Carreteras, ferrocarriles, vías fluviales: ¿Está la infraestructura de Alemania en riesgo de colapso a pesar de los presupuestos récord?

¿Qué es el presupuesto federal para 2026 y qué críticas le surgen?

### ¿Inversiones récord o estafa? ¿Por qué el nuevo presupuesto federal está causando controversia? ### El truco de los 500 mil millones de euros: Cómo el gobierno está recortando infraestructuras en secreto. ### Miles de millones en peajes para camiones: Por qué tu dinero no llega a donde se necesita. ###

El presupuesto federal para 2026 fue presentado por el Gabinete Federal el 30 de julio de 2025 e incluye un gasto previsto de 520.500 millones de euros. El gobierno federal promete "inversiones récord" en infraestructura y presenta el presupuesto como un gran paso adelante para la modernización de Alemania. Pero ¿es esta descripción realmente acertada o se trata más de marketing político que de mejoras sustanciales?

Esta pregunta preocupa especialmente al sector logístico, que depende a diario de una infraestructura de transporte en buen estado. La Asociación Alemana de Transporte de Mercancías y Logística (DSLV) tiene una respuesta clara: la anunciada "ofensiva de inversión" es más apariencia que sustancia. ¿Qué hay detrás de esta crítica y qué problemas específicos ven los expertos en la financiación prevista de la infraestructura de transporte alemana?

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¿Por qué se describe la ofensiva de inversiones como “más espectáculo que sustancia”?

La principal crítica al presupuesto federal de 2026 se centra en la forma en que el gobierno federal presenta sus inversiones en transporte. Frank Huster, director general de la Asociación Alemana de Transporte (DSLV), se queja de que el gobierno continúa una "reasignación de fondos" en lugar de aumentar realmente las inversiones.

El problema central reside en la gestión del nuevo fondo especial para infraestructuras y neutralidad climática (SVIK). Este fondo especial de 500 000 millones de euros se concibió inicialmente como una fuente adicional de financiación. Sin embargo, parece que se está utilizando para compensar los recortes en el presupuesto regular de transporte. El DSLV critica que el SVIK deba tener un «efecto aditivo», no un «efecto compensatorio».

Las cifras respaldan esta crítica: si bien el gasto del Plan Departamental 12 para 2026 aumenta solo en 243 millones de euros en comparación con las cifras clave de junio, no se acerca al nivel de 2025. El problema es especialmente evidente en el caso de las carreteras federales: el gasto total en 2026 asciende a 15.170 millones de euros, apenas superior al primer borrador del gobierno para 2025 – a pesar de que el fondo especial para infraestructuras aún no existía en ese momento.

¿Qué es el Fondo Especial de Infraestructura y Neutralidad Climática y cómo funciona?

El Fondo Especial para Infraestructuras y Neutralidad Climática (SVIK) es un programa de inversión financiado con créditos por 500.000 millones de euros, aprobado por el Bundestag y el Bundesrat en marzo de 2025. Está diseñado para funcionar durante doce años y pretende posibilitar inversiones adicionales en diversos sectores de infraestructuras.

Los 500.000 millones de euros se reparten de la siguiente manera: 300.000 millones de euros están a disposición del gobierno federal para sus propias inversiones, 100.000 millones de euros están destinados a los estados federados y municipios y otros 100.000 millones de euros fluirán al Fondo para el Clima y la Transformación. 21.300 millones de euros del fondo especial están previstos para infraestructuras de transporte en 2026.

El SVIK está destinado a financiar inversiones en siete áreas: infraestructura de transporte, infraestructura energética, infraestructura hospitalaria, infraestructura educativa, asistencial y científica, investigación y desarrollo, digitalización, y protección civil y pública. La "adicionalidad" de las inversiones, establecida por la Constitución, se considera cumplida si los gastos de inversión en el presupuesto federal ascienden al menos al diez por ciento del gasto total ajustado.

¿Cómo se utiliza el peaje de los camiones para financiar infraestructura?

El peaje para camiones desempeña un papel fundamental en la financiación del transporte alemán y también es un punto de discordia entre diversos grupos de interés. Desde el 1 de diciembre de 2023 se ha introducido un recargo por CO₂ de 200 € por tonelada, que prácticamente duplica las tarifas del peaje. Además, la obligación de pagar el peaje se amplió a los camiones de más de 3,5 toneladas a partir del 1 de julio de 2024.

En 2024, el gobierno federal generó ingresos por aproximadamente 12.960 millones de euros gracias al peaje de camiones. Sin embargo, estos ingresos no se destinan exclusivamente a carreteras: aproximadamente 7.780 millones de euros se destinaron a la planificación, construcción, mantenimiento y operación de carreteras federales, mientras que 5.950 millones de euros se destinaron a subvenciones para la construcción de ferrocarriles. Solo 160 millones de euros se destinaron a vías navegables federales.

Para 2026, el gobierno federal planea recaudar seis mil millones de euros del recargo por CO₂ en los peajes de camiones. Según las críticas de la Asociación Alemana de Transporte (DSLV), este dinero podría destinarse a financiar la transformación del transporte de mercancías por carretera, el mayor emisor de CO₂ del transporte terrestre. En cambio, una parte significativa de los ingresos por peajes – total de 3.130 millones de – se está destinando a otros modos de transporte, lo que deja fondos sin utilizar para la renovación de las carreteras federales.

¿Por qué se considera un problema el ciclo de financiación de carreteras?

El llamado "Ciclo de Financiamiento Vial" era un sistema en el que los ingresos provenientes de los peajes de camiones se destinaban a inversiones viales. Este sistema se introdujo en 2011 y su objetivo era establecer una forma de financiación para los usuarios. Para 2019, los peajes de camiones cubrían aproximadamente entre el 90 % y el 96 % de las inversiones en carreteras federales.

Sin embargo, la reforma de peajes de 2023 rompió este ciclo de financiación. El gobierno de coalición, con un enfoque semáforo, introdujo el concepto "Transporte Financia Transporte", según el cual una gran parte de los ingresos adicionales por peajes se destina al ferrocarril. En 2024, esto permitió, por primera vez, utilizar 6.000 millones de euros de los peajes de camiones para renovar la red ferroviaria.

La Asociación Alemana de Transporte (DSLV) y otras asociaciones critican enérgicamente esta decisión. Argumentan que el ciclo de financiación vial no se cerrará en 2026, a pesar del compromiso del acuerdo de coalición. Esto provoca una infrafinanciación estructural de la infraestructura vial, a pesar de que los camioneros contribuyen directamente a su financiación mediante peajes. La nueva gran coalición de la CDU/CSU y el SPD anunció en el acuerdo de coalición que reintroducirá ciclos de financiación con ingresos vinculados a los ingresos para los respectivos modos de transporte.

¿Qué problemas existen con las vías navegables federales?

Las vías navegables federales representan un caso particularmente problemático en la financiación de la infraestructura de transporte alemana. Son las únicas rutas de transporte sin acceso al SVIK, y sus inversiones se financian en gran medida con los ingresos procedentes de los peajes de camiones. Esto provoca una subfinanciación estructural de este modo de transporte.

Se estima que la necesidad financiera para las inversiones necesarias, solo para el mantenimiento y la ampliación de las vías navegables federales, asciende a aproximadamente 1100 millones de euros anuales. Si se suman los costes de implementación del "Concepto de Permeabilidad de las Vías Navegables para Peces" y la eliminación de los retrasos en el mantenimiento, la necesidad real asciende a 1300 millones de euros anuales.

La financiación insuficiente tiene consecuencias concretas: el Canal de Kiel ya ha tenido que cerrarse temporalmente a grandes buques debido a reparaciones deficientes, lo que ha provocado desvíos con costes adicionales de un promedio de 70.000 € por viaje. Sin una financiación fiable para las vías navegables, aumenta el riesgo de cuellos de botella e interrupciones totales del servicio, advierte la DSLV.

¿Por qué se critica la reducción de las subvenciones a los precios de acceso a las vías?

Un punto particularmente controvertido del presupuesto federal de 2026 es la reducción prevista de las tasas de acceso a las vías para el transporte ferroviario de mercancías, de 275 millones de euros a 265 millones. Esta reducción se produce en un momento en que las tasas de acceso a las vías – las tarifas que las empresas ferroviarias deben pagar por el uso de las vías – están aumentando drásticamente.

En diciembre de 2024, las tarifas de acceso a las vías para un tren de mercancías estándar en la red federal ya habían aumentado aproximadamente un 16 %. Es posible que se produzca un aumento adicional del 8 % al 35 % para diciembre de 2025, dependiendo del resultado de los litigios en curso. La VDV estima que la necesidad real de subvenciones para las tarifas de acceso a las vías asciende a al menos 350 millones de euros anuales.

Aunque el gobierno alemán ha intentado amortiguar el aumento de precios bajando el tipo de interés sobre el capital de DB InfraGO del 5,2 % al 2,2 %, esto solo ha provocado que los precios de acceso a las vías aumenten de forma menos pronunciada. El problema de fondo persiste.

Resulta paradójico que, al mismo tiempo, la subvención para el acceso a las vías del transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia prácticamente se duplique, pasando de 105 millones de euros a 200 millones. La VDV critica este trato desigual, calificándolo de «incomprensible», ya que el transporte ferroviario debería considerarse un sistema integral.

Experto en logística de doble uso – Imagen: xpert.digital

La economía global está experimentando actualmente una transformación fundamental, un momento de cambio trascendental que está sacudiendo los cimientos de la logística global. La era de la hiperglobalización, caracterizada por la búsqueda inquebrantable de la máxima eficiencia y el principio del "justo a tiempo", está dando paso a una nueva realidad caracterizada por profundas disrupciones estructurales, cambios de poder geopolítico y una progresiva fragmentación económica. La previsibilidad, antes considerada como algo natural, de los mercados y las cadenas de suministro internacionales se está disolviendo y dando paso a una fase de creciente incertidumbre.

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¿Cuál es el tamaño del atraso en materia de reformas en Alemania?

El retraso en la infraestructura de transporte alemana es considerable y se ha agravado en los últimos años. Actualmente, 7.112 kilómetros de autopistas requieren reparaciones – un aumento de 1.315 kilómetros en comparación con el estudio de 2017/18. Esto representa aproximadamente el 12 % de toda la red de autopistas.

La situación es aún más dramática en las carreteras federales: 13.600 kilómetros, o el 33 % del total de kilómetros de carreteras federales, requieren reparaciones. En total, casi 25.000 kilómetros de calzadas en las carreteras alemanas están dañados.

El estado de los puentes es particularmente alarmante. Si bien el Ministerio de Transporte estima que será necesario renovar 4.000 puentes de autopistas en los próximos diez años, la organización ambientalista Transporte y Medio Ambiente estima cifras significativamente mayores: 5.905 puentes necesitan ser reemplazados, y otros 10.240 están tan dañados que probablemente requerirán ser reemplazados. En total, aproximadamente 8.000 puentes de autopistas y 3.000 puentes de carreteras federales están clasificados como que requieren renovación.

La red ferroviaria también experimenta graves problemas: 17.636 kilómetros de vías necesitan renovación, lo que representa aproximadamente entre el 28 % y el 29 % del total de vías. El número de puentes ferroviarios que necesitan ser reemplazados aumentó de 1.089 a 1.160.

¿Cuáles son las dimensiones financieras de la rehabilitación de infraestructura?

Los costos de la necesaria renovación de la infraestructura de transporte de Alemania son astronómicos. Según cálculos de Transporte y Medio Ambiente, se requerirán hasta 100 000 millones de euros a nivel federal, estatal y municipal solo para reemplazar puentes.

Ya en 2013, la Comisión sobre el Futuro de la Financiación de las Infraestructuras de Transporte estimó el gasto anual adicional para el mantenimiento de la infraestructura existente en 7200 millones de euros, de los cuales 5300 millones se destinaron únicamente a la red de carreteras. Dado que estas cantidades no se han cubierto durante más de una década, el retraso en las renovaciones ha aumentado continuamente.

Deutsche Bahn planea un programa de renovación de su red ferroviaria para 2030, con un coste estimado de al menos 45 000 millones de euros. Solo en 2024, se invertirán 16 400 millones de euros en la renovación de 2 000 kilómetros de vías, 2 000 cambios de vía y numerosas estaciones y puentes.

La necesidad financiera anual para las vías navegables federales es, en realidad, de 1300 millones de euros. Durante los doce años de vigencia del SVIK, el gobierno federal prevé inversiones en transporte por valor de 166 000 millones de euros, de los cuales 107 000 millones se destinarán al ferrocarril, 52 000 millones a las carreteras federales y 8 000 millones a las vías navegables.

¿Qué pasa si la infraestructura no se renueva adecuadamente?

Las consecuencias de una renovación inadecuada de la infraestructura ya son visibles hoy y se agravarán drásticamente si no se toman medidas decisivas. Los cierres selectivos de tramos de autopista para camiones pesados, como los que ya se están produciendo en la A1 cerca de Leverkusen, demuestran que la funcionalidad de la infraestructura ya está en riesgo.

Un ejemplo particularmente dramático fue el puente Carola en Dresde, que se derrumbó parcialmente sobre el río Elba en septiembre de 2024. El puente Ringbahn en la A100 de Berlín también tuvo que ser demolido y reconstruido por completo debido a una grieta en su estructura. Situaciones como esta podrían volverse más frecuentes sin una inversión suficiente.

El impacto económico es significativo: si no se invierte en puentes y carreteras deteriorados, el precio final es más alto – tanto económica como socialmente. Los contratos adjudicados a empresas privadas ya demuestran que las renovaciones retrasadas no tienen un efecto reductor de precios y que los proveedores pueden fijar los precios.

Para el sector logístico, el continuo deterioro de la infraestructura implica importantes costes adicionales e incertidumbre en la planificación. La Asociación Alemana de Logística (DSLV) advierte que el deterioro de las rutas de transporte está haciendo que Alemania sea cada vez más inestable y menos atractiva para la industria y el comercio como destino de negocios. El deterioro de la infraestructura alemana ha sido visto con preocupación desde hace tiempo en los países vecinos de la UE.

¿Qué soluciones se proponen?

Se están debatiendo diversos enfoques para abordar la crisis de infraestructura. El DSLV aboga por una arquitectura financiera más estable y sostenible que debe planificarse a lo largo de varios años. Esto significa que los compromisos de inversión deben ser predecibles y fiables a lo largo de varios años.

Un punto clave es la restauración de los ciclos de financiación cerrados. La ZDK (Confederación Alemana de Transporte e Infraestructura Digital) exige una asignación sistemática de los ingresos de los peajes de camiones al mantenimiento y la expansión de la infraestructura vial. La nueva gran coalición ha anunciado ciclos de financiación correspondientes, con ingresos asignados a los respectivos modos de transporte, en el acuerdo de coalición.

Para los ferrocarriles, la propuesta exige la creación de un fondo de infraestructura ferroviaria, como ya se previó en el acuerdo de coalición original. Dicho fondo podría permitir compromisos de inversión plurianuales a largo plazo y, por lo tanto, prevenir efectos inflacionarios en el sector de la construcción.

Los expertos exigen una reforma fundamental de la financiación de las vías navegables. El grupo parlamentario del SPD ha desarrollado un concepto para facilitar inversiones adicionales en infraestructura de transporte ("Rutas de Transporte: Financiación Sólida – Gestión Eficiente").

La industria enfatiza que las inversiones públicas deben cumplir ciertos requisitos: fomentar la inversión privada, crear un marco estructural y estar estratégicamente alineadas con los desafíos futuros. Las consideraciones políticas a corto plazo no deben ser la principal consideración al priorizar.

¿Es realmente un gran avance el presupuesto federal para 2026?

Un análisis del proyecto de presupuesto federal para 2026 y las críticas que ha suscitado presenta un panorama heterogéneo. Por un lado, el gobierno federal sí planea inversiones significativas en infraestructura de transporte – la mención de "inversiones récord" no es del todo infundada. Con 33.700 millones de euros para inversiones en transporte y el fondo especial de 500.000 millones de euros, se movilizarán considerables recursos financieros.

Por otro lado, las críticas del sector logístico son innegables. Las acusaciones de «reasignación de fondos» en lugar de aumentos reales, la subfinanciación estructural de las vías navegables y los problemáticos recortes en las tarifas de acceso a la infraestructura revelan deficiencias sistemáticas en la arquitectura financiera.

Particularmente problemática es la falta de seguridad en la planificación y sostenibilidad de la financiación. Si el SVIK se utiliza principalmente para cubrir déficits del presupuesto ordinario en lugar de para facilitar inversiones adicionales, no cumple su propósito previsto. La falta de un avance significativo en una arquitectura de financiación estable y plurianual podría ser la mayor deficiencia.

El inmenso atraso de casi 25.000 kilómetros de carreteras dañadas, más de 16.000 puentes deteriorados y 17.636 kilómetros de vías ferroviarias que requieren renovación deja claro que Alemania se enfrenta a un enorme desafío de infraestructura. Las inversiones previstas pueden ser récord, pero dado el retraso de décadas en las renovaciones, podrían no ser suficientes para detener el deterioro.

En última instancia, el éxito del proyecto de presupuesto federal para 2026 no se medirá por las sumas prometidas, sino por si logra establecer una financiación fiable y adecuada para todos los modos de transporte. Solo si se resuelven los problemas estructurales de la arquitectura financiera, Alemania podrá preparar su infraestructura para el futuro y mantener su competitividad como centro de negocios.

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