La implicación de la industria consultora en un proyecto multimillonario: cómo Stuttgart 21 se convirtió en una máquina de imprimir dinero y en una fuente de rentabilidad sostenida para las consultoras.

Cuando el fracaso público se transforma en un modelo de negocio privado

El proyecto ferroviario Stuttgart 21 se ha convertido desde hace tiempo en algo más que un simple símbolo de los problemas de infraestructura de Alemania. Se ha convertido en un ejemplo perfecto de cómo los retrasos crónicos, los costes explosivos y la constante incertidumbre en la planificación pueden generar un contrato lucrativo y a largo plazo para la industria internacional de la consultoría. Mientras los contribuyentes invierten miles de millones en un proyecto cuya finalización se retrasa cada vez más, una industria paralela prospera, beneficiándose precisamente de esta disfunción. Las grandes consultoras se han consolidado como socios indispensables en proyectos públicos de gran envergadura; sus dictámenes, análisis e informes de auditoría son habituales en todas las reuniones de crisis, en todas las reuniones de los consejos de administración y en todas las justificaciones políticas. Sin embargo, el coste real de estos servicios de consultoría y si aportan el valor añadido proclamado sigue siendo sistemáticamente un misterio.

El reciente aplazamiento indefinido de la inauguración de Stuttgart 21 por parte de Evelyn Palla, directora general de Deutsche Bahn, no solo marca el fracaso de décadas de planificación, sino que también arroja luz sobre una pregunta urgente: ¿quién se beneficia realmente de la gestión constante de la crisis y por qué la industria de la consultoría parece tener un interés inherente en garantizar que proyectos como Stuttgart 21 nunca lleguen a una conclusión adecuada?

Adecuado para:

• La burocracia de la sombra: cómo consultores externos a los contribuyentes alemanes y bajo la capacidad del estado para actuar.

El paradigma McKinsey: cómo un informe pericial hizo historia y llenó las arcas

En diciembre de 2012, se publicó un documento que revolucionó por completo el verdadero coste de Stuttgart 21. El informe, elaborado por McKinsey en nombre del consejo de supervisión del ferrocarril, estimó por primera vez los costes previstos del proyecto en unos 6.800 millones de euros, superando con creces el marco de financiación vigente en aquel momento, de 4.526 millones de euros. Esta evaluación del proyecto marcó un antes y un después en la percepción pública y sirvió de base para numerosas decisiones políticas.

Lo que este informe aportó a McKinsey sigue siendo un secreto muy bien guardado. Los detalles del contrato y la compensación entre Deutsche Bahn y la consultora de estrategia líder mundial no son públicos y están protegidos por secretos comerciales y empresariales. Solo se sabe que, en julio de 2017, el Ministerio Federal de Transporte alemán encargó a McKinsey un estudio de viabilidad para el proyecto "Futuro del Ferrocarril", centrado en la digitalización de la infraestructura ferroviaria mediante ETCS. El valor estimado de este contrato de consultoría fue de seis millones de euros. Según informes de prensa, gigantes del sector participaron en el proceso de licitación, entre ellos PwC, KPMG y Oliver Wyman.

La magnitud de la participación de McKinsey en Deutsche Bahn se refleja en los informes anuales de la compañía. Según Handelsblatt, el gasto de Deutsche Bahn en servicios de consultoría de McKinsey y otras firmas aumentó de 190 millones de euros en 2012 a 325 millones de euros en los años siguientes. Además, anualmente se invierten importantes sumas en consultoría de TI y otros servicios. Solo en el ejercicio 2023, Deutsche Bahn invirtió 500 millones de euros en servicios externos de consultoría de TI, de los cuales 160 millones se destinaron a derechos de licencia.

La posición estratégica de McKinsey en Deutsche Bahn es notable. En septiembre de 2022, la empresa encargó a la consultora que abordara cuestiones relativas a la nueva empresa de infraestructura ferroviaria de interés público, incluso antes de que el propio Ministerio de Transporte hubiera iniciado ninguna reforma. Esto ilustra la estrecha relación que ha alcanzado la empresa estatal con la consultora privada.

Auditores bajo fuego: PwC, KPMG y el negocio de las comprobaciones de plausibilidad

Durante el histórico proceso de mediación de Stuttgart 21 en 2010, se contrataron tres firmas auditoras para revisar las estimaciones de costes de Deutsche Bahn: PricewaterhouseCoopers, Susat & Partner y Märkische Revision. Estas auditorías pretendían generar transparencia y sentar las bases para una toma de decisiones informada. Sin embargo, la realidad fue muy distinta.

PwC ha auditado los estados financieros de Deutsche Bahn durante décadas, según informes, hasta 37 años. Esta larga relación comercial plantea dudas sobre su independencia, especialmente porque la misma empresa también realiza auditorías de costes para el proyecto Stuttgart 21. En 2021, se reveló que empleados de Deutsche Bahn habían denunciado internamente casos de corrupción y mala gestión en Stuttgart 21 en 2016, pero PwC, como firma auditora, no fue informada.

La crítica a las auditorías realizadas durante el proceso de mediación es fundamental. Según los opositores al proyecto, PwC y Susat se limitaron a comprobar la verosimilitud de la información proporcionada por Deutsche Bahn; no se examinaron los datos subyacentes. Metodológicamente, se consideraron plenamente las oportunidades del proyecto, mientras que se ignoraron por completo los riesgos, lo que impidió una evaluación fiable de los costes. Solo el representante de Märkische Revision, que no tenía ninguna relación comercial conocida con Deutsche Bahn, estimó los costes de salida en tan solo 453 millones de euros, una cifra que se aparta de los aproximadamente 1.500 millones de euros proporcionados por los demás auditores.

Otro informe importante fue encargado por el gobierno federal: KPMG y Ernst Basler & Partners elaboraron un documento de 167 páginas que analizaba el calendario actual y la situación de costes del proyecto Stuttgart 21. Este documento, clasificado como estrictamente confidencial y con sellos de agua individualizados, identificó numerosos riesgos que, sin embargo, se omitieron del resumen del informe. En la página 13 del informe de KPMG, se indica que los costes totales de Stuttgart 21 ascenderían a aproximadamente entre 6.300 y 6.700 millones de euros, una estimación que resultaría ser considerablemente optimista.

PwC recibió un total de 33,5 millones de euros de Deutsche Bahn en 2015, de los cuales 10,5 millones se destinaron a la auditoría de las filiales alemanas y otros 23 millones a servicios relacionados con la auditoría, como asesoramiento fiscal. Estas sumas se encuentran entre las más altas del mercado alemán de auditoría.

La avalancha de dictámenes periciales: Vieregg-Rößler y el negocio de la contrapericia

Mientras consultoras consolidadas trabajaban para la compañía ferroviaria y los políticos, surgió paralelamente un mercado de expertos en contraofertas críticas. La firma de ingeniería Vieregg & Rößler, con sede en Múnich, se ha consolidado como uno de los expertos independientes más destacados en el proyecto Stuttgart 21. Ya en 2008, la firma, encargada por la BUND Baden-Württemberg (Amigos de la Tierra Alemania, sucursal de Baden-Württemberg) y la facción del Partido Verde en el Ayuntamiento de Stuttgart, proyectó costes de al menos 6.800 millones de euros para Stuttgart 21, mientras que la compañía ferroviaria y los políticos aún estimaban 4.100 millones de euros. Estas cifras, vehementemente cuestionadas en su momento, se han confirmado plenamente desde entonces.

En septiembre de 2010, Vieregg y Rößler presentaron otro informe pericial encargado por el Partido Verde, advirtiendo sobre costes exorbitantes. Según este estudio, los costes de la ampliación de la estación de tren y la línea de alta velocidad ICE podrían duplicar lo previsto por la empresa ferroviaria y los políticos. Se adeudarían entonces diez mil millones de euros, y eso solo en el mejor de los casos. La empresa ferroviaria reaccionó con indignación en aquel momento, rechazando las cifras por incorrectas e incomprensibles.

En diciembre de 2015, el grupo de acción contra Stuttgart 21 encargó a Vieregg-Rößler una nueva estimación de costes. Basándose en proyecciones de proyectos comparables, los expertos supusieron que Stuttgart 21 no se completaría antes de 2024 y que los costes aumentarían de los 6.500 millones de euros estimados entonces a 9.800 millones de euros. Identificaron la compleja geología y la compleja arquitectura de la estación subterránea, con sus tragaluces estructuralmente exigentes, como los principales factores de coste, en lugar de los 59 kilómetros de construcción del túnel.

El modelo de negocio de la contrapericia es bastante rentable. Por cada pronóstico oficial, hay un análisis crítico; por cada defensa, una refutación. La polarización política del proyecto alimenta una demanda constante de munición experta para ambas partes, lo que expande significativamente el mercado general de servicios de consultoría relacionados con Stuttgart 21.

Las cifras ocultas: lo que no sabemos sobre los costes reales de consultoría

La falta sistemática de transparencia en cuanto a los honorarios de los consultores no es accidental, sino deliberada. Entre 2017 y 2023, el Gobierno Federal Alemán elaboró ​​los llamados informes de consultores, que se presentaron a la Comisión de Presupuesto. Sin embargo, estos informes revelan deficiencias significativas: de media, un tercio de los informes no identifica a la empresa adjudicataria del contrato. En el informe actual de 2023, esta cifra asciende a aproximadamente el 20 % para los proyectos. Además, existen discrepancias en los costes declarados, ya que las sumas totales indicadas a veces difieren de los gastos individuales en hasta un millón de euros.

El Tribunal Federal de Cuentas criticó la mala calidad de los datos de los informes ya en 2021 y exigió mayor transparencia. En un informe a la Comisión de Presupuestos del Bundestag, aún no publicado, el máximo órgano de control financiero del gobierno federal critica que, a pesar del aumento de los costes, el gobierno federal no cuente con una estrategia para reducir su dependencia de consultores externos. En total, el gobierno federal ha gastado más de 1.600 millones de euros en servicios de consultoría externa en los últimos diez años. Solo entre 2020 y 2023, el gasto aumentó un 39 %, alcanzando casi los 240 millones de euros anuales.

Desde 2020, ciertos gastos ya no aparecen en los informes de los consultores debido a que el gobierno alemán modificó su definición de servicio de consultoría. Por ejemplo, el asesoramiento jurídico y los proyectos informáticos ya no se registran como tales, lo que significa que gastos financiados con fondos públicos que ascienden a cientos de millones de euros ya no aparecen en los informes oficiales.

Para Stuttgart 21, esto significa específicamente que, si bien los informes periciales individuales se conocen por su nombre y sus conclusiones clave se debaten públicamente, los honorarios pagados por ellos permanecen en el anonimato. Dado el alcance de los proyectos, las revisiones que duran meses y los múltiples informes periciales encargados por la compañía ferroviaria, el gobierno federal y el consejo de supervisión, se puede suponer que los honorarios ascienden a decenas, posiblemente incluso cientos, de millones de euros. Sin embargo, no es posible verificar esta estimación concretamente a partir de fuentes públicas.

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La industria de la consultoría como beneficiaria del fracaso estatal

La industria alemana de consultoría alcanzó un récord de aproximadamente 50 000 millones de euros en ingresos totales en 2024. Con ingresos anuales superiores a 50 millones de euros cada una, alrededor de 175 consultoras representan casi el 47 % del mercado alemán. Los servicios de consultoría estratégica de McKinsey están valorados en 16 400 millones de dólares estadounidenses a nivel mundial, lo que la convierte en líder del sector. Los ingresos per cápita de consultoras estratégicas como McKinsey (estimados en 14 800 millones de euros) o BCG (12 500 millones de euros) son significativamente superiores a los de otras consultoras, lo que pone de manifiesto el lucrativo modelo de negocio de las consultoras estratégicas, con honorarios considerablemente más elevados en comparación con otras consultoras.

El gobierno alemán ha gastado más de mil millones de euros en consultores externos desde 2017. Los principales países que más han invertido en asesoramiento externo han sido el Ministerio del Interior, con al menos 492,9 millones de euros; el Ministerio de Transporte, con 196,9 millones de euros; y el Ministerio de Hacienda, con 121,7 millones de euros. En total, se han gastado al menos 1.073 millones de euros en apoyo externo desde 2017.

En 2022 y 2023, Deutsche Bahn contrató consultores externos por un total de 93 millones de euros. En 2022, la compañía firmó 42 acuerdos marco y 86 contratos individuales, incluyendo aquellos que abordaban cuestiones estratégicas, por un valor de 36 millones de euros. El año siguiente, 2023, se invirtieron 57 millones de euros en un total de 26 contratos de consultoría y 65 contratos individuales. Estos gastos se produjeron durante un período en el que Deutsche Bahn registró pérdidas de 2.400 millones de euros y anunció planes para recortar aproximadamente 30.000 empleos para 2030.

El gobierno alemán justifica su falta de transparencia respecto a contratistas específicos y temas de consultoría alegando secretos comerciales y empresariales sensibles y protegidos por la Constitución. Esta política de secretismo impide una supervisión pública eficaz y alimenta las sospechas de que la industria de la consultoría se beneficia de estructuras cuya disfunción debería abordar.

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El problema sistémico: pérdida de competencia y dependencia de los consultores

La crítica más fundamental al uso de consultores en grandes proyectos públicos se centra en un déficit estructural: la erosión gradual de la competencia en la administración pública. Durante años, el Tribunal Federal de Cuentas ha advertido sobre un debilitamiento de las competencias gubernamentales fundamentales, lo que pone en grave peligro la integridad de la administración. En particular, en el sector de las tecnologías de la información (TI), el gobierno federal debe desarrollar su propia experiencia; de lo contrario, la integridad de la administración está en riesgo.

Cuando funciones esenciales como la estrategia de TI, la gestión de proyectos o incluso el control financiero se externalizan sistemáticamente a empresas externas, el sector público pierde la capacidad de realizar estas tareas por sí mismo. Esto da como resultado una administración desmantelada, incapaz de actuar sin sus colaboradores externos. Esta pérdida de experiencia crea una dependencia permanente difícil de revertir y, a largo plazo, debilita al Estado.

Este problema es particularmente evidente en el proyecto Stuttgart 21. La compañía ferroviaria dependía completamente de auditores externos para la revisión de costes. No se realizó ninguna verificación interna de los documentos, como se indica en un informe de PwC. Además, PwC se basó únicamente en entrevistas con empleados de Deutsche Bahn. Por esta razón, el contrato adjudicado conlleva un mayor riesgo que una auditoría o revisión estándar de que incluso errores significativos, actos ilícitos u otras irregularidades pasen desapercibidos.

El proyecto de consolidación de TI del gobierno federal ejemplifica que la simple asignación de miles de millones de euros y la contratación de decenas de consultoras sin un liderazgo político claro, sin desarrollar la experiencia interna y sin una estructura de gobernanza eficaz no conduce a mejores resultados. En cambio, se genera un círculo vicioso de aumento de costes, disminución de las ambiciones y creciente dependencia de los mismos consultores que son parte del problema.

El contraste internacional: cómo otros países gestionan grandes proyectos

Con el Túnel de Base del San Gotardo, Suiza ha demostrado que los sistemas democráticos con una fuerte participación ciudadana pueden implementar proyectos de infraestructura complejos de forma exitosa y rentable. La diferencia crucial: una estricta supervisión parlamentaria y una alta transparencia en todas las fases de construcción, en lugar de externalizar la experiencia a consultores externos cuya lealtad recae, en última instancia, en su cliente.

Dinamarca demuestra con el túnel del Fehmarn Belt cómo se puede lograr una gestión de proyectos eficiente sin una burocracia excesiva de consultoría. El país promulgó una ley de construcción, creando así un marco político con una cláusula de salida. La compatibilidad del proyecto se garantiza posteriormente en las etapas posteriores de planificación. Este enfoque pragmático reduce significativamente la necesidad de estudios de viabilidad externos y análisis de riesgos.

En China, la planificación, la financiación, la construcción y la operación se controlan centralmente, y los procesos de aprobación se agilizan. El resultado es una red ferroviaria de alta velocidad de más de 48.000 kilómetros, construida en dos décadas. Si bien este enfoque no es aplicable a las sociedades democráticas, ilustra que la necesidad constante de consulta en los grandes proyectos alemanes no es inevitable, sino el resultado de acuerdos institucionales específicos.

La comisión de reforma y continuar como antes

Tras el fiasco del Aeropuerto de Berlín-Brandeburgo (BER), la sala de conciertos de la Filarmónica del Elba y otros proyectos importantes, el Gobierno Federal Alemán creó una comisión de reforma para la construcción de proyectos a gran escala. Su tarea consistía en elaborar recomendaciones concretas para lograr la precisión y la transparencia de los costes, la eficiencia y el cumplimiento de los plazos en los grandes proyectos públicos. En diciembre de 2015, el Gabinete Federal aprobó un plan de acción para grandes proyectos con diez áreas de acción.

Las recomendaciones de la comisión de reforma abordan muchos de los problemas identificados: participación pública continua, información pública periódica sobre costos, plazos, cambios en el proyecto y riesgos, y el requisito de que las cifras iniciales de los costos del proyecto solo se comuniquen una vez que exista un plan suficientemente fiable. Sin embargo, la implementación de estas recomendaciones deja mucho que desear, como lo demuestra el proyecto Stuttgart 21, actualmente en curso.

Según el Tribunal Federal de Cuentas, los informes de consultoría encargados por el gobierno alemán revelan poca disposición a modificar el uso de consultores externos. La mayoría de los ministerios ni siquiera formularon objetivos concretos de reducción. Solo el Ministerio Federal del Interior presentó un plan de 14 puntos, que finalmente no logró generar mejoras. En el proyecto federal de consolidación de TI, el Ministerio del Interior incluso externalizó una función esencial: el control financiero.

La paradoja de las promesas de transparencia

El proyecto Stuttgart 21 está plagado de promesas de transparencia que se incumplieron repetidamente. El lema de la mediación de 2010 fue "todos a la mesa, todos los hechos sobre la mesa", pero en realidad, en cuestiones cruciales, se hicieron declaraciones demostrablemente falsas o se ocultó información con justificaciones endebles o de forma completamente arbitraria. La mediación no logró su objetivo declarado de transparencia; al contrario, bajo el pretexto de una mayor transparencia, solo sirvió para seguir engañando.

Esta falta estructural de transparencia beneficia a la industria de la consultoría de dos maneras: primero, protege sus propios honorarios del escrutinio público; segundo, genera una demanda constante de nuevas opiniones y análisis de expertos para subsanar las lagunas de información que el propio sistema genera. Cuanto más opaca es la situación, mayor es el mercado para los expertos que supuestamente deben arrojar luz sobre la oscuridad.

Casi un tercio de los contratos de consultoría adjudicados entre 2017 y 2023 se adjudicaron sin concurso público. Destaca especialmente el proyecto de digitalización "Policía 2020" del Ministerio Federal del Interior: la gestión integral del proyecto se encargó a un consultor externo que ha recibido aproximadamente 3,8 millones de euros desde 2019. No se llevó a cabo ningún concurso público.

Entre la gestión de crisis y la orden permanente

Stuttgart 21 es el proyecto perfecto para la industria de la consultoría: lo suficientemente complejo como para requerir experiencia continua, lo suficientemente controvertido políticamente como para justificar opiniones y contraopiniones de expertos, y lo suficientemente duradero como para fomentar relaciones multigeneracionales con los clientes. Cada aumento de costos requiere nuevas revisiones, cada retraso nuevos análisis de riesgos, cada convulsión política nuevo asesoramiento estratégico.

La pregunta de si la industria de la consultoría tiene un interés inherente en perpetuar estructuras disfuncionales no puede responderse definitivamente. Lo que sí es cierto, sin embargo, es que el sistema actual crea incentivos que dificultan la finalización rápida y rentable de proyectos. Mientras el gobierno contrate a un consultor externo para cada problema en lugar de desarrollar su propia experiencia, esta dependencia persistirá y crecerá con cada crisis.

Deutsche Bahn planea recortar unos 30.000 empleos para 2030, a la vez que invierte casi 100 millones de euros anuales en consultores externos. Estas cifras ilustran un desequilibrio fundamental: los costes de la experiencia externa están aumentando, mientras que la capacidad interna para utilizarla está disminuyendo. El resultado son informes periciales cuyas recomendaciones son imposibles de implementar y análisis cuyas conclusiones se olvidan en el siguiente informe de auditoría.

El Triángulo de las Bermudas: falta de transparencia, complejidad y conflictos de intereses

Stuttgart 21 ejemplifica cómo puede surgir un Triángulo de las Bermudas de falta sistemática de transparencia, complejidad inmanejable y conflictos de intereses estructurales, en el que miles de millones de dólares desaparecen sin que nadie rinda cuentas.

La falta de transparencia comienza con los honorarios de los consultores y se extiende a los riesgos reales del proyecto. La complejidad aumenta constantemente debido a los nuevos requisitos tecnológicos, como el Centro Digital de Stuttgart, que a su vez genera nuevas necesidades de consultoría. Surgen conflictos de intereses cuando los mismos auditores que certifican los estados financieros también realizan auditorías de costos, o cuando se espera que los mismos consultores que desarrollan la estrategia supervisen su implementación.

El Tribunal Federal de Cuentas ha constatado que los consultores del gobierno alemán suelen ser firmas consultoras que operan a nivel mundial y generan miles de millones de dólares en ingresos anuales. Esta escala genera un desequilibrio de poder entre el cliente y el contratista, lo que dificulta una supervisión eficaz. El sector público paga a estas empresas sobreprecios multimillonarios, y documentos internos demuestran que la firma consultora retiene un promedio del 23,1 % del valor del contrato como beneficio.

El negocio del fracaso gubernamental

Stuttgart 21 se ha convertido en un modelo de negocio involuntario para una industria que prospera gracias a la incapacidad del Estado para gestionar sus propios proyectos. Grandes consultoras como McKinsey, PwC y KPMG participaron visiblemente en Stuttgart 21, principalmente a través de estudios de costos, riesgos y viabilidad económica para la compañía ferroviaria y políticos. Sin embargo, los ingresos totales generados por estas consultoras no pueden determinarse a partir de fuentes abiertas, ya que los acuerdos de honorarios correspondientes no se hicieron públicos.

Los honorarios de los informes periciales individuales pueden parecer marginales en relación con el coste total del proyecto. Sin embargo, los costes acumulados a lo largo de casi tres décadas, desde los estudios de viabilidad iniciales en la década de 1990, pasando por los informes de arbitraje de 2010, hasta los análisis de crisis actuales, probablemente asciendan a una suma de tres cifras millonarias de euros. A esto se suman los servicios de auditoría y consultoría que PwC presta como auditor de Deutsche Bahn, que ascienden a más de 30 millones de euros anuales.

La verdadera pregunta, sin embargo, no es cuánto ganaron los consultores, sino qué valor añadido aportaron realmente sus servicios. Si, a pesar de los informes de McKinsey, las auditorías de PwC y los análisis de KPMG, los costes siguen disparándose, se siguen incumpliendo los plazos y los problemas siguen aumentando, surge naturalmente la pregunta sobre la finalidad de este sistema.

Stuttgart 21 estará terminado algún día. Para entonces, los consultores ya habrán pasado al siguiente gran proyecto, que mostrará los mismos patrones: estimaciones iniciales optimistas, aumentos graduales de costos, conflictos políticos, una avalancha de opiniones de expertos y, finalmente, la constatación de que nadie tenía realmente el control. Para la industria de la consultoría, esto no es un error, sino una característica. Para el contribuyente, es simplemente un desastre.

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Konrad Wolfenstein

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