La industria de automóviles eléctricos de China se encamina hacia una consolidación histórica, e incluso está obligando al líder del mercado BYD a huir.

La retirada estratégica de BYD: cuando la expansión se convierte en una cuestión de supervivencia

El anuncio del fabricante chino de coches eléctricos BYD de construir alrededor de 300 estaciones de carga rápida en Sudáfrica para finales de 2026 parece, a primera vista, una ambiciosa estrategia de expansión de un líder del mercado con gran confianza. Pero tras esta ofensiva se esconde una realidad económica mucho más compleja: el mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos está abandonando su mercado local debido a una brutal guerra de precios que pone en entredicho incluso los modelos de negocio más rentables. La expansión en África es menos una expresión de fuerza que una salida estratégica a la crisis existencial que enfrenta la industria automotriz china.

La industria automotriz mundial está experimentando una de las transformaciones más profundas de su historia. En el centro de esta convulsión se encuentra China, que ha pasado de ser un actor rezagado a ser el líder en el sector de los vehículos eléctricos en tan solo unos años. Con una cuota de mercado superior al 50 % de los vehículos nuevos, los vehículos eléctricos e híbridos enchufables han superado a los motores de combustión convencionales en China durante seis meses consecutivos. Sin embargo, este éxito sin precedentes ha creado un lado oscuro: un enorme exceso de capacidad, que ha dado lugar a una competencia autodestructiva que las autoridades chinas denominan "neijuan": una rivalidad absurda y mutuamente destructiva sin progreso real.

BYD ejemplifica esta paradoja. Si bien la compañía vendió más vehículos totalmente eléctricos que Tesla en el segundo trimestre de 2025, consolidando su liderazgo global, simultáneamente reportó una disminución interanual del 29,9% en sus ganancias por primera vez en más de tres años. Los márgenes brutos del grupo se redujeron al 16,3%, mientras que los drásticos recortes de precios de hasta el 34% en 22 modelos presionaron a toda la industria. Este desarrollo plantea interrogantes fundamentales sobre la sostenibilidad del modelo de crecimiento de China e ilustra cómo la sobreinversión patrocinada por el Estado puede generar distorsiones estructurales que ponen en peligro incluso a las empresas más exitosas.

Este análisis examina los complejos mecanismos económicos que impulsan el reajuste estratégico de BYD. Primero, se ilustran las raíces históricas de la crisis actual, luego se analizan los factores clave y la dinámica del mercado, se evalúa la situación actual mediante indicadores cuantitativos y se contrastan diversas estrategias de expansión internacional. Finalmente, se analizan las implicaciones a largo plazo para la industria automotriz global y las tensiones geopolíticas asociadas.

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Del avance subvencionado a la competencia autodestructiva

El desarrollo de la actual crisis de sobrecapacidad en la industria china de vehículos eléctricos se remonta a una serie de decisiones estratégicas que comenzaron hace más de una década y media. En 2010, el gobierno chino declaró el desarrollo de vehículos eléctricos como una prioridad estratégica e inició un programa integral de subsidios. Esta política se basó en el reconocimiento de que China se encontraba tecnológicamente atrasada respecto a los fabricantes occidentales y japoneses en el campo de los motores de combustión interna convencionales, pero que un salto tecnológico hacia las transmisiones eléctricas podría superar esta brecha.

El apoyo gubernamental se manifestó en varias dimensiones. Entre 2010 y 2023, se estima que 200 000 millones de dólares fluyeron al sector en forma de incentivos para la compra directa, exenciones fiscales, financiación de infraestructuras y subvenciones a la investigación. Los compradores de vehículos eléctricos recibieron descuentos de hasta 15 000 dólares por vehículo, mientras que una exención de diez años del impuesto sobre las ventas del 10 % deprimió aún más los precios. Al mismo tiempo, los gobiernos provinciales y locales invirtieron miles de millones en el desarrollo de la capacidad de producción, a menudo sin tener en cuenta la demanda real ni la rentabilidad a largo plazo.

Esta política inicialmente produjo resultados impresionantes. El número de fabricantes chinos de vehículos eléctricos se disparó de unos pocos en 2010 a más de 500 en 2018. La cuota de mercado de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables aumentó de prácticamente cero a más del 50 % en 2025. China se convirtió en el mayor productor mundial de baterías de iones de litio, controlando aproximadamente el 75 % de la capacidad de fabricación mundial y más de la mitad del procesamiento de materias primas críticas como el litio, el cobalto y el grafito para 2023.

Sin embargo, en paralelo a este crecimiento cuantitativo, se acumularon desequilibrios estructurales. Si bien los subsidios del gobierno central finalizaron oficialmente en 2022, estos se compensaron parcialmente con subsidios regionales y generosos préstamos gubernamentales. Más importante aún, la capacidad de producción acumulada a lo largo de los años creció mucho más rápido que la demanda real. Según el Instituto de Investigación Industrial Gao Gong, la industria automotriz china tiene capacidad para producir 55,6 millones de vehículos al año, mientras que en 2024 solo se vendieron 27,5 millones de unidades. La utilización de la capacidad de los vehículos eléctricos promedió el 64,5 %.

Este exceso de capacidad se intensificó hasta convertirse en una brutal guerra de precios a partir de 2023. Tesla inició la ofensiva con rebajas de precios de hasta un 13 % en enero de 2023, obligando a prácticamente todos los fabricantes chinos a seguir su ejemplo. BYD, líder del mercado con una cuota de mercado de aproximadamente el 40 % del mercado nacional de vehículos eléctricos, desempeñó un papel ambivalente: la empresa aprovechó sus ventajas de costes derivadas de la integración vertical y las economías de escala para presionar a la competencia mediante drásticas rebajas de precios. Al mismo tiempo, esta estrategia minó su propia rentabilidad y provocó una compresión de los márgenes en todo el sector.

Los acontecimientos históricos revelan un patrón de sobreinversión inducida por el gobierno, característico de las economías controladas centralmente. Las estructuras de incentivos incentivaron a los gobiernos locales a invertir en capacidad de producción, independientemente de la racionalidad macroeconómica, porque prometían empleos e ingresos fiscales. Solo cuando el exceso de capacidad generó riesgos sistémicos para toda la cadena de suministro automotriz y la rentabilidad se convirtió en la excepción, las autoridades centrales reaccionaron con advertencias de "competencia desordenada".

Anatomía de la competencia depredadora: actores, mecanismos y poder

La dinámica del mercado de vehículos eléctricos en China se ve determinada por una compleja interacción entre diversas categorías de actores cuyos intereses coinciden solo parcialmente. A la cabeza se encuentran los grandes fabricantes integrados verticalmente, como BYD, Geely y SAIC, que operan cadenas de valor completas, desde la producción de celdas de batería hasta el ensamblaje de vehículos. Estas empresas se benefician de importantes ventajas en costes: BYD fabrica aproximadamente el 75 % de sus componentes, incluyendo su batería de cuchillas patentada, semiconductores y motores eléctricos. Este control sobre suministros críticos no solo reduce los costes en aproximadamente un 30 % en comparación con la competencia, sino que también proporciona flexibilidad estratégica en la fijación de precios.

Un segundo grupo está formado por fabricantes premium especializados como NIO, XPeng y Li Auto, que se centran en el liderazgo tecnológico y en segmentos de mayor precio. Estas empresas invierten desproporcionadamente en sistemas de conducción autónoma, tecnología de intercambio de baterías o híbridos de autonomía extendida. Su modelo de negocio se basa en la premisa de que la diferenciación tecnológica justifica suficientes sobreprecios. Sin embargo, la realidad es diferente: mientras que XPeng alcanzó un nuevo récord de 37.709 entregas en agosto de 2025, registrando un crecimiento anual del 169 %, Li Auto se enfrenta a fuertes caídas de ventas. NIO, por su parte, generó un beneficio neto negativo de 19.141 dólares por vehículo en 2022 y tuvo que diversificar su modelo de negocio con submarcas de menor coste como Onvo.

La tercera categoría incluye diversos fabricantes pequeños y medianos, así como empresas automotrices estatales como Changan, Dongfeng y FAW, que se encuentran rezagadas en el segmento de vehículos eléctricos. Muchas de estas empresas producen menos de 5000 unidades al mes y operan muy por debajo de sus tasas de utilización rentables. Sin embargo, sobreviven en parte gracias al apoyo de los gobiernos locales debido a su importancia para el empleo regional y las cadenas de suministro.

El principal factor económico que impulsa la actual guerra de precios es el clásico problema del exceso de capacidad en industrias con altos costos fijos. La producción automotriz se caracteriza por importantes inversiones en equipos, herramientas y desarrollo, mientras que los costos variables por vehículo adicional son relativamente bajos. En una situación de exceso de capacidad estructural, cualquier venta adicional, siempre que supere los costos variables, se convierte en un margen de contribución a los costos fijos. Esto incentiva fuertes reducciones de precios, incluso si esto erosiona la rentabilidad general de la industria.

La estrategia de BYD ejemplifica este mecanismo. En marzo de 2025, la compañía redujo drásticamente los precios de sus modelos básicos: el modelo Seagull pasó de 69.800 a 55.800 yuanes (aproximadamente 7.600 dólares). Esta política de precios eliminó aproximadamente 22.000 millones de dólares de capitalización bursátil en pocas semanas. Sin embargo, siguió una lógica económica: con unos costes variables estimados de aproximadamente el 60% del precio de venta, cada vehículo vendido sigue generando un margen de contribución positivo. La alternativa —recortes de producción con las correspondientes cargas de costes fijos y pérdidas de cuota de mercado— parece menos atractiva a corto plazo, incluso si la estrategia no es sostenible a largo plazo.

El marco regulatorio está exacerbando esta dinámica. Tras la expiración de los subsidios a la compra directa en 2022, el gobierno introdujo en 2024 un programa de intercambio que ofrece a los compradores hasta 20.000 yuanes (2.730 dólares estadounidenses) al adquirir un vehículo eléctrico nuevo a cambio de desechar un motor de combustión antiguo. Este programa, para el cual se presupuestó el equivalente a 11.000 millones de dólares estadounidenses para 2025, estimula la demanda, pero a la vez aumenta la presión sobre los precios, ya que los fabricantes deben ofrecer descuentos adicionales para beneficiarse del incentivo.

Otro factor crítico es la concentración en la cadena de suministro de baterías. CATL, el mayor fabricante de celdas de batería del mundo, controla aproximadamente el 38 % del mercado global, mientras que BYD ocupa el segundo lugar con el 17,8 %. Esta concentración otorga a los fabricantes integrados verticalmente un importante poder de negociación frente a los fabricantes de vehículos especializados que dependen de suministros externos de baterías. Las diferencias de coste en las baterías —que a menudo representan entre el 30 % y el 40 % del coste total de los vehículos— se convierten así en una ventaja competitiva decisiva.

Así, los mecanismos del mercado siguen una lógica que el economista Michael Spence ha descrito como "señalización mediante la quema de dinero": las empresas con grandes recursos y ventajas de costes utilizan las reducciones de precios como señal de su fortaleza y obligan a los competidores con menos capital a salir del mercado. La vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li, expresó esta realidad sin rodeos: "La competencia en China es feroz. Por lo tanto, debemos desarrollar nuevos mercados donde podamos lograr un crecimiento sostenible". Esta afirmación revela que incluso el líder del sector considera insostenible la dinámica del mercado nacional.

Datos y dilemas: el estado actual de una industria sobrecalentada

Los indicadores cuantitativos del sector de vehículos eléctricos en China presentan un panorama de contrastes extremos entre los éxitos macroeconómicos y las disrupciones microeconómicas. En septiembre de 2025, el mercado chino alcanzó un hito histórico: por primera vez, las ventas mensuales de vehículos eléctricos e híbridos enchufables superaron los 1,6 millones, y solo los vehículos eléctricos de batería establecieron un nuevo récord con 1,058 millones de unidades. La tasa de penetración de los sistemas de propulsión electrificados ascendió al 49,7 %; prácticamente uno de cada dos vehículos nuevos vendidos está equipado con un conector enchufable.

En total, se vendieron más de 9,6 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables en China durante los primeros ocho meses de 2025, lo que representa un aumento del 36,7 % con respecto al mismo período del año anterior. Las proyecciones indican que las ventas anuales podrían superar los 13 millones por primera vez en 2025. Estas cifras subrayan la transformación de un mercado en el que los vehículos eléctricos eran un fenómeno de nicho hace menos de diez años.

Sin embargo, estas impresionantes cifras de crecimiento ocultan tendencias de rentabilidad alarmantes. El margen de beneficio neto promedio de la industria automotriz china cayó a tan solo el 4,3 % en 2024, en comparación con el 5 % del año anterior y significativamente por debajo del más del 10 % en Norteamérica. Durante todo el año 2024, la industria registró una disminución de los beneficios del 8 %, a pesar de un crecimiento de los ingresos del 4 %. Esta brecha entre la evolución de los ingresos y los beneficios indica un deterioro fundamental de la capacidad de fijación de precios.

BYD, como líder del sector, ejemplifica esta dicotomía. En el primer semestre de 2025, el grupo aumentó sus ingresos un 23,3 %, hasta los 371.280 millones de yuanes (aproximadamente 51.000 millones de dólares estadounidenses). Sin embargo, el margen bruto cayó al 16,3 % en el segundo trimestre, lo que supone una disminución interanual de 3,8 puntos porcentuales. El beneficio neto cayó aún más drásticamente en el segundo trimestre, un 29,9 %, hasta los 6.400 millones de yuanes. Esta primera caída de beneficios desde el primer trimestre de 2022 marca un punto de inflexión: ni siquiera el fabricante más eficiente y con mejor gestión de costes puede escapar de la erosión del margen.

El impacto en la competencia es aún más drástico. Tesla, que produce en China y vendió aproximadamente 460.000 vehículos en el mercado chino en 2024, ha tenido que reducir sus precios repetidamente y ahora ofrece financiación a cinco años sin intereses, además de recarga gratuita y subsidios para el seguro. NIO reportó una pérdida neta de 2.380 millones de dólares sobre ingresos de 7.300 millones de dólares para el año fiscal 2022, un margen de pérdida del 32,6 %. XPeng solo logró un flujo de caja positivo de las actividades operativas por primera vez en el cuarto trimestre de 2024.

La situación de sobrecapacidad se refleja en cifras concretas: la industria automotriz china tiene capacidad para producir 55,6 millones de vehículos al año, pero vendió solo 27,5 millones en 2024. En el caso de los vehículos eléctricos, la capacidad de producción supera los 20 millones de unidades anuales, con unas ventas reales de aproximadamente 13 millones. Esta sobrecapacidad estructural de alrededor del 50 % impulsa la competencia de precios observada.

La dimensión internacional agrava aún más el dilema. Las exportaciones de automóviles de China ascendieron a 5,86 millones de unidades en 2024, de las cuales 1,28 millones (22 %) fueron vehículos eléctricos. BYD exportó aproximadamente 464.000 vehículos en los primeros ocho meses de 2025, un aumento del 128 %. Sin embargo, esta ofensiva exportadora se enfrenta cada vez más a la resistencia proteccionista: desde octubre de 2024, la Unión Europea ha impuesto aranceles adicionales del 17 % a BYD, del 18,8 % a Geely y de hasta el 35,3 % a SAIC, además del arancel de importación regular del 10 %. Estados Unidos ha excluido de hecho del mercado los vehículos eléctricos chinos con aranceles superiores al 100 %.

Estas barreras comerciales impiden que BYD y sus competidores simplemente reduzcan su exceso de capacidad exportando a mercados desarrollados. Los mercados de exportación restantes —América Latina, el Sudeste Asiático y África— muestran potencial de crecimiento, pero un poder adquisitivo significativamente menor y volúmenes de mercado menores. Brasil, el mayor mercado automotriz de América Latina, vendió aproximadamente 125.000 vehículos eléctricos en 2024, mientras que África en su conjunto vendió menos de 50.000 unidades.

La situación actual revela, por tanto, un clásico dilema del prisionero: cada fabricante actúa racionalmente bajando los precios para defender o ampliar su cuota de mercado. Sin embargo, en conjunto, este comportamiento conduce a una situación en la que prácticamente todos los actores se ven perjudicados. El gobierno chino lo ha reconocido y, en mayo de 2025, convenció a 17 fabricantes para que firmaran un compromiso voluntario para evitar prácticas de precios anormales. Sin embargo, este acuerdo fracasó en pocas semanas cuando BYD anunció nuevas rebajas de precios.

Caminos divergentes: opciones estratégicas en la competencia global

Las reacciones a la saturación del mercado interno y la presión sobre los márgenes siguen patrones muy diferentes entre los distintos actores, lo que puede ilustrarse con tres estudios de caso ejemplares: la globalización diversificada de BYD, el enfoque orientado a la calidad de Tesla y la estrategia de nicho tecnológico de NIO.

BYD está siguiendo la estrategia de internacionalización más agresiva entre los fabricantes chinos. La compañía apunta a generar el 20 por ciento de sus ventas en el extranjero para 2025, lo que corresponde a entre 800.000 y un millón de vehículos. Esta estrategia se basa en tres pilares: primero, el desarrollo de la capacidad de producción local para eludir los aranceles de importación. Se está construyendo una fábrica con una capacidad anual planificada de 150.000 vehículos en Hungría y está programado que comience la producción a finales de 2025. Otra fábrica con capacidad similar se completará en Turquía en 2026. En Brasil, la producción comenzó en julio de 2025 en una instalación con una capacidad inicial de 150.000 unidades, que está previsto ampliar a 600.000 para 2031. Tailandia, Indonesia y Camboya seguirán con fábricas de diferentes tamaños.

En segundo lugar, BYD está diversificando estratégicamente su cartera de productos según las preferencias regionales. Si bien los vehículos eléctricos puros dominan en China, la compañía se centra cada vez más en los híbridos enchufables en Europa, que no están sujetos a aumentos arancelarios. En el primer semestre de 2025, BYD triplicó sus ventas europeas hasta alcanzar las 84.400 unidades, con una cuota de mercado creciente de los híbridos enchufables. Para Latinoamérica, BYD está desarrollando un motor híbrido de etanol y gasolina que considera las preferencias locales de combustible.

En tercer lugar, BYD está invirtiendo fuertemente en infraestructura de carga como una barrera estratégica de entrada. En China, la compañía ya ha instalado cientos de estaciones de "carga rápida" con hasta 1000 kilovatios de potencia, que teóricamente permiten una autonomía de 400 kilómetros en cinco minutos. En Europa, BYD planea instalar entre 200 y 300 estaciones de este tipo para finales del segundo trimestre de 2026. En Sudáfrica, también se construirán entre 200 y 300 estaciones de carga rápida para finales de 2026, algunas de las cuales estarán equipadas con paneles solares y baterías de almacenamiento para reducir la dependencia de la red eléctrica.

Esta estrategia busca crear ventajas competitivas mediante redes propias en mercados con infraestructura de carga poco desarrollada. Sin embargo, las inversiones asociadas —la vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li, las describió como "grandes sumas"— inmovilizan un capital considerable y aumentan el riesgo empresarial. La amortización de esta infraestructura requiere que BYD capture una cuota de mercado significativa en los mercados relevantes.

Tesla está adoptando un enfoque fundamentalmente diferente. La compañía se centra en sus mercados principales consolidados (EE. UU., China y Europa) sin una expansión geográfica agresiva. En China, donde Tesla vendió aproximadamente 460.000 vehículos en 2024, la compañía enfrenta una disminución de su cuota de mercado. Las ventas en EE. UU. en el primer semestre de 2025 cayeron un 15 %, mientras que en Europa se desplomaron un 43 % entre enero y agosto. En agosto de 2025, la cuota de mercado de Tesla en la UE cayó por primera vez por debajo de la de BYD.

La respuesta de Tesla no es la diversificación geográfica, sino la innovación de productos y la reducción de costes. La compañía ha anunciado modelos más económicos y ofrece condiciones de financiación competitivas. Al mismo tiempo, Tesla está reorientando su enfoque estratégico hacia la conducción autónoma y la inteligencia artificial, como ilustra su "Plan Maestro 4". Esta estrategia conlleva riesgos significativos: si las promesas de conducción autónoma se retrasan, Tesla carecerá de nuevos productos para defender su cuota de mercado a corto plazo. Los analistas ya advierten que la falta de nuevos modelos inevitablemente provocará nuevas pérdidas de cuota de mercado.

NIO representa una tercera vía estratégica: la diferenciación tecnológica mediante la tecnología de intercambio de baterías. Para 2025, la compañía operará más de 1200 estaciones de intercambio de baterías en China, lo que permitirá un intercambio completo de baterías en aproximadamente tres minutos. Esta infraestructura, en teoría, otorga a NIO una ventaja competitiva sobre los sistemas de carga basados ​​en el tiempo. Además, en 2025, NIO lanzó submarcas en segmentos de precios más bajos con Onvo y Firefly para ampliar su público objetivo.

A pesar de esta innovación, NIO sigue siendo poco rentable y depende en gran medida de las inyecciones de capital. La tecnología de intercambio de baterías requiere enormes inversiones en infraestructura, cuya escalabilidad fuera de China parece cuestionable. La expansión en Europa avanza lentamente, mientras que el Sudeste Asiático y Oriente Medio han hecho contribuciones marginales hasta ahora.

La comparación revela diferencias fundamentales en sus modelos de negocio. La integración vertical y el liderazgo en costos de BYD permiten precios agresivos y diversificación geográfica. Sin embargo, los requisitos de capital y las complejidades operativas asociadas son enormes. Tesla se basa en el poder de marca, la excelencia tecnológica y la eficiencia operativa, pero está perdiendo cada vez más cuota de mercado, sensible al precio. NIO intenta ocupar un nicho mediante la diferenciación tecnológica, pero su escalabilidad y transferibilidad global siguen siendo cuestionables.

Desde una perspectiva regulatoria, los mercados objetivo reaccionan de forma muy diferente a las inversiones chinas. Mientras Hungría y Turquía apoyan activamente las fábricas de BYD, otros países de la UE bloquean las adquisiciones chinas por motivos de seguridad. Brasil investiga a BYD por abusos laborales en empresas constructoras, mientras que Estados Unidos excluye de facto los vehículos eléctricos chinos del mercado. Este panorama regulatorio fragmentado aumenta significativamente los costes de transacción y la incertidumbre para la expansión internacional.

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El lado oscuro del crecimiento: riesgos y controversias

La agresiva estrategia de expansión de los fabricantes de vehículos eléctricos chinos en general y de BYD en particular plantea una serie de cuestiones económicas, sociales y geopolíticas críticas que reciben cada vez más atención en el debate público.

El principal riesgo económico reside en la sostenibilidad del modelo de negocio ante una rentabilidad estructuralmente insuficiente. El margen de beneficio operativo de BYD fue de tan solo el 6,29 % en 2024, mientras que el margen de beneficio neto continuó reduciéndose en el segundo trimestre de 2025. Un ratio de endeudamiento del 71,1 % (deuda sobre activos) genera vulnerabilidades ante subidas de tipos de interés o recesiones económicas. La compañía invirtió 54.200 millones de yuanes en investigación y desarrollo en el primer semestre de 2025, lo que supone un aumento del 53 % con respecto al año anterior y más del doble de su beneficio neto. Esta agresiva estrategia de reinversión solo es sostenible a largo plazo si se amplían los márgenes.

La consultora AlixPartners predice que, de las 129 marcas de vehículos eléctricos que operan en China, solo 15 serán financieramente viables para 2030. Esta consolidación prevista implica una destrucción masiva de capital y posibles riesgos sistémicos para el sistema financiero chino, que ha financiado a muchos de los fabricantes actuales a través de bancos estatales. Si BYD sigue expandiendo su dominio, esto podría dar lugar a estructuras cuasimonopólicas, una situación contra la que las autoridades chinas han advertido explícitamente.

Una segunda área de riesgo se refiere a las dimensiones de la política social y laboral. La planta brasileña de BYD fue objeto de fuertes críticas en 2024 por graves violaciones laborales, lo que llevó a la fiscalía brasileña a presentar cargos contra la empresa. Los informes sobre condiciones laborales inadecuadas y dumping salarial en las plantas de producción chinas plantean dudas sobre la compatibilidad del liderazgo en costos de BYD con las normas laborales internacionales. El rápido aumento de la producción —BYD necesitó solo 15 meses desde la colocación de la primera piedra hasta la primera producción en Brasil— sugiere que las normas laborales y de seguridad podrían haberse visto comprometidas.

Las tensiones geopolíticas representan una tercera dimensión crítica. La Unión Europea justificó explícitamente sus aranceles punitivos a los vehículos eléctricos chinos con "subvenciones estatales injustas". Estudios realizados por centros de investigación occidentales estiman que las subvenciones chinas acumuladas a la industria de vehículos eléctricos superan los 200 000 millones de dólares, lo que, según afirman, genera distorsiones de la competencia. China rechaza estas acusaciones, argumentando que los gobiernos occidentales también subvencionan masivamente a sus industrias automotrices; por ejemplo, la Ley de Reducción de la Inflación de EE. UU. destina 369 000 millones de dólares a tecnologías respetuosas con el medio ambiente.

Más allá del debate sobre las subvenciones, los vehículos eléctricos chinos plantean problemas de protección y seguridad de datos. Según la Ley de Inteligencia Nacional de China, las empresas chinas pueden estar obligadas a cooperar con las autoridades de seguridad. Los vehículos eléctricos modernos recopilan una gran cantidad de datos sobre ubicaciones, comportamiento al volante y, gracias a sus sistemas de comunicación integrados, incluso conversaciones. Algunas empresas europeas ya están aconsejando a sus empleados que no conecten sus teléfonos móviles a los vehículos eléctricos chinos ni que discutan asuntos laborales en ellos.

Otro aspecto controvertido se refiere al impacto ambiental. Si bien los vehículos eléctricos no generan emisiones locales durante su funcionamiento, su impacto ambiental general depende en gran medida de la generación de energía y los procesos de producción. China genera aproximadamente el 60 % de su electricidad a partir de carbón, lo que pone en perspectiva la huella de carbono de los vehículos eléctricos chinos. Si bien BYD ha anunciado planes para alimentar parcialmente sus estaciones de carga sudafricanas con energía solar, no existen declaraciones comparables de emisiones de Alcance 3 para su producción principal en China.

Las cadenas de suministro de materiales para baterías plantean cuestiones éticas adicionales. Más del 70 % del cobalto extraído a nivel mundial proviene de la República Democrática del Congo, donde entre el 10 % y el 20 % de la producción se realiza mediante operaciones mineras artesanales a pequeña escala con condiciones laborales problemáticas. El 80 % del litio proviene de Australia y Chile, donde el consumo de agua en regiones áridas genera conflictos ambientales. China controla más del 50 % del refinado mundial de estas materias primas cruciales, que los gobiernos occidentales consideran una dependencia estratégica.

Existe un debate controvertido entre los expertos sobre si las reducciones de precios observadas deben considerarse competencia legítima o dumping estratégico para desalojar el mercado. Los críticos argumentan que BYD está utilizando las ganancias acumuladas y el acceso a financiación subvencionada por el Estado para expulsar sistemáticamente a sus competidores del mercado, una estrategia que podría generar precios más altos y una menor competencia a largo plazo. Sin embargo, los defensores argumentan que las ventajas en costos derivadas de la integración vertical y las economías de escala representan auténticas ventajas competitivas que benefician a los consumidores mediante precios más bajos.

Estas controversias generan un conflicto entre diferentes prioridades políticas. Por un lado, los gobiernos occidentales se esfuerzan por acelerar la electrificación del transporte para alcanzar los objetivos climáticos. Los vehículos eléctricos chinos asequibles acelerarían esta transición. Por otro lado, estos mismos gobiernos quieren proteger las industrias automotrices y los empleos nacionales, y evitar dependencias estratégicas. Este conflicto se manifiesta en medidas políticas contradictorias: mientras la UE endurece los objetivos climáticos, al mismo tiempo aumenta los aranceles de importación, lo que encarece los vehículos eléctricos.

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Escenarios futuros: consolidación, fragmentación o coexistencia

El desarrollo futuro de la industria mundial de vehículos eléctricos en general y de BYD en particular se puede delinear a lo largo de varios escenarios plausibles, cada uno de los cuales hace diferentes suposiciones sobre los desarrollos tecnológicos, regulatorios y geopolíticos.

El escenario de consolidación continúa con las tendencias actuales: China experimentará una drástica reestructuración del mercado para 2030, con la desaparición o absorción de 114 de las 129 marcas actuales. Las 15 empresas restantes —dominadas por BYD, Geely, Chery y posiblemente NIO, XPeng y Li Auto— controlan el 75 % del mercado. Cada una de estas supervivientes vende un promedio de más de un millón de vehículos al año, logrando así economías de escala cruciales para la rentabilidad.

En este escenario, BYD aprovecha sus ventajas de costes y su integración vertical para seguir ganando cuota de mercado. El grupo alcanzará una cuota de mercado global superior al 20 % en vehículos eléctricos para 2030, con el apoyo de plantas de producción en Asia, Europa, Latinoamérica y África. La rentabilidad se recuperará a partir de 2027, tras la eliminación de competidores más débiles y la disminución de la presión sobre los precios. Las plantas europeas de BYD producirán más de 500 000 vehículos al año en 2030, mientras que la planta brasileña alcanzará el objetivo de 600 000 unidades.

En este escenario, Tesla continúa perdiendo cuota de mercado en el segmento de volumen, pero se consolida como una marca premium centrada en la conducción autónoma y la inteligencia artificial. La compañía venderá aproximadamente 2,5 millones de vehículos al año en 2030 (menos que en 2024), pero con mayores márgenes gracias a su enfoque en los ingresos por software y las licencias de tecnología. Fabricantes de automóviles tradicionales como Volkswagen, Stellantis y General Motors se enfrentan a un exceso de capacidad en sus plantas europeas y americanas, están cerrando plantas de producción y siguen perdiendo capitalización bursátil.

Un escenario alternativo de fragmentación supone un mayor proteccionismo y la formación de bloques geopolíticos. EE. UU. y la UE aumentan aún más los aranceles a los vehículos eléctricos chinos o imponen restricciones cuantitativas a las importaciones. China responde con medidas de represalia contra las exportaciones automotrices europeas y estadounidenses y restricciones a las materias primas críticas. El mercado automotriz mundial se está fragmentando en bloques mayoritariamente separados: China y sus países aliados, Occidente (EE. UU., UE, Japón, Corea del Sur) y un segmento intermedio disputado (Sudeste Asiático, Latinoamérica, África y Oriente Medio).

En este escenario, BYD puede expandir su dominio en China y los mercados emergentes, pero permanece marginado en los mercados occidentales. La empresa concentra la producción local en mercados del Sur Global, donde los bajos ingresos implican una alta sensibilidad a los precios. La producción mundial de vehículos eléctricos se está dividiendo en dos ecosistemas tecnológicos con estándares incompatibles para la tecnología de carga, el software y la conectividad. Esta fragmentación reduce las economías de escala, frena la innovación y retrasa la descarbonización global del sector del transporte.

Un tercer escenario de coexistencia se basa en una convergencia pragmática de intereses. Los gobiernos occidentales reconocen que las políticas arancelarias agresivas ponen en peligro sus propios objetivos climáticos y gravan a los consumidores nacionales con precios más altos. China acepta los requisitos internacionales de transparencia y la localización de datos para abordar las preocupaciones de seguridad. La UE y China acuerdan acuerdos sobre precios mínimos como alternativa a los aranceles, mientras que están surgiendo acuerdos multilaterales sobre normas laborales y disciplina en materia de subsidios.

En este escenario, BYD opera como una empresa verdaderamente global con modelos de negocio adaptados a cada región. Las fábricas europeas producen para Europa, las fábricas latinoamericanas para América, con proveedores locales en cada caso. BYD coopera con socios europeos y japoneses en tecnología de baterías e infraestructura de carga, mientras que los fabricantes occidentales mantienen el acceso a los mercados chinos. El mercado global sigue siendo competitivo, con tres o cuatro grandes empresas chinas (BYD, Geely, posiblemente NIO), dos o tres líderes occidentales (posiblemente una empresa europea consolidada, Tesla, un fabricante coreano) y actores especializados de nicho.

Las disrupciones tecnológicas podrían cambiar radicalmente estos escenarios. Si las baterías de estado sólido alcanzan su madurez comercial antes de 2030 y duplican significativamente la densidad energética, a la vez que reducen los costos, esto invalidaría las ventajas competitivas consolidadas de la capacidad de producción de baterías de iones de litio. BYD y CATL están invirtiendo fuertemente en tecnología de estado sólido, pero empresas japonesas y europeas poseen importantes carteras de patentes en este ámbito.

El desarrollo de la tecnología de conducción autónoma podría transformar radicalmente los modelos de negocio. Si la conducción totalmente autónoma (Nivel 5) se convierte en una realidad en la década de 2030, la creación de valor se trasladará de los productos de hardware a las plataformas y servicios de software (Movilidad como Servicio). En tal escenario, empresas centradas en software como Tesla o tecnológicas chinas como Baidu podrían disfrutar de ventajas significativas sobre los fabricantes tradicionales.

Los avances regulatorios en materia de estándares de emisiones influirán significativamente en la velocidad y la dirección de la transformación. La UE ha adoptado prohibiciones de venta para vehículos de combustión nuevos a partir de 2035, mientras que California persigue objetivos similares. China exige que al menos el 48% de los vehículos nuevos vendidos sean eléctricos para 2026 y al menos el 58% para 2027. Estos requisitos forzarán inversiones masivas y podrían llevar a los fabricantes con escasez de capital a crisis de liquidez.

La pregunta crucial para BYD es si la empresa podrá sobrevivir los próximos tres a cinco años de falta de rentabilidad estructural en su mercado local, a la vez que requiere inversiones masivas para su expansión internacional. Las inversiones extranjeras acumuladas, estimadas entre 5.000 y 10.000 millones de dólares en fábricas en Europa, Latinoamérica, África y Asia, además de miles de millones adicionales para infraestructura de carga, generan importantes necesidades de liquidez. Si bien la empresa cuenta con sólidos flujos de caja provenientes de su negocio en China y acceso a financiación respaldada por el gobierno, su colchón financiero se está reduciendo a medida que los márgenes continúan erosionándose.

Dirección estratégica en un orden mundial fragmentado

El análisis revela que la estrategia de expansión de BYD es una respuesta compleja a una crisis estructural de sobrecapacidad, resultado de años de sobreinversión gubernamental. El mercado chino de vehículos eléctricos ha superado un umbral crítico, más allá del cual ni siquiera el fabricante más rentable puede crecer de forma rentable. Esta constelación obliga a la expansión internacional a ser un imperativo estratégico, no una opción oportunista.

Se desprenden tres conclusiones clave. En primer lugar, el caso BYD demuestra los límites de la política industrial dirigida por el Estado en ausencia de una asignación de capital basada en el mercado. Si bien los subsidios coordinados crearon capacidades de producción impresionantes y aceleraron el progreso tecnológico, simultáneamente generaron una sobreinversión sistémica con consecuencias destructivas para la rentabilidad. El modelo chino puede ser eficaz para movilizar recursos a corto plazo, pero conlleva riesgos de destrucción masiva de capital a mediano plazo.

En segundo lugar, la estrategia de integración vertical de BYD ilustra tanto las fortalezas como las limitaciones de este enfoque. El control sobre las celdas de batería, los semiconductores y otros componentes críticos ofrece ventajas en costos y resiliencia ante interrupciones en la cadena de suministro. Al mismo tiempo, esta estrategia inmoviliza una enorme cantidad de capital y reduce la flexibilidad ante los cambios de paradigma tecnológico. Si una nueva tecnología de baterías dejara obsoletas las enormes inversiones de BYD en capacidad de iones de litio, la ventaja percibida se convertiría en una desventaja.

En tercer lugar, la fragmentación del mercado automovilístico mundial según las fracturas geopolíticas pone de relieve un conflicto fundamental entre la eficiencia económica y la autonomía estratégica. Desde una perspectiva puramente económica, el libre comercio y la división internacional del trabajo serían óptimos: los fabricantes chinos podrían aprovechar sus ventajas de costes, mientras que las empresas occidentales se centran en los segmentos premium y el software. Sin embargo, consideraciones geopolíticas y de seguridad incentivan el proteccionismo y la regionalización, incluso si esto sacrifica las ganancias de eficiencia.

Esto genera complejas disyuntivas para los responsables políticos. Las políticas arancelarias agresivas protegen los empleos nacionales y la capacidad industrial a corto plazo, pero retrasan la descarbonización del sector del transporte y gravan a los consumidores con precios más altos. Además, provocan medidas de represalia que podrían perjudicar a otras industrias. Un enfoque más equilibrado podría ser fortalecer las industrias estratégicas mediante el apoyo a la innovación y la inversión en infraestructura, estableciendo simultáneamente estándares internacionales para la disciplina de los subsidios, los derechos laborales y la protección de datos.

Para los líderes empresariales fuera de China, la estrategia de BYD destaca la necesidad de una innovación fundamental en el modelo de negocio. Los fabricantes de automóviles tradicionales no pueden competir con competidores chinos integrados verticalmente ni en costes de producción ni en velocidad de desarrollo. Sus posibilidades de supervivencia dependen de su capacidad para diferenciarse mediante una integración superior de software, calidad de servicio o prestigio de marca, factores menos escalables, pero más difíciles de imitar.

Para los inversores, la industria de los vehículos eléctricos presenta un panorama paradójico. El crecimiento del mercado se mantiene sólido, y se proyecta que las ventas globales se tripliquen para 2035. Al mismo tiempo, el enorme exceso de capacidad apunta a una rentabilidad débil que continuará, posiblemente durante otra década. La creación de valor podría trasladarse de los productos de hardware al software, la tecnología de baterías y la infraestructura de carga, segmentos donde podrían predominar actores distintos a los fabricantes de automóviles tradicionales.

La incursión de BYD en África simboliza, en última instancia, una transformación mayor: el desplazamiento de los centros de gravedad económicos del Norte Global a los mercados emergentes. Si bien los mercados occidentales están saturados y la regulación está fragmentada, África, el Sudeste Asiático y Latinoamérica aún ofrecen potencial de crecimiento, aunque con márgenes más bajos. La pregunta no es si los fabricantes chinos se expandirán a estos mercados —eso es económicamente imperativo—, sino en qué condiciones y con qué consecuencias para las industrias y sociedades locales.

La importancia a largo plazo de estos avances trasciende el sector automotriz. El modelo chino de política industrial dirigida por el Estado, con subsidios masivos y sobrecapacidad, se está replicando en la tecnología solar, la energía eólica, la construcción naval y otros sectores. Si este modelo finalmente triunfa mediante la conquista del mercado global, a pesar de los reveses temporales, podría convertirse en un modelo para otras economías emergentes. Sin embargo, si fracasa debido a problemas estructurales de falta de rentabilidad y a contratiempos geopolíticos, se confirmaría la tesis de que los mecanismos de asignación basados ​​en el mercado son superiores a largo plazo.

Para la descarbonización global del sector del transporte —el objetivo final de la electrificación—, la situación actual representa un retraso. Si bien la guerra de precios en China está acelerando su adopción a corto plazo, la reacción proteccionista en los mercados occidentales está ralentizando la transición en otros lugares. Una solución constructiva requeriría compromisos: China tendría que aceptar la transparencia en los subsidios y respetar las normas laborales, mientras que Occidente tendría que reconocer que la movilidad eléctrica asequible se basa en parte en la eficiencia de la fabricación china. Las tensiones geopolíticas actuales hacen improbables tales compromisos, lo que pone en peligro el logro de los objetivos climáticos globales.

El destino de BYD servirá de modelo para determinar si la globalización económica puede persistir a pesar de la fragmentación política. Si la compañía logra construir ecosistemas locales rentables en Europa, Latinoamérica y África, demostrará la resiliencia de los modelos de negocio multinacionales. Si la expansión fracasa debido a barreras proteccionistas o desafíos operativos, reforzará la tesis de una economía global cada vez más fragmentada con bloques económicos separados e incompatibles, un escenario con importantes efectos negativos en el bienestar de todos los involucrados.

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