International Car Operators (ICO) planea construir un garaje multiusos para 10.000 vehículos en Zeebrugge, Bélgica.

Cuando el espacio se convierte en un cuello de botella: por qué el puerto de automóviles más grande de Europa se construye hacia arriba en lugar de hacia afuera

La inversión anunciada por International Car Operators en un almacén multiusos con capacidad para 10.000 vehículos en Zeebrugge va más allá de una simple expansión de infraestructura. Simboliza un cambio de paradigma fundamental en la logística automotriz europea, donde los límites físicos de la expansión horizontal chocan con las limitaciones estructurales de los modelos de negocio tradicionales. En un momento en que las terminales de automóviles europeas se enfrentan a una disminución de los volúmenes de producción, a convulsiones geopolíticas y a un cambio fundamental en los flujos comerciales globales, surge la pregunta: ¿Es la densificación vertical un modelo de eficiencia con visión de futuro o simplemente una costosa solución provisional en un sector fundamentalmente inestable?

La triple crisis de las terminales de automóviles europeas

La logística automotriz europea se enfrenta a un desafío sin precedentes derivado de la coincidencia de tres cambios fundamentales. En primer lugar, Europa ha pasado de ser un exportador neto a un importador neto de vehículos, y los vehículos eléctricos chinos, en particular, han invertido los flujos comerciales. Solo en los primeros nueve meses de 2024, Europa importó aproximadamente 581.000 vehículos de China, mientras que las marcas chinas representan ahora el 8% del mercado europeo de vehículos eléctricos. Esta transformación fundamental de las estructuras logísticas, históricamente evolucionadas, requiere una reestructuración completa de las capacidades de las terminales.

En segundo lugar, las terminales de automóviles europeas sufren una disminución estructural de su capacidad, agravada por la inestabilidad geopolítica. Los ataques hutíes en el Mar Rojo han provocado una reducción del 72 % al 75 % en el tráfico de contenedores a través del Canal de Suez desde finales de 2023. Para el tráfico RoRo, el desvío a través del Cabo de Buena Esperanza supone un aumento promedio del 33 % en los tiempos de tránsito entre Asia y Europa, lo que ocupa aproximadamente el 5 % de la capacidad de la flota mundial de RoRo. Estos plazos de entrega prolongados no solo aumentan los niveles de inventario en los puertos, sino que también reducen la capacidad de transporte disponible en los océanos del mundo.

En tercer lugar, la falta de espacio en las regiones portuarias urbanas está agravando la escasez estructural. El puerto de Amberes-Brujas, que incluye Zeebrugge, registró una disminución del 9,4 % en el tráfico de vehículos, hasta los 3,2 millones de unidades en 2024. Al mismo tiempo, los tiempos de parada de los vehículos en las terminales están aumentando debido a los cambios en los modelos de negocio de los fabricantes de automóviles, que utilizan cada vez más las terminales portuarias como instalaciones de almacenamiento provisional para los trabajos de finalización específicos de sus clientes. Esta situación genera una paradoja: mientras que el número absoluto de vehículos disminuye, la demanda de espacio de almacenamiento aumenta desproporcionadamente.

La importancia económica de estos desarrollos es innegable. Zeebrugge es el puerto de aparcamientos más grande de Europa y, junto con Amberes, gestiona más de 2,3 millones de vehículos al año. ICO opera allí 300 hectáreas de espacio de terminal con aproximadamente 120.000 plazas de aparcamiento. Una ineficiencia del 10% en la utilización del espacio supone la pérdida de 12.000 plazas de aparcamiento o aproximadamente 230.000 movimientos de vehículos al año, lo que equivale a una pérdida de ingresos de cientos de millones de euros.

Del espacio infinito a la escasez estratégica: una breve historia del espacio terminal

El desarrollo de las terminales de automóviles europeas está inextricablemente ligado a la globalización de la industria automotriz después de 1990. Durante este período, los fabricantes europeos se expandieron con fuerza hacia los mercados de exportación, mientras que los productores asiáticos comenzaron a penetrar en el mercado europeo. Zeebrugge se convirtió en el centro de referencia, ofreciendo una combinación única de proximidad geográfica a los principales mercados automovilísticos europeos, acceso directo por autopista y amplias reservas de terreno.

La primera fase importante de expansión tuvo lugar entre 2000 y 2010, cuando ICO amplió gradualmente sus terrenos en Zeebrugge hasta superar las 200 hectáreas. Durante este período, predominó el paradigma de la expansión horizontal: el terreno era relativamente económico y la eficiencia de los procesos logísticos se optimizaba principalmente mediante la minimización del movimiento de vehículos y las conexiones directas entre buques y tierra. Los costes medios del terreno en las zonas portuarias eran significativamente inferiores a los de los emplazamientos comerciales del centro de la ciudad, lo que hacía que el uso extensivo del suelo fuera económicamente racional.

La segunda fase, iniciada en 2010, se caracterizó por estrategias de densificación sin abandonar el modelo fundamental de expansión horizontal. En 2018, ICO firmó un contrato de concesión para 54 hectáreas adicionales en la terminal de Bastenaken, con lo que la superficie total ascendió a 300 hectáreas. Esta expansión permitió la gestión simultánea de hasta 16 buques y aumentó la capacidad de tráfico anual en 350.000 vehículos. Simultáneamente, ICO invirtió en medidas de sostenibilidad, incluyendo once aerogeneradores con una capacidad total de 44 megavatios y 308 estaciones de carga para vehículos eléctricos, para dar cabida a la creciente proporción de vehículos eléctricos de batería.

La tercera fase, que comenzó alrededor de 2020 y se aceleró debido a la pandemia de COVID-19, marca la transición hacia la densificación vertical. Varios factores impulsaron este desarrollo: en primer lugar, el terreno disponible en las zonas portuarias establecidas alcanzó sus límites físicos. El Puerto de Amberes-Brujas cuenta con un total de 974 hectáreas dedicadas a la logística automotriz, pero estas áreas ya están ampliamente utilizadas y limitadas por restricciones urbanísticas, ambientales y de infraestructura.

En segundo lugar, los costes de oportunidad del uso del suelo han aumentado drásticamente. En regiones portuarias densamente pobladas, la logística automotriz compite cada vez más con otros usos, como las terminales de contenedores, la logística química y el desarrollo urbano. Por lo tanto, los costes implícitos del suelo han aumentado hasta niveles que han hecho que las soluciones de estacionamiento estructurado se hayan vuelto económicamente atractivas. Estudios de mercado muestran que los garajes de varias plantas resultan rentables con precios de suelo de aproximadamente tres millones de euros por hectárea, un umbral ya superado en muchos puertos europeos.

En tercer lugar, los requisitos de los fabricantes de automóviles cambiaron radicalmente. La transición hacia la electromovilidad requiere almacenamiento con temperatura controlada, infraestructura de carga y mayores opciones de acabado. Al mismo tiempo, los modelos de negocio evolucionaron de las entregas justo a tiempo a tiempos de almacenamiento más largos para configuraciones específicas del cliente, lo que aumentó el tiempo promedio de permanencia de un vehículo en la terminal de cinco a siete días a diez o doce.

La economía de la altura: actores, impulsores y lógica del mercado detrás de la estrategia vertical

La decisión de ICO de construir un garaje multialmacenamiento con 10.000 plazas de aparcamiento se inscribe en una compleja constelación de actores y mecanismos económicos que configuran fundamentalmente el comportamiento del mercado. Los actores clave conforman un sistema jerárquico: en la cima se encuentran las autoridades portuarias, como el Puerto de Amberes-Brujas, que, como concesionarios, toman decisiones estratégicas sobre el espacio y establecen el marco regulatorio. Operadores de terminales como ICO, filial propiedad al 100 % de la naviera japonesa Nippon Yusen Kaisha, uno de los líderes mundiales del mercado con una cuota de mercado del 14,7 % de la capacidad RoRo global, operan en el segundo nivel.

El tercer nivel está formado por los fabricantes de automóviles y sus proveedores de servicios logísticos, quienes, como clientes finales, determinan la demanda. ICO presta servicios a los principales fabricantes de automóviles y a 23 navieras, lo que le otorga una posición clave en la logística automotriz europea. Esta posición neutral en el mercado le permite funcionar como centro neurálgico para una amplia variedad de flujos comerciales, similar a Heathrow en el tráfico aéreo.

Los principales impulsores económicos de la densificación vertical pueden sistematizarse en cuatro categorías: en primer lugar, los costes marginales de la expansión horizontal aumentan exponencialmente, mientras que los costes medios de las soluciones verticales disminuyen con el aumento del volumen. Una expansión convencional de 67 hectáreas sería teóricamente necesaria para albergar 10.000 plazas de aparcamiento adicionales con una densidad de 150 vehículos por hectárea. Con un precio estimado del suelo de entre cuatro y seis millones de euros por hectárea en Zeebrugge, esto resultaría en unos costes de entre 270 y 400 millones de euros. Por el contrario, el garaje multitrastero, con un coste de construcción estimado de entre cuatro y cinco mil euros por plaza de aparcamiento, probablemente requerirá inversiones totales de entre cuatro y cinco millones de euros, aunque los costes reales podrían ser superiores debido a la complejidad de los garajes de gran tamaño.

En segundo lugar, la proximidad entre los atracaderos y las áreas de almacenamiento genera importantes mejoras de eficiencia. La ICO destaca que el garaje planificado se ubicará directamente en la terminal de Bastenaken, donde los vehículos solo tendrán que recorrer distancias mínimas entre el buque y el área de almacenamiento. Esto no solo reduce las emisiones de CO2 por vehículo entre un 60 % y un 80 % en comparación con las áreas de almacenamiento periféricas, sino que también acelera el rendimiento. Con un volumen anual de 2,3 millones de vehículos y un ahorro medio de diez minutos de tiempo de viaje gracias a la optimización del posicionamiento, esto se traduce en un potencial de ahorro teórico de aproximadamente 383 000 horas de conducción al año, lo que, basándose en una tarifa horaria imputada de 50 € para personal y equipo, corresponde a un valor de 19 millones de €.

En tercer lugar, la densificación vertical permite un uso más flexible del suelo. Mientras que los espacios horizontales suelen utilizarse monofuncionalmente para el estacionamiento de vehículos, las estructuras de varios pisos pueden integrar diversas funciones: almacenamiento multinivel, áreas de finalización para modificaciones técnicas, infraestructura de carga para vehículos eléctricos y zonas de control de calidad. Esta integración funcional reduce las rutas de transporte interno y permite sinergias de procesos que no son viables con un uso disperso del suelo.

En cuarto lugar, la inversión responde a los patrones cambiantes de la demanda en el sector automotriz. La participación de los vehículos eléctricos en las ventas de automóviles nuevos en Europa alcanzó un récord del 17 % en el primer semestre de 2025, con China como principal centro de producción. Los requisitos logísticos de los vehículos eléctricos difieren fundamentalmente de los de los vehículos convencionales: requieren infraestructura de carga, almacenamiento a temperatura controlada para la conservación de las baterías y un acabado técnico avanzado. Los garajes de varias plantas pueden satisfacer estos requisitos especializados con mayor eficiencia que los espacios abiertos gracias a condiciones ambientales controladas e infraestructura de carga integrada.

Los mecanismos subyacentes del mercado siguen una lógica de escasez estructural combinada con un cambio simultáneo en la demanda. Las terminales europeas de automóviles operan en un mercado oligopólico dominado por unos pocos grandes operadores como ICO, Wallenius Wilhelmsen y UECC. Esta estructura de mercado genera una competencia de precios limitada, mientras que la competencia por calidad y capacidad cobra importancia. Los operadores de terminales que aumentan su capacidad efectiva mediante inversiones en infraestructura vertical pueden ganar cuota de mercado sin tener que participar en una competencia de precios predatoria.

Al mismo tiempo, el mercado está sujeto a una distribución asimétrica de riesgos entre las autoridades portuarias, los operadores de terminales y los fabricantes de automóviles. Las autoridades portuarias otorgan concesiones a largo plazo y se benefician de las tasas portuarias independientemente de la utilización real de la capacidad. Los operadores de terminales como ICO asumen la totalidad del riesgo de inversión y capacidad, pero pueden obtener beneficios sinérgicos mediante la integración vertical con la empresa matriz NYK Line. Por último, los fabricantes de automóviles externalizan en gran medida los riesgos de almacenamiento a sus socios logísticos, manteniendo al mismo tiempo el control sobre las decisiones logísticas estratégicas.

La paradoja de la capacidad: menos coches, pero más espacio necesario

La evaluación cuantitativa de la logística automotriz europea revela un panorama paradójico: a pesar del estancamiento o la disminución del volumen de vehículos, los cuellos de botella en la capacidad se están intensificando. El puerto de Amberes-Brujas registró un volumen total de 277,7 millones de toneladas en 2024, lo que corresponde a un crecimiento del 2,3 %. Sin embargo, este crecimiento se debió exclusivamente al transporte de contenedores, que aumentó un 8,9 %. El tráfico ro-ro, por otro lado, cayó un 3,4 %, con una disminución del 9,4 % en los vehículos nuevos, hasta los 3,2 millones de unidades. Esta tendencia se mantuvo a pesar de la disminución de los volúmenes absolutos y del aumento simultáneo de los tiempos de escala promedio.

Las causas de esta paradoja son complejas: en primer lugar, los modelos de negocio de los fabricantes de automóviles han cambiado radicalmente. En lugar de enviar los vehículos directamente desde la terminal a los concesionarios, muchos fabricantes utilizan las terminales como almacenes para los retoques específicos de cada cliente. Esto incluye la instalación de equipos especiales, actualizaciones de software cada vez más complejas y la realización de controles de calidad. Estas transformaciones de terminales de tránsito puro a centros de valor añadido aumentan los tiempos de permanencia en un promedio de entre el 40 % y el 60 %.

En segundo lugar, las interrupciones en las cadenas de suministro globales están provocando un aumento de los niveles de inventario. El desvío del tráfico marítimo alrededor del Cabo de Buena Esperanza no solo está prolongando los tiempos de tránsito en un promedio de siete a catorce días, sino que también está haciendo que los plazos de entrega sean menos predecibles. Los estudios muestran que la fiabilidad de los horarios, medida como la mediana de los retrasos, se ha deteriorado de menos de dos días antes de la crisis a entre cuatro y seis días. Esta incertidumbre está obligando a los fabricantes de automóviles a mantener mayores niveles de inventario de seguridad, lo que aumenta el espacio requerido en las terminales portuarias.

En tercer lugar, la transición a la electromovilidad está agravando las limitaciones de espacio. Los vehículos eléctricos requieren, en promedio, un 30 % más de espacio por unidad que los vehículos convencionales, ya que es necesario aumentar las autorizaciones de seguridad contra incendios y la infraestructura de carga requiere espacio adicional. Un análisis del mercado europeo de sistemas de estacionamiento mecánico muestra que el submercado de garajes de varias plantas se expandirá a una tasa de crecimiento anual del 14,8 % hasta 2030, impulsado por la necesidad de almacenar vehículos eléctricos de forma segura y eficiente.

Las implicaciones financieras de estos desarrollos son considerables. El mercado europeo de logística automotriz tuvo un volumen estimado de aproximadamente 85 000 millones de euros en 2024, de los cuales las terminales portuarias representaron aproximadamente el 15 % (12 800 millones de euros). El coste medio por vehículo comercializado en las terminales europeas oscila entre 200 € y 350 €, dependiendo del tiempo de escala y los servicios adicionales. Una disminución del 10 % en el rendimiento, como se registró en Amberes-Brujas en 2024, corresponde a una pérdida de ingresos de entre 65 000 y 110 000 millones de euros para los operadores de terminales que operan allí.

Al mismo tiempo, los costos operativos están aumentando desproporcionadamente. Los costos energéticos para iluminación, aire acondicionado e infraestructura de carga han aumentado de media entre un 80 % y un 120 % en términos reales desde 2021. Los costos de personal han aumentado aproximadamente entre un 15 % y un 20 % debido a la escasez de trabajadores cualificados y a los aumentos salariales. El costo del capital para nuevas inversiones ha aumentado de menos del 1 % al 3 % o al 4 % para los prestatarios preferenciales desde 2022 debido a la subida de los tipos de interés del Banco Central Europeo, lo que encarece la financiación de proyectos intensivos en capital, como los garajes multialmacenamiento.

La situación competitiva se intensifica debido al cambio geográfico en los flujos comerciales. Si bien tradicionalmente los fabricantes alemanes y franceses eran los principales usuarios de las terminales belgas, ahora un volumen creciente proviene de las importaciones asiáticas. China exportó un total de 5,9 millones de vehículos en 2024, de los cuales aproximadamente el 22 % (1,3 millones) fueron vehículos eléctricos. De estos, entre el 35 % y el 40 % se destinó a Europa, lo que corresponde a un volumen aproximado de entre 450 000 y 520 000 unidades. Estas importaciones chinas compiten directamente con la producción europea y modifican radicalmente los patrones de uso de las terminales.

Almacenes de gran altura y terminales de contenedores: la interacción logística – Asesoramiento y soluciones de expertos - Imagen creativa: Xpert.Digital

Esta innovadora tecnología promete transformar radicalmente la logística de contenedores. En lugar de apilar los contenedores horizontalmente como antes, se almacenan verticalmente en estructuras de estanterías de acero de varios niveles. Esto no solo permite un aumento drástico de la capacidad de almacenamiento en un mismo espacio, sino que también revoluciona todos los procesos de la terminal de contenedores.

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Dos puertos, dos rutas: Koper vs. Zeebrugge en comparación estratégica

Un análisis comparativo de dos terminales de automóviles europeas que aplican estrategias diferentes para abordar las limitaciones de capacidad ilustra la complejidad de la toma de decisiones. El puerto de Koper en Eslovenia y la terminal de Bastenaken en Zeebrugge representan posiciones de mercado y enfoques estratégicos diferentes, lo que proporciona una visión profunda de las ventajas y desventajas de la densificación vertical.

Luka Koper, operador del puerto esloveno, invirtió aproximadamente 18,9 millones de euros entre 2017 y 2021 en la construcción de un aparcamiento de varias plantas con capacidad para 6.000 vehículos. Esta inversión fue cofinanciada en aproximadamente un 25 % con fondos de la UE del proyecto Napa4Core, lo que redujo la inversión neta a aproximadamente 14 millones de euros. El coste por plaza de aparcamiento ascendió, por tanto, a entre 2.300 y 3.150 euros, significativamente inferior a los 4.000 a 5.000 euros estimados para Zeebrugge. Esta diferencia de coste se explica por varios factores: en primer lugar, los costes de construcción en Eslovenia son aproximadamente entre un 30 % y un 40 % inferiores a los de Bélgica. En segundo lugar, el aparcamiento de Koper es una estructura relativamente sencilla sin automatización sofisticada, mientras que es probable que para Zeebrugge se planifique una solución tecnológicamente más avanzada con sistemas operativos de terminal integrados.

La lógica económica de la inversión en Koper difiere fundamentalmente de la situación en Zeebrugge. En 2016, Koper gestionó aproximadamente 749.000 vehículos, ocupando el noveno puesto entre los aparcamientos europeos, muy por detrás de Zeebrugge, con 2,8 millones de vehículos. El aparcamiento permitió una ampliación de capacidad estimada de 162.000 vehículos anuales, con un rendimiento de 27 ciclos por plaza de aparcamiento al año. Esto correspondió a un aumento de capacidad de aproximadamente el 22 %, significativamente superior al 8-10 % previsto por ICO para Zeebrugge.

La diferencia se explica por la situación inicial: antes de la inversión, Koper contaba con tan solo 8.000 plazas de aparcamiento cubiertas y operaba casi exclusivamente con aparcamiento al aire libre. El garaje de varias plantas no solo permitió ampliar la capacidad, sino que también mejoró la calidad de su oferta, ya que muchos fabricantes premium prefieren el almacenamiento cubierto. Zeebrugge, por otro lado, ya cuenta con una amplia capacidad cubierta y una infraestructura altamente desarrollada, por lo que el nuevo garaje sirve principalmente para aumentar la densidad y la eficiencia.

Las diferencias estratégicas también se reflejan en su posicionamiento dentro de la jerarquía portuaria europea. Koper se convirtió en la terminal de automóviles más importante del Mediterráneo y sirve principalmente como puerta de entrada a los mercados de Europa Central y Sudoriental. La inversión en capacidad cubierta le permitió a Koper ganar cuota de mercado frente a los puertos de Europa Occidental que sufrían limitaciones de capacidad. Entre 2016 y 2024, Koper aumentó su tráfico vehicular en aproximadamente un 35 %, mientras que puertos consolidados como Bremerhaven y Barcelona se estancaron o redujeron su volumen.

Zeebrugge, por otro lado, opera como un centro dominante con efectos de red. ICO presta servicios a 23 compañías navieras y 75 fabricantes de automóviles, lo que otorga a la terminal una posición central en las redes logísticas europeas. La inversión en el aparcamiento multialmacenamiento no se centra tanto en ganar cuota de mercado como en defender la posición actual frente a la competencia emergente. Con un volumen de inversión estimado de entre 45 y 50 millones de euros y una ampliación de la capacidad de 10.000 plazas de aparcamiento, el punto de equilibrio implícito es una utilización de la capacidad de aproximadamente el 75 % durante un período de 15 a 18 años, considerando unas tasas portuarias medias de 250 euros por vehículo y 27 operaciones de manipulación al año.

Otra comparación ilustrativa surge de la inversión de Wallenius Wilhelmsen en la Terminal Oeste de Bastenaken, finalizada en 2022. Wallenius Wilhelmsen amplió su terreno en aproximadamente 50 hectáreas e invirtió entre 180 y 220 millones de euros en tres nuevos atracaderos y capacidad de patio. Esto corresponde a costes de entre 3,6 y 4,4 millones de euros por hectárea, significativamente superiores a la media histórica de entre 1,5 y 2,5 millones de euros. Esta inversión ilustra que la expansión horizontal se está volviendo cada vez más prohibitiva, incluso para operadores con una sólida capitalización.

Las diferentes estrategias también reflejan distintas evaluaciones de riesgos respecto a la evolución futura del mercado. Koper se centró en un crecimiento moderado en un mercado emergente y optó por una solución rentable y escalable. Zeebrugge, por otro lado, se prepara para un escenario en el que los volúmenes absolutos se estancan o se reducen, a la vez que aumenta la demanda de capacidad de almacenamiento y flexibilidad. En este contexto, el garaje multialmacenamiento ofrece protección contra la incertidumbre estructural, permitiendo a ICO responder a diversos escenarios de mercado sin incurrir en malas inversiones irreversibles en una expansión extensa del espacio.

Cómo la presión regulatoria y las limitaciones de espacio están transformando la estrategia de las terminales

Invertir en la densificación vertical plantea interrogantes fundamentales sobre la rentabilidad a largo plazo y la solidez estratégica de esta asignación de capital. Los críticos señalan varios riesgos estructurales que cuestionan la lógica económica del garaje multialmacenamiento.

En primer lugar, existe el riesgo de un exceso de capacidad estructural en el sector europeo de terminales de automóviles. La producción de vehículos en Europa alcanzaría aproximadamente 11,4 millones de unidades en 2024 en el escenario pesimista o 13,5 millones en el optimista, muy por debajo del máximo histórico de más de 17 millones de unidades registrado antes de 2008. Al mismo tiempo, la producción se está orientando cada vez más hacia los vehículos eléctricos, que tienden a tener cadenas de suministro más cortas, ya que los fabricantes buscan minimizar los riesgos del transporte de baterías costosas. Un estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio predice que la proporción de vehículos eléctricos de producción local en Europa podría aumentar de aproximadamente el 65 % actual a más del 80 % para 2030, lo que frenaría estructuralmente la demanda de terminales portuarias.

En segundo lugar, las disrupciones tecnológicas podrían suponer un desafío fundamental para los modelos de negocio de las terminales de automóviles. El desarrollo de vehículos autónomos podría, a medio plazo, permitir que los vehículos se desplacen directamente desde la planta de producción hasta el cliente final, sin necesidad de almacenamiento intermedio en terminales portuarias. Aunque esta visión aún parece especulativa, los principales fabricantes de automóviles están invirtiendo fuertemente en tecnología de conducción autónoma, y ​​ya se están implementando aplicaciones iniciales para áreas logísticas cerradas. Reducir el tiempo medio de almacenamiento de diez a cinco días reduciría a la mitad la demanda de plazas de aparcamiento.

En tercer lugar, existen considerables dudas sobre la viabilidad financiera de la inversión en escenarios realistas de utilización. Con unos costes de construcción estimados de entre 45 y 50 millones de euros, unos costes operativos anuales de aproximadamente 3 a 4 millones de euros para personal, mantenimiento y energía, y un periodo de amortización calculado de 25 años, se obtienen unos costes anuales de servicios de capital de aproximadamente 5 a 6 millones de euros. Con una tasa de utilización del 80 % y 27 operaciones de manipulación al año, esto corresponde a 216 000 movimientos de vehículos. Por lo tanto, la tarifa de equilibrio por vehículo se sitúa aproximadamente entre 42 y 46 euros, lo que representa entre el 15 % y el 20 % de las tarifas totales medias de la terminal. Esto deja márgenes de rentabilidad limitados y sin margen para las fluctuaciones en la utilización.

En cuarto lugar, los aspectos ambientales plantean cuestiones controvertidas. Si bien la ICO enfatiza la reducción de CO2 mediante la reducción de las rutas de transporte, los críticos pasan por alto las importantes emisiones generadas por la construcción del garaje de varias plantas. Una estructura típica de hormigón de este tamaño genera aproximadamente entre 8.000 y 12.000 toneladas de CO2 equivalente durante la fase de construcción, lo que equivale a las emisiones de aproximadamente 40.000 a 60.000 transportes de vehículos. Suponiendo un ahorro de 50 kilogramos de CO2 por vehículo mediante una logística optimizada, se necesitarían entre 160.000 y 240.000 movimientos de vehículos para amortizar las emisiones de la construcción, lo que equivale a aproximadamente entre nueve y doce meses de utilización de la capacidad máxima.

En quinto lugar, existe preocupación por la flexibilidad y adaptabilidad de las estructuras verticales. Si bien los espacios horizontales pueden transformarse con relativa facilidad para usos alternativos, los garajes de varias plantas son estructuras altamente especializadas con escaso potencial de transformación. En caso de una disminución estructural de la demanda en el sector automotriz, estos activos se convertirían en activos varados con un valor residual significativamente inferior a su costo de adquisición. Esta falta de flexibilidad representa un riesgo estratégico significativo en tiempos de transformación fundamental en la movilidad.

En sexto lugar, la financiación de la inversión plantea interrogantes sobre la distribución de riesgos. ICO, como filial de NYK Line, con un alto capital, puede financiar la inversión desde dentro del grupo, algo que los operadores de terminales más pequeños no pueden. Esto podría conducir a una consolidación del mercado, desplazando a actores con menor inversión de capital. La estructura oligopólica del mercado se intensificaría aún más, con posibles efectos negativos en los precios y la calidad del servicio para los clientes finales.

Sin embargo, quienes defienden la consolidación vertical presentan varios contraargumentos. En primer lugar, argumentan que la inversión no debe considerarse una apuesta especulativa por el crecimiento del volumen, sino una adaptación necesaria a las condiciones cambiantes del mercado. El cambio estructural hacia tiempos de almacenamiento más largos y servicios de mayor valor requiere una transformación de la infraestructura de la terminal, independientemente del desarrollo de los volúmenes absolutos. El garaje multialmacenamiento permite a ICO posicionarse como un proveedor premium con servicios de valor añadido ampliados, lo que justifica mayores márgenes.

En segundo lugar, la densificación vertical ofrece una opción para el crecimiento futuro sin tomar decisiones irreversibles sobre el uso del suelo. Si los volúmenes aumentan inesperadamente, el garaje podría modernizarse o ampliarse. Si disminuyen, las áreas horizontales permanecen disponibles para usos alternativos. Esta flexibilidad tiene un valor intrínseco que no se refleja adecuadamente en los cálculos tradicionales de valor de capital.

En tercer lugar, los críticos subestiman las limitaciones regulatorias bajo las que operan las terminales portuarias. Las regulaciones ambientales, las regulaciones de protección acústica y las restricciones urbanísticas hacen cada vez más imposible la expansión horizontal, independientemente de sus ventajas económicas. En este contexto, la densificación vertical es menos una opción estratégica que una necesidad regulatoria.

Tres escenarios de futuro: entre crecimiento, estancamiento y declive

El desarrollo a medio y largo plazo de las terminales de automóviles europeas estará determinado por la interacción de varias megatendencias, cuyo impacto respectivo está sujeto a una considerable incertidumbre. Se pueden conceptualizar tres escenarios distintos, cada uno con diferentes implicaciones para la rentabilidad de las inversiones en densificación vertical.

En el escenario optimista, la producción europea de automóviles se estabiliza en torno a los 13 o 14 millones de unidades anuales, y la proporción de vehículos eléctricos de producción local asciende al 75 % para 2030. La transición a la electromovilidad avanza de forma ordenada, respaldada por importantes inversiones públicas en infraestructura de carga e incentivos de compra. Las tensiones geopolíticas en el Mar Rojo se suavizan a partir de 2026, lo que permite que las rutas normales a través del Canal de Suez vuelvan a ser utilizables. En este escenario, el volumen de vehículos que pasa por las terminales europeas volvería a crecer a partir de 2027, impulsado por los sólidos flujos comerciales intraeuropeos y la recuperación de las exportaciones asiáticas a Europa hasta alcanzar un nivel normalizado de 600 000 a 700 000 unidades anuales. En estas condiciones, la inversión de la ICO se amortizaría en un plazo de 12 a 15 años y generaría una rentabilidad atractiva a partir de entonces.

En el escenario base medio, la producción europea de automóviles se estanca en alrededor de 12 millones de unidades, mientras que la estructura de los flujos comerciales experimenta cambios fundamentales. China se establece permanentemente como un importador neto a Europa con volúmenes de 800.000 a 900.000 unidades anuales, sustituyendo los volúmenes de exportación tradicionales de los fabricantes europeos a Asia. La transformación hacia la electromovilidad avanza más lentamente de lo previsto políticamente, con la proporción de vehículos eléctricos de batería alcanzando solo el 60 por ciento para 2030. Las fallas en el Mar Rojo persisten con escaladas intermitentes, lo que hace que los tiempos de tránsito estructuralmente más largos y los niveles de inventario más altos en las terminales sean la nueva normalidad. En este escenario, la inversión de la ICO generaría rendimientos suficientes para cubrir los costos de capital, pero sin permitir rendimientos excesivos atractivos. El período de recuperación sería de 18 a 22 años.

En el escenario pesimista, el declive estructural de la industria automotriz europea se acelera. La producción caerá por debajo de los once millones de unidades para 2030, debido a la pérdida de competitividad frente a los fabricantes chinos y a una demanda estructuralmente débil debido a los cambios en las preferencias de movilidad de las generaciones más jóvenes. Los fabricantes europeos están reubicando cada vez más la producción en el norte de África y Europa del Este para optimizar las estructuras de costos, reduciendo así la importancia de las terminales portuarias tradicionales. Al mismo tiempo, los avances en la tecnología de vehículos autónomos están generando tiempos de almacenamiento más cortos y cadenas de suministro más directas. En este escenario, la inversión en la ICO sería una mala inversión parcial, con un valor significativamente inferior a su costo de adquisición. Es probable que el taller nunca alcance más del 60 % de utilización de su capacidad y genere pérdidas continuas.

La materialización de estos escenarios depende de factores que solo pueden ser parcialmente influenciados por los responsables de la toma de decisiones en logística automotriz. Las principales incertidumbres incluyen la evolución regulatoria a nivel de la UE, en particular en lo que respecta a los aranceles de importación para vehículos eléctricos chinos, que varían entre el 10 % y el 45 %. Unos aranceles más altos frenarían los volúmenes chinos, pero también obligarían a los fabricantes europeos a invertir más en la producción local de vehículos eléctricos, lo que podría tener un impacto diferente en la demanda de terminales portuarias.

Un segundo factor crítico es el desarrollo de la tecnología de baterías. Los avances en baterías de estado sólido podrían cambiar radicalmente la estructura de costos de los vehículos eléctricos y garantizar su competitividad frente a los motores de combustión, incluso sin subsidios. Esto aceleraría la electrificación y podría aumentar la demanda de instalaciones especializadas de almacenamiento y carga en terminales. Por el contrario, la persistencia de problemas tecnológicos o de seguridad con las baterías podría retrasar la transformación y prolongar la relevancia de los vehículos convencionales.

Un tercer factor se relaciona con los acontecimientos geopolíticos y la política comercial. Una escalada de los conflictos comerciales entre Europa, Estados Unidos y China podría provocar una mayor fragmentación de las cadenas de suministro globales. En tal escenario, las terminales automotrices podrían funcionar menos como centros globales y más como centros de distribución regionales para redes de producción localizadas. Esto aumentaría la importancia de la flexibilidad y la multifuncionalidad en las infraestructuras de las terminales.

Los avances tecnológicos en la automatización de terminales podrían aumentar aún más la eficiencia de las estructuras verticales. Los avances en inteligencia artificial permiten optimizar la ubicación de los vehículos, minimizando los tiempos de almacenamiento y maximizando el rendimiento. Los sistemas operativos de terminales de nueva generación integran análisis predictivos que calculan estrategias de almacenamiento óptimas basándose en datos históricos e información en tiempo real. Estos sistemas podrían aumentar la capacidad efectiva de un garaje multialmacenamiento entre un 10 % y un 15 % sin necesidad de ampliarlo.

A largo plazo, la evidencia apunta a una transformación fundamental de la economía portuaria. Los puertos europeos están evolucionando desde meros centros logísticos hacia clústeres industriales integrados donde la producción, el procesamiento y la distribución se concentran espacialmente. Este desarrollo favorece las inversiones en infraestructura multifuncional, como los garajes multialmacenamiento que pueden integrar diversas funciones. Sin embargo, al mismo tiempo, la intensidad de capital y, por consiguiente, las barreras de entrada al mercado están aumentando, lo que probablemente conducirá a una mayor consolidación del sector.

Densificación vertical como seguro contra la imprevisibilidad

La inversión prevista por International Car Operators en un almacén multiusos con capacidad para 10.000 vehículos en Zeebrugge representa más que una respuesta pragmática a las limitaciones de espacio. Marca un punto de inflexión en la dirección estratégica de la logística automotriz europea, donde los paradigmas del siglo XX —expansión horizontal, economías de escala por volumen, optimización por proximidad geográfica a la producción automotriz— están siendo reemplazados por nuevos imperativos: densificación vertical, flexibilidad en los conceptos de uso, integración de servicios de valor añadido y resiliencia ante las incertidumbres estructurales.

La justificación económica de esta transformación es sólida, pero no exenta de ambigüedad. La densificación vertical resuelve el problema fundamental de la escasez de espacio en zonas portuarias consolidadas, donde los precios del suelo, de entre tres y seis millones de euros por hectárea, hacen que la expansión convencional sea prohibitivamente cara. Con un coste estimado de entre 4.000 y 5.000 euros por plaza de aparcamiento y la posibilidad de albergar entre 1.000 y 1.500 plazas por hectárea, las estructuras de varias plantas alcanzan la paridad de costes con la expansión horizontal, incluso con precios de suelo moderados. Las ventajas adicionales —reducción de las rutas de transporte interno, infraestructura de carga integrada y almacenamiento protegido de las inclemencias del tiempo— aumentan aún más el atractivo económico.

Al mismo tiempo, no deben subestimarse los riesgos. Los periodos de recuperación de la inversión, de 15 a 22 años en escenarios realistas, son largos, especialmente en un sector en plena transformación. La inflexibilidad de las infraestructuras altamente especializadas genera riesgos de activos varados, cuya materialización podría resultar en pérdidas significativas de activos. La apuesta implícita por la continua relevancia de las terminales portuarias tradicionales en una era de tecnologías potencialmente disruptivas (vehículos autónomos, fabricación aditiva, cambios en las preferencias de movilidad) conlleva incertidumbres estratégicas.

Esto tiene varias implicaciones para los responsables políticos. En primer lugar, las estrategias de desarrollo portuario deberían considerar la densificación vertical como una opción equivalente a la expansión horizontal y reducir los obstáculos regulatorios para las estructuras de varios pisos. Esto incluye procedimientos simplificados de permisos, ajustes a los códigos de construcción y, posiblemente, incentivos financieros para métodos de construcción sostenibles. En segundo lugar, los largos periodos de recuperación de la inversión y la alta intensidad de capital requieren marcos regulatorios estables que garanticen la seguridad de la inversión durante décadas. La incertidumbre con respecto a las regulaciones ambientales, los regímenes aduaneros o las concesiones portuarias aumenta las primas de riesgo y podría desincentivar inversiones necesarias.

Para los líderes empresariales en logística automotriz, el principal reto reside en equilibrar la necesaria adaptación a las condiciones cambiantes del mercado y evitar malas inversiones irreversibles. Los enfoques opcionales y modulares que permiten expansiones graduales reducen los riesgos. La cooperación entre operadores de terminales para el uso compartido de infraestructura costosa podría reducir los costos de capital. Se debe priorizar la integración de tecnologías digitales para optimizar el uso del espacio, ya que aumenta la flexibilidad sin requerir grandes inversiones de capital.

Para los inversores, el sector de terminales de automóviles presenta un perfil de riesgo-rentabilidad complejo. Las incertidumbres estructurales justifican primas de riesgo sobre el coste del capital, lo que implica expectativas de rentabilidad del 8% al 12%. Al mismo tiempo, los operadores de terminales consolidados con carteras de clientes diversificadas e integración en cadenas logísticas globales ofrecen cualidades defensivas atractivas en tiempos de volatilidad macroeconómica. La dinámica de consolidación también podría generar primas de adquisición para actores bien posicionados.

La importancia a largo plazo de la inversión en la ICO trasciende sus implicaciones financieras inmediatas. Demuestra la capacidad de las empresas consolidadas para adaptarse a condiciones de mercado radicalmente cambiantes sin caer en una pasividad defensiva. En un sector caracterizado por la incertidumbre y la transformación, esta capacidad de adaptación podría ser la ventaja competitiva decisiva que distingue el éxito a largo plazo del declive estructural. Por lo tanto, el almacén multialmacenamiento de Zeebrugge es menos una apuesta por el futuro de la logística automotriz que una póliza de seguro contra su imprevisibilidad: una opción estratégica en un mundo de volatilidad estructural.

Markus Becker

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