Es hora de un cambio de rumbo: la fragmentación de la infraestructura ferroviaria europea, un obstáculo históricamente creciente

La fragmentación de la infraestructura ferroviaria europea: un obstáculo históricamente arraigado con implicaciones modernas

El panorama ferroviario europeo se caracteriza por una notable diversidad técnica, que se manifiesta especialmente en los diferentes anchos de vía. Esta heterogeneidad no es casual, sino el resultado de un complejo desarrollo histórico en el siglo XIX, en el que los intereses nacionales, las normas técnicas divergentes y, sobre todo, las consideraciones militares y estratégicas, propiciaron la fragmentación de la infraestructura ferroviaria. La elección de un ancho de vía específico solía ser una decisión política y económica deliberada, destinada a proteger la propia infraestructura del uso por parte de empresas competidoras o potenciales adversarios militares.

Hoy en día, esta fragmentación histórica representa un obstáculo significativo para la visión de un espacio de transporte europeo unificado. Los diferentes anchos de vía se consideran una de las barreras técnicas más importantes para un transporte ferroviario transfronterizo fluido y eficiente, especialmente en el sector de mercancías. Sin embargo, la interoperabilidad de la red ferroviaria es crucial para el funcionamiento del mercado único europeo, el logro de los ambiciosos objetivos climáticos de la UE mediante un mayor cambio modal hacia el ferrocarril (en el marco del Pacto Verde Europeo) y los beneficios económicos y ambientales asociados.

Los recientes trastornos geopolíticos, en particular la guerra en Ucrania, han puesto de manifiesto la importancia estratégica de una infraestructura ferroviaria interoperable y de alto rendimiento. La capacidad de transportar mercancías y materiales de forma rápida y fiable a largas distancias es esencial no solo para la seguridad del abastecimiento civil, sino también para la movilidad militar y las capacidades de defensa colectiva. En este contexto, el concepto de «logística de doble uso» —el uso compartido de la infraestructura logística tanto para fines civiles como militares— está adquiriendo cada vez mayor relevancia.

Curiosamente, surge aquí una paradoja: mientras que en el siglo XIX los diferentes anchos de vía se diseñaron deliberadamente como barreras militares para impedir las invasiones enemigas, la estrategia de defensa moderna de la OTAN y la UE exige precisamente la superación de estas barreras. El despliegue rápido de tropas y equipos a largas distancias, especialmente a lo largo de los ejes este-oeste, es ahora un requisito militar fundamental. Las diferencias de ancho de vía existentes, que en su día tenían una función defensiva, constituyen ahora un obstáculo operativo para esta movilidad militar moderna. En consecuencia, la armonización de los anchos de vía o la creación de soluciones eficientes para superarlas, por ejemplo, mediante proyectos de infraestructura de doble uso, se ha convertido en una necesidad estratégico-militar. Esto representa un cambio radical respecto a la lógica original: lo que antes servía a la defensa mediante la diferenciación, ahora exige capacidad de defensa mediante la integración y la interoperabilidad.

La fragmentación surgió de las diferencias en el ancho de vía, las normas técnicas y las decisiones políticas nacionales del siglo XIX. Hoy en día, genera problemas importantes para el transporte ferroviario transfronterizo, especialmente para el de mercancías. Las **implicaciones modernas** más importantes son:

• Impacto económico: La falta de interoperabilidad entre los diferentes anchos de vía y sistemas aumenta los costes de transporte y reduce la eficiencia del transporte ferroviario.
• Retos medioambientales: La UE pretende trasladar el tráfico de la carretera al ferrocarril para reducir las emisiones de CO₂. Sin embargo, la fragmentación dificulta el logro de estos objetivos climáticos.
• Importancia geopolítica y militar: La guerra en Ucrania ha demostrado que una infraestructura ferroviaria de alto rendimiento e interoperable es crucial para la seguridad del suministro y la movilidad militar.
• Ajustes técnicos y de infraestructura: Soluciones como los sistemas de cambio de vía, las vías multirraíl o la logística de doble uso están cobrando importancia para superar la fragmentación.

La lógica original de la fragmentación —la demarcación nacional y la defensa militar— se está invirtiendo: una infraestructura ferroviaria armonizada e interoperable se está convirtiendo cada vez más en una necesidad estratégica para la economía, el medio ambiente y la seguridad.

La fragmentación de la infraestructura ferroviaria europea va más allá de un problema técnico. Es también un síntoma de desafíos más profundos en el proceso de integración europea, donde las consideraciones de soberanía nacional y los cálculos de costes a corto plazo suelen entrar en conflicto con los objetivos compartidos a largo plazo. La conversión de anchos de vía o la implementación de soluciones integrales de interoperabilidad implican costes inmensos y procedimientos de planificación complejos, lo que a menudo genera dudas en los gobiernos nacionales. El debate actual sobre la logística de doble uso podría servir como una nueva palanca para superar la resistencia nacional a los costosos proyectos de infraestructura. Al vincular directamente estas inversiones con los intereses de seguridad nacionales y supranacionales, que gozan de mayor prioridad política en el actual contexto geopolítico, se podría movilizar financiación, por ejemplo, de los presupuestos de defensa o de fondos específicos de la UE, como el Mecanismo Conectar Europa (CEF) para la movilidad militar. Esto ofrece la oportunidad de acelerar la modernización de la infraestructura ferroviaria, incluyendo la superación de los problemas de ancho de vía. Sin embargo, también significa que la priorización de los proyectos de infraestructura podría estar guiada en el futuro más por consideraciones estratégicas que por criterios puramente económicos o medioambientales.

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La diversidad de anchos de vía en Europa: un inventario detallado

El mapa ferroviario europeo es un mosaico de anchos de vía diferentes. Esta diversidad tiene profundas implicaciones para la interoperabilidad y la eficiencia del transporte ferroviario. Un análisis detallado de los sistemas existentes es fundamental para comprender los desafíos que plantean y las posibles soluciones.

Calibre estándar (1435 mm): El estándar dominante

El ancho de vía estándar, con una distancia de 1435 mm (equivalente a 4 pies y 8,5 pulgadas) entre los bordes interiores de las cabezas de los raíles, es el ancho de vía más utilizado en el mundo. Se originó en Gran Bretaña, donde George Stephenson lo empleó para el ferrocarril de Stockton y Darlington (inaugurado en 1825), considerado el primer ferrocarril público con locomotoras de vapor. Se estableció legalmente como ancho de vía estándar en Gran Bretaña ya en 1846. Desde allí, se extendió con el desarrollo de la tecnología ferroviaria a gran parte de Europa, el norte de África, Oriente Medio, así como a América del Norte y China. En Alemania y la mayoría de los países de Europa Occidental, es el ancho de vía predominante. A nivel mundial, aproximadamente el 60 % de todas las líneas ferroviarias son de ancho de vía estándar. En la UE, la red ferroviaria total comprendía alrededor de 202 131 km en 2022, la gran mayoría de los cuales eran de ancho de vía estándar.

Sistemas de vía ancha: Los principales casos atípicos

Además del ancho de vía estándar, en Europa existen importantes redes de ancho de vía ancho que influyen notablemente en el tráfico transfronterizo.

Ancho de vía ruso (nominalmente 1520 mm, histórico/finlandés 1524 mm):

Este sistema es el segundo más grande del mundo y configura la infraestructura ferroviaria en Rusia, la mayoría de los estados sucesores de la Unión Soviética (países de la CEI como Armenia, Azerbaiyán, Bielorrusia, Estonia, Georgia, Kazajistán, Kirguistán, Letonia, Lituania, Moldavia, Mongolia, Tayikistán, Turkmenistán, Ucrania y Uzbekistán), así como en Finlandia. La decisión de adoptar este ancho de vía en el Imperio ruso se basó en consideraciones estratégicas para evitar invasiones desde Occidente, así como en los diferentes desarrollos tecnológicos. Originalmente, el ancho de vía era de 1524 mm (5 pies). En la década de 1970, se redujo a 1520 mm en la Unión Soviética para optimizar el ancho de vía y reducir el desgaste. Finlandia mantuvo nominalmente el ancho de vía de 1524 mm, pero las tolerancias están diseñadas para permitir el tráfico transfronterizo en la red de 1520 mm.

Ancho de vía ibérico (1668 mm):

Este ancho de vía es característico de España y Portugal. Aproximadamente el 72% de la red española utiliza este ancho. Históricamente, España (originalmente 1672 mm, equivalente a seis pies castellanos) y Portugal (originalmente 1664 mm, equivalente a cinco pies portugueses) eligieron dimensiones ligeramente diferentes. No fue hasta 1955 que acordaron el ancho de vía de 1668 mm. En este caso, también influyeron razones estratégicas, como el temor a las invasiones tras las guerras napoleónicas, en la elección de un ancho de vía distinto al del resto de Europa. Una particularidad de España es el desarrollo paralelo de una red de alta velocidad con ancho de vía estándar (1435 mm), lo que conlleva limitaciones en el ancho de vía interno y la necesidad de sistemas de cambio de ancho o de circulación segregada.

Vía ancha irlandesa (1600 mm):

El ancho de vía irlandés de 1600 mm se utiliza ampliamente en la isla de Irlanda (República de Irlanda e Irlanda del Norte). Se trata de un sistema relativamente aislado, sin conexión terrestre directa con otros sistemas ferroviarios europeos, lo que limita los problemas de interoperabilidad con el continente, pero resulta relevante dentro de la isla y para el tráfico de transbordadores.

Ferrocarriles de vía estrecha (< 1435 mm): Diversidad para fines específicos

Además de los principales sistemas de vía ancha estándar, Europa cuenta con una enorme variedad de vías estrechas, generalmente inferiores a 1435 mm. Algunos ejemplos comunes son la vía métrica (1000 mm), la vía bosnia (760 mm), así como las de 750 mm y 600 mm. Estos ferrocarriles se construyeron a menudo por motivos económicos (menores costes de construcción) o para adaptarse mejor a terrenos difíciles (curvas cerradas en regiones montañosas). Sirvieron y siguen sirviendo a aplicaciones industriales específicas (ferrocarriles mineros, agrícolas, industriales y forestales) o proporcionan acceso a regiones de interés turístico (por ejemplo, numerosos ferrocarriles de montaña y museos en Suiza y Austria). Su papel en el transporte internacional de mercancías es insignificante, pero son importantes para el abastecimiento local y regional y el turismo. La larga lista de vías estrechas, más pequeñas y a menudo de uso industrial, revela una fragmentación a nivel local y regional que suele pasarse por alto. Si bien esto no obstaculiza directamente el transporte transcontinental de mercancías, sí complica la logística local y las conexiones con las redes principales, ya que a menudo no es posible el transbordo directo de mercancías sin recarga o sin técnicas especiales de transferencia (como los contenedores rodantes).

Razones históricas, técnicas, económicas y militares que explican las diferencias en el ancho de vía (síntesis)

La diversidad actual de anchos de vía es el resultado de una compleja interacción de diversos factores:

Técnicamente: Los primeros ingenieros ferroviarios experimentaron con diferentes anchos de vía para encontrar soluciones óptimas en cuanto a estabilidad, velocidad y capacidad de carga. Los anchos de vía estrechos permitían radios de curva más cerrados y, por lo tanto, resultaban ventajosos en terrenos montañosos. Los anchos de vía anchos prometían mayor estabilidad y mayor capacidad de carga.

Desde el punto de vista económico: Los ferrocarriles de vía estrecha solían ser más baratos de construir y mantener. En ocasiones, también se elegían anchos de vía diferentes para proteger las industrias nacionales o para impedir que los competidores extranjeros utilizaran la infraestructura del país.

Militar: Particularmente en países como Rusia y España, se eligieron deliberadamente anchos de vía que se desviaban del estándar para dificultar las invasiones enemigas y el transporte de suministros en caso de guerra.

Histórica y políticamente: Los ferrocarriles surgieron en una época de estados-nación fuertes y escasa coordinación internacional. La elección del ancho de vía se consideraba principalmente un asunto nacional, sin tener en cuenta la interoperabilidad paneuropea.

Es importante reconocer que la «estandarización» al ancho de vía estándar es un término relativo. Incluso dentro de las redes de ancho de vía estándar de Europa, existen diferencias significativas en los gálibos de carga, los sistemas de electrificación y los sistemas de control de trenes, lo que restringe aún más la interoperabilidad. Por lo tanto, el ancho de vía es solo uno —aunque fundamental— de los muchos problemas de interoperabilidad. Incluso si todas las líneas tuvieran el mismo ancho de vía, los trenes no podrían circular libremente entre países. Centrarse únicamente en el ancho de vía es, por consiguiente, una visión demasiado limitada; se trata de un problema sistémico con numerosas variables técnicas y administrativas interrelacionadas.

Las decisiones tomadas respecto a un ancho de vía determinado también tuvieron efectos de "fijación" a largo plazo. Una vez establecida una extensa red y el material rodante correspondiente para un ancho de vía específico, los costos y el esfuerzo de convertir redes enteras se volvieron inmensos. Esto explica la notable persistencia de las diferencias históricas en el ancho de vía, a pesar de las evidentes desventajas para el tráfico internacional. A menudo resulta más económico aceptar las ineficiencias en los límites del sistema que convertir todo el sistema. Las consideraciones actuales de Ucrania para convertir su red al ancho de vía estándar subrayan la importancia de tales decisiones, que suelen estar motivadas por profundos realineamientos geopolíticos.

Descripción general de los principales anchos de vía en Europa y sus características

Descripción general de los principales anchos de vía en Europa y sus características – Imagen: Xpert.Digital

Un análisis de los principales anchos de vía en Europa y sus características muestra que el ancho de vía estándar (1435 mm) es el más extendido a nivel mundial. Se encuentra en gran parte de Europa Occidental, Central, Meridional y Oriental, el norte de África, Oriente Medio, Norteamérica y China, con una red estimada de más de 200 000 km solo en la UE. Originalmente establecido en Gran Bretaña y estándar allí desde 1846, se ha convertido en el estándar de facto. Sin embargo, surgen problemas en los límites del sistema debido a la incompatibilidad con redes de ancho de vía ancho y estrecho.

El ancho de vía ruso (1520 mm o históricamente 1524 mm) se utiliza principalmente en Rusia, los países de la CEI, Finlandia y Mongolia. Como la segunda red ferroviaria más grande del mundo, data del Imperio zarista y se introdujo por razones estratégicas. Actualmente, requiere la conversión de ancho de vía o el transbordo en los pasos fronterizos a redes de ancho de vía estándar, como las que conectan con Polonia o Rumania.

El ancho de vía ibérico (1668 mm) se utiliza principalmente en España y Portugal, donde abarca aproximadamente 11 200 km, lo que representa el 72 % de la red ferroviaria española. Su desarrollo se basa en la adaptación de diferentes medidas de pie. Para facilitar la interoperabilidad, la red española de alta velocidad se construyó con ancho de vía estándar, ya que, de lo contrario, serían necesarios cambios de ancho en la frontera con Francia.

El ancho de vía ancho irlandés de 1600 mm se limita a Irlanda e Irlanda del Norte, con aproximadamente 2400 km en Irlanda. Debido a su aislamiento geográfico de la red europea continental, los problemas de interoperabilidad surgen principalmente a nivel interno o bilateral con el Reino Unido.

Las vías férreas de vía estrecha, con anchos inferiores a 1435 mm, se utilizan principalmente en regiones montañosas o con fines industriales, como en países como Suiza, Austria, Francia, Alemania y España. Ofrecen ventajas como menores costes de construcción y una mayor adaptabilidad a terrenos difíciles, incluyendo curvas cerradas y pendientes pronunciadas. Dado que generalmente no son compatibles con las redes de vía ancha estándar, se requiere transbordo o soluciones especiales como vagones de transporte. El transporte de larga distancia tiene una presencia mínima en estas líneas.

Los estados bálticos (Estonia, Letonia y Lituania) utilizan actualmente el ancho de vía ruso, pero planean convertir importantes corredores al ancho de vía estándar como parte del proyecto Rail Baltica.

Por último, cabe mencionar que los estados bálticos utilizan actualmente el ancho de vía ruso, pero tienen previsto convertir importantes corredores al ancho de vía estándar como parte del proyecto Rail Baltica.

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Desafíos que plantean las diferencias de ancho de vía en el transporte internacional de mercancías

La coexistencia de diferentes sistemas de ancho de vía en Europa plantea importantes desafíos operativos, económicos y estratégicos para el transporte internacional de mercancías. Estos desafíos son especialmente evidentes en los límites de los sistemas y repercuten negativamente en la eficiencia y la competitividad del ferrocarril como medio de transporte.

Complicaciones operativas e ineficiencias en los límites del sistema

Las interrupciones en el flujo de transporte son inevitables en las intersecciones de diferentes anchos de vía. El transbordo de mercancías de vagones de un sistema de ancho de vía a vagones de otro, el cambio de bogies completos o el uso de instalaciones especiales de cambio de ancho de vía para vehículos con anchos de vía variables son los métodos habituales para superar estas interrupciones. Sin embargo, cada uno de estos métodos tiene sus propias desventajas específicas:

Pérdida de tiempo y costes: Todos los métodos mencionados son lentos y costosos. El transbordo manual de mercancías puede llevar varias horas por vagón, dependiendo del tipo de carga y la infraestructura disponible. El cambio de bogies, por ejemplo, en la frontera hispano-francesa, puede tardar aproximadamente dos horas para un tren de mercancías completo de 700 metros. Aunque la manipulación física de los contenedores en terminales modernas se complete en cuatro o cinco horas, la documentación y el procesamiento asociados suelen tardar mucho más, lo que significa que todo el proceso en la frontera puede durar hasta 24 horas. Estos retrasos se traducen en tiempos de transporte totales más largos y mayores costes operativos.

La necesidad de infraestructura especializada: Los cruces fronterizos entre sistemas de ancho de vía diferentes requieren importantes inversiones en infraestructura especializada. Esto incluye terminales de transbordo complejas con grúas y áreas de almacenamiento, sistemas de vía para el cambio de bogies e instalaciones automatizadas y sofisticadas para el cambio de ancho de vía. Esta infraestructura no solo inmoviliza capital, sino también valiosos terrenos en regiones fronterizas que a menudo ya están muy concurridas.

Mayor riesgo de daños: Cada operación de transbordo conlleva el riesgo de dañar la mercancía transportada. Esto representa un coste significativo, especialmente para mercancías delicadas o de alto valor, y puede reducir el atractivo del transporte ferroviario.

Complejidad en la planificación: Los distintos anchos de vía suelen ir acompañados de diferentes tipos de vagones, dimensiones de carga y tamaños de contenedores. Esto complica la planificación y la utilización óptima del espacio disponible en los vagones, y puede generar ineficiencias en la cadena logística.

Congestión en los pasos fronterizos, especialmente en las rutas oeste-este

Las fronteras entre la red ferroviaria de ancho estándar de la UE y las redes de ancho de vía ancho de Europa del Este (especialmente Polonia/Bielorrusia y Polonia/Ucrania) representan cuellos de botella críticos en el transporte de mercancías euroasiático. El paso fronterizo de Małaszewicze (Polonia) / Brest (Bielorrusia), por ejemplo, es uno de los puntos de transbordo más importantes de la Nueva Ruta de la Seda y ya sufría congestión crónica incluso antes de los recientes disturbios geopolíticos. La capacidad de las instalaciones de transbordo se alcanza con frecuencia, lo que provoca una importante congestión de trenes de mercancías y largos tiempos de espera. Esta situación se agrava por el hecho de que, además de las diferencias técnicas en el ancho de vía, las distintas normativas operativas, los largos trámites aduaneros y las barreras lingüísticas suelen ralentizar la tramitación.

La combinación de las diferencias en el ancho de vía y otras barreras de interoperabilidad (como las distintas tecnologías de señalización o sistemas de alimentación) genera una serie de ineficiencias. Esto conlleva una drástica reducción de la velocidad media y la fiabilidad del transporte ferroviario internacional de mercancías. Sin embargo, la baja velocidad y la falta de previsibilidad representan importantes desventajas competitivas para el ferrocarril frente al transporte por carretera, más flexible y a menudo más rápido, sobre todo en distancias medias. Esto, a su vez, dificulta el objetivo político de un cambio significativo del tráfico de la carretera al ferrocarril, lo cual es fundamental para alcanzar los objetivos climáticos en el sector del transporte.

Los cuellos de botella en las fronteras orientales de la UE han adquirido una nueva dimensión estratégica tras la guerra de Ucrania. Ya no son meros desafíos logísticos para el comercio, sino que se han convertido en vulnerabilidades críticas para la seguridad del suministro y la movilidad militar de la UE y la OTAN. La dependencia de unos pocos pasos fronterizos congestionados con instalaciones para el cambio de carriles aumenta la vulnerabilidad de toda la cadena logística para bienes civiles y equipo militar. Esto explica el creciente interés político y financiero en modernizar estos pasos fronterizos y en buscar corredores alternativos, incluyendo opciones de doble uso.

Impacto en la competitividad del transporte ferroviario de mercancías

Los retrasos, los costes adicionales y la menor flexibilidad derivados de los cambios de vía perjudican significativamente la competitividad del transporte ferroviario de mercancías frente al transporte por carretera. Mientras que los camiones ofrecen un servicio puerta a puerta sin interrumpir la cadena de suministro, el ferrocarril se ve perjudicado en muchas rutas internacionales debido a estas interrupciones del sistema. La cuota del ferrocarril en el volumen total de mercancías en la UE se ha estancado durante años en un nivel relativamente bajo, de alrededor del 17-18 % (en toneladas-kilómetro). Esto contradice los objetivos de la UE de aumentar significativamente la cuota del transporte ferroviario y por vías navegables interiores, en consonancia con el desarrollo sostenible y el Pacto Verde Europeo.

Barreras de interoperabilidad más allá del ancho de vía

El problema de las diferencias en el ancho de vía se ve agravado por una serie de obstáculos técnicos y administrativos de interoperabilidad, que complican aún más el transporte ferroviario transfronterizo:

Sistemas de control y señalización de trenes distintos: A pesar de los esfuerzos por introducir un sistema europeo unificado (ERTMS – Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario), su implementación es larga y costosa. Existen numerosos sistemas nacionales en paralelo, lo que requiere el uso de locomotoras multisistema o complejas modificaciones y cambios de locomotoras en las fronteras.

Sistemas de alimentación y niveles de electrificación variables: Europa cuenta con una gran diversidad de sistemas de alimentación ferroviaria (tensión, frecuencia). Además, no todas las líneas están electrificadas. Esto también implica el uso de costosas locomotoras multisistema o cambios de locomotora que requieren mucho tiempo.

Diferentes gálibos y límites de gálibo para vehículos: Las dimensiones máximas permitidas para vehículos y cargas varían según el país y la ruta. Esto puede restringir el uso de ciertos tipos de vagones o el transporte de cargas sobredimensionadas, o requerir rutas especiales.

Diferencias administrativas y normativas: Las distintas normativas operativas, los procedimientos de aprobación de vehículos y personal, las normas de seguridad divergentes y las regulaciones nacionales sobre el tiempo de trabajo de los maquinistas representan obstáculos adicionales para el buen funcionamiento de las operaciones ferroviarias internacionales.

Resulta cada vez más evidente que los problemas en los límites de ancho de vía no suelen ser exclusivamente de índole técnica. La falta de coordinación entre las compañías ferroviarias y las autoridades implicadas, la insuficiente inversión en instalaciones de transbordo modernas y de alta capacidad, y la lentitud e ineficiencia de los procesos administrativos contribuyen significativamente a agravar la situación. El Tribunal de Cuentas Europeo ha criticado reiteradamente la lenta implementación de las estrategias de la UE para mejorar la interoperabilidad y el uso ineficaz de los fondos. Esto sugiere que, además de soluciones técnicas, se necesitan esfuerzos considerables en materia de organización, gestión y cooperación política para eliminar de forma sostenible los cuellos de botella en el transporte ferroviario de mercancías europeo.

Expertos en logística de doble uso - Imagen: Xpert.Digital

La economía global está experimentando una transformación fundamental, un momento decisivo que está sacudiendo los cimientos de la logística global. La era de la hiperglobalización, caracterizada por la búsqueda incesante de la máxima eficiencia y el principio del "justo a tiempo", está dando paso a una nueva realidad. Esta nueva realidad se caracteriza por profundas rupturas estructurales, cambios de poder geopolítico y una creciente fragmentación de la política económica. La previsibilidad, antes considerada como algo natural, de los mercados internacionales y las cadenas de suministro se está desvaneciendo y dando paso a un período de creciente incertidumbre.

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Soluciones y tecnologías para superar los problemas de ancho de vía

Dados los importantes desafíos que plantean los diferentes anchos de vía para el transporte internacional de mercancías, se han desarrollado diversas soluciones técnicas y operativas a lo largo del tiempo. Estas soluciones buscan facilitar el traslado de mercancías y vehículos entre distintos sistemas de ancho de vía y minimizar las pérdidas de tiempo y los costes asociados.

Transbordo de mercancías

El traslado de mercancías de vagones con un ancho de vía diferente al de vagones con otro ancho de vía distinto es el método más tradicional y extendido para superar las diferencias de ancho de vía.

Contenedores y cajas móviles: La creciente estandarización de las unidades de carga, especialmente mediante contenedores ISO y cajas móviles, ha simplificado considerablemente este proceso. Estas unidades se pueden transferir con relativa facilidad entre diferentes modos de transporte (camión, barco, ferrocarril) y, por lo tanto, también entre trenes de diferentes anchos de vía mediante grúas. Este es el método predominante en el transporte intermodal.

Terminales de transbordo: Para el transbordo se requieren terminales de alto rendimiento equipadas con grúas pórtico o apiladoras retráctiles, así como con vías y zonas de estacionamiento suficientes. La eficiencia y la gestión de estas terminales son cruciales para la rapidez de todo el proceso de transbordo.

Desventajas: A pesar de las ventajas de la estandarización, el transbordo tiene sus inconvenientes. Requiere mucho tiempo (de 3 a 5 horas por vagón, y el cruce fronterizo completo, incluyendo la documentación, puede durar hasta 24 horas), genera costos adicionales por manipulación y tasas portuarias, y conlleva un mayor riesgo de daños a la carga en cada transbordo. Además, los contenedores a menudo no aprovechan al máximo la capacidad de carga de los vagones de ferrocarril, en comparación con los vagones diseñados específicamente para ciertos tipos de mercancías.

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Sistemas técnicos de cambio de carril para vehículos

Para evitar el laborioso transbordo de las mercancías, se desarrollaron sistemas que permiten adaptar los vehículos al ancho de vía correspondiente.

Intercambio de bogies o juegos de ruedas: En este método tradicional, los bogies completos o los juegos de ruedas individuales de los vagones se intercambian físicamente en el límite del sistema. Esto requiere equipos de elevación especiales y un parque de bogies de intercambio para el ancho de vía correspondiente. El proceso también es laborioso; para un tren de mercancías de 700 metros de longitud, puede durar alrededor de dos horas.

Sistemas automáticos de cambio de ancho de vía y vehículos con ancho de vía variable: Estos sistemas modernos permiten ajustar el ancho de vía de los ejes mientras el vehículo pasa por un sistema especial de cambio de ancho de vía.

Sistema Talgo (España): Desarrollado originalmente para el transporte de pasajeros entre España (vía ancha ibérica) y Francia (vía estándar), también se utiliza para vagones de mercancías con una carga por eje de hasta 22,5 toneladas. El cambio de ancho de vía se realiza a baja velocidad (aprox. 15 km/h) mediante un sistema especial que desbloquea, desplaza y vuelve a bloquear los discos de las ruedas en los ejes. Esto reduce significativamente el tiempo y los costes.

Sistema SUW 2000 (Polonia): Desarrollado por Ryszard Suwalski, este sistema permite el ajuste automático del ancho de vía durante el paso por una estación de cambio de vía. Es interoperable con el sistema alemán Rafil Tipo V y se utiliza en las fronteras polacas con Ucrania y Lituania. Para un tren de mercancías de 32 vagones, el tiempo de cambio de vía con el sistema SUW 2000 II se reduce a aproximadamente 4 horas, en comparación con las 12 horas que requiere un cambio de bogies.

Otros sistemas (por ejemplo, Rafil Tipo V, DB AG/Knorr-Bremse): Existen otros sistemas, parcialmente compatibles, que se basan en principios similares de ajuste automático de la vía.

Principio de funcionamiento general: La mayoría de estos sistemas se basan en liberar las ruedas, desbloquear los discos de las ruedas, desplazarlos lateralmente sobre el eje y luego volver a bloquearlos en el nuevo ancho de vía.

Ventajas: Ahorro de tiempo significativo en comparación con el transbordo o el cambio de bogies, no es necesario el transbordo de las propias mercancías (lo que reduce el riesgo de daños) y existe la posibilidad de utilizar los mismos vehículos de forma continua en diferentes sistemas.

Desventajas/Retos: Mayores costos de adquisición para los juegos de ruedas, bogies y vehículos especiales, así como para las instalaciones fijas de cambio de ancho de vía. Además, la tecnología más compleja genera costos de mantenimiento adicionales. Su uso en el transporte de mercancías es actualmente limitado, lo que podría indicar altos costos de implementación, falta de estandarización entre los diferentes sistemas o falta de voluntad política y económica para su adopción generalizada.

Vías multirraíl (vías de tres o cuatro rieles)

Las vías multirraíl permiten la circulación de vehículos de diferentes anchos de vía en el mismo tramo de vía mediante la instalación de raíles adicionales.

Vía de cuatro raíles: En este caso, dos vías completas de anchos de vía diferentes se entrelazan, de modo que cuatro raíles discurren en paralelo (por ejemplo, en la línea Przemyśl-Chyriv en Ucrania).

Vía de tres raíles: En esta variante, un raíl es compartido por ambos anchos de vía, mientras que se coloca un segundo raíl independiente para cada ancho. Esto solo funciona bien técnicamente si la diferencia entre los anchos de vía es lo suficientemente grande como para que el tercer raíl no choque con los elementos de fijación de los raíles exteriores. La diferencia entre el ancho de vía estándar (1435 mm) y el ancho de vía ancho ruso (1520 mm), de tan solo unos 85 mm, suele ser demasiado pequeña para este propósito, lo que requiere una vía de cuatro raíles o vías paralelas separadas. Sin embargo, la transición del ancho de vía ancho ibérico al ancho de vía estándar es más adecuada para la vía de tres raíles.

Aplicación: Las vías multirraíl se encuentran principalmente en estaciones fronterizas, terminales de transbordo, líneas de conexión cortas entre redes o en talleres que dan servicio a vehículos de diferentes anchos de vía.

Desventajas: La construcción de vías multirraíl es más costosa; en particular, el diseño de los desvíos es complejo y requiere mucho mantenimiento. Además, pueden aplicarse restricciones de velocidad en dichos tramos de vía.

Carros rodantes / bloques rodantes (para transiciones de vía estrecha a vía estándar)

Para la transición entre redes de vía estrecha y vía estándar (o, con menos frecuencia, vía ancha), se suelen utilizar vagones o bloques transportadores. En este proceso, los vagones completos de vía estrecha se cargan sobre chasis especiales de vía estándar (vagones transportadores), o bien los ejes de los vagones de vía estrecha se colocan sobre chasis más pequeños y bajos (bloques transportadores). Este método tiene menor importancia para la transición entre los sistemas de ancho de vía principales en el transporte internacional de mercancías de larga distancia, pero representa una solución importante y extendida en zonas de vía estrecha para permitir el transporte directo de mercancías sin transbordo.

La creciente contenerización del transporte de mercancías ha consolidado el transbordo como una solución práctica, aunque no siempre óptima, para las diferencias de ancho de vía. Por consiguiente, las inversiones y los esfuerzos de optimización suelen desplazarse de la interoperabilidad directa de los vehículos mediante sistemas de cambio de ancho de vía al aumento de la eficiencia y la capacidad de las terminales de transbordo. Sin embargo, esto también implica que el rendimiento del sistema en su conjunto depende en gran medida de estas terminales, que pueden convertirse en cuellos de botella si no están dimensionadas adecuadamente o no se gestionan de forma eficiente.

En definitiva, no existe una solución universal para el problema del ancho de vía. La elección del enfoque más adecuado depende en gran medida del contexto y está determinada por factores como el volumen de tráfico, el tipo de mercancías transportadas, la velocidad de transporte requerida, los fondos de inversión disponibles y los objetivos estratégicos a largo plazo. Por lo tanto, es probable que la combinación de diferentes enfoques —por ejemplo, el transbordo para el transporte flexible de contenedores, la conversión automática del ancho de vía para ciertas conexiones de trenes de mercancías a granel y los tramos de vía múltiple en estaciones y terminales fronterizas— siga siendo la realidad en la red ferroviaria europea.

Comparación de soluciones técnicas y operativas para las diferencias de ancho de vía en el transporte de mercancías

Comparación de soluciones técnicas y operativas para las diferencias de ancho de vía en el transporte de mercancías – Imagen: Xpert.Digital

Enfoque de solución: Transbordo de contenedores/cuerpos de intercambio

El sistema funciona mediante el uso de una grúa para transferir mercancías en unidades de carga estandarizadas, como contenedores o cajas intercambiables, entre vagones de ferrocarril de diferentes anchos de vía. Se utiliza habitualmente en el transporte intermodal, para envíos de carga parcial (LTL) y para numerosos tipos de mercancías. El tiempo estimado para la transferencia de mercancías es de aproximadamente 3 a 5 horas por vagón, mientras que todo el proceso en la frontera, incluida la documentación, puede tardar hasta 24 horas. Los costes de inversión y operación se consideran moderados, especialmente en lo que respecta a la infraestructura de la terminal y la manipulación. Entre las principales ventajas se incluyen la flexibilidad, el uso de unidades estandarizadas y la integración en cadenas de transporte multimodal. Las desventajas incluyen el proceso lento, los costes asociados, un mayor riesgo de daños y una posible baja utilización de la capacidad de carga. Algunos ejemplos de lugares donde se utiliza este sistema son numerosas terminales en los límites de ancho de vía, como en Małaszewicze, Chop o en la frontera hispano-francesa.

Enfoque de solución: Reemplazo del bogie

Todo el proceso se basa en la sustitución completa de los bogies de los vagones por otros del ancho de vía deseado. Este método se utiliza habitualmente en ciertas operaciones de trenes de mercancías o con tipos específicos de vagones, como coches de pasajeros y algunos vagones de carga. El proceso dura aproximadamente dos horas para un tren de 700 metros de longitud. Los costes son relativamente altos, tanto en términos de inversión en equipos especializados y un parque de bogies de recambio, como en costes operativos, que se consideran de medios a altos. Una ventaja clave es que no es necesario el transbordo de mercancías. Sin embargo, entre las desventajas se incluyen la importante inversión de tiempo, la costosa infraestructura y la limitada disponibilidad de bogies de recambio. Si bien este método era más común en el transporte de mercancías en el pasado, ahora es menos frecuente. Un ejemplo de ello es su uso en la frontera hispano-francesa en Cerbère/Portbou.

Enfoque de solución: Sistema automático de cambio de ancho de vía Talgo

Los vehículos equipados con ruedas especiales Talgo pasan por un sistema que ajusta automáticamente el ancho de vía. Este sistema se utiliza principalmente en el transporte de pasajeros, pero también es apto para vagones de mercancías con una carga por eje de hasta 22,5 toneladas. Un tren de 100 metros de longitud que circula a 15 km/h tarda aproximadamente 24 segundos en cambiar de ancho de vía. Si bien los costes de inversión son muy elevados debido a los vehículos especializados necesarios y al propio sistema, los costes operativos son de bajos a moderados. El sistema ofrece ventajas significativas, como un procesamiento rápido sin transbordos y el uso continuo de los vehículos. Entre sus desventajas se incluyen los elevados costes de inversión, el carácter propietario del sistema y su uso limitado en el transporte de mercancías. Ejemplos de estos sistemas en funcionamiento se pueden encontrar en la frontera hispano-francesa, por ejemplo en Irún y Portbou, así como en la línea Moscú-Berlín con los trenes Strizh.

Enfoque de solución: Sistema automático de inversión de vía SUW 2000

Los vehículos con ejes SUW 2000 pasan por un sistema que ajusta automáticamente el ancho de vía y es interoperable con Rafil Tipo V. Las aplicaciones típicas incluyen el transporte de pasajeros y mercancías. El tiempo requerido por tren o vagón es significativamente menor que con los cambios de bogie, lo que significa que adaptar un tren de 32 vagones lleva solo unas cuatro horas en lugar de doce. Si bien los costos de inversión son muy altos debido a los vehículos y equipos especializados, los costos operativos son bajos o medios. Las ventajas incluyen un alto rendimiento, la eliminación del transbordo, el uso continuo del vehículo y la interoperabilidad con otros sistemas. Las desventajas incluyen los altos costos de inversión y el despliegue aún limitado del sistema. Ejemplos de lugares de despliegue incluyen la frontera polaco-ucraniana en Przemyśl y la frontera polaco-lituana.

Enfoque de solución: Vía de cuatro rieles

La posibilidad de utilizar dos anchos de vía se logra mediante cuatro raíles paralelos sobre la misma plataforma. Entre sus aplicaciones típicas se incluyen estaciones fronterizas, líneas de conexión cortas, terminales y talleres. Dado que no se requiere tiempo para la conversión de ancho de vía, pueden producirse reducciones de velocidad. Los costes de inversión y operación son relativamente altos, sobre todo debido a la complejidad de la construcción de la vía y a los desvíos muy elaborados, mientras que el mantenimiento es moderadamente costoso. Entre las ventajas se encuentra la posibilidad de operación simultánea, mientras que las desventajas incluyen los altos costes de construcción y mantenimiento, los desvíos complejos y la limitación a distancias cortas. Algunos ejemplos de lugares de implementación son la línea Przemyśl-Khyriv en Ucrania y varias estaciones fronterizas.

Enfoque de solución: Vía de tres raíles

Un carril es compartido, mientras que otros dos definen los diferentes anchos de vía. Esta técnica es similar a la de la vía de cuatro carriles, pero solo tiene sentido con una diferencia de ancho de vía suficientemente grande, como entre el ancho ibérico y el ancho estándar, pero no entre el ancho ruso y el ancho estándar. No hay un gasto de tiempo directo para la conversión de ancho de vía, aunque pueden producirse reducciones de velocidad. Los costos de inversión y operación son de rango medio, siendo la construcción de la vía y los desvíos complejos los que representan los costos más altos, mientras que el mantenimiento es promedio. Las ventajas de esta solución son que es más económica que una vía de cuatro carriles, mientras que las desventajas incluyen sus limitaciones técnicas y la complejidad de los desvíos. Un ejemplo de su aplicación es el ferrocarril Brohltalbahn en Alemania, que combina ancho de vía estándar y métrico.

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Modernización de la infraestructura logística: estrategias y proyectos en Alemania y Europa

Superar la fragmentación de la red ferroviaria europea, causada por las diferencias de ancho de vía y otras barreras técnicas, es un requisito fundamental para un transporte de mercancías eficiente y competitivo. Numerosas estrategias y proyectos, tanto de la UE como de los Estados miembros, tienen como objetivo modernizar la infraestructura logística.

Estrategias de la UE para promover la interoperabilidad y el transporte ferroviario de mercancías

La Unión Europea lleva mucho tiempo persiguiendo el objetivo de crear un espacio ferroviario europeo unificado. Diversas iniciativas políticas e instrumentos de financiación están destinados a ayudar a reducir las barreras técnicas y administrativas al transporte transfronterizo.

Política TEN-T (Redes Transeuropeas de Transporte): El eje central de la política de infraestructuras de la UE es el programa TEN-T. Su objetivo es construir una red de transporte eficiente, multimodal y a escala de la UE que abarque ferrocarriles, vías navegables interiores, rutas marítimas de corta distancia y carreteras, conectando nodos clave como ciudades, puertos y aeropuertos. La red está estructurada en tres niveles: la red central está prevista para completarse en 2030, la red central ampliada para 2040 y la red completa para 2050. La revisión más reciente del Reglamento TEN-T de 2024 (basada en el Reglamento (UE) 2024/1679) especificó aún más los requisitos de infraestructura y, en particular, prestó mayor atención a las necesidades de movilidad militar (doble uso). Los requisitos incluyen, por ejemplo, una velocidad mínima de 160 km/h en las líneas de pasajeros de la red central y la red central ampliada, el despliegue integral del ERTMS y el soporte para trenes de mercancías de hasta 740 metros de longitud. Nueve corredores de transporte europeos, que también integran los corredores ferroviarios de mercancías existentes, sirven para coordinar la planificación y la ejecución de las inversiones a lo largo de los ejes de transporte más importantes.

ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario): La introducción de un sistema europeo unificado de control y señalización de trenes (ERTMS) es fundamental para mejorar la interoperabilidad. El ERTMS pretende sustituir la multitud de sistemas nacionales y, por lo tanto, facilitar el tráfico ferroviario transfronterizo. Sin embargo, su implementación avanza más lentamente de lo previsto y conlleva elevados costes. En países como Alemania, donde los sistemas nacionales existentes aún tienen una larga vida útil, el ERTMS se está implementando inicialmente solo como sistema complementario en algunos casos.

Fomento del transporte intermodal: La UE promueve activamente el cambio del transporte de mercancías por carretera a modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente, como el ferrocarril y las vías navegables interiores. Estrategias como la «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte» (2011) y la «Estrategia para una movilidad sostenible e inteligente» (2020) establecen objetivos al respecto. Sin embargo, el Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) ha señalado reiteradamente que estos objetivos son poco realistas y que la aplicación de estas estrategias es insuficiente.

Estandarización del ancho de vía a 1435 mm como objetivo: Para mejorar aún más la interoperabilidad, la Comisión Europea se ha fijado como objetivo establecer el ancho de vía estándar de 1435 mm para todos los Estados miembros. Se anima a los países con anchos de vía diferentes, como Irlanda, Finlandia, los Estados bálticos, Portugal y España, a que elaboren planes para integrar sus redes en los corredores TEN-T de ancho de vía estándar.

Grandes proyectos de infraestructura centrados en los ejes oeste-este

A lo largo de los importantes corredores de transporte este-oeste de Europa, varios proyectos de infraestructura de gran envergadura se encuentran en fase de planificación o ejecución, y abordan también aspectos de compatibilidad del ancho de vía:

Rail Baltica: Este proyecto es una de las iniciativas más ambiciosas para superar las diferencias de ancho de vía. Contempla la construcción de una línea ferroviaria continua de ancho estándar (1435 mm) desde Varsovia (Polonia) a través de Lituania, Letonia y Estonia hasta Tallin, con una posible extensión a Helsinki mediante un túnel. El objetivo principal es conectar los países bálticos, que actualmente utilizan la red rusa de ancho de vía ancho, con la red europea de ancho estándar. Esto es de gran importancia para el transporte de pasajeros y mercancías, así como para la movilidad militar a lo largo del flanco oriental de la OTAN. La construcción ha comenzado en los tres países bálticos, con aproximadamente el 15 % de la línea principal en construcción para finales de 2024. Sin embargo, la financiación y el cumplimiento del cronograma previsto siguen siendo un reto. Originalmente planificado para 2026, el objetivo ahora es completar las conexiones transfronterizas para 2030, aunque la fase inicial a menudo solo incluye un tramo de vía única.

Modernización de terminales fronterizas e instalaciones de transbordo:

Małaszewicze (Polonia, frontera con Bielorrusia): Esta terminal es un punto clave de transbordo para el tráfico de la Nueva Ruta de la Seda y en la frontera con la red de vía ancha. Se prevén amplias medidas de modernización para aumentar la capacidad de los aproximadamente 17 pares de trenes actuales a hasta 55 pares diarios y permitir la operación de trenes más largos (hasta 1050 m en vía ancha y 750 m en vía estándar). La financiación proviene principalmente de Polonia, ya que los fondos de la UE podrían verse limitados debido a las relaciones políticas con Bielorrusia.

Chop (Ucrania, frontera con Eslovaquia/Hungría): Chop es otra importante estación de transbordo que cuenta con instalaciones para el cambio de ancho de vía para el tráfico entre la red de ancho de vía ancho de Ucrania y las redes de ancho de vía estándar de Eslovaquia y Hungría. Se están llevando a cabo proyectos de modernización y expansión, en parte con financiación de la UE, para aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia.

Nuevas terminales en la frontera oriental de la UE: Otras terminales en Polonia, Eslovaquia, Hungría y Rumanía, en la frontera con Ucrania, también se están ampliando y modernizando para facilitar el comercio con Ucrania y reforzar la resiliencia de las cadenas de suministro europeas, especialmente a la luz de la guerra y la necesidad de rutas de transporte alternativas.

Túnel de Fehmarnbelt (Dinamarca/Alemania): Este túnel sumergido, actualmente en construcción, reducirá significativamente los tiempos de viaje y transporte entre Escandinavia y Europa Central. Si bien algunos análisis anticipan efectos positivos para el transporte ferroviario de mercancías, otros señalan que, sin inversiones complementarias en las vías de acceso en Suecia y Dinamarca para eliminar los cuellos de botella, existe incluso el riesgo de que el transporte ferroviario de mercancías se traslade al transporte por carretera.

Túnel de Base del Brenner (Austria/Italia): Como pieza central del Corredor Escandinavo-Mediterráneo, el Túnel de Base del Brenner aumentará enormemente la capacidad del transporte ferroviario de mercancías transalpino (se prevé el paso de hasta 222 trenes de mercancías diarios en el túnel de base). Si bien se trata principalmente de un eje norte-sur, contribuye a aliviar la congestión en la red general y puede influir indirectamente también en el tráfico este-oeste.

Proyectos de modernización en España y Portugal: En la Península Ibérica, parte de la red de vía ancha (1668 mm) se está adaptando a vía estándar (1435 mm) o se está complementando con nuevas líneas de alta velocidad de vía estándar. Importantes corredores de mercancías, como el Corredor Mediterráneo y el Corredor Atlántico, se están ampliando y modernizando para mejorar las conexiones con el resto de la red europea.

Proyectos en los Balcanes Occidentales: Con el apoyo financiero y técnico de la UE, los países de los Balcanes Occidentales están ampliando y modernizando su infraestructura ferroviaria. El enfoque suele centrarse en la electrificación y el desarrollo de importantes corredores internacionales.

El papel de Alemania como nación de tránsito central y las iniciativas de modernización nacional

Debido a su ubicación geográfica en el corazón de Europa, Alemania desempeña un papel fundamental como centro logístico. Gran parte del tráfico de tránsito europeo, especialmente en los ejes este-oeste, atraviesa Alemania. El gobierno alemán ha puesto en marcha diversos programas para fortalecer el transporte ferroviario de mercancías, como el "Plan Maestro para el Transporte Ferroviario de Mercancías", y prevé importantes inversiones en la renovación y modernización de la red existente. Entre las prioridades clave se incluyen la ampliación de la red para dar cabida a trenes de mercancías de 740 metros de longitud, la mejora del corredor oriental y la modernización de importantes nudos ferroviarios. No obstante, Alemania se enfrenta a importantes desafíos: un considerable retraso en la inversión, cuellos de botella en la capacidad de muchas líneas y nudos clave, y la lenta implementación de la digitalización (especialmente del ETCS) están afectando al rendimiento de la red ferroviaria alemana.

A pesar de las ambiciosas estrategias de la UE y las importantes inversiones en grandes proyectos, la consecución de una red ferroviaria europea perfectamente interoperable sigue siendo una tarea que se prolongará durante décadas. La complejidad radica en la necesidad de armonizar intereses nacionales divergentes, diferentes puntos de partida técnicos y enormes requisitos de financiación. Las reiteradas críticas del Tribunal de Cuentas Europeo sobre los objetivos poco realistas y la aplicación inadecuada de las estrategias de la UE ponen de manifiesto este desafío.

La modernización de terminales clave en los límites de ancho de vía ferroviario, como Małaszewicze o Chop, no solo es crucial para el comercio civil (por ejemplo, en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta o el comercio UE-Ucrania), sino que también ha adquirido una urgencia estratégica adicional debido a su potencial de doble uso. La capacidad y la eficiencia de estas terminales están directamente vinculadas a su capacidad para gestionar los flujos logísticos militares a lo largo del importante eje este-oeste. Por lo tanto, los intereses civiles y militares convergen en la modernización de estos centros, lo que podría incrementar la inversión y el apoyo político a dichos proyectos.

El papel central de Alemania y sus deficiencias de infraestructura actuales implican que los retrasos o las carencias en la modernización de la red alemana y sus conexiones con los Corredores Orientales tendrán consecuencias negativas de gran alcance para los flujos de mercancías paneuropeos y la movilidad militar de la OTAN y la UE. Por consiguiente, el éxito de la interoperabilidad paneuropea y las estrategias de doble uso depende en gran medida del compromiso y el progreso de Alemania en este ámbito.

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Logística de doble uso: un catalizador para la modernización de la infraestructura ferroviaria

El concepto de logística de doble uso, es decir, la capacidad de las infraestructuras y los sistemas para servir tanto a fines civiles como militares, ha cobrado gran importancia en los últimos años. En particular, en el contexto de la infraestructura ferroviaria europea, se está revelando como un catalizador potencial para las medidas de modernización que se necesitan con urgencia, especialmente en los ejes estratégicos este-oeste.

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• Transporte logístico híbrido multimodal (carretera-ferrocarril) en Alemania con doble uso civil-militar

Definición y relevancia de la logística de doble uso en el contexto europeo

La infraestructura logística de doble uso se refiere a las rutas e instalaciones de transporte —como redes ferroviarias, carreteras, puertos, aeropuertos y, especialmente, terminales de transbordo— que se diseñan, construyen o modernizan para satisfacer las necesidades tanto del transporte civil de mercancías y pasajeros como las necesidades específicas del transporte militar. Esta necesidad estratégica surge de la cambiante situación geopolítica, en particular de la guerra en Ucrania, que ha puesto de relieve la necesidad de una sólida movilidad militar y una cadena de suministro civil segura. El objetivo es aprovechar las sinergias entre las necesidades civiles y militares y evitar el desarrollo de infraestructuras paralelas, potencialmente redundantes.

El papel de la movilidad militar (iniciativas de la UE y la OTAN) como motor de la inversión en infraestructuras

Diversas iniciativas a nivel de la UE y la OTAN subrayan la creciente importancia de la movilidad militar e impulsan la inversión en infraestructuras de doble uso:

Plan de Acción de la UE sobre Movilidad Militar: El Plan de Acción vigente (Versión 2.0, para el período 2022-2026) proporciona un marco integral para el desarrollo de una red de movilidad militar bien conectada. Entre las prioridades clave se incluyen la reducción de los tiempos de respuesta, una infraestructura resiliente y el fomento de la inversión en infraestructura de transporte de doble uso a lo largo de la red TEN-T.

El Mecanismo Conectar Europa (CEF) para la movilidad militar: Este mecanismo de financiación específico de la UE proporcionó aproximadamente 1700 millones de euros para la cofinanciación de proyectos de doble uso durante el período 2021-2027. Estos fondos ya se han asignado íntegramente a 95 proyectos en 21 países, y Alemania se ha beneficiado significativamente con más de 296 millones de euros.

Proyecto PESCO “Movilidad Militar”: Esta iniciativa, en el marco de la Cooperación Estructurada Permanente (PESCO) de la UE, sirve de plataforma para simplificar y estandarizar los procedimientos de transporte militar transfronterizo con el objetivo de reducir los obstáculos burocráticos.

Iniciativas logísticas de la OTAN: La OTAN subraya la necesidad de un despliegue rápido de fuerzas y equipos, lo que exige un gran esfuerzo a la infraestructura civil, incluidos los ferrocarriles. La capacidad de transporte ferroviario se ha identificado como un factor clave en este contexto.

Reglamento TEN-T y doble uso: El Reglamento TEN-T revisado (2024) consagra el concepto de red de movilidad militar en el derecho de la UE y obliga a la Comisión a identificar corredores prioritarios de movilidad militar. Esto transforma progresivamente la red TEN-T en una infraestructura de doble uso.

Estas iniciativas crean un fuerte incentivo para que los Estados miembros consideren las necesidades militares en la planificación de infraestructuras y prioricen los proyectos correspondientes. Esto representa un cambio de paradigma: la planificación de infraestructuras ya no se considera únicamente desde una perspectiva económica o ambiental civil, sino que adquiere una importante dimensión de política de seguridad. Esto puede modificar las prioridades y reorientar los mecanismos de financiación, por ejemplo, movilizando fondos de los presupuestos de defensa para proyectos de infraestructuras que, al mismo tiempo, aporten importantes beneficios a la población civil.

Sinergias y desafíos en la implementación de proyectos de doble uso en el ferrocarril

La implementación de proyectos de doble uso en el transporte ferroviario ofrece tanto un importante potencial de sinergia como desafíos específicos:

Sinergias

La modernización acelerada de la infraestructura civil puede lograrse mediante las necesidades militares y la provisión de los recursos financieros correspondientes.

El aumento de la capacidad, la mejora de la resiliencia y la elevación de los estándares técnicos (por ejemplo, mayor capacidad de carga de los puentes, mayor altura libre para los túneles, ampliación para trenes de 740 m) benefician tanto a los usuarios civiles como a los militares.

Una mayor interoperabilidad, por ejemplo mediante la introducción acelerada del ERTMS o la estandarización de los procesos terminales, beneficia a todos los usuarios de la carretera.

desafíos

Prioridades divergentes: la planificación civil suele centrarse en la rentabilidad y la regularidad, mientras que los requisitos militares hacen hincapié en la robustez, la velocidad y la capacidad de gestionar cargas máximas (por ejemplo, grandes convoyes, equipos pesados).

Aspectos de seguridad: Proteger la infraestructura crítica de doble uso contra ataques físicos, sabotajes o ciberataques, así como garantizar la seguridad de la información durante el transporte militar, requiere medidas especiales.

Coordinación compleja: La planificación, la financiación y la operación de infraestructuras de doble uso requieren una estrecha coordinación entre numerosos actores (militares, autoridades civiles, operadores de infraestructuras, empresas de transporte) a nivel nacional e internacional.

Financiación: Es fundamental garantizar una financiación sostenible y a largo plazo para proyectos de doble uso, especialmente tras la expiración de programas de financiación específicos como el CEF para la movilidad militar. Asimismo, es necesario aclarar la distribución de costes entre los presupuestos de defensa y transporte.

Diferencias en el ancho de vía: El problema específico de la incompatibilidad de ancho de vía en los límites con redes de ancho de vía ancho no se resuelve automáticamente con inversiones en sistemas de doble uso. El equipo militar, que a menudo se transporta en vagones de ancho de vía estándar, aún necesita ser transbordado o transportado en sistemas de ancho de vía convertible en estos límites. Sin embargo, la lógica del doble uso puede justificar inversiones en terminales de transbordo más eficientes o instalaciones de conversión de ancho de vía en estos límites estratégicos, ya que son fundamentales para la movilidad militar.

Ejemplos concretos de proyectos y planes de doble uso

A lo largo de los corredores oeste-este y en Alemania, ya existen enfoques y proyectos concretos que tienen en cuenta los aspectos de doble uso:

Proyectos financiados por el Mecanismo Conectar Europa (MCE) en Alemania: En el marco del MCE para la movilidad militar, se han aprobado fondos para la ampliación de apartaderos, el refuerzo de puentes para cargas más pesadas y la ampliación de terminales para el transporte combinado. El objetivo es mejorar la accesibilidad de la red para trenes de mercancías largos y pesados, lo que beneficia tanto al transporte civil como al militar.

Rail Baltica: Este importante proyecto se considera explícitamente una iniciativa de doble uso con gran relevancia militar para el flanco oriental de la OTAN. Al crear una conexión ferroviaria continua de ancho estándar a través de los países bálticos, que actualmente utilizan la red rusa de ancho de vía ancho, se mejorarán significativamente las capacidades de despliegue militar en esta región de importancia estratégica.

Modernización de terminales en las fronteras orientales de la UE: La ampliación y modernización de terminales de transbordo como Małaszewicze (Polonia) y Chop (Ucrania) contribuyen a aumentar la capacidad y la eficiencia del transbordo. Esto reviste gran importancia tanto para el comercio civil (por ejemplo, la Iniciativa de la Franja y la Ruta, el tráfico UE-Ucrania) como para la logística militar.

La posible conversión de Finlandia al ancho de vía estándar: Las consideraciones de Finlandia con respecto a la conversión de su red de ancho de vía ancho al ancho de vía estándar europeo también se analizan en el contexto de su pertenencia a la OTAN y la necesidad asociada de mejorar la logística militar y la conectividad con la alianza de defensa occidental.

Identificación de corredores prioritarios de movilidad militar: La UE, en cooperación con sus Estados miembros y la OTAN, ha identificado corredores prioritarios para el transporte militar, que a menudo incluyen importantes ejes este-oeste. Las inversiones para la mejora de estos corredores se priorizan en consecuencia.

Priorizar los corredores de doble uso, especialmente en los ejes este-oeste, también conlleva el riesgo de concentrar las inversiones en unas pocas rutas estratégicas. Si la financiación general para la infraestructura de transporte sigue siendo limitada, otras conexiones norte-sur o redes regionales igualmente importantes, pero de carácter puramente civil, podrían verse perjudicadas. Esto genera el riesgo de una infraestructura de dos niveles, donde se modernizan los corredores de importancia estratégica y militar, mientras que otras partes de la red podrían quedar desatendidas. Por lo tanto, es fundamental una estrategia de desarrollo equilibrada.

Proyectos e iniciativas seleccionados de infraestructura ferroviaria de doble uso en Europa relevantes para el tráfico oeste-este y los anchos de vía

Proyectos e iniciativas seleccionados de infraestructura ferroviaria de doble uso en Europa relevantes para el tráfico oeste-este y los anchos de vía – Imagen: Xpert.Digital

Proyecto/Iniciativa: Mecanismo Conectar Europa para la Movilidad Militar (UE)

La iniciativa «Mecanismo Conectar Europa para la Movilidad Militar» de la UE persigue objetivos tanto civiles como militares. En el ámbito civil, se centra en aumentar la eficiencia, ampliar la capacidad y promover el cambio modal. Para fines militares, el objetivo es acelerar el movimiento de tropas y equipos, reforzar la resiliencia de las cadenas de suministro y mejorar la interoperabilidad. Entre los principales actores se encuentran la Comisión Europea y Estados miembros como Alemania, Polonia, Lituania, Letonia, Estonia, Francia, Italia, Países Bajos, Suecia, Finlandia, Bélgica y Hungría. La financiación proviene de la UE a través del programa Mecanismo Conectar Europa (aproximadamente 1700 millones de euros hasta 2023, ya totalmente asignados) y mediante cofinanciación nacional. Un aspecto clave es la adaptación y mejora de las líneas de ancho estándar para cargas más pesadas y trenes más largos, la ampliación de las terminales de transporte combinado, incluso en los límites de ancho de vía, y la preparación para el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) con el fin de mejorar la interoperabilidad.

Proyecto/Iniciativa: Rail Baltica

Rail Baltica es un proyecto integral de infraestructura que busca conectar los países bálticos con la red ferroviaria europea de ancho estándar, impulsando así el comercio y el turismo. El proyecto también tiene una dimensión militar: mejorar la movilidad en el flanco oriental de la OTAN y permitir el rápido despliegue de refuerzos. Entre los principales actores involucrados se encuentran Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, la UE e indirectamente Finlandia. La financiación proviene del Mecanismo Conectar Europa (CEF) de la UE y de los presupuestos nacionales. En concreto, se está construyendo una línea completamente nueva de ancho estándar con un ancho de vía de 1435 mm que atraviesa zonas anteriormente servidas por líneas de ancho ancho de 1520 mm.

Proyecto/Iniciativa: Modernización de la terminal de Małaszewicze (PL)

La modernización de la terminal de Małaszewicze en Polonia persigue un doble objetivo: a nivel civil, busca aumentar la capacidad de transbordo para el comercio entre la UE y Asia en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta y permitir la gestión de trenes más largos. A nivel militar, la iniciativa facilita la gestión eficiente de material militar en la frontera con la red ferroviaria de ancho de vía ancho en Bielorrusia. Los principales actores del proyecto son empresas polacas como CARGOTOR y PKP Cargo. La financiación proviene de fondos nacionales polacos, si bien también podrían participar inversores privados. Un aspecto fundamental es la mejora de las instalaciones de transbordo en la interfaz entre el ancho de vía estándar (1435 mm) y el ancho de vía ancho (1520 mm) para promover la interoperabilidad.

Proyecto/Iniciativa: Modernización de las terminales en la frontera con Ucrania (por ejemplo, Chop, Medyka, Dorohusk)

La modernización de las terminales en la frontera con Ucrania, como las de Chop, Medyka y Dorohusk, persigue el objetivo civil de facilitar el comercio entre la UE y Ucrania y crear rutas de transporte alternativas. Desde una perspectiva militar, se centra en garantizar el suministro y el apoyo, así como el transbordo de ayuda militar. Entre los principales actores se encuentran Ucrania, Polonia, Eslovaquia, Hungría, Rumanía y la UE. La financiación proviene de fuentes de la UE y nacionales, así como de donantes internacionales. Un aspecto fundamental es la ampliación de la capacidad de transbordo y las instalaciones de cambio de ancho de vía en la frontera para garantizar la interoperabilidad entre las vías de ancho estándar (1435 mm) y ancho de vía ancho (1520 mm).

Proyecto/Iniciativa: Programas nacionales de refuerzo de puentes (por ejemplo, en Alemania)

Los programas nacionales de refuerzo de puentes, como los de Alemania, persiguen objetivos tanto civiles como militares. En el sector civil, el objetivo es aumentar la capacidad de carga para vagones de mercancías modernos y transporte pesado, mientras que el enfoque militar se centra en garantizar la accesibilidad para vehículos militares pesados ​​según las normas MLC. Los principales actores son los ministerios nacionales de transporte y los operadores de infraestructuras, como DB Infrago. La financiación proviene principalmente de los presupuestos nacionales de transporte, aunque es posible la cofinanciación con fondos de defensa o fondos de la UE, como el CEF MM. La adaptación de la infraestructura de ancho de vía estándar a mayores requisitos de carga establece una conexión directa con los anchos de vía y la interoperabilidad, lo que afecta indirectamente a la interoperabilidad con el material rodante pesado.

Proyecto/Iniciativa: Ampliación de la red de apartaderos de 740 m (por ejemplo, en Alemania)

El proyecto de ampliación de los apartaderos y de la red de 740 metros, por ejemplo en Alemania, persigue objetivos tanto civiles como militares. Desde una perspectiva civil, el objetivo es operar trenes de mercancías más largos de forma más eficiente y aumentar la capacidad de la red ferroviaria. Desde una perspectiva militar, la meta es posibilitar el transporte ferroviario de convoyes militares más largos. Los principales actores involucrados son los operadores nacionales de infraestructuras y los ministerios de transporte. La financiación proviene de los presupuestos nacionales de transporte, así como de fondos de la UE, en particular del programa Mecanismo Conectar Europa (CEF). Un aspecto importante es la optimización de la infraestructura de ancho de vía estándar para gestionar trenes más pesados ​​y largos y garantizar la interoperabilidad dentro de la red.

Proyecto/Iniciativa: Consideraciones finlandesas sobre la conversión de ancho de vía

El proyecto finlandés de conversión de ancho de vía tiene como objetivo, desde una perspectiva civil, mejorar la integración en el Espacio Económico Europeo y lograr mayores eficiencias. Desde una perspectiva militar, busca optimizar las conexiones logísticas con los socios de la OTAN y permitir un despliegue más rápido de equipos y tropas sin necesidad de cambiar el ancho de vía en la frontera sueca. Los principales actores de este proyecto son Finlandia y, potencialmente, la UE y la OTAN. La financiación aún no está clara, pero podría provenir del ámbito nacional, de la UE o de la OTAN. En el contexto de los anchos de vía y la interoperabilidad, podría considerarse la conversión de la red finlandesa de ancho de vía ancho (1524 mm) al ancho de vía estándar (1435 mm) predominante en Europa.

Logística de doble uso: una oportunidad para modernizar los ferrocarriles

El análisis de los diferentes anchos de vía en las redes ferroviarias europeas y su impacto en el transporte internacional de mercancías, especialmente en los ejes este-oeste que atraviesan Alemania, revela un panorama complejo de obstáculos históricos, desafíos actuales y soluciones prometedoras. La fragmentación de la infraestructura ferroviaria debido a los distintos anchos de vía sigue siendo un problema operativo y económico fundamental que perjudica significativamente la eficiencia y la competitividad del transporte ferroviario de mercancías. Este problema se ve agravado por las deficiencias de interoperabilidad en áreas como los sistemas de control de trenes, el suministro eléctrico y los procedimientos administrativos.

No existe una solución universal para superar estos obstáculos. Más bien, se requiere una combinación de diferentes enfoques

Optimización de la manipulación de mercancías: especialmente para el creciente tráfico de contenedores, aumentar la eficiencia en las terminales de transbordo en los límites de ancho de vía es de vital importancia.

Uso de sistemas técnicos de cambio de vía: Los sistemas avanzados de cambio automático de vía, como Talgo o SUW 2000, ofrecen importantes ventajas en cuanto a tiempo y costes para ciertos tipos de tráfico, pero su aplicación más generalizada se ve obstaculizada por los elevados costes de inversión y los problemas de estandarización.

Proyectos estratégicos de infraestructura: Son esenciales proyectos de gran envergadura como Rail Baltica, que crea una conexión continua de ancho de vía estándar con regiones que anteriormente utilizaban ancho de vía ancho, o la modernización selectiva de terminales clave en los límites del sistema.

Alemania, como nación de tránsito central europea y potencia económica líder, desempeña un papel fundamental. La eficiencia de la red ferroviaria alemana y su conexión con los corredores internacionales tienen un impacto directo en los flujos de mercancías paneuropeos. Por consiguiente, las deficiencias existentes en la red alemana, como los retrasos en las inversiones y los cuellos de botella en la capacidad, afectan negativamente a la visión de un espacio ferroviario europeo integrado.

Un nuevo e importante impulso para la modernización de la infraestructura ferroviaria surge de la creciente importancia de la movilidad militar en materia de seguridad. El concepto de logística de doble uso ofrece una oportunidad sustancial para acelerar y legitimar políticamente las inversiones urgentemente necesarias en el sector ferroviario. Las sinergias entre las exigencias de eficiencia civil y las necesidades militares de robustez y velocidad pueden mejorar la resiliencia y el rendimiento de todo el sistema de transporte europeo. Por lo tanto, la modernización de la infraestructura ferroviaria europea, en particular la superación del problema del ancho de vía, ya no es simplemente una cuestión de eficiencia económica o protección ambiental, sino un componente integral de la arquitectura de seguridad europea y la autonomía estratégica.

Sin embargo, aún quedan importantes retos por delante para el futuro

Financiación sostenible: Se necesitan mecanismos de financiación seguros y a largo plazo para los proyectos de infraestructura que se extiendan más allá de los períodos de financiación actuales y los ciclos geopolíticos.

Acelerar la planificación y la aprobación: Es necesario reducir los obstáculos burocráticos para implementar los proyectos de forma más rápida y eficiente.

Interoperabilidad real: Los esfuerzos por la estandarización deben continuar de forma constante, no solo para los gálibos de vía, sino también para los sistemas ERTMS, los sistemas de suministro de energía, las plataformas digitales y los procesos administrativos transfronterizos.

Equilibrio entre prioridades civiles y militares: Debe garantizarse que la priorización de ciertos corredores y proyectos impulsados ​​por requisitos de doble uso no conlleve el descuido de otras necesidades importantes de transporte civil o conexiones regionales.

El éxito en la utilización de la dinámica actual de doble uso para una modernización integral de la infraestructura ferroviaria europea depende fundamentalmente de si el enfoque, a menudo cortoplacista y condicionado por las crisis, en las necesidades militares puede transformarse en una estrategia sostenible a largo plazo para un sistema de transporte europeo integrado. Este sistema debe satisfacer tanto las diversas necesidades civiles de un transporte de mercancías competitivo y respetuoso con el medio ambiente como las (potenciales) necesidades militares de una movilidad rápida y resiliente, sin que una de ellas domine desproporcionadamente a la otra.

La expansión constante de corredores ferroviarios interoperables y de alto rendimiento, impulsada por una visión europea compartida y respaldada por tecnologías innovadoras y el aprovechamiento estratégico de las sinergias de doble uso, ofrece enormes oportunidades. No solo puede fortalecer la competitividad del ferrocarril en el mercado europeo de mercancías y contribuir de manera crucial al logro de los objetivos climáticos, sino también consolidar de forma sostenible la integración económica y política de Europa, así como su autonomía estratégica en un mundo en constante cambio.

Markus Becker

Estaré encantado de servir como su asesor personal.

Jefe de Desarrollo de Negocios

Presidente del Grupo de Trabajo de Defensa de SME Connect

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Konrad Wolfenstein

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