Tiempo de revertir: la fragmentación de la infraestructura ferroviaria europea: un obstáculo históricamente cultivado

La fragmentación de la infraestructura ferroviaria europea: un obstáculo históricamente cultivado con implicaciones modernas

El panorama ferroviario europeo se caracteriza por una notable diversidad técnica, que se manifiesta en particular en los diferentes anchos del carril. Esta heterogeneidad no es un producto aleatorio, sino el resultado del complejo desarrollo histórico en el siglo XIX, en el que los intereses nacionales, los estándares técnicos divergentes y, por último, pero no menos importante, las consideraciones estratégicas militares conducen a una fragmentación de la infraestructura ferroviaria. La elección de un ancho de vía específico era a menudo una decisión política y económica consciente que tenía como objetivo proteger su propia infraestructura del uso por parte de empresas competidoras o potenciales oponentes militares.

Hoy, esta fragmentación históricamente cultivada representa un obstáculo significativo para la visión de un área de tráfico europea uniforme. Las diferentes pistas son uno de los obstáculos técnicos más graves para el tráfico ferroviario de transmisión transparente y eficiente, especialmente en el segmento de mercancías. Sin embargo, la interoperabilidad de la red ferroviaria es de importancia crucial para la funcionalidad del mercado interno europeo, el logro de los ambiciosos objetivos climáticos de la UE al aumentar el tráfico en los rieles (como parte del acuerdo verde europeo) y las ventajas económicas y ecológicas asociadas.

Las recientes fallas geopolíticas, especialmente la guerra en Ucrania, han ilustrado drásticamente la dimensión estratégica de una infraestructura ferroviaria poderosa e interoperable. La capacidad de transportar bienes y materiales de manera rápida y confiable a largas distancias no es solo para la seguridad civil, sino también para la movilidad militar y la capacidad de defensa colectiva de importancia esencial. En este contexto, el concepto de "logística de doble uso", el uso civil y militar de las infraestructuras logísticas, es cada vez más relevante.

Curiosamente, se revela un desarrollo paradójico aquí: mientras que en el siglo XIX diferentes anchos de carril se diseñaron deliberadamente como barreras militares para dificultar las invasiones enemigas, la estrategia de defensa moderna de la OTAN y la UE requiere superar esta barrera. La rápida colocación de tropas y material a grandes distancias, especialmente en los ejes oeste-este, ahora es un requisito militar central. Las diferencias existentes en los anchos de carril que alguna vez sirvieron a la defensa ahora son un obstáculo operativo para esta moderna movilidad militar. Como resultado, la armonización del ancho del carril o la creación de soluciones eficientes para superar, por ejemplo, a través de proyectos de infraestructura de doble uso, se convierte en una necesidad estratégica militar. Esto representa una notable reversión de la lógica original: lo que una vez sirvió para defender la diferenciación requiere la capacidad de defensa a través de la integración y la interoperabilidad.

La fragmentación se creó a través de diferentes pistas nacionales, estándares técnicos y decisiones políticas en el siglo XIX. Hoy conduce a problemas importantes para el transporte ferroviario de transmisión cruzada, especialmente en el transporte de mercancías. Las implicaciones modernas más importantes ** ** son:

• Efectos económicos: la falta de interoperabilidad entre las diferentes pistas y sistemas aumenta los costos de transporte y reduce la eficiencia del transporte ferroviario.
• Desafíos ecológicos: la UE se esfuerza por reubicar el tráfico de la carretera al ferrocarril para reducir las emisiones de Co₂. Sin embargo, la fragmentación complica la implementación de estos objetivos climáticos.
• Importancia geopolítica y militar: la guerra en Ucrania ha demostrado que una infraestructura ferroviaria poderosa e interoperable es crucial para la seguridad y la movilidad militar.
• Ajustes técnicos e infraestructurales: las soluciones como los sistemas de cambio de carril, las pistas múltiples o la logística de doble uso son cada vez más importantes para superar la fragmentación.

La lógica original de fragmentación (demarcación nacional y defensa militar) hoy: una infraestructura ferroviaria armonizada e interoperable se está convirtiendo cada vez más en una necesidad estratégica de negocios, medio ambiente y seguridad.

La fragmentación de la infraestructura ferroviaria europea es más que un problema técnico. También es un síntoma de desafíos más profundos en el proceso de integración europea, donde las consideraciones soberanas nacionales y los cálculos de costos a corto plazo a menudo enfrentan objetivos comunes a largo plazo. El cambio de los anchos del carril o la implementación de soluciones integrales de interoperabilidad están asociados con inmensos costos y procedimientos de planificación complejos, lo que a menudo hace dudarse a los gobiernos nacionales. El debate actual sobre la logística de doble uso podría actuar como una nueva palanca para superar la resistencia nacional a los costosos proyectos de infraestructura. Al vincular estas inversiones directamente con los intereses de seguridad nacionales y supranacionales, que disfrutan de una prioridad política más alta en la situación geopolítica actual, se pueden movilizar fondos de hogares de defensa o fondos especiales de la UE, como la fazilidad "que conecte Europa" (CEF) para la movilidad militar. Esto alberga la posibilidad de acelerar la modernización de la infraestructura ferroviaria, incluida la superación de problemas de ancho del carril. Sin embargo, también significa que las prioridades en los proyectos de infraestructura posiblemente podrían guiarse más por consideraciones estratégicas que puramente económicas o ecológicas en el futuro.

Adecuado para:

• La importancia de la división modal y el papel de la logística de doble uso en la política de transporte

La variedad de anchos de carril en Europa: un inventario detallado

La tarjeta ferroviaria europea es un mosaico de pistas diferentes. Esta variedad tiene profundos efectos sobre la interoperabilidad y la eficiencia del transporte ferroviario. Una consideración precisa de los sistemas prevalecientes es esencial para comprender los desafíos y soluciones resultantes.

Pista normal (1435 mm): el estándar dominante

El medidor estándar con una distancia de 1435 mm (corresponde a 4 pies 8½ pulgadas) entre los bordes internos de las cabezas de riel es el carril más generalizado en todo el mundo. Su origen se encuentra en Gran Bretaña, donde George Stephenson lo usó para el ferrocarril Stockton y Darlington (inaugurado en 1825), que es el primer ferrocarril público con locomotoras de vapor. Ya en 1846, se estableció legalmente en Gran Bretaña como una pista estándar. A partir de ahí, con la expansión de la tecnología ferroviaria, se extendió a grandes partes de Europa, África del Norte, Medio Oriente y América del Norte y China. En Alemania y la mayoría de los países de Europa occidental, es el ancho de pista dominante. Alrededor del 60 % de todas las líneas ferroviarias son normalmente carriles en todo el mundo. En la UE, toda la red de ruta comprendía alrededor de 202,131 km en 2022, de las cuales la gran mayoría del medidor estándar.

Sistemas Breitpur: los grandes desviadores

Además del medidor estándar, existen redes significativas de fuerza amplia en Europa que influyen significativamente en el tráfico de border cruzados.

Broads rusos (1520 mm nominal, histórico/Finlandia 1524 mm):

This system is the second largest in the world and shapes the railway infrastructure in Russia, most of the successor states of the Soviet Union (GUS countries such as Armenia, Azerbaijan, Belarus, Estonia, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latuen, Lithuania, Moldova, Mongolia, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraine, Ucrania, Uzbekistán), así como en Finlandia. La decisión de este ancho de pista en el Imperio ruso también se basó en consideraciones estratégicas para hacer que las invasiones de Occidente sean más difíciles, así como diferentes desarrollos técnicos. La extensión era originalmente 1524 mm (5 pies). En la década de 1970, se adaptó a 1520 mm en la Unión Soviética para optimizar la pista y reducir el desgaste. Finlandia mantuvo nominalmente los 1524 mm, pero las tolerancias están diseñadas para que el tráfico transfronterizo con la red de 1520 mm sea técnicamente posible.

Iberian Broads (1668 mm):

Este ancho de pista es característico de España y Portugal. Alrededor del 72 % de la red española usa este ancho de pista. Históricamente hablando, España (originalmente 1672 mm, correspondiente a seis pies castellanos) y Portugal (originalmente 1664 mm, correspondiente a cinco pies portugueses) eligieron dimensiones ligeramente diferentes. No fue sino hasta 1955 que se acordó el valor de compromiso de 1668 mm. Aquí, también, las razones estratégicas, como el miedo a las invasiones después de las guerras napoleónicas, jugaron un papel en la elección de un carril que se desvía del resto de Europa. Una característica especial en España es la expansión paralela de una red de alta velocidad en el calibre normal (1435 mm), que conduce a los límites de ancho de carril interno y la necesidad de sistemas de acceso o operación separada.

Broads irlandeses (1600 mm):

La ampliación irlandesa de 1600 mm está muy extendida en la isla irlandesa (República de Irlanda e Irlanda del Norte). Es un sistema relativamente aislado sin una conexión de tierra directa con otros sistemas de ancho de carril europeos, lo que limita los problemas de interoperabilidad directa con el continente, pero es relevante dentro de la isla y para el tráfico de ferry.

Schmalspurbahnen (<1435 mm): diversidad para fines específicos

Además de los grandes sistemas normales y de vía ancha, existe una enorme variedad de anchos de calibre estrecho en Europa, que generalmente están por debajo de 1435 mm. Ejemplos comunes son la pista del medidor (1000 mm), el carril bosnio (760 mm), así como rastros de 750 mm y 600 mm. Estos carriles a menudo se construyeron por razones de costos (costos de construcción más bajos) o para una mejor adaptación al terreno difícil (radios de curva estrecha en regiones de montaña). Sirvieron y sirvieron aplicaciones industriales específicas (minas, campo, industrial, industrial, ferrocarriles forestales) o abren regiones interesantes para el turismo (por ejemplo, numerosos ferrocarriles de montaña y museos en Suiza y Austria). Apenas juegan un papel para el transporte internacional de bienes de paso, pero son importantes para el cuidado y el turismo local y regional. La larga lista de trazas estrechas más pequeñas y de uso industrial muestra una fragmentación a menudo pasada por alto a nivel local y regional. Aunque esto no obstaculiza directamente el tráfico de carga transcontinental, pero complica la logística local y la conexión a las redes principales, ya que a menudo no es posible un manejo de productos directos sin recargar o técnicas de transición especiales (como tazones de rodillos) a menudo no es posible.

Razones históricas, técnicas, económicas y militares de las diferencias en el carril (síntesis)

La variedad de carriles de hoy en día es el resultado de una interacción compleja de varios factores:

Técnicamente: los primeros ingenieros ferroviarios experimentaron con diferentes vías para encontrar soluciones óptimas para la estabilidad, la velocidad y la capacidad de carga. Los rastros estrechos permitieron radios de curva más cercanos y, por lo tanto, fueron ventajosos en el terreno montañoso. Las trazas principales prometían una mayor estabilidad y mayores capacidades de carga.

Económicamente: los ferrocarriles de gaugio estrecho a menudo eran más baratos en construcción y mantenimiento. A veces, también se eligieron anchos de carril desviadores para proteger a las industrias nacionales o para evitar el uso de su propia infraestructura por parte de competidores extranjeros.

Militares: especialmente en países como Rusia y España, los desviados estándar del estándar fueron elegidos deliberadamente para hacer que las invasiones hostiles y el transporte de reposición fueran más difícil en caso de guerra.

Político histórico: los ferrocarriles fueron creados en una era de fuertes estados nacionales y baja coordinación internacional. La elección del ancho de la pista se consideraba principalmente como un asunto nacional, sin consideraciones de mayor alcance para la interoperabilidad pan -europea.

Es importante reconocer que la "estandarización" en la pista normal es un término relativo. Incluso dentro de las redes normales de un gauge en Europa, existen diferencias considerables en los perfiles de espacio de luz, los sistemas de electrificación y los sistemas de seguridad de trenes que restringen aún más la interoperabilidad. Por lo tanto, el ancho de la pista es solo, aunque muy fundamental, de muchos problemas de interoperabilidad. Incluso si todas las rutas tuvieran el mismo ancho de vía, los trenes no se usarían automáticamente para las fronteras. Por lo tanto, el enfoque en el ancho de la pista es demasiado corto; Es un problema del sistema con muchas variables técnicas y administrativas que interactúan.

Las decisiones una vez tomadas para un cierto ancho de la pista también tuvieron efectos de "bloqueo" a largo plazo. Tan pronto como se estableció una red extensa y el material rodante correspondiente para un ancho de vía específico, los costos y el esfuerzo para recesar redes enteras fueron inmensos. Esto explica la notable persistencia de las diferencias históricas en los anchos del carril a pesar de las obvias desventajas para el tráfico internacional. A menudo es más económico aceptar ineficiencias en los límites del sistema que convertir todo el sistema. Las consideraciones actuales de Ucrania para convertir su red en pista normal subrayan el alcance de tales decisiones, que a menudo están motivadas por nuevas direcciones geopolíticas profundas.

Descripción general de la principal pureza en Europa y sus características

Descripción general de la principal pureza en Europa y sus características - Imagen: xpert.digital

La descripción general de la pista principal en Europa y sus características muestra que la pista normal con 1435 mm es la más extendida en todo el mundo. Se encuentra en gran medida en Europa occidental, central, sur y este, África del Norte, Medio Oriente, América del Norte y China con una duración de la red estimada de más de 200,000 km solo en la UE. Originalmente establecido en Gran Bretaña y ha sido estándar desde 1846, ha prevalecido como un estándar de facto. Sin embargo, existen desafíos en los límites del sistema debido a la incompatibilidad con redes de calibre amplia y estrecha.

El ruso Broad Pure con 1520 mm o históricamente 1524 mm da forma a Rusia, los países de Gus, Finlandia y Mongolia. Como la segunda red más grande en todo el mundo, se remonta al imperio zarista y se introdujo por razones estratégicas. Hoy, en los cruces fronterizos a las redes normales de carril, requiere una recarga o sobrecarga, como Polonia o Rumania.

El Iberian Broad Pure con 1668 mm está principalmente extendido en España y Portugal, donde comprende aproximadamente 11,200 km, que corresponde al 72 % de la red ferroviaria española. Su formación se basa en una adaptación de diferentes dimensiones del pie. Para facilitar la interoperabilidad, la red española de alta velocidad se construyó en el carril normal; de lo contrario, es necesario cubrir la frontera con Francia.

La ampliación irlandesa de 1600 mm se limita a Irlanda e Irlanda del Norte, a unos 2400 km en Irlanda. Debido al aislamiento geográfico de la red europea continental, los problemas de interoperabilidad internos o bilaterales con el Reino Unido son principalmente internos o bilaterales.

Las trazas estrechas con menos de 1435 mm son particularmente comunes en regiones montañosas o con fines industriales, incluso en países como Suiza, Austria, Francia, Alemania y España. Ofrecen ventajas, como costos de construcción más bajos y una mayor adaptabilidad al terreno difícil, como radios de curva estrictos y gradientes empinados. Dado que generalmente no son compatibles con las redes normales o de gran llave, se requieren paraguas o soluciones especiales como tazones de rodillos. El transporte de larga distancia apenas juega un papel aquí.

Los estados bálticos (Estonia, Letonia, Lituania) están utilizando actualmente los Broads rusos, pero están planeando un cambio en los corredores importantes a los carriles normales como parte de Rail Baltica.

En conclusión, debe mencionarse que los estados bálticos están utilizando actualmente los Broads rusos, pero planea cambiar corredores importantes a la vía estándar como parte del proyecto Rail Baltica.

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Desafíos debidos a las diferencias de carril en el transporte de carga internacional

La coexistencia de varios sistemas de ancho de carril en Europa conduce a importantes desafíos operativos, económicos y estratégicos en el transporte de carga internacional. Estos se manifiestan en particular en los límites del sistema y afectan la eficiencia y la competitividad del ferrocarril como un modo de transporte.

Complicaciones de la empresa e ineficiencias en los límites del sistema

En las interfaces de diferentes pistas hay inevitablemente interrupciones en el flujo de transporte. Recarga los productos de los vagones de un sistema de ancho de pista al vagón de otro, el cambio de bogies completos o el uso de chalecos especiales para vehículos con ancho de vía variable son los métodos comunes para superar estas fracturas del sistema. Sin embargo, cada uno de estos métodos está conectado a desventajas específicas:

Pérdida de tiempo y costos: todos los procedimientos mencionados son intensivos en el tiempo y costosos. La recarga manual de bienes, dependiendo del tipo de carga y la infraestructura disponible, puede llevar varias horas por vagón. El cambio de bogies, por ejemplo en la frontera española-francesa, puede tardar unas dos horas en un tren de carga completo de 700 metros. Incluso si la envoltura física de los contenedores en las terminales modernas puede tener lugar en cuatro a cinco horas, la documentación y el procesamiento asociados a menudo llevan significativamente más tiempo, de modo que todo el proceso en la frontera puede tomar hasta 24 horas. Estos retrasos conducen a tiempos de transporte generales más largos y mayores costos operativos.

La necesidad de una infraestructura especial: los cruces fronterizos entre los diferentes sistemas de ancho de vía requieren inversiones considerables en infraestructuras especiales. Esto incluye terminales de cobertura elaborados con sistemas de grúas y áreas de almacenamiento, sistemas de seguimiento para el cambio de bopics o sistemas de recursos automáticos complejos. Esta infraestructura no solo une capital, sino también áreas valiosas en las regiones fronterizas que a menudo ya se usan.

Mayor riesgo de daño: cada proceso de carga individual conlleva el riesgo de daños a los bienes transportados. Este es un factor de costo relevante, especialmente para bienes sensibles o de alta calidad, y puede reducir el atractivo del ferrocarril.

Complejidad en la disposición: los diferentes anchos de la pista a menudo van de la mano con diferentes tipos de vagones, emitidos y vasos de carga. Esto hace que la disposición y el uso óptimo del espacio de automóvil disponible y puedan conducir a ineficiencias en la cadena de logística.

Cuellos de botella en los cruces fronterizos, especialmente en los hachas del oeste-este

Los límites entre la red de calibre normal de la UE y las redes amplias de Europa del Este (especialmente Polonia/Bielorrusia y Polonia/Ucrania) son tubos de aguja críticos en el tráfico de flete de Eurasia. El cruce fronterizo de Małaszewicze (Bielorrusia), por ejemplo, es uno de los puntos de transbordo más importantes en la nueva Ruta de la Seda y ya estaba sobrecargado crónicamente. Los límites de capacidad de los sistemas de transbordo a menudo se alcanzan, lo que conduce a considerables atascos de trenes de carga y largos tiempos de espera. Esta situación se ve exacerbada por el hecho de que, además de las diferencias técnicas en los anchos del carril, las diferentes regulaciones operativas, los largos procedimientos aduaneros y las barreras lingüísticas ralentizan los procesos de manejo.

La combinación de extensiones de carril y estos otros obstáculos de interoperabilidad (como diferentes tecnología de señalización o sistemas de electricidad) crea una cascada de ineficiencias. Estos conducen a una reducción drástica en la velocidad de transporte promedio y la confiabilidad del transporte de carga ferroviaria internacional. Sin embargo, una baja velocidad y la falta de planificación son desventajas competitivas decisivas del ferrocarril en comparación con el transporte de carga de carretera más flexible y a menudo más rápido, especialmente a distancias medianas. Esto a su vez dificulta el objetivo políticamente deseado de un cambio significativo en el tráfico desde la calle hasta el ferrocarril, lo cual es de gran importancia para el logro de los objetivos climáticos en el sector del transporte.

Los cuellos de botella en las fronteras orientales de la UE han recibido una nueva dimensión estratégica en el curso de la Guerra de Ucrania. Ya no son solo desafíos logísticos para el comercio, sino que han demostrado ser debilidades críticas para la seguridad de la oferta y la movilidad militar de la UE y la OTAN. La dependencia de algunos cruces fronterizos muy utilizados con sistemas de cambio de carril aumenta la vulnerabilidad de todas las cadenas logísticas para bienes civiles y material militar. Esto explica el aumento del enfoque político y financiero en la modernización de estos cruces fronterizos y la búsqueda de corredores alternativos, también en el contexto de consideraciones de doble uso.

Efectos sobre la competitividad del transporte de carga ferroviaria

Los retrasos, los costos adicionales y la menor flexibilidad causada por el cambio de carriles afectan significativamente la competitividad del transporte de carga ferroviaria en comparación con el transporte por carretera. Mientras que el camión permite un control de puerta a puerta sin interrumpir la cadena de transporte, el riel está en desventaja en muchas relaciones internacionales a través de los descansos del sistema. La proporción de rieles en el tráfico total de carga en la UE se ha estancado en un nivel relativamente bajo de alrededor del 17-18 % (basado en toneladas de kilómetros) durante años. Esto contradice los objetivos de la UE para aumentar significativamente la proporción de la navegación ferroviaria y interior en el sentido de desarrollo sostenible y el acuerdo verde europeo.

Obstáculos de interoperabilidad más allá del ancho de la pista

El problema de las diferencias de ancho de equipo se ve reforzado por una serie de otros obstáculos de interoperabilidad técnica y administrativa, lo que dificulta el tráfico ferroviario de transmisión cruzada:

Diferentes sistemas de protección de trenes y señales: a pesar de los esfuerzos para introducir un sistema europeo uniforme (gestión de directrices ferroviarias europeas de ERTMS), su implementación es larga y costosa. Existen muchos sistemas nacionales en paralelo, lo que requiere el uso de locomotoras de múltiples sistemas o conversiones elaboradas o cambios de locomotoras en los límites.

Sistemas de energía variadores y grados de electrificación: Europa tiene una variedad de diferentes sistemas de flujo de riel (voltaje, frecuencia). Además, no todas las rutas están electrificadas. Esto también requiere el uso de locomotoras costosas múltiples o locomotoras de tiempo.

Diferentes perfiles de espacio de luz y líneas límite del vehículo: las dimensiones máximas permitidas de los vehículos y las cargas varían entre los países y las rutas. Esto puede restringir el uso de ciertos tipos de vagones o el transporte de cargas de gran tamaño o hacer que las guías de ruta especiales sean necesarias.

Diferencias administrativas y regulatorias: las diferentes regulaciones operativas, los procedimientos de aprobación para vehículos y personal, estándares de seguridad divergentes y regulaciones nacionales de tiempo de trabajo para conductores de trenes representan más obstáculos para operaciones ferroviarias internacionales suaves.

Resulta que los problemas en los límites del carril a menudo no son de naturaleza técnica únicamente. La falta de coordinación entre las compañías de trenes y las autoridades involucradas, las inversiones inadecuadas en los sistemas de transbordo modernos y de capacidad, así como los procesos administrativos lentos e ineficientes, contribuyen significativamente al ajuste de la situación. El Tribunal Europeo de Auditores ha criticado repetidamente la lenta implementación de estrategias de la UE para mejorar la interoperabilidad y el uso ineficaz de la financiación. Esto indica que, además de las soluciones técnicas, también son necesarios esfuerzos considerables en el área de organización, gestión y cooperación política para eliminar permanentemente los cuellos de botella en el transporte de carga ferroviaria europea.

Enfoques y tecnologías de solución para superar los problemas de ancho de carril

En vista de los desafíos considerables que representan diferentes pistas para el transporte de carga internacional, se han desarrollado varias soluciones técnicas y operativas con el tiempo. Estos tienen como objetivo permitir la transición de bienes y vehículos entre diferentes sistemas de ancho de carril y minimizar la pérdida de tiempo y costos asociados.

Recarga de bienes (transbordo)

Recargar la carga de los vagones de un sistema de ancho de carril en el vagón de otro es el método más tradicional y más extendido para superar las diferencias de ancho del carril.

Contenedores y contenedores de intercambio: la estandarización creciente de las unidades de carga, especialmente debido a contenedores ISO y contenedores alternativos, ha simplificado significativamente este proceso. Estas unidades se pueden manejar con relativa facilidad con grúas entre diferentes tráfico (camiones, barcos, trenes) y, por lo tanto, también entre trenes de diferentes anchos de vía. Este es el método dominante en el tráfico intermodal.

Terminales de cobertura: se requieren terminales potentes para el sobre, que están equipados con grúas portales o apiladores de lector y tienen suficientes áreas de rastreo y almacenamiento. La eficiencia y la gestión de estos terminales son cruciales para la velocidad de todo el proceso de envoltura.

Desventajas: a pesar de las ventajas de la estandarización, la recarga se asocia con desventajas. Lleva mucho tiempo (3-5 horas por vagón, por lo que toda la estancia fronteriza, incluida la documentación, puede ser de hasta 24 horas), causa costos adicionales a través del manejo y las tarifas terminales y, con cada proceso de sobre, tiene un mayor riesgo de daño por daños. Además, los contenedores a menudo no hacen un uso óptimo de los vagones ferroviarios, en comparación con los automóviles específicamente diseñados para ciertos productos.

Adecuado para:

• Regiolog süd | Proyecto piloto de infraestructura logística dual de EE. UU. Para la resiliencia civil y la preparación operativa militar

Sistemas de recinto técnico para vehículos

Para evitar la recarga elaborada de los bienes, se desarrollaron sistemas que permiten a los vehículos adaptarse al ancho de la pista respectivo.

El marco de seda o el cambio de rueda: con este método tradicional, los bogies completos o los juegos de ruedas individuales de los vagones se intercambian físicamente en el límite del sistema. Esto requiere dispositivos de elevación especiales y un grupo de bastidores de intercambio para la pista objetivo respectiva. El proceso también es de tiempo de tiempo; Puede tomar alrededor de dos horas para un tren de carga de 700 metros de largo.

Sistemas de recursos automáticos y vehículos con un ancho de vía variable: estos sistemas modernos permiten una adaptación del ancho de vía de los juegos de ruedas, mientras que el vehículo conduce a través de un sistema de recurso especial.

System Talgo (España): desarrollado originalmente para el tráfico de pasajeros entre España (Ibérica Breitspur) y Francia (pista estándar), también hay aplicaciones para automóviles de carga a una carga de eje de 22.5 toneladas. El cambio de carril tiene lugar con un disco lento (aproximadamente 15 km/h) por un sistema especial que desbloquea, cambia y bloquea los bobos de los ejes. Esto reduce significativamente el tiempo requerido y los costos.

Sistema SUW 2000 (Polonia): este sistema desarrollado por Ryszard Suwalski también permite un ajuste automático del ancho de vía de los conjuntos de ruedas durante el paso a través de un sistema de transformación. Es interoperable con el sistema alemán Rafil tipo V y se usa en las fronteras polacas a Ucrania y Lituania. Para un tren de carga con 32 vagones, el tiempo de transformación con Suw 2000 II se puede reducir a aproximadamente 4 horas, en comparación con 12 horas para un cambio de bogie.

Otros sistemas (por ejemplo, RAFIL Tipo V, DB AG/Knorr-Bremse): existen otros sistemas compatibles que se basan en principios similares de ajuste automático de la pista.

Funcionalidad general: la mayoría de estos sistemas se basan en el alivio para las ruedas, un desbloqueo de los discos de la rueda, el cambio lateral en el eje y una referencia posterior en el nuevo ancho de la pista.

Ventajas: ahorro de tiempo claro en comparación con la recarga o el cambio del bogie, sin recarga de los bienes mismos (lo que reduce el riesgo de daños) y la posibilidad de uso continuo de los mismos vehículos a través de los límites del sistema.

Desventajas/desafíos: mayores costos de adquisición para los juegos de ruedas especiales, bogies y vehículos, así como para los sistemas de inversión locales. También hay un esfuerzo de mantenimiento adicional para la tecnología más compleja. La distribución en el transporte de carga hasta ahora ha sido limitada, lo que podría indicar altos costos de implementación, falta de estandarización entre diferentes sistemas o falta de voluntad política y económica para la introducción a nivel nacional.

Pistas múltiples (tres o cuatro vías de riel)

Las vías de cáscaras múltiples permiten el funcionamiento de vehículos de diferentes vías en la misma sección de la vía a través de la colocación de rieles adicionales.

Cuatro vías ferroviarias: dos vías completas se anidan entre sí, de modo que cuatro rieles funcionan en paralelo (por ejemplo, en la ruta Przemyśl - Chyrw en Ucrania).

Tres vías de cáscaras: con esta variante, un riel es compartido por el ancho de los carriles, mientras que se coloca un segundo riel separado para cada ancho de la vía. Esto solo funciona técnicamente bien si la diferencia entre el ancho del carril es lo suficientemente grande para que el tercer riel no colise con los elementos de fijación de los rieles exteriores. La diferencia entre la pista normal (1435 mm) y la ampliación rusa (1520 mm) de solo unos 85 mm a menudo es demasiado baja para esto, lo que requiere pistas de cuatro frases o pistas paralelas separadas. La transición de los broads ibéricos al calibre normal, por otro lado, es más adecuada para pistas de tres fragmentos.

Aplicación: Las pistas de cáscaras múltiples se encuentran principalmente en las estaciones fronterizas, en terminales de envoltura, en rutas de conexión cortas entre redes o en talleres que esperan vehículos de diferentes pistas.

Desventajas: la construcción de pistas de cáscaras múltiples es más costosa, en particular las construcciones de participación son complejas y de mantenimiento intensivas. Además, las restricciones de velocidad pueden existir en tales secciones de pista.

Trot / tazones rodantes (para transiciones de pista normales de calibre estrecho)

Las camionetas rodantes o los tazones de rodillos a menudo se usan para la transición entre redes de gaugidad estrecha y redes de tierra estándar (o redes raras de llanto amplio). Los vagones completos de gauge estrecho se cargan en un chasis de carril estándar especial (carrito) o los ejes de los vagones de gaugio estrecho se colocan en un pequeño chasis subordinado (tazones de rodillos). Este método es de menos importancia para la transición entre los sistemas de ancho de vía principales en el transporte internacional a larga distancia, pero representa una solución importante y generalizada en el área de calibre estrecho para permitir el transporte directo de bienes sin recarga.

La creciente contenedores del tráfico de carga ha establecido la recarga como una solución pragmática, si no siempre óptima, para las diferencias de ancho de carril. Por lo tanto, el enfoque de las inversiones y los esfuerzos de optimización a menudo se cambia de la operabilidad interior directa del vehículo debido a los sistemas de recorte a aumentar la eficiencia y la capacidad de los terminales de envoltura. Sin embargo, esto también significa que el rendimiento del sistema general depende en gran medida de estos terminales, que pueden convertirse en cuellos de botella en sí mismos si no están suficientemente dimensionados o manejados de manera eficiente.

En última instancia, no hay una solución universal para el problema de ancho de pista. La elección del enfoque "correcto" depende de un contexto y está determinada por factores como el volumen de tráfico, el tipo de bienes transportados, la velocidad de transporte requerida, las medias de inversión disponibles y los objetivos estratégicos a largo plazo. Una combinación de diferentes enfoques, por ejemplo, recarga para el tráfico de contenedores flexible, la recuperación automática para ciertos relaciones de cero en el tráfico de productos masivos y las vías de casas múltiples en las estaciones y terminales de trenes fronterizos, continuará siendo la realidad en la red ferroviaria europea.

Comparación de soluciones técnicas y operativas para diferenciales en el transporte de carga

Comparación de soluciones técnicas y operativas para diferenciales en el tráfico de carga - Imagen: xpert.digital

Enfoque de solución: recarga de contenedores/contenedores de cambio

La funcionalidad es recargar bienes en unidades de carga estandarizadas, como contenedores o contenedores alternos, utilizando una grúa entre vagones de diferentes carriles en todo. Esto se usa típicamente en el tráfico intermodal, en los transportes de carga generales y para numerosos tipos de bienes. El gasto estimado de tiempo para la sobrecarga es de aproximadamente 3 a 5 horas por vagón, mientras que todo el proceso en la frontera, incluida la documentación, puede reclamar hasta 24 horas. Los costos de inversión y operación deben clasificarse como un medio, especialmente con respecto a la infraestructura y el manejo terminal. Las principales ventajas incluyen flexibilidad, el uso de unidades estandarizadas e integración en cadenas de transporte multimodal. Las desventajas son el proceso de consumo de tiempo, los costos incurridos, un mayor riesgo de daño y, si es necesario, una carga deficiente. Las ubicaciones ejemplares son numerosas terminales en los límites de ancho de la pista, como en Małaszewicze, Chop o en la frontera española-francesa.

Solución: cambio de sistema de pantano

La funcionalidad completa se basa en el hecho de que los bogies de los vagones están completamente intercambiados por los de la pista objetivo. Este procedimiento se usa típicamente en ciertas vueltas de todas las entradas o en tipos especiales de vagones, como automóviles de pasajeros y algunos autos de carga. El esfuerzo de tiempo es de aproximadamente dos horas para un tren de 700 metros de largo. Los costos son relativamente altos, tanto en la inversión para sistemas especiales como en un grupo de bastidores de intercambio, así como en la empresa, que se clasificará como un medio-alto. Una de las ventajas esenciales es que los bienes no se vuelven a cargar. Esto enfrenta desventajas, como el alto gasto de tiempo, la costosa infraestructura y la disponibilidad restringida del marco de intercambio. Si bien este procedimiento se usó con mayor frecuencia en el tráfico de carga, se ha vuelto menos común hoy. Un ejemplo de esto es el uso en el borde español-francés en Cerbère/Portbou.

Solución: Sistema de pista automático Talgo

Los vehículos con juegos de ruedas Talgo especiales conducen a través de un sistema que ajusta automáticamente el ancho de la pista. Este sistema se usa principalmente en el transporte de pasajeros, pero también es adecuado para automóviles de carga a una carga de eje de 22.5 toneladas. Un tren de 100 metros de largo necesita unos 24 segundos para cambiar carriles a una velocidad de paso de 15 km/h. Si bien los costos de inversión son muy altos debido a los vehículos especiales requeridos y el sistema, los costos operativos en el área baja a media se están moviendo. El sistema ofrece ventajas significativas, incluido el procesamiento rápido sin recargar y el uso continuo de vehículos. Las desventajas incluyen altos costos de inversión, la naturaleza propietaria del sistema y la distribución limitada en el transporte de carga. Se pueden encontrar ejemplos del uso de tales sistemas en el borde español-francés, como en Irun y Portbou, así como en la ruta de Moscú Berlín con los trenes más estrictos.

Solución: SUW Automático 2000

Los vehículos con conjuntos de ruedas SUW 2000 conducen a través de un sistema que ajusta automáticamente el ancho de la pista y es interoperable con el tipo Rafil V. Las áreas de aplicación típicas incluyen el tráfico de pasajeros y carga. El tiempo requerido por tren o vagón es significativamente más bajo que cuando se cambia el bogie, lo que significa que el ajuste para un tren de 32 autos solo toma aproximadamente cuatro horas en lugar de doce horas. Si bien los costos de inversión son muy altos debido a los vehículos y sistemas especializados, los costos operativos son bajos a medios. Las ventajas incluyen un tiempo de entrega rápido, evitando los procesos de recarga, el uso continuo de vehículos e interoperabilidad con otros sistemas. Las desventajas son los altos costos de inversión y el diferencial aún limitado del sistema. Las ubicaciones ejemplares incluyen la frontera polaca-ucraniana en Przemyśl y la frontera polaca-lituana.

Solución: pista de cuatro rails

Dos carriles son posibles por cuatro rieles paralelos en la misma cama de vía. Las áreas de aplicación típicas son estaciones de tren fronteriza, rutas de conexión cortas, terminales y talleres. Como no se requiere una cantidad directa de tiempo para la onda, las reducciones pueden ocurrir a velocidad. La inversión y los costos operativos son relativamente altos, especialmente debido a la compleja construcción de la pista y un suave muy complejo, mientras que el mantenimiento es mediocre. Las ventajas incluyen la posibilidad de operación simultánea, mientras que las desventajas incluyen los altos costos de construcción y mantenimiento, el curso exigente y la restricción en rutas cortas. Ejemplos de ubicaciones son la ruta Przemyśl - Chyriw en Ucrania y varias estaciones de trenes fronterizos.

Solución: Track de tres rails

Se comparte un riel, mientras que dos más determinan la pista diferente. Esta técnica es similar a la pista de cuatro frases, pero solo sensible con una diferencia suficientemente grande en el ancho del carril, por ejemplo, con la pista ibérica y normal, pero no en rastreo ruso y normal. No hay una cantidad directa de tiempo para la maduración, pero pueden ocurrir reducciones de velocidad. La inversión y los costos operativos están en el rango medio-alto, por lo que la construcción de la pista y los interruptores complejos causan costos más altos, mientras que el mantenimiento es promedio. Las ventajas de esta solución son que es más barata que una pista de cuatro frases, mientras que las desventajas son que técnicamente no siempre es implementable y los complejos suaves lo son. Un ejemplo de la aplicación es el Brohltalbahn en Alemania, en el que se combinan la pista normal y del medidor.

Adecuado para:

• DU Logistics² | Logística doble de doble uso: integración del ferrocarril y la calle para fines civiles y militares

Modernización de la infraestructura logística: estrategias y proyectos en Alemania y Europa

La superación de la fragmentación de la red ferroviaria europea causada por el ancho del carril y otras barreras técnicas es un requisito previo central para el tráfico de carga eficiente y competitivo. Existen numerosas estrategias y proyectos tanto a nivel de la UE como en los Estados miembros individuales que tienen como objetivo modernizar la infraestructura logística.

Estrategias de la UE para promover la interoperabilidad y el transporte de carga ferroviaria

La Unión Europea ha estado buscando durante mucho tiempo el objetivo de crear un ferrocarril europeo uniforme. Varias iniciativas políticas e instrumentos de financiación deberían ayudar a reducir los obstáculos técnicos y administrativos en el tráfico de transmisión cruzada.

Política Ten-T (redes de transporte transeuropeas): la pieza central de la política de infraestructura de la UE es el programa Ten-T. Su objetivo es construir una red de transporte eficiente, en toda la UE y multimodal, que incluye ferrocarriles, vías fluviales interiores, rutas y calles de tráfico de los lagos de corta distancia y combina nodos importantes como ciudades, puertos y aeropuertos. La red se divide en tres niveles: la red central debe completarse para 2030, la red de núcleo extendida para 2040 y la red total para 2050. La última revisión de la regulación diez T en 2024 (basada en la ordenanza (UE) 2024/1679) ha especificado más a fondo los requisitos para la infraestructura y, en particular, se ha tomado en cuenta las necesidades de la movilidad militar (uso dual). Los requisitos incluyen, por ejemplo, una velocidad mínima de 160 km/h en las rutas de tráfico de pasajeros del núcleo y la red central ampliada, el uso extenso de ERTM y el soporte de trenes de carga con una longitud de 740 metros. Nueve corredores de tráfico europeos, que también integran los corredores anteriores de transporte de carga ferroviaria, sirven a la planificación e implementación coordinada de inversiones a lo largo de los ejes de tráfico más importantes.

ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario): La introducción de un sistema uniforme de protección y señalización de trenes europeos (ERTMS) es un elemento clave para mejorar la interoperabilidad. Los ERTMS deben reemplazar la gran cantidad de sistemas nacionales y, por lo tanto, facilitar el tráfico de trenes de transmisión cruzada. Sin embargo, la implementación es más lenta de lo planeado originalmente y se asocia con altos costos. En países como Alemania, donde los sistemas nacionales existentes aún tienen una larga vida restante, ERTMS inicialmente solo se introduce como un sistema complementario.

Promoción del tráfico intermodal: la UE promueve activamente la reubicación del transporte de mercancías desde la calle a modos de transporte más ecológicos, como ferrocarriles y vías navegables interiores. Estrategias como el "horario para una sala de tráfico europea uniforme" (2011) y la "estrategia para la movilidad sostenible e inteligente" (2020) formulan los objetivos correspondientes. Sin embargo, el Tribunal Europeo de Auditores (EURH) ha señalado repetidamente objetivos poco realistas y una mala implementación de estas estrategias.

Estandarización del ancho de la pista a 1435 mm como objetivo: para mejorar aún más la interoperabilidad, la Comisión Europea ha formulado el objetivo de establecer la vía normal de 1435 mm como el estándar para todos los Estados miembros. Se les pide a los países con diferentes pistas, como Irlanda, Finlandia, los estados del Báltico, Portugal y España, que desarrollen planes sobre cómo sus redes pueden integrarse en el corridor de diez T con la pista normal.

Proyectos de infraestructura importantes con un enfoque en los ejes oeste-este

A lo largo de los importantes ejes de tráfico West-East en Europa hay varios proyectos de infraestructura grandes en planificación o implementación, que también abordan aspectos de la compatibilidad de carril:

Rail Baltica: este proyecto es uno de los proyectos más ambiciosos para superar las diferencias de ancho del carril. Proporciona la construcción de una conexión continua normal (1435 mm) desde Varsovia (Polonia) a través de Lituania, Letonia y Estonia a Tallin, con una extensión potencial a Helsinki a través de un túnel. El objetivo principal es la conexión de los estados bálticos que hasta ahora han utilizado la red rusa de vía ancha a la red europea de seguimiento normal. Esto es de gran importancia para el transporte de pasajeros y carga, así como para la movilidad militar a lo largo del flanco de la OTAN East. La construcción comenzó en los tres países bálticos, alrededor del 15 % de la ruta principal estaba en construcción a fines de 2024. Sin embargo, el financiamiento y el horario exacto siguen siendo desafiantes. Originalmente planeado para 2026, el objetivo es completar las conexiones de flujo cruzado para 2030, por lo que solo una ruta de una sola vía a menudo se realiza en una primera fase.

Modernización de terminales fronterizas y sistemas de envoltura:

Małaszewicze (Polonia, frontera con Bielorrusia): esta terminal es un punto de conversión central para el tráfico en el nuevo Seidenstrasse y en la frontera hasta el Breitspurnetz. Se planean extensas medidas de modernización para aumentar la capacidad de alrededor de 17 a hasta 55 pares de tren por día y permitir trenes más largos (hasta 1050 m en un vertido ancho y 750 m en una pista estándar). El financiamiento es principalmente a través de Polonia, ya que los fondos de la UE solo pueden estar disponibles en un grado limitado debido a las relaciones políticas con Bielorrusia.

CHOP (Ucrania, fronteras a Eslovaquia/Hungría): CHOP es otra estación de transbordo importante con sistemas de recursos existentes para el tráfico entre el Breitspurnetz de Ucrania y la tierra estándar de Eslovaquia y Hungría. Los proyectos de modernización y expansión están en marcha, en parte con el apoyo de los fondos de la UE, para expandir la capacidad y aumentar la eficiencia.

Otras terminales en la frontera oriental de la UE: otras terminales en Polonia, Eslovaquia, Hungría y Rumania en la frontera a Ucrania se expanden y modernizan para facilitar el comercio en Ucrania y fortalecer la resistencia de las cadenas de suministro europeas, especialmente en el contexto de la guerra y la necesidad de rutas de transporte alternativas.

Túnel Fehmarnbelt (Dinamarca/Alemania): este túnel de bajada en construcción acortará significativamente los tiempos de viaje y transporte entre Escandinavia y Europa Central. Si bien algunos análisis esperan efectos positivos para el transporte de carga ferroviaria, otros señalan que sin acompañar las inversiones en las rutas de acceso en Suecia y Dinamarca para eliminar los cuellos de botella, incluso podría haber un cambio en el tráfico de carga ferroviaria en la calle.

Brenner-Basistunnel (Austria/Italia): Como el corazón del corredor del Mediterráneo Medio Escandinavo, el túnel Brenner-Base aumentará enormemente la capacidad del tráfico de carga de carga alpina en el riel (planeado hasta 222 trenes de carga todos los días en el túnel base). Aunque principalmente un eje norte-sur, contribuye a aliviar la red general e indirectamente también puede afectar el tráfico oeste-este.

Proyectos de modernización en España y Portugal: en la península ibérica, las partes del Breitpurnetz (1668 mm) se convierten en carril normal (1435 mm) o se complementan con nuevas líneas de alta velocidad de calibre estándar. Los corredores de tráfico de bienes importantes, como el corredor mediterráneo y el corredor del Atlántico, se amplían y modernizan para mejorar la conexión con el resto de la red europea.

Proyectos en los Balcanes Occidentales: con el apoyo financiero y técnico de la UE, los países de los Balcanes Occidentales amplían su infraestructura ferroviaria. La atención se centra a menudo en la electrificación y la expansión de importantes corredores internacionales.

El papel de Alemania como una nación de tránsito central e iniciativas nacionales de modernización

Debido a su ubicación geográfica en el corazón de Europa, Alemania juega un papel clave como un tipo de leche logística. Una gran parte del tráfico de tránsito europeo, especialmente en los ejes oeste-este, cruza Alemania. El gobierno federal ha lanzado varios programas para fortalecer el tráfico de carga ferroviaria, como el "Plan Maestro Schiens Freight Transport", y planea inversiones significativas en la renovación y modernización de la red existente. La atención se centra en la expansión de la red para trenes de carga de 740 metros, la actualización del corredor este y la modernización de importantes nodos ferroviarios. Sin embargo, Alemania enfrenta desafíos importantes: un atraso de inversión significativo, los cuellos de botella de capacidad en muchas rutas y en nodos importantes, así como la implementación lenta de la digitalización (especialmente ETC), afectan el rendimiento de la red ferroviaria alemana.

A pesar de las ambiciosas estrategias de toda la UE y las importantes inversiones en proyectos importantes, la implementación real de una red ferroviaria europea sin problemas sigue siendo una tarea que se extenderá durante décadas. La complejidad resulta de la necesidad de armonizar los intereses nacionales divergentes, diferentes puntos de partida técnicos y enormes necesidades de financiación. La repetida crítica del Tribunal Europeo de Auditores de Objetivos poco realistas y la mala implementación de las estrategias de la UE subraya este desafío.

La modernización de terminales clave en el rango de todo el carril, como Małaszewicze o Chop, no solo es de importancia crucial para el comercio civil (por ejemplo, como parte de la nueva Ruta de la Seda o el Comercio de Ucrania de la UE), sino que se le ha dado una urgencia estratégica adicional desde la perspectiva de uso dual. La capacidad y la eficiencia de estos terminales se asocian directamente con la capacidad de procesar también flujos de logística militar en el importante eje oeste-este. Por lo tanto, los intereses civiles y militares en la modernización de estos nodos convergen, lo que potencialmente aumenta la voluntad de invertir y el apoyo político para tales proyectos.

El papel central de Alemania y los déficits de infraestructura existentes significan que los retrasos o defectos en la modernización de la red alemana y sus conexiones con los corredores orientales tienen efectos negativos de mayor alcance en las corrientes de carga pan -europeas y la movilidad militar de la OTAN y la UE. Por lo tanto, el éxito de la interoperabilidad paneuropea y las estrategias de doble uso depende en gran medida del compromiso y el progreso en Alemania.

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Logística de doble uso: un catalizador para modernizar la infraestructura ferroviaria

El concepto de logística de doble uso, es decir, la capacidad de las infraestructuras y los sistemas para servir a fines civiles y militares, se ha vuelto significativamente más importante en los últimos años. En el contexto de la infraestructura ferroviaria europea en particular, demuestra ser un catalizador potencial para las medidas de modernización necesarias con urgencia, especialmente en los ejes occidentales estratégicamente importantes.

Adecuado para:

• Hybrider, tráfico de logística multimodal (ferrocarril de carretera) en Alemania con doble uso civil

Definición y relevancia de la logística de doble uso en un contexto europeo

La infraestructura de logística de doble uso se refiere a rutas de tráfico y sistemas, como redes ferroviarias, calles, puertos, aeropuertos y especialmente terminales de envoltura, que están diseñadas, construidas o actualizadas de tal manera que cumplan con los requisitos de los productos civiles y el transporte de pasajeros, así como las necesidades específicas del transporte militar. La necesidad estratégica resulta de la situación geopolítica cambiada, especialmente la guerra en Ucrania, que ha surgido los requisitos de movilidad militar robusta y una cadena de suministro civil segura. El objetivo es usar sinergias entre los requisitos civiles y militares y evitar construir infraestructuras paralelas y potencialmente redundantes.

El papel de la movilidad militar (iniciativas de la UE y la OTAN) como motor para inversiones de infraestructura

Varias iniciativas a nivel de la UE y la OTAN subrayan la creciente importancia de la movilidad militar e impulsan las inversiones en infraestructura de doble uso:

Plan de acción de la UE sobre movilidad militar: el Plan de Acción actual (versión 2.0, para 2022-2026) forma un marco integral para el desarrollo de una red de movilidad militar bien redactada. La atención se centra en los tiempos de respuesta más cortos, una infraestructura resistente y la promoción de inversiones en infraestructura de transporte de doble uso a lo largo de la red Ten-T.

Instalación "Conexión de Europa" (CEF) para la movilidad militar: este mecanismo específico de financiamiento de la UE proporcionó alrededor de 1.700 millones de euros para la cofinanciación de proyectos de doble uso para el período 2021-2027. Estos fondos ahora están completamente planificados para 95 proyectos en 21 países, por lo que Alemania se benefició significativamente con más de 296 millones de euros.

Proyecto Pesco "Mobilidad militar": esta iniciativa como parte de la cooperación estructurada constante (Pesco) de la UE sirve como una plataforma para la simplificación y estandarización de los procesos de transporte militar transfronterizo con el objetivo de reducir los obstáculos burocráticos.

Logística de la OTAN: la OTAN enfatiza la necesidad de la rápida colocación de fuerzas armadas y material, que impone altas demandas sobre la infraestructura civil, incluidos los ferrocarriles. La "capacidad de transporte ferroviario" se identificó como un factor clave.

Regulación de diez T y uso dual: la regulación diez-T revisada (2024) ancla el concepto de una red de movilidad militar en la ley de la UE y obliga a la Comisión a identificar corredores de movilidad militar prioritaria. Esto se convierte cada vez más en una infraestructura de doble uso.

Estas iniciativas crean un fuerte incentivo para que los Estados miembros tengan en cuenta los requisitos militares en la planificación de la infraestructura y prioricen los proyectos correspondientes. Esto representa un cambio de paradigma: la planificación de la infraestructura ya no solo se ve desde aspectos civiles o ecológicos, sino que recibe una fuerte dimensión de política de seguridad. Esto puede mover las prioridades y los mecanismos de financiamiento de realineamiento, por ejemplo, movilizando fondos de los hogares de defensa para proyectos de infraestructura que al mismo tiempo aportan considerables ventajas civiles.

Sinergias y desafíos en la implementación de proyectos de doble uso en el ferrocarril

La implementación de proyectos de doble uso en el tráfico ferroviario alberga tanto potencial de sinergia significativa como desafíos específicos:

Sinergias

La modernización acelerada de la infraestructura civil se puede lograr a través de las necesidades militares y la provisión asociada de recursos financieros.

El aumento de las capacidades, la mejora de la resiliencia y el aumento de los estándares técnicos (por ejemplo, una mayor capacidad de carga de puentes, perfiles de espacio de luz más grandes para túneles, expansión para trenes de 740 m) benefician a los usuarios civiles y militares.

La interoperabilidad mejorada, por ejemplo, a través de la introducción acelerada de ERTM o la estandarización de los procesos terminales, beneficia a todos los usuarios de la carretera.

desafíos

Prioridades divergentes: los planes civiles a menudo se centran en la rentabilidad y la regularidad, mientras que los requisitos militares enfatizan la robustez, la velocidad y la capacidad de hacer frente a las cargas de encaje (por ejemplo, grandes convoyes, equipos pesados).

Aspectos de seguridad: la protección de la infraestructura crítica de doble uso contra los ataques físicos, el sabotaje o los ataques cibernéticos, así como la garantía de la seguridad de la información en los transportes militares requieren medidas especiales.

Coordinación compleja: Planificación, financiación y operación de infraestructura de doble uso requiere una estrecha coordinación entre numerosos actores (autoridades militares, civiles, operadores de infraestructura, compañías de transporte) a nivel nacional e internacional.

Financiamiento: se debe garantizar el financiamiento a largo plazo y sostenible de proyectos de doble uso, especialmente después del vencimiento de programas de apoyo específicos como CEF para la movilidad militar. La distribución de los costos entre los hogares de defensa y tráfico también debe aclararse.

Diferencias en el carril: el problema específico de la compatibilidad en todo el carril en las fronteras no se resuelve automáticamente mediante inversiones de doble uso. Los equipos militares, que a menudo se transportan a vagones estándar, deben continuar siendo recargados en estos límites o transportados a sistemas recolectables. Sin embargo, la lógica de doble uso puede justificar las inversiones en terminales de envoltura más eficientes o sistemas de recursos en estos límites estratégicos, ya que critican la movilidad militar.

Ejemplos concretos de proyectos de doble uso y planificación

A lo largo de los corredores West-East y en Alemania ya hay enfoques y proyectos concretos que tienen en cuenta los aspectos de doble uso:

Proyectos financiados por CEF en Alemania: como parte del CEF para la movilidad militar, se aprobaron fondos para la expansión de las líneas de adelantamiento, la actualización de puentes para cargas más altas y la expansión de terminales para el tráfico combinado. El objetivo es mejorar la accesibilidad de la red para trenes de carga largos y pesados, lo que beneficia a los transportes civiles y militares.

Rail Baltica: este principal proyecto se ve explícitamente como un proyecto de doble uso con una alta relevancia militar para el flanco East de la OTAN. Al crear una conexión continua estándar de los estados bálticos, que anteriormente utilizó la red rusa de la red amplia, la confiabilidad militar en esta región estratégicamente importante mejora significativamente.

Modernización de terminales en los límites este de la UE: la expansión y la modernización de terminales de envoltura como Małaszewicze (Polonia) y CHOP (Ucrania) sirven para aumentar la capacidad y la eficiencia de la envoltura. Esto es de gran importancia para el comercio civil (por ejemplo, la nueva Ruta de la Seda, el tráfico de Ucrania de la UE) y la logística militar.

Los posibles carriles de Finlandia a los carriles normales: las consideraciones de Finlandia de cambiar su red de base amplia al medidor normal europeo también se discuten en el contexto de la membresía de la OTAN y la necesidad asociada de una mejor logística militar y una conexión con la Alianza de Defensa Occidental.

Identificación de corredores de movilidad militar prioritaria: en cooperación con los Estados miembros y la OTAN, la UE ha identificado corredores prioritarios para los transportes militares, que a menudo incluyen importantes ejes occidentales. Las inversiones en la mejora de estos corredores se priorizan en consecuencia.

La priorización de los corredores de doble uso, especialmente en los ejes oeste del este, también alberga el riesgo de una concentración de inversiones en algunas rutas estratégicas. Si los medios financieros totales para la infraestructura de transporte siguen siendo limitados, otros, también importantes, pero las conexiones norte-sur civil o las redes regionales podrían estar en desventaja. Por lo tanto, existe el riesgo de una "infraestructura de dos clases", en la que se modernizan los corredores estratégicamente y militares-militares, mientras que se pueden descuidar otras áreas de la red. Por lo tanto, una estrategia de desarrollo equilibrada es esencial.

Proyectos e iniciativas seleccionadas de infraestructura ferroviaria de doble uso en Europa con relevancia para el tráfico oeste del este y el ancho de los carriles

Proyectos e iniciativas de infraestructura ferroviaria de doble uso seleccionados en Europa con relevancia para el tráfico del oeste y el ancho de la vía: Xpert. Digital

Proyecto/Iniciativa: CEF para la movilidad militar (UE)

La iniciativa de la UE para la movilidad militar está buscando objetivos civiles y militares. A nivel civil, el enfoque está en el aumento de la eficiencia, el aumento de la capacidad y el cambio modal. Para fines militares, la reubicación de tropas y material debe acelerarse, se fortalece la resiliencia de las cadenas de suministro y se mejora la interoperabilidad. Los principales jugadores incluyen la Comisión de la UE y los Estados miembros como Alemania, Polonia, Lituania, Letonia, Estonia, Francia, Italia, Países Bajos, Suecia, Finlandia, Bélgica y Hungría. La UE es llevada a cabo por la UE como parte del programa CEF (aproximadamente 1.700 millones de euros para 2023, ahora agotados) y a través de cofinanciación nacional. Un tema esencial es adaptar y mejorar las líneas de vía normales para cargas más altas y trenes más largos, la expansión de los terminales de tráfico combinados, también en los límites del ancho del carril y la preparación para el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) para aumentar la interoperabilidad.

Proyecto/Iniciativa: Rail Baltica

Rail Baltica es un proyecto integral de infraestructura con el objetivo de conectar los estados bálticos con la red europea de un nivel normal y, por lo tanto, fortalecer el comercio y el turismo. Además, el proyecto tiene una dimensión militar: está destinado a mejorar la movilidad en el flanco de la OTAN East y permitir una instalación rápida de refuerzos. Los actores principales incluyen Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, la UE e indirectamente Finlandia. El financiamiento se lleva a cabo a través de la instalación de Connecting Europe (CEF) de la UE y los hogares nacionales. Específicamente, una pista de carril normal completamente nueva con un ancho de pista de 1435 mm está construida por áreas que anteriormente estaban formadas por líneas de vía anchas con 1520 mm.

Proyecto/Iniciativa: Terminal de modernización Małaszewicze (PL)

La modernización de la terminal de Małaszewicze en Polonia persigue un objetivo doble: la capacidad civil de comercio entre la UE y Asia se incrementará como parte de la nueva Ruta de la Seda y es posible la autorización de trenes más largos. La iniciativa del procesamiento eficiente de bienes militares en la frontera con el Breitspurnetz en Bielorrusia sirve militarmente. Los principales actores del proyecto son empresas polacas como Cargotor y PKP Cargo. El financiamiento es a través de los fondos nacionales de Polonia, mediante los cuales los inversores privados también pueden participar. Un aspecto central es la mejora de los sistemas de transbordo en la interfaz entre el carril normal con 1435 mm y un vertido amplio con 1520 mm para promover la interoperabilidad.

Proyecto/Iniciativa: Terminales de modernización en la frontera ucraniana (por ejemplo, Chop, Medyka, Dorohusk)

La modernización de las terminales en la frontera ucraniana, como Chop, Medyka o Dorohusk, persigue el objetivo civil de facilitar el comercio entre la UE y Ucrania, y crear rutas de transporte alternativas. El enfoque se centra en garantizar suministros de suministros y apoyo, así como el sobre de los suministros de alivio militar. Los actores principales incluyen Ucrania, Polonia, Eslovaquia, Hungría, Rumania y la UE. La financiación es llevada a cabo por fondos nacionales y de la UE, así como los donantes internacionales. Un aspecto central es la expansión de las capacidades de cobertura y los sistemas de recursos en el borde para garantizar la interoperabilidad entre los carriles normales (1435 mm) y el Breitpur (1520 mm).

Proyecto/Iniciativa: Programas nacionales de puente (por ejemplo, en DE)

Los programas nacionales de puente, como en Alemania, persiguen objetivos civiles y militares. En el área civil, se trata de aumentar la capacidad de carga para los autos de carga modernos y el transporte de carga pesada, mientras que el enfoque militar es garantizar la accesibilidad de los vehículos militares pesados ​​de acuerdo con los estándares de MLC. Los principales actores son los Operadores Nacionales de Ministerios de Transporte e Infraestructura como DB Infrago. El financiamiento se realiza principalmente a través de hogares nacionales de tráfico, con cofinanzas de agentes de defensa o fondos de la UE, como el CEF MM. Se realiza una referencia concreta al ancho y la interoperabilidad del carril adaptando la infraestructura de vía normal a requisitos de carga más altos, lo que se refiere indirectamente a la interoperabilidad con material rodante pesado.

Proyecto / Iniciativa: Expansión de la vida de adelantamiento / red 740m (por ejemplo, en DE)

El proyecto de expansión de las pistas de adelantamiento y la red de 740 metros, por ejemplo en Alemania, persigue objetivos civiles y militares. Los trenes de flete civiles deben operarse de manera más eficiente y la capacidad en la red ferroviaria aumenta. Militualmente, se trata de permitir el transporte de convoyes militares más largos en tren. Los principales actores incluyen operadores nacionales de infraestructura y ministerios de transporte. El financiamiento es llevado a cabo por los hogares nacionales de tráfico y los fondos de la UE, en particular del programa CEF (que conecta la instalación de Europa). Un aspecto importante es la optimización de la infraestructura normal -seguimiento para administrar mayores pesos y longitudes del tren y garantizar la interoperabilidad en la red.

Proyecto/Iniciativa: Consideraciones finlandesas para Lane

El proyecto finlandés para escupir tiene como objetivo mejorar la integración en el área económica europea y lograr ganancias de eficiencia. Militualmente, se trata de la conexión logística optimizada con los socios de la OTAN y el material de colocación más rápido y las tropas sin tener que convertirse en Suecia en la frontera. Los principales actores de este proyecto son Finlandia y potencialmente la UE y la OTAN. Hasta ahora, el financiamiento no está claro, pero podría hacerse a nivel nacional, de la UE o de la OTAN. En el contexto del ancho y la interoperabilidad del carril, podría considerarse una conversión del Breitspurnetz finlandés con 1524 mm al medidor estándar, que está muy extendido en Europa.

Logística de doble uso: oportunidad para la modernización del ferrocarril

El análisis de las diferentes pistas de los ferrocarriles en Europa y sus efectos en el transporte internacional de carga, especialmente en los ejes occidentales al este de Alemania, revela una imagen compleja de obstáculos históricamente cultivados, desafíos actuales y soluciones prometedoras. La fragmentación de la infraestructura ferroviaria a través de varios ancho del carril sigue siendo un problema central operativo y económico que afecta significativamente la eficiencia y la competitividad del transporte de carga ferroviaria. Este problema se endurece adicionalmente por otros déficits de interoperabilidad en áreas como sistemas de protección de trenes, suministro de energía y procedimientos administrativos.

No hay una solución universal para superar estos obstáculos. Más bien, se requiere una combinación de diferentes enfoques

Optimización del manejo de bienes: especialmente para el creciente tráfico de contenedores, el aumento de la eficiencia en las terminales de envolventes es de importancia central en los límites del carril.

Uso de sistemas de recinto técnico: los sistemas de recursos automáticos avanzados como Talgo o Suw 2000 ofrecen considerables ventajas de tiempo y costos para cierto tráfico, pero su aplicación más amplia está frenada por los altos costos de inversión y los problemas de estandarización.

Proyectos de infraestructura estratégica: grandes proyectos como Rail Baltica, que crean una conexión de calibre estándar continua en regiones anteriores de ida y vuelta, o la modernización específica de terminales clave en los límites del sistema es esencial.

Alemania tiene un papel clave como nación de tránsito de Europa Central y liderazgo económico. El rendimiento de la red ferroviaria alemana y su conexión con los corredores internacionales tienen un impacto directo en las corrientes de carga pan -europeas. Los déficits existentes en la red alemana, como la congestión de inversiones y los cuellos de botella de capacidad, tienen un impacto negativo en la visión de un espacio ferroviario europeo integrado.

Un nuevo impulso significativo para la modernización de la infraestructura ferroviaria resulta de la mayor seguridad de la movilidad militar. El concepto de logística de doble uso ofrece la oportunidad significativa de acelerar las inversiones necesarias urgentemente en los rieles y legitimarse políticamente. Las sinergias entre los requisitos de eficiencia civil y la robustez militar y las necesidades de velocidad pueden aumentar la resistencia y el rendimiento de todo el sistema de transporte europeo. Por lo tanto, la modernización de la infraestructura ferroviaria europea, en particular la superación del problema del ancho de la vía, ya no es solo una cuestión de eficiencia económica o protección ambiental, sino una parte integral de la arquitectura de seguridad europea y la autonomía estratégica.

Sin embargo, todavía hay desafíos considerables para el futuro

Financiamiento sostenible: se requieren mecanismos de financiación garantizados a largo plazo para proyectos de infraestructura que van más allá de los períodos de financiación actuales y las economías geopolíticas.

Aceleración de la planificación y aprobación: los obstáculos burocráticos deben desmantelarse para poder implementar proyectos más rápido y de manera más eficiente.

INTEROPERABILIDAD REAL: Los esfuerzos para estandarizar deben continuar de manera consistente, no solo para el carril, sino también para ERTMS, sistemas de suministro de energía, plataformas digitales y procesos administrativos de transmisión cruzada.

Equilibrio entre las prioridades civiles y militares: debe garantizarse que la priorización de ciertos corredores y proyectos impulsados ​​por los requisitos de doble uso no conduzca a descuidar otras necesidades importantes de tráfico civil o conexiones regionales.

El uso exitoso de la dinámica actual de doble uso para la modernización integral de la infraestructura ferroviaria europea depende de manera crucial de si es posible convertir el enfoque a menudo a corto plazo e impulsado por la crisis en las necesidades militares en una estrategia sostenible a largo plazo para un sistema de transporte europeo integrado. Este sistema debe cumplir con los diversos requisitos civiles para el transporte de carga competitivo y ecológico, así como los requisitos militares (potenciales) para la movilidad rápida y resistente sin que un lado domine desproporcionadamente al otro.

Una expansión constante de corredores ferroviarios interoperables y poderosos, respaldados por una visión europea común y respaldada por tecnologías innovadoras y el uso estratégico de sinergias de doble uso, son inmensas oportunidades. No solo puede fortalecer la competitividad del ferrocarril en el mercado de tráfico de carga europeo y hacer una contribución decisiva para lograr los objetivos climáticos, sino también consolidar la integración económica y política, así como la autonomía estratégica de Europa en un mundo cambiante.

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