Crisis del automóvil | La ingenua generosidad de Europa y la locura de los subsidios: Europa paga, China cobra

¡Incentivos de compra solo para productos "Hechos en Europa"! ¡Dejen de subvencionar a China!

1. Europa debe finalmente posicionarse contra la competencia industrial para evitar que el valioso dinero de los contribuyentes se transfiera al extranjero. Un instrumento crucial para ello serían las llamadas cláusulas de "contenido local". En concreto, esto significaría que los incentivos gubernamentales para la compra de coches eléctricos solo se otorgarían a vehículos cuya fabricación se demuestre en Europa. De lo contrario, estaríamos financiando directamente nuestros propios subsidios a la competencia económica de China en lugar de fortalecer la industria y el empleo nacionales.

No se dejen intimidar: Europa no debe ceder ante los aranceles hipócritas y retaliativos de China y sus quejas moralistas ante la OMC. El comercio justo no es una vía de un solo sentido

2. Europa debe contrarrestar con firmeza la competencia sistemática y desleal derivada de los masivos subsidios estatales de China. Mientras Pekín elude las normas de la OMC con ayudas directas por miles de millones de dólares y lagunas fiscales, nuestros mercados se ven inundados de precios de dumping y las empresas nacionales se ven arrastradas a la ruina.

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¿Por qué la industria automotriz está en una crisis tan profunda?

¿Cuál es el alcance de la crisis actual en la industria automovilística alemana?

En muy poco tiempo, anuncios radicales como el plan de Bosch de recortar alrededor de 13.000 empleos adicionales solo en Alemania para 2030 han alarmado no solo a los empleados, sino también a los políticos y al público. Esta reducción de empleos se suma a los recortes en curso, el más reciente de 11.600 empleos en todo el mundo en Bosch en su división de movilidad. En total, las reducciones conocidas ascienden a más de 22.000 empleos en Bosch en Alemania. Los acontecimientos en Bosch son solo representativos de toda una industria: según un análisis de EY, la industria automotriz alemana perdió más de 50.000 empleos en solo doce meses, una disminución de casi el siete por ciento del empleo total en el sector, y ninguna otra rama de la industria se vio más afectada. En total, más de 100.000 empleos desaparecieron en toda la industria durante el mismo período.

¿Por qué la situación se está agravando tan dramáticamente ahora?

La situación se ve agravada por la interacción de diversos factores. La transición a la electromovilidad, la caída de la demanda, la intensificación de la competencia internacional, en particular la de China, el aumento de los precios de la energía y la incertidumbre política están creando una tensión que se describe como una "tormenta perfecta". La transformación de la industria —tecnológica, estructural y financiera— se ve agravada por las perturbaciones externas y la incertidumbre regulatoria, lo que afecta especialmente a los proveedores y a las ubicaciones con empleos previamente estables.

Causas: Tormenta perfecta debido a factores internos y externos

Caída de la demanda y cambio estructural: ¿Por qué la situación de los pedidos es tan mala y la demanda se está desplomando tanto a nivel nacional como internacional?

Por un lado, las cifras mundiales de producción automovilística se están estancando, y en Europa, muchos fabricantes incluso están experimentando un descenso en sus volúmenes de ventas. Tras la finalización de la bonificación medioambiental para los coches eléctricos, la demanda en Alemania, especialmente entre los compradores particulares, se ha desplomado. Mientras que a principios de la década uno de cada cuatro coches era eléctrico, esta proporción se redujo a entre el 17 % y el 19 % en 2024. Los representantes del sector se quejan de que, tras la supresión de las subvenciones gubernamentales, el interés de los compradores ha caído de forma más abrupta de lo previsto por los responsables políticos y la industria. Aunque los híbridos enchufables están consiguiendo algunas matriculaciones, el número total de vehículos en circulación está aumentando a un ritmo más lento de lo previsto inicialmente.

¿La movilidad eléctrica está reduciendo realmente el negocio de empresas consolidadas como Bosch?

Sí, porque la creación de valor global en la electromovilidad es menor. Los motores eléctricos, las baterías y la electrónica de potencia sustituyen gran parte de la compleja cadena de fabricación y suministro de motores de combustión. Los servicios, los ingresos por servicios y el potencial de posventa se están orientando cada vez más hacia el software y las ofertas digitales. Además, los proveedores chinos están introduciendo tecnologías innovadoras, centradas en software y de alta calidad, al ritmo de China, ganando así cuota de mercado a costa de los proveedores alemanes tradicionales.

La competencia china como factor de cambio sostenible: ¿Qué tan grande es la influencia de las empresas chinas y cuál es su participación en el mercado?

El auge de la industria china, subvencionada por el Estado, es abrumador. En China, alrededor del 70 % de las matriculaciones de vehículos corresponden a marcas nacionales. La cuota de mercado de los fabricantes alemanes ha caído de más del 25 % (2019) a aproximadamente el 18 % (2024).

China produce con un enorme exceso de capacidad: si bien en 2024 se vendieron alrededor de 24 millones de vehículos, los análisis del sector indican que sus fábricas podrían producir hasta 50 millones al año. Este exceso de capacidad se traduce en exportaciones baratas en los mercados globales. Muchos de estos vehículos están tecnológicamente al menos a la par de sus competidores, y a menudo incluso lideran el camino en digitalización, conectividad, comodidad y conducción autónoma. Los ciclos de innovación son más cortos, los productos están más orientados al cliente y, en general, son más asequibles.

¿El problema es simplemente la competencia de precios?

No, también existe una debilidad estructural en el ritmo de innovación en Alemania. Mientras que los fabricantes chinos pueden desarrollar un nuevo vehículo hasta su comercialización en tan solo uno o dos años, las empresas alemanas suelen necesitar casi el doble de tiempo. Existe también un claro retraso en comparación con China y EE. UU. en digitalización, infoentretenimiento, servicios de software y funciones de conducción autónoma.

Precios de la energía y Alemania como lugar de producción: ¿Qué papel juegan los precios de la energía y el entorno regulatorio en el agravamiento de la crisis?

Casi todos los expertos señalan los precios energéticos estructuralmente más altos de Alemania como una desventaja competitiva significativa. Según diversos análisis, el coste energético por vehículo para la producción de automóviles en Europa oscilará entre 800 y 1200 € en 2024-2025, mucho más alto que en China o Estados Unidos. Los proveedores con un consumo energético especialmente intensivo se enfrentan a presiones de costes adicionales, y es previsible que la producción se traslade fuera del país o que se pospongan las inversiones. Varias decisiones de ubicación de nuevas plantas, especialmente en la producción de celdas de batería, se están tomando actualmente en detrimento de Alemania por razones de coste.

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¿Qué otros marcos regulatorios están obstaculizando la industria?

Las críticas se dirigen principalmente a lo que muchos actores interesados ​​consideran una regulación excesivamente parcial e independiente de la tecnología. El enfoque unilateral en la electrificación total y la eliminación gradual prevista de los motores de combustión a partir de 2035 está obligando a algunos fabricantes a ajustar sus carteras de productos, a pesar de que el mercado aún no está listo o de que soluciones provisionales como la tecnología híbrida o de hidrógeno podrían ofrecer ventajas. A esto se suman los elevados requisitos burocráticos, las cargas impuestas por los límites de emisiones de la flota, un sistema general de incentivos a la inversión complejo y unas perspectivas inciertas para las condiciones marco a largo plazo.

Más shocks: los aranceles de Trump y la amenaza del proteccionismo – ¿Por qué los aranceles a las importaciones estadounidenses y los cambios en las relaciones comerciales de repente juegan un papel tan importante?

Los nuevos aranceles estadounidenses del 25 % sobre los vehículos europeos, y en especial sobre las piezas clave, representan un ataque directo al modelo de negocio orientado a la exportación de los fabricantes alemanes, ya que Estados Unidos es su mercado más importante fuera de Europa. Al mismo tiempo, aumentan las exigencias a la producción regional y local: las empresas que desean vender en Estados Unidos deben generar el máximo valor añadido localmente, como exige explícitamente la Ley de Reducción de la Inflación estadounidense. En Europa, por ejemplo, se están debatiendo normas similares de "contenido local" como requisito previo para los incentivos de compra, específicamente para evitar que el dinero de los contribuyentes se desvíe a Asia.

¿Es la política industrial europea un problema autoinfligido o una medida defensiva necesaria?

Las opiniones están divididas. Mientras algunos representantes consideran que la rápida introducción de requisitos de "contenido local" es la única opción, otros advierten contra un renovado proteccionismo y argumentan que la innovación y la competitividad no surgen del aislamiento. Una cosa está clara: sin medidas de política industrial, Europa seguirá perdiendo cuota de mercado.

Áreas de enfoque de la industria: B2B, digitalización (de IA a XR), ingeniería mecánica, logística, energías renovables e industria

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Consecuencias: Efecto dominó, riesgo para la ubicación del negocio y pérdida de confianza

¿Cómo afectan estos avances a la vida diaria de los empleados y de las empresas?

La pérdida de empleos ya es masiva y, según las previsiones y estudios, continuará. Muchos proveedores medianos y ubicaciones en regiones económicamente desfavorecidas ven su existencia amenazada por la reubicación de las cadenas de valor y la presión sobre los márgenes que ejercen los fabricantes de equipos originales (OEM). Estimaciones de expertos sugieren que podrían perderse hasta 100.000 empleos en todo el sector de proveedores para 2030, y no se puede descartar una oleada de quiebras entre proveedores medianos y pequeños.

¿Qué sectores de la industria automovilística se ven especialmente afectados?

Los más afectados son los fabricantes tradicionales de componentes para motores de combustión e ingeniería mecánica. Sin embargo, también se observan recortes drásticos en los sectores de Soluciones Energéticas y Movimiento Electrificado. Las plantas del sur de Alemania, como Stuttgart-Feuerbach, Schwieberdingen y Waiblingen, así como Bühl y Homburg, se encuentran en el centro de la reestructuración.

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El papel de la movilidad eléctrica y la infraestructura de carga

¿Qué papel juega el aumento de la electromovilidad y cuál es el estado de la infraestructura de carga?

El enfoque político y mediático en la transición hacia la movilidad eléctrica es enorme, pero existen muchos obstáculos: tras el fin de los incentivos de compra, la demanda de coches eléctricos se desplomó inicialmente, estabilizándose solo un poco a partir de 2025. El gobierno alemán se ha fijado el objetivo de proporcionar alrededor de un millón de puntos de carga en Alemania para 2030; hasta ahora (agosto de 2025) hay alrededor de 170.000 puntos de carga públicos, de los cuales casi 40.000 son puntos de carga rápida. Sin embargo, muchos puntos de carga están actualmente infrautilizados, y la expansión de la infraestructura de carga está superando significativamente el aumento de las ventas de vehículos. Esto crea un dilema doble: por un lado, la expansión de la infraestructura de carga se considera crucial para el éxito de la transformación, mientras que, por otro lado, actualmente hay una falta de incentivos a la demanda mediante primas de compra o exenciones fiscales.

¿Cuántas matriculaciones nuevas de vehículos eléctricos hay actualmente y cuántas están previstas para los próximos años?

En el primer semestre de 2025, se matricularon en Alemania alrededor de 250.000 coches eléctricos nuevos, lo que representa casi el 18 % del total de matriculaciones. Para todo el año, los expertos prevén más de medio millón de coches eléctricos de batería nuevos y hasta 800.000 vehículos eléctricos en total. Las previsiones indican que para 2030, once millones de vehículos eléctricos de batería (VEB) podrían circular por las carreteras alemanas.

Crítica a la regulación y la elección de tecnología

¿La crisis es en parte de origen local?

Sí, muchas voces del mundo empresarial y político ven la situación general agravada por el enfoque singular de Alemania y Europa. Una marcada parcialidad en la regulación y el fomento de la innovación, sumada a los elevados impuestos, gravámenes y cargas administrativas, ha debilitado la adaptabilidad de la industria. Muchos otros países, como China, EE. UU. y Japón, adoptan un enfoque tecnológicamente neutral y siguen permitiendo conceptos de accionamiento múltiple. En Alemania y Europa, la apuesta por una tecnología de accionamiento único es considerada por muchos actores como un error que ha desperdiciado un tiempo valioso para la transformación y la innovación.

¿Qué exigencias se les plantean a los políticos?

Se exige una reforma integral de los sistemas de seguridad social, una reducción de la burocracia, la promoción de ubicaciones específicas y un apoyo proactivo a proyectos de innovación relacionados con la digitalización, la producción de baterías y la infraestructura de carga. Además, se deben ajustar los marcos fiscales y se deben introducir cláusulas de "contenido local" para los vehículos subvencionados. Los responsables políticos no deben dictar las rutas tecnológicas, sino establecer objetivos de CO₂ y facilitar la libre competencia; la innovación y las decisiones de mercado deben responder en consecuencia.

Un punto clave es también la exigencia de un enfoque de política industrial europea: Europa debe aprender a defenderse de la competencia desleal de China y otras regiones mediante medidas de política industrial y regulatoria, por ejemplo vinculando el dinero de los impuestos para primas de compra a los sitios de producción en la UE.

Fracaso político: inacción a pesar de problemas reconocibles

¿Ha fracasado la política alemana ante la inminente crisis de la industria automovilística?

Las críticas a la política alemana son claras y multifacéticas. Al igual que durante la pandemia de coronavirus, se evidencia un patrón de incompetencia política: en lugar de actuar con prontitud y decisión, los políticos reaccionaron a la política sistemática de subsidios de China con indiferencia y una especie de "me da igual". Mientras que el gobierno chino, con su estrategia "Hecho en China 2025", ha estado promoviendo estratégicamente industrias clave con ayudas estatales masivas durante más de una década, creando así un exceso de capacidad que ahora inunda los mercados globales, la respuesta alemana (y la de toda la UE) fue poco entusiasta y descoordinada.

Los responsables políticos no desarrollaron contramedidas efectivas a tiempo. En lugar de una respuesta clara de política industrial al desafío chino, se dedicaron años a debates académicos sobre las normas de la OMC y las soluciones multilaterales, mientras las empresas alemanas perdían cuota de mercado. Solo cuando el daño ya estaba hecho se introdujeron medidas vacilantes, como los derechos antidumping sobre los coches eléctricos chinos, demasiado tarde y con resultados insuficientes.

¿Qué paralelismos existen con las políticas de Corona y cómo se manifiesta el vacío político de responsabilidad?

Similar a la situación durante la pandemia de coronavirus, se está desarrollando un patrón característico: los políticos toman decisiones sin evaluar adecuadamente las consecuencias, las corrigen apresuradamente cuando los efectos negativos se hacen evidentes y, posteriormente, se niegan a asumir la responsabilidad por los daños resultantes. En el caso de la COVID-19, las medidas de confinamiento provocaron perturbaciones económicas masivas, cuyos efectos aún se sienten hoy y han debilitado la competitividad de las empresas alemanas.

La industria automotriz repitió este patrón: primero, se promovió masivamente la movilidad eléctrica con incentivos de compra, sin proporcionar suficiente infraestructura de carga ni considerar el impacto en la industria nacional. Después, los subsidios se suspendieron abruptamente, lo que provocó un colapso de la demanda. Al mismo tiempo, los fabricantes extranjeros, especialmente los chinos, se beneficiaron principalmente del dinero de los contribuyentes alemanes, mientras que la industria nacional se vio presionada para transformarse.

La mayoría de los ciudadanos han perdido la confianza en la capacidad de resolución de problemas de los principales políticos alemanes. Según encuestas representativas, tres cuartas partes de los alemanes no ven a ningún político en quien confíen para resolver la crisis automotriz. Esta falta de confianza refleja un sistema político que oscila entre los objetivos ideológicos y las realidades económicas, sin desarrollar estrategias claras a largo plazo.

Además, los políticos se niegan a asumir la responsabilidad de sus malas decisiones. En lugar de un análisis honesto de sus propios errores, culpan a factores externos como la competencia china o la evolución imprevista del mercado. Esta negativa a actuar impide las correcciones necesarias y refuerza la sensación pública de que la clase política está desconectada de la realidad económica.

La lucha sistemática contra las subvenciones: Europa debe actuar contra la competencia desleal de China

¿Qué dimensiones alcanzan los subsidios estatales chinos y por qué representan una amenaza fundamental para la competencia justa?

Europa también debe tomar medidas decisivas contra los subsidios estatales sistemáticos de China a las empresas chinas orientadas a la exportación, que constituyen una flagrante competencia desleal. La magnitud de esta distorsión del mercado impulsada por el Estado es alarmante: según estudios recientes del Instituto Kiel para la Economía Mundial, los subsidios industriales directos solo en China ascendieron a aproximadamente 221 000 millones de euros en 2019, lo que equivale al 1,73 % del producto interior bruto de China, cuatro veces más que en Alemania o Estados Unidos. A esto se suman los subsidios ocultos mediante bienes intermedios subvencionados, el acceso preferencial a materias primas esenciales, la transferencia forzosa de tecnología y el trato preferencial sistemático a las empresas nacionales en los procedimientos de contratación pública.

Particularmente insidioso es el hecho de que, desde 2023, China ha recurrido cada vez más a lagunas fiscales para eludir las normas de la OMC. Si bien las subvenciones directas están prohibidas por la legislación de la OMC, las exenciones fiscales no están contempladas en estas regulaciones, una laguna que China explota sistemáticamente. En 2023, las empresas chinas recibieron cuatro veces más reembolsos de impuestos que diez años antes, lo que tiene el mismo efecto que las subvenciones prohibidas, pero es formalmente legal. Estas intervenciones gubernamentales permiten a los fabricantes chinos ofrecer sus productos a precios de dumping en los mercados globales, creando así un enorme exceso de capacidad: solo en la industria automotriz, las fábricas chinas pueden producir 50 millones de vehículos, mientras que en 2024 solo se vendieron 24 millones.

El impacto en las empresas europeas es devastador: el 64 % de las empresas alemanas que se enfrentan a la competencia china reportan pérdidas de cuota de mercado, y el 75 % reportan menores beneficios. Una cuarta parte de las empresas alemanas se enfrentan a importantes desafíos debido a la competencia subvencionada china. Por lo tanto, la UE ha estado plenamente justificada al imponer derechos compensatorios definitivos de hasta el 38,3 % a los vehículos eléctricos chinos y otras medidas antidumping contra productos de acero, paneles solares y otros bienes estratégicos subvencionados de China.

China responde a estas legítimas medidas de protección con aranceles de represalia descarados —que van del 15,6 % al 62,4 % sobre la carne de cerdo europea— y se queja hipócritamente ante la OMC sobre las medidas de la UE, mientras que ella misma viola masivamente las normas de la OMC. Esta hipocresía revela la verdadera cara de la política económica china: oculta violaciones sistemáticas de las normas mientras critica a otros por sus legítimas contramedidas.

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¿Qué hay que hacer ahora?

¿Qué deben hacer las empresas y la política para revertir la situación?

La respuesta es multifacética:

Por un lado, son cruciales las reformas rápidas en las políticas sociales y del mercado laboral, por ejemplo, en el desarrollo de competencias y la reconversión profesional, para que los empleados puedan pasar de sectores en declive a segmentos emergentes. Al mismo tiempo, se necesita una política industrial tecnológicamente neutral y fiable a largo plazo que atraiga la inversión y no debilite deliberadamente la estructura exportadora de Alemania. La clave reside en encontrar el equilibrio adecuado entre la regulación, el fomento de la innovación, las políticas de localización con enfoque en los costes y la competitividad internacional.

Lo que se necesita es:

• Expansión acelerada de la infraestructura de carga pública y privada
• Precios energéticos competitivos y promoción específica de la eficiencia energética, así como de la generación de energía interna
• Promoción de la innovación en las áreas de digitalización, software, baterías, propulsión alternativa y producción sostenible
• Una reducción de la carga fiscal y contributiva, especialmente para las empresas manufactureras
• Un enfoque pragmático para los objetivos de CO₂ y límites flexibles para la flota
• Una iniciativa para desarrollar cadenas de valor europeas sólidas
• Promover la diversificación tanto en el ámbito de las ventas como en el de las compras
• Una iniciativa europea específica para conseguir más contenido local, especialmente para los vehículos elegibles
• Europa debe adoptar finalmente medidas decisivas contra la competencia sistemática y desleal resultante de los enormes subsidios estatales de China

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El ambiente es tenso y los desafíos enormes; sin embargo, muchos expertos enfatizan que la transformación es la esencia de la identidad de la industria. Si se logra combinar con éxito la innovación, el atractivo de la ubicación y la protección del clima, la industria automotriz en Alemania y Europa conservará su liderazgo internacional. Si esto falla, se avecinan nuevas pérdidas de empleo, una pérdida gradual de importancia y la desaparición de plantas de producción enteras.

La industria automotriz atraviesa actualmente una convulsión sin precedentes. Las crisis externas y los fallos internos se exacerban mutuamente. En esta "tormenta perfecta", se plantean preguntas fundamentales sobre el futuro de todo el sector. Los próximos años mostrarán si la adaptación y la transformación tienen éxito o si Alemania perderá definitivamente su liderazgo histórico en este crucial sector industrial.

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