El programa Sagarmala: Cómo India está reinventando sus puertos con 60.000 millones de euros y por qué el mundo está pendiente

Más allá del hormigón: cómo India aspira a convertirse en una superpotencia marítima con 839 proyectos

Tiempo de espera inferior a un día: ¿Por qué los puertos indios están superando repentinamente a Alemania y Estados Unidos?

Durante mucho tiempo, los puertos de la India fueron considerados un cuello de botella en el comercio mundial: crónicamente congestionados, ineficientes y costosos de mantener. Pero esta imagen está desfasada. Con el megaproyecto de infraestructura "Sagarmala", la economía emergente está invirtiendo el equivalente a unos 60.000 millones de euros en una reestructuración radical de su sector marítimo. Ya no se trata solo de verter hormigón en la costa: Sagarmala es un plan maestro sumamente complejo que integra de forma inteligente la industrialización en las inmediaciones de los puertos, el desarrollo de vastas redes logísticas y la promoción de regiones costeras enteras. Tras diez años, el gobierno indio presenta ahora sus primeros resultados cuantificables, que son realmente notables. Los costes logísticos se están reduciendo drásticamente, los tiempos de manipulación portuaria son ahora incluso más rápidos que los de naciones industrializadas occidentales como Alemania y Estados Unidos, y el país asciende de forma constante en la clasificación mundial. Pero mientras la economía global observa el nuevo auge marítimo de la India, persiste una pregunta crucial: ¿Será suficiente esta ambiciosa iniciativa para consolidarla como una verdadera superpotencia marítima frente a la abrumadora competencia de China?

De muelles de hormigón a centros de crecimiento: una estrategia económica disfrazada de programa de construcción

Durante mucho tiempo, India consideró la infraestructura portuaria como un mal necesario: costosa de mantener, ineficiente de operar y políticamente desatendida. Esta percepción ha cambiado radicalmente en la última década. Desde marzo de 2015, el Programa Sagarmala se ha convertido en el eje operativo de una política industrial marítima que concibe los puertos no solo como puntos de transbordo, sino como motores de crecimiento. Con 839 proyectos identificados y un volumen de inversión de aproximadamente 5,5 millones de rupias (equivalente a unos 60.000 millones de euros al tipo de cambio actual), se trata de uno de los proyectos de infraestructura más completos jamás emprendidos por una economía emergente. La cuestión ya no es si India ampliará sus puertos, sino con qué éxito lo hará y cuáles serán las consecuencias económicas globales.

El núcleo conceptual de Sagarmala distingue al programa de iniciativas de infraestructura similares. No se trata de un programa de construcción aislado, sino de una estrategia de desarrollo económico multidimensional que integra la industrialización portuaria, el desarrollo comunitario, el transporte marítimo costero y la conectividad con el interior del país dentro de un marco unificado. Los puertos se conciben como centros de crecimiento en torno a los cuales se organizarán clústeres industriales, zonas logísticas y empleo. Este enfoque se basa en el modelo desarrollado por China con sus Zonas Económicas Especiales y Japón con sus zonas costeras especiales orientadas a la exportación, adaptado a la realidad federal de la India, donde se deben coordinar 29 estados, doce puertos principales y más de 200 puertos secundarios.

Cinco pilares, una lógica: La arquitectura de Sagarmala

El programa se basa en cinco pilares operativos, cada uno de los cuales representa prioridades políticas distintas. El primer pilar abarca la modernización portuaria y la construcción de nuevas instalaciones: la ampliación de la capacidad de los puertos existentes, la digitalización de los procesos operativos y la mecanización de la manipulación de la carga. El segundo pilar se centra en la mejora de la conectividad con el interior del país: nuevas conexiones ferroviarias y por carretera, corredores de carga dedicados (DFC) y centros logísticos multimodales que aceleren la transición entre la infraestructura marítima y terrestre. El tercer pilar es la industrialización orientada a los puertos: 14 Zonas Económicas Costeras (ZEC) planificadas y clústeres industriales en las proximidades de los puertos, que aprovechan estructuralmente las ventajas en los costes de transporte.

El cuarto pilar se centra en el desarrollo de las comunidades costeras, un enfoque socioeconómico que distingue a Sagarmala de un programa puramente orientado al crecimiento. Las comunidades pesqueras, los estibadores y los residentes costeros se beneficiarán del desarrollo marítimo mediante formación profesional, atención médica y mejoras en la infraestructura. Por último, el quinto pilar se enfoca en el transporte marítimo costero y fluvial: alternativas más asequibles y con bajas emisiones de carbono a la infraestructura vial y ferroviaria crónicamente congestionada. Es esta multidimensionalidad la que, en teoría, convierte a Sagarmala en un programa con implicaciones de gran alcance, si su implementación tiene éxito.

La evaluación después de diez años: ¿Qué es medible y qué no?

Un programa de esta complejidad no se puede cuantificar fácilmente, pero existen cifras concretas. A principios de 2026, se habían completado 315 proyectos con una inversión de 1,57 crore de rupias. Los principales puertos de la India gestionaron en conjunto un récord de 915,17 millones de toneladas (MT) de carga en el año fiscal 2025-26, cifra que superó el objetivo anual. El transporte marítimo costero se duplicó con creces en una década, un aumento del 118 por ciento. Aún más impresionante es el crecimiento del transporte fluvial: un 700 por ciento más de movimientos de carga en las vías navegables de la India en diez años. Estas cifras no son insignificantes; describen un cambio estructural en la matriz logística de un país con 1.400 millones de habitantes.

Además, las mejoras en la eficiencia se reflejan en las comparaciones internacionales. El tiempo medio de permanencia de los contenedores en los puertos indios se ha reducido a tres días, una cifra inferior a la de países como Estados Unidos o Alemania, donde los contenedores esperan un promedio de siete a diez días para su transporte posterior. Según cifras oficiales del Ministerio de Puertos, el tiempo de escala, es decir, el tiempo que un buque permanece en puerto, ha disminuido de aproximadamente cuatro días en 2014 a 0,9 días, una cifra que, según el Ministro de Puertos, Transporte Marítimo y Vías Navegables de la Unión, está incluso por debajo de las cifras de referencia de Singapur (1,0 días), los Emiratos Árabes Unidos (1,1 días), Alemania (1,3 días) y Estados Unidos (1,5 días). Esta comparación ha recibido críticas por parte de expertos: Singapur, Hamburgo y Róterdam manejan un volumen de contenedores mucho mayor que el de la India, lo que implica que una comparación directa de eficiencia tiene limitaciones metodológicas. No obstante, la tendencia a la mejora es innegable.

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El ascenso en la clasificación: del puesto 44 al 22

La posición de la India en el índice de manejo de contenedores ha mejorado del puesto 44 al 22 desde 2014, según el Ministerio, lo que indica ganancias reales de productividad. El Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores (CPPI) 2024 del Banco Mundial clasificó al Puerto Jawaharlal Nehru en el puesto 23 a nivel mundial y primero en la India, con una mención entre los 20 puertos que más mejoraron durante el período 2020-2024. Un total de nueve puertos indios han logrado un lugar entre los 100 mejores del mundo, e incluso Visakhapatnam se encuentra entre los 20 mejores puertos de contenedores a nivel mundial. El Índice de Conectividad de Transporte Marítimo de Línea (LSCI) de la UNCTAD muestra a la India en una posición cómoda en la clasificación mundial con una puntuación de 398 puntos en el tercer trimestre de 2025, aunque por detrás de China (1300 puntos) y Japón (429 puntos). Esta diferencia ilustra cuánto trabajo queda por hacer.

Quizás la cifra más significativa desde el punto de vista económico de la década de Sagarmala sea, sin embargo, una que durante mucho tiempo se consideró motivo de vergüenza para la India: los costos logísticos. Durante un largo tiempo, se estimó que los costos logísticos de la India representaban entre el 13 y el 14 por ciento del PIB —algunos estudios externos incluso citaban cifras del 14 al 18 por ciento—, superando con creces el nivel de las economías desarrolladas y representando una desventaja competitiva estructural para la industria india. Un estudio publicado en 2025 por el NCAER en nombre del Ministerio de Comercio e Industria, utilizando una metodología revisada, sitúa ahora los costos logísticos en el 7,97 por ciento del PIB para el año fiscal 2023-24. El año anterior, se situaban en el 8,84 por ciento, y el año anterior a ese en el 8,79 por ciento; la tendencia es clara. Esto coloca a la India, por primera vez, en la categoría generalmente reservada para las economías avanzadas, cuyos costos logísticos oscilan entre el 6 y el 8 por ciento.

El debate sobre los costes logísticos: ¿un cambio de métodos o un progreso real?

El historial de revisiones de esta cifra merece atención, ya que también refleja el debate político. Durante años, la cifra del 13-14 por ciento se citó como referencia en documentos gubernamentales, informes económicos y clasificaciones internacionales, sirviendo como justificación para cada nueva inversión en infraestructura. Que el mismo gobierno presente ahora una cifra considerablemente menor basada en una metodología revisada es políticamente conveniente, pero también plantea dudas sobre la coherencia de los estándares de medición estadística. El propio Departamento de Comercio reconoció que las cifras anteriores se basaban en estudios externos o conjuntos de datos parciales, lo que generó inconsistencias. La nueva metodología de la NCAER combina datos primarios de más de 3500 partes interesadas del sector con fuentes secundarias del banco central y la administración tributaria, un enfoque metodológicamente más sólido.

Para las evaluaciones de política económica, esto implica dos cosas: Primero, los costos logísticos de la India han disminuido, y esta tendencia ha sido confirmada por diversas mediciones independientes. Las inversiones en PM GatiShakti, los corredores de carga dedicados, Bharatmala y Sagarmala están dando frutos tangibles. Segundo, no se debe sobreestimar el punto de partida: las cifras ampliamente citadas del 13-14 por ciento se encontraban parcialmente fuera del rango de mediciones fiables y exageraban estadísticamente el problema, aunque este era real. Por lo tanto, la cifra del 7,97 por ciento representa menos un salto del 14 al 8 por ciento que una clasificación metodológicamente más precisa, acompañada de una mejora real, si bien menos drástica. Para los inversores extranjeros que consideran a la India como un lugar de producción, la cifra revisada constituye, sin embargo, una señal importante: el país está alcanzando la eficiencia logística de las economías más avanzadas.

Sagarmala 2.0: El siguiente paso

El programa original de Sagarmala no se ha mantenido estático. Con Sagarmala 2.0, el gobierno se centra específicamente en la construcción, reparación y reciclaje de buques, así como en la modernización de los puertos. Esta expansión es estratégicamente coherente: quienes construyen puertos pero no poseen su propia flota siguen pagando tarifas de flete y costos de transporte a compañías navieras extranjeras. La marina mercante actual de la India representa solo el 1,2 % del tonelaje mercante mundial, mientras que el país es responsable de aproximadamente el 3 % del comercio marítimo mundial. Esta asimetría cuesta miles de millones anualmente: la India gasta alrededor de 75 mil millones de dólares al año solo en el fletamento de buques extranjeros. El Fondo de Desarrollo Marítimo (MDF), con un capital de 25.000 millones de rupias, anunciado en el presupuesto de 2025, es la respuesta financiera a este problema estructural.

En el contexto más amplio de la política económica, Sagarmala forma parte de un cambio de paradigma impulsado por el gobierno indio bajo el lema "Make in India": una transición de una economía de servicios dependiente de las exportaciones a una economía basada en la industria con su propia cadena de valor, desde la extracción de materias primas y la fabricación hasta la exportación de contenedores. En este modelo, los puertos no son puntos finales, sino centros neurálgicos. Las Zonas Económicas Costeras que Sagarmala planea como clústeres industriales adyacentes a los puertos pretenden cerrar este ciclo: los bienes se producen en las inmediaciones del puerto, llegan a los barcos sin desvíos por carreteras congestionadas y, desde allí, se envían a los mercados globales. Es un modelo ambicioso. Su éxito depende menos del hormigón y las grúas que de las reformas institucionales que deben implementarse en paralelo.

La línea divisoria entre el progreso y el pueblo Potemkin

Una evaluación honesta de Sagarmala también debe reconocer las limitaciones estructurales del programa. Los 272 proyectos completados, que suman 1,41 crore, son impresionantes, pero en comparación con los 839 proyectos planificados, que suman 5,5 crore, la tasa de finalización después de diez años es de alrededor del 32 por ciento. Una parte significativa de los proyectos más ambiciosos —nuevos puertos, zonas económicas costeras y conexiones con el interior profundo— aún se encuentran en las etapas de planificación o obtención de permisos. La estructura federal de la India, en la que los estados costeros tienen considerable autoridad sobre los puertos no principales, ha obstaculizado sistemáticamente el desarrollo coordinado. Es precisamente aquí donde entra en juego la reforma legislativa concurrente —la Ley de Puertos de la India de 2025—, al establecer juntas marítimas estatales y un organismo de coordinación nacional.

Al mismo tiempo, la presión competitiva va en aumento. En las últimas dos décadas, China ha construido una infraestructura portuaria que supera con creces la capacidad total de la India: solo el puerto de Yangshan en Shanghái gestionó más TEU en 2024 que todos los puertos indios juntos. En el sudeste asiático, Singapur, Port Klang y Tanjung Pelepas continúan expandiéndose. Incluso los vecinos más pequeños de la India compiten entre sí: Sri Lanka ha convertido a Colombo en uno de los centros de transbordo más eficientes de la región. Para Sagarmala, esto significa que el listón del éxito está subiendo más rápido de lo que los puertos indios han podido ponerse al día hasta ahora. Diez años del programa son un comienzo, pero aún no son suficientes para una verdadera superpotencia marítima.

Konrad Wolfenstein

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