Productos de la calle en el ferrocarril: pasatiempos de logística y locaciones de alta tecnología para sobres, logística, comercio y producción

Una estrategia para una logística sostenible: la clave para cambiar el tráfico de mercancías

La transición del transporte de mercancías al ferrocarril es un objetivo clave de la política de transporte y medio ambiente en Alemania, que requiere avances significativos. Este artículo analiza los requisitos y las soluciones para el desarrollo de emplazamientos de transbordo, logística, comercio y producción para alcanzar este objetivo. El ferrocarril ofrece un potencial considerable como alternativa sostenible y fiable a las cadenas logísticas propensas a interrupciones, pero materializar este potencial depende fundamentalmente de la disponibilidad de ubicaciones adecuadas con un acceso ferroviario eficiente. Entre los principales retos se encuentran garantizar la fiabilidad del transporte ferroviario para los transportistas, la enorme demanda de terrenos y puntos de transbordo adecuados, la creciente competencia por emplazamientos con otros usos y la compleja tarea de la planificación territorial regional. Además, es necesario integrar las estrategias de movilidad y transporte comercial, y asegurar y ampliar la infraestructura ferroviaria. El aprovechamiento de sinergias, como la combinación de sistemas fotovoltaicos con propiedades logísticas, ofrece un potencial de optimización adicional. Este artículo identifica factores críticos de éxito y formula recomendaciones estratégicas para allanar el camino hacia una transición modal con garantía de futuro en el transporte de mercancías. La urgencia y la complejidad de las medidas necesarias exigen un enfoque concertado de todas las partes interesadas.

Adecuado para:

• Los desafíos logísticos de la red y soluciones ferroviarias alemanas para el futuro

La necesidad estratégica: más mercancías en los ferrocarriles

Panorama actual del transporte de mercancías por ferrocarril en Alemania: rendimiento, reparto modal y tendencias clave

El transporte de mercancías por ferrocarril en Alemania se enfrenta al reto de aumentar significativamente su participación en la distribución modal para alcanzar los objetivos de las políticas de transporte y medio ambiente. Actualmente, el ferrocarril representa aproximadamente entre el 18 % y el 20 % del transporte de mercancías, mientras que el transporte por carretera domina con alrededor del 71 % al 73 %. El gobierno alemán se ha fijado el ambicioso objetivo de aumentar la participación modal del transporte de mercancías por ferrocarril hasta al menos el 25 % para 2030. Este objetivo pone de manifiesto la considerable discrepancia con la situación actual y subraya la magnitud de los esfuerzos necesarios para 2025 para encaminarse hacia la meta.

Un análisis de la estructura del mercado muestra que, si bien DB Cargo posee una cuota de mercado significativa del 41%, las empresas ferroviarias privadas (EF) en conjunto representan una mayor proporción de los servicios de transporte, con un 59%. Esta distribución indica que las medidas políticas y de infraestructura deben orientarse no solo hacia el antiguo monopolio estatal, sino también hacia un mercado diversificado con una amplia gama de actores.

Las previsiones indican un crecimiento continuo del volumen total de tráfico de mercancías. El Plan Federal de Infraestructuras de Transporte prevé un crecimiento anual del 1,6 % en el rendimiento del transporte, y Baden-Württemberg prevé un crecimiento anual del 1,7 % en todos los modos de transporte hasta 2030. Esta evolución sobrecargaría aún más la infraestructura vial, ya de por sí sobrecargada, si no se logra un cambio sustancial en los patrones de tráfico. Por lo tanto, dicho cambio no solo es deseable por razones medioambientales, sino también esencial para evitar un colapso del tráfico.

Si bien el objetivo de un reparto modal del 25 % para 2030 es ambicioso, dado el crecimiento general previsto del transporte de mercancías, podría implicar que un volumen muy elevado se siga transportando por carretera. El plazo frecuentemente citado de 2025 debe considerarse un hito crucial. Si bien muchos documentos generales no especifican un objetivo explícito y cuantificado de reparto modal para 2025, los llamamientos generales a un mayor transporte de mercancías por ferrocarril indican que para entonces deben estar establecidas las condiciones marco propicias. Además, el predominio de los proveedores privados en el transporte de mercancías por ferrocarril exige que la planificación de la infraestructura y las condiciones de acceso se diseñen de forma que sean neutrales respecto a la competencia y tengan en cuenta las necesidades de una amplia gama de operadores para promover la innovación y la eficiencia, factores clave para una transición modal exitosa.

¿Por qué el ferrocarril? Sostenibilidad, resiliencia y ventajas económicas

Los argumentos a favor de un mayor uso del transporte ferroviario de mercancías son numerosos y convincentes. Entre ellos, destacan las ventajas medioambientales: el transporte ferroviario de mercancías es significativamente más eficiente energéticamente —hasta cinco veces más que el camión— y produce considerablemente menos emisiones de CO2. Cada tonelada transportada por ferrocarril puede ahorrar entre un 80 % y un 100 % de emisiones de CO2 en comparación con el transporte por carretera. Un solo tren de mercancías tiene el potencial de sustituir hasta 52 camiones, lo que pone de manifiesto su eficiencia en el uso de recursos. Otra ventaja es el alto grado de electrificación: el 97 % del transporte ferroviario de mercancías ya funciona con electricidad.

Además de la sostenibilidad, la seguridad también desempeña un papel crucial. El transporte de mercancías, especialmente los materiales peligrosos, es significativamente más seguro por ferrocarril que por carretera, con un riesgo de accidente hasta 42 veces menor que el de los camiones. Para Alemania, como país líder en exportación y país de tránsito clave en Europa, un transporte ferroviario de mercancías eficiente reviste una importancia económica estratégica.

El argumento a favor de la resiliencia del ferrocarril como alternativa a las cadenas logísticas propensas a interrupciones requiere un análisis más matizado. Si bien el ferrocarril ofrece una alternativa al transporte por carretera, la propia red ferroviaria es susceptible a interrupciones en algunos cruces, como lo ejemplificó el incidente de Rastatt. La falta de rutas alternativas disponibles y planes de emergencia inadecuados pueden comprometer la fiabilidad. Para que el ferrocarril se convierta en una alternativa verdaderamente robusta, se requieren inversiones significativas en redundancia de la red y una gestión eficaz de las interrupciones. La mera existencia del ferrocarril como alternativa al transporte por carretera no lo convierte automáticamente en totalmente resiliente.

Las ventajas económicas del ferrocarril, como la sustitución de un gran número de camiones, son especialmente evidentes en las rutas de larga distancia y en el transporte de mercancías a granel o pesadas. Para distancias más cortas y envíos más pequeños y urgentes, el ferrocarril suele ser menos competitivo debido a sus limitaciones inherentes. Los estudios demuestran que una gran proporción del transporte se gestiona en distancias inferiores a 200 km, un segmento al que pocas empresas tienen acceso directo por ferrocarril. El transporte combinado (TC) a menudo solo se considera económicamente viable para distancias de 300 km o más, o 200 km en el transporte interior hacia y desde puertos marítimos. Por lo tanto, las estrategias de desarrollo de la ubicación deben ser matizadas: deben promover los segmentos en los que el ferrocarril presenta ventajas inherentes, a la vez que impulsan la innovación para mejorar la competitividad en otras áreas, por ejemplo, mediante terminales de TC eficientes y conexiones optimizadas para la primera y la última milla.

Marco político general: ambiciones nacionales y regionales

La transición del transporte de mercancías al ferrocarril se sustenta en un panorama político multifacético a nivel federal y estatal. A nivel nacional, el Plan Maestro para el Transporte de Mercancías por Ferrocarril y el Deutschlandtakt (horario integrado para toda Alemania) constituyen pilares clave. El Plan Maestro define medidas para fortalecer el transporte de mercancías por ferrocarril, mientras que el Deutschlandtakt busca optimizar el uso de la red ferroviaria tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías. Además, el Plan de Acción Climática 2030 establece objetivos ambientales generales.

En Baden-Württemberg, estas ambiciones se reflejan en estrategias regionales específicas. El concepto de transporte de mercancías de Baden-Württemberg y el objetivo de transportar una de cada dos toneladas de forma climáticamente neutra para 2030 son pioneros. La estrategia de transporte público 2030 y el concepto estatal de movilidad y clima, integrados en el contexto general de la movilidad sostenible, también son indirectamente relevantes. El plan estatal de desarrollo desempeña un papel clave en la obtención de terrenos para el desarrollo.

A pesar de estos ambiciosos objetivos políticos a nivel federal y estatal, existe una discrepancia notable entre estos y su implementación concreta. Las asociaciones del sector lamentan reiteradamente la falta de una implementación consistente y con financiación rápida de las medidas necesarias. Esta discrepancia entre los objetivos a largo plazo y la implementación percibida a corto plazo genera incertidumbre para los promotores e inversores de obras, quienes, sin embargo, requieren certeza en la planificación para alcanzar los objetivos del transporte de mercancías por ferrocarril.

El éxito de las estrategias nacionales depende en gran medida de la participación proactiva y la capacidad de planificación de las autoridades regionales y locales. La planificación territorial y el desarrollo de las conexiones de infraestructura local son especialmente cruciales. El enfoque de Baden-Württemberg, con el establecimiento de un "Centro de Competencia en Transporte de Mercancías" y planes concretos para el desarrollo de terminales, podría servir de modelo. Si bien los planes nacionales pueden orientar el camino, la identificación de emplazamientos, la obtención de permisos de uso del suelo y la garantía de la conectividad local son responsabilidades inherentemente regionales y locales. La falta de medidas proactivas similares en otros estados federados podría obstaculizar el logro de los objetivos nacionales.

Objetivos nacionales y de Baden-Württemberg para el transporte de mercancías por ferrocarril (2025/2030)

Objetivos nacionales y de Baden-Württemberg para el transporte de mercancías por ferrocarril (2025/2030) – Imagen: Xpert.Digital

Nota: Los objetivos explícitos de reparto modal para el transporte de mercancías por carretera en Baden-Württemberg para 2025 o 2030 no están cuantificados directamente en las fuentes disponibles, sino que se derivan de los objetivos generales de protección del clima y de la estrategia para la descarbonización del transporte.

Los objetivos nacionales y de Baden-Württemberg para el transporte de mercancías por ferrocarril para 2025 y 2030 abarcan diversos aspectos. Para 2030, la cuota modal del transporte de mercancías por ferrocarril debe alcanzar al menos el 25 % a nivel nacional, lo cual está implícitamente vinculado a los objetivos climáticos. Además, como parte del plan de acción climática, el objetivo es reducir las emisiones de CO2 en el sector del transporte en un 55 % en comparación con 1990. Otro objetivo es lograr un transporte de mercancías climáticamente neutro para 2030, con una de cada dos toneladas transportadas siendo climáticamente neutra. Se implementará un modelo de transporte digital a nivel estatal para 2025. Además, se busca un aumento en la financiación del GVFG para el transporte público local a 2 000 millones de euros al año, con el apoyo de fondos federales. La tasa de electrificación de la red ferroviaria a nivel federal debe alcanzar el 70 % para 2025 y el 75 % para 2030, de acuerdo con el acuerdo de coalición y los objetivos del gobierno federal.

Desarrollo de ubicaciones clave para la logística, el comercio y la producción centrados en el ferrocarril

Identificación y obtención de ubicaciones óptimas: cómo afrontar la competencia por el uso del suelo

Conseguir terrenos adecuados es el primer paso fundamental para trasladar más carga al ferrocarril. Sin embargo, este proceso se caracteriza por una fuerte competencia por el suelo. Los emplazamientos logísticos e industriales compiten intensamente con la demanda de los sectores de la vivienda, la agricultura y la protección del medio ambiente. La planificación territorial regional (planes regionales) desempeña un papel fundamental en este complejo entorno. Es el instrumento central para identificar, designar y asegurar proactivamente zonas adecuadas para la logística y la industria con conexiones ferroviarias.

Los criterios de selección del emplazamiento son complejos y requieren una cuidadosa consideración. Entre los factores clave se incluyen una superficie de terreno suficiente (a menudo superior a 10 hectáreas), un buen acceso multimodal (carretera, ferrocarril y, potencialmente, vía fluvial), la proximidad a los centros de transporte, la disponibilidad general de terrenos, las opciones de expansión y la minimización de conflictos con las zonas residenciales adyacentes y las zonas ecológicamente sensibles. Dada la creciente presión sobre el suelo, los conceptos innovadores de uso del suelo están cobrando importancia. El «apilamiento», es decir, la construcción de instalaciones industriales y logísticas de varias plantas, se está debatiendo como una forma de utilizar el suelo de forma más eficiente, pero aún es poco común en Alemania.

La eficacia de los planes regionales de ordenación del territorio para asegurar ubicaciones para la logística ferroviaria depende no solo de la propia designación, sino también, y de forma crucial, de su aplicabilidad frente a intereses de desarrollo concurrentes y de la rapidez de los procesos de aprobación. Los largos procesos de aprobación, un problema generalizado en Alemania, también pueden retrasar la implementación de los planes de ordenación del territorio. Si las áreas logísticas designadas pueden rezonificarse fácilmente para usos más rentables, como la vivienda, o si el proceso de activación para fines logísticos es demasiado prolongado, se ponen en peligro los objetivos para 2025.

Un posible conflicto surge de la necesidad de grandes áreas logísticas consolidadas con buenas conexiones ferroviarias, que, debido a su tamaño, suelen construirse en terrenos no urbanizados, y de los objetivos de sostenibilidad de reducir la compactación del suelo (palabra clave: «cero emisiones netas»). Esto exige un mayor enfoque en la revitalización de terrenos industriales abandonados y la optimización de las áreas industriales existentes. Sin embargo, estos enfoques pueden presentar sus propios desafíos, como los costos de remediación de sitios contaminados o las limitaciones impuestas por la infraestructura existente. El desarrollo de nuevas áreas logísticas ferroviarias a gran escala debe sopesarse cuidadosamente en función de estos objetivos de ahorro de suelo y promover soluciones innovadoras en terrenos existentes o reutilizados.

Además, la cooperación intermunicipal e interregional es esencial para la planificación de los emplazamientos, ya que las ubicaciones logísticas óptimas no siempre coinciden con los límites o las prioridades de cada municipio. Las estrategias regionales de transporte económico, como la de la región de Fráncfort-Renania-Meno, y la función coordinadora de las asociaciones regionales son de gran importancia en este sentido. Sin dicha coordinación, existe el riesgo de un desarrollo fragmentado y deficiente de los emplazamientos.

Requisitos de infraestructura para una integración ferroviaria fluida

Apartaderos ferroviarios privados: viabilidad técnica, operativa y económica

Los apartaderos ferroviarios privados son la clave directa para el transporte ferroviario de mercancías para muchas empresas de los sectores marítimo e industrial. Su importancia es indiscutible, a pesar de que su número ha disminuido drásticamente en las últimas décadas. Por ejemplo, DB Cargo prestó servicio a 2100 apartaderos en 2000, pero solo a 1500 en 2020. Por lo tanto, la reactivación de los apartaderos en desuso y la construcción de nuevos son componentes cruciales para una transición modal exitosa.

La construcción y operación de un apartadero ferroviario están sujetas a requisitos técnicos y operativos específicos. Estos se definen en las directrices y especificaciones de la Autoridad Federal de Ferrocarriles (AFE), DB InfraGO AG (el mayor operador de infraestructura) y asociaciones como la VDV (Asociación de Empresas de Transporte Alemanas). Además de la viabilidad técnica, los requisitos previos incluyen un concepto operativo viable, una garantía de acceso a la red por parte de una empresa de infraestructura ferroviaria (EIR) durante al menos cinco años y el compromiso de una empresa ferroviaria (EF) para operar el apartadero.

Los costes de una vía de apartadero pueden ser considerables. Para incentivar la inversión, el gobierno federal ofrece programas de financiación. Estos pueden cubrir hasta el 50 % de los costes subvencionables para vías de apartadero y hasta el 80 % para instalaciones multifuncionales, con una subvención mínima de 15 000 €. Los costes de planificación también pueden financiarse hasta un 17,5 %. A pesar de estas subvenciones, la reactivación o la nueva construcción siguen siendo un reto para muchas empresas debido a las trabas burocráticas y a la necesidad de demostrar la viabilidad económica caso por caso. Iniciativas como la «Carta de Vías de Apartadero» buscan reducir estos obstáculos sistémicos y mejorar las condiciones marco.

La viabilidad económica de una vía de servicio ferroviaria nueva o reactivada no solo depende de los costos de construcción y las subvenciones. Fundamentalmente, depende de la fiabilidad operativa a largo plazo y la competitividad en costes de los servicios de transporte ferroviario que se prestan en dicha vía. La incertidumbre en estas áreas puede disuadir a las empresas de invertir, incluso con las subvenciones disponibles. Los problemas generales de fiabilidad en el transporte de mercancías por ferrocarril pueden minar la rentabilidad de una vía de servicio. Si una empresa invierte en una vía de servicio, pero luego se enfrenta a servicios de transporte ferroviario poco fiables o con precios excesivos, la inversión inicial se convierte rápidamente en un activo inutilizable. Por lo tanto, el desarrollo de vías de servicio debe ir acompañado de compromisos vinculantes por parte de las empresas ferroviarias (EF) y los administradores de infraestructuras (IM) en cuanto a la calidad del servicio y la previsibilidad de los precios.

Un enfoque uniforme para el desarrollo de vías de servicio también es contraproducente. Los requisitos técnicos y operativos de una vía de servicio en una planta química, que puede manejar materiales peligrosos y tipos de vagones especializados, difieren significativamente de los de un almacén logístico general o una planta automotriz con requisitos de entrega puntual. Por ejemplo, el transporte de yeso FGD requiere vagones especializados. Si bien la necesidad de vías de servicio para ciertas funciones logísticas no siempre se reconoció en el pasado, están cobrando una importancia renovada en el contexto de las mejoras de sostenibilidad y eficiencia. Los programas de financiación y el apoyo a la planificación deben tener en cuenta esta diversidad específica de la industria y permitir soluciones a medida.

Puntos de recarga: Diseño, funcionalidad y necesidades específicas del sector

Los puntos de carga públicos, como los operados por DB InfraGO AG, ofrecen una alternativa para las empresas que no cuentan con vías de acceso ferroviarias propias. Sirven para la carga y descarga de vehículos ferroviarios y de carretera, así como para el transbordo entre estos dos modos de transporte. La «Carta de Vías de Acceso Ferroviarias» también aborda la mejora de las condiciones marco para estos puntos de carga.

La operación y el uso de los puntos de carga están sujetos a estrictas normativas ambientales, en particular en materia de ruido (TA Lärm), emisiones de polvo (TA Luft) y manipulación de sustancias peligrosas para el agua (AwSV). Especialmente cerca de zonas residenciales, pueden aplicarse restricciones operativas en determinados horarios, en particular prohibiciones nocturnas. Generalmente, también se aplican restricciones a la manipulación de sustancias líquidas peligrosas para el agua en los puntos de carga de DB InfraGO AG.

Las restricciones ambientales y operativas actuales en muchos puntos de carga públicos existentes, como la prohibición de circular de noche o las limitaciones en la manipulación de mercancías peligrosas, pueden limitar su utilidad para ciertas industrias o para procesos logísticos que requieren un funcionamiento ininterrumpido. Las cadenas logísticas modernas suelen depender de la operación las 24 horas, y las industrias como la química transportan naturalmente sustancias que podrían estar sujetas a estas restricciones. Si los puntos de carga públicos se restringen demasiado, su papel para facilitar el acceso ferroviario a una base empresarial más amplia se verá limitado. Esto podría aumentar la presión para construir más apartaderos ferroviarios privados (costosos) o para desarrollar nuevas y modernas instalaciones públicas de transbordo para evitar comprometer los objetivos de transferencia modal. Por lo tanto, la accesibilidad, la capacidad y la flexibilidad operativa (por ejemplo, horarios de apertura, mercancías permitidas) son factores cruciales para el atractivo de los puntos de carga públicos.

Terminales de Transporte Combinado (TC): Planificación estratégica, expansión de capacidad y avances tecnológicos

Las terminales intermodales son interfaces estratégicamente indispensables en el transporte multimodal de mercancías. Permiten la conexión de carreteras, ferrocarriles y, en su caso, vías navegables, y desempeñan un papel fundamental en la gestión del tráfico de mercancías de larga distancia y la reducción de la carga sobre la infraestructura vial. Por lo tanto, el desarrollo de una red densa de terminales intermodales de alto rendimiento es de vital importancia.

La planificación y construcción de terminales intermodales requiere una inversión significativa. El gobierno federal alemán subvenciona la inversión privada en terminales nuevas y ampliadas con hasta el 80% de los costes subvencionables. Los componentes esenciales de una terminal intermodal incluyen equipos de manipulación como grúas pórtico o reach stackers, vías de transbordo con suficiente longitud útil (al menos 600 metros, idealmente diseñadas para trenes de 740 metros), carriles para camiones y zonas de aparcamiento y almacenamiento para unidades de carga. La capacidad se mide habitualmente en TEU (unidades equivalentes a veinte pies) o unidades de carga (UL). La ampliación de la terminal de Kornwestheim, con su nuevo módulo de 25.000 m², sirve de ejemplo, con el objetivo de alcanzar una capacidad de aproximadamente 1.000 UL al día. Una conversión habitual es 1 UL = 1,54 TEU, como es el caso de Colonia.

Los factores clave de ubicación para las terminales intermodales incluyen la proximidad a centros industriales y comerciales, así como una buena conexión con la red nacional de carreteras y ferrocarriles. Se recomienda una conexión máxima por carretera (antes y después del transporte) de 30 a 75 km. Los avances tecnológicos, como la automatización, la digitalización y la capacidad de acomodar trenes de 740 metros en toda la terminal, son cruciales para aumentar la eficiencia.

La rentabilidad y la eficiencia de las terminales intermodales dependen en gran medida del volumen gestionado. Esto da lugar al clásico dilema del huevo y la gallina: se necesitan volúmenes suficientes para justificar las inversiones en terminales nuevas o ampliadas, mientras que la falta de capacidad en las terminales puede frenar el crecimiento del volumen. Esto subraya la necesidad de inversiones proactivas que anticipen la demanda. Para subsanar las deficiencias iniciales de rentabilidad de las nuevas terminales, podrían requerirse coinversiones públicas estratégicas o mecanismos de reparto de riesgos.

Si bien existe financiación federal para terminales intermodales, la identificación del emplazamiento, la aprobación de la planificación regional y la integración local (gestión del tráfico y el ruido) siguen presentando obstáculos importantes. Estos pueden retrasar los proyectos y, por lo tanto, poner en peligro el logro de los objetivos para 2025. El ejemplo de la terminal de Ulm-Dornstadt ilustra este largo proceso: desde su inclusión en el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte en 2016 hasta su puesta en servicio prevista para finales de 2027, mucho más allá del plazo de 2025 que se analiza aquí. Esto sugiere que acelerar estos factores indirectos, es decir, los procesos de planificación y aprobación, es tan importante como obtener financiación.

Adecuado para:

• Congestión ferroviaria: trenes de mercancías impuntuales como problema central de la cadena de suministro: soluciones y recomendaciones

Baden-Württemberg en el punto de mira: un estudio de caso sobre el desarrollo proactivo de terminales y emplazamientos

Baden-Württemberg está adoptando un enfoque integral y proactivo para promover el transporte ferroviario de mercancías, lo que puede servir como un valioso caso de estudio. El estado se ha fijado el ambicioso objetivo de transportar una de cada dos toneladas de mercancías de forma climáticamente neutra para 2030. Este objetivo se sustenta en un paquete de medidas consagradas en el concepto de transporte de mercancías de Baden-Württemberg. Un componente clave es el desarrollo de un modelo de transporte digital para todo el estado que también incorpora datos de transporte de mercancías y, por lo tanto, está destinado a respaldar la planificación de infraestructuras.

El Centro de Competencia para el Transporte de Mercancías, ubicado en la Autoridad de Transporte Público de Baden-Württemberg (NVBW), desempeña un papel fundamental. Actúa como centro de asesoramiento y networking, apoyando a las empresas, especialmente a las pymes, en la transición al transporte ferroviario. Solo en 2024, se realizaron doce consultas, que identificaron un potencial de transferencia modal de entre 350.000 y 400.000 toneladas anuales.

En el ámbito del desarrollo de terminales, Baden-Württemberg impulsa varios proyectos:

• Horb: Se ha puesto en funcionamiento una nueva terminal que supone una importante ampliación de los servicios de transbordo en el país.
• Kornwestheim: Está prevista una ampliación de la terminal existente.
• Ulm-Dornstadt: Este importante proyecto de ampliación forma parte del Plan Federal de Infraestructura de Transporte. La planificación está en marcha desde 2016; se esperaba que el diseño y la aprobación del proyecto concluyeran a finales de 2020, y que el proceso formal de aprobación de la planificación comenzara a principios de 2021. El inicio de la construcción está previsto para 2024 y la puesta en servicio para finales de 2027.
• Reutlingen y Lahr: Para estos emplazamientos existen estudios de viabilidad o planes concretos.
• Alta Suabia (Pfullendorf): Se han realizado investigaciones del lugar y se ha identificado Pfullendorf como un lugar potencialmente adecuado, pero aún no se ha producido la reactivación.

Para financiar estas medidas, el estado ha establecido su propia guía de financiación para la descarbonización del transporte de mercancías, que complementa la financiación federal y cubre las deficiencias. Además, existen programas de financiación específicos para camiones eléctricos y la infraestructura de carga asociada (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

Los largos plazos para proyectos importantes como el de Ulm-Dornstadt, incluso con tratamiento prioritario y apoyo gubernamental, demuestran que crear una nueva capacidad significativa en la terminal es un gran desafío. Por lo tanto, es necesario centrarse también en optimizar las instalaciones existentes e implementar modernizaciones más pequeñas y rápidas, en paralelo con el inicio de estos proyectos estratégicos a largo plazo.

La existencia de un "Centro de Competencia en Transporte de Mercancías" específico en Baden-Württemberg representa una posible solución de buenas prácticas para otros estados federados alemanes. Dicha institución puede acortar la distancia entre los objetivos políticos y su implementación práctica, apoyando a las empresas (especialmente a las pymes) en la compleja tarea de la transferencia modal. La falta de este apoyo específico en otras regiones podría ser un factor limitante para el logro de los objetivos nacionales.

Requisitos comparativos para el acceso ferroviario: centros de producción, centros logísticos y terminales de transbordo

Requisitos comparativos para el acceso ferroviario: plantas de producción, centros logísticos y terminales de transbordo – Imagen: Xpert.Digital

Una comparación de los requisitos de acceso ferroviario entre plantas de producción, centros logísticos y terminales de transbordo revela claras diferencias derivadas de sus respectivas necesidades operativas. Las plantas de producción, como las de la industria química, requieren una conexión ferroviaria directa, a menudo con instalaciones de carga especializadas y una alta capacidad para la entrega de materias primas y el transporte de productos terminados. Las normas de seguridad son especialmente estrictas debido a la frecuente manipulación de materiales peligrosos. Se suelen utilizar vagones cisterna, vagones silo y vagones de mercancías especiales, que se cargan y descargan mediante puentes de carga fijos, bombas o sistemas de grúa. La frecuencia del servicio es regular y se basa en la demanda, y existe una alta demanda de vías de maniobra y almacenamiento, así como de conexiones directas o indirectas a la red ferroviaria principal.

Por el contrario, una planta de producción diferente, como la de la industria automotriz, requiere una conexión compatible con el sistema "justo a tiempo" con procesos de carga sincronizados con precisión. Con frecuencia se utilizan vagones de mercancías cerrados, vagones portacontenedores o portavehículos, que se cargan mediante rampas, carretillas elevadoras o sistemas automatizados. Estas plantas requieren un excelente acceso a la red ferroviaria principal, mientras que la manipulación de materiales peligrosos es menos común. Las plantas de producción más generales suelen ofrecer un acceso ferroviario más flexible para diversas mercancías y pueden integrar áreas de almacenamiento. En estos casos, se utilizan vagones de mercancías cubiertos, vagones de plataforma o contenedores, y la tecnología de carga y descarga incluye rampas móviles, carretillas elevadoras o grúas puente. La frecuencia del servicio varía según el ciclo de producción, y es deseable un buen acceso a la red ferroviaria.

Los centros logísticos y almacenes tienen requisitos diferentes. En estos casos, el acceso ferroviario para las mercancías entrantes y salientes es esencial, especialmente para la conexión con las redes de distribución y, cuando corresponda, para los procesos de cross-docking. Son habituales las vías de carga largas y el uso de vagones de mercancías cubiertos, contenedores y cajas móviles, con rampas, carretillas elevadoras y sistemas de transporte. La frecuencia del servicio es regular y se adapta al flujo de mercancías, y se requieren buenas conexiones con las líneas principales y las terminales intermodales. La manipulación de materiales peligrosos es específica para cada producto.

Las terminales intermodales presentan los más altos requisitos técnicos. Requieren varias vías de transbordo extensas con una longitud mínima de 600 a 740 metros, carriles para camiones, zonas de estacionamiento para unidades de carga y equipos de manipulación de alto rendimiento. Sus conexiones ferroviarias y por carretera deben ser óptimas. Se utilizan todo tipo de unidades de transporte combinado, como contenedores, cajas móviles y semirremolques con grúa. Se emplean grúas pórtico, reach stackers y otros equipos de manipulación especializados, incluso para unidades no grúables. La frecuencia de operación es muy alta, con salidas de trenes programadas. La conexión directa con las líneas principales y la integración en los corredores de transporte interregionales son esenciales, y la manipulación de materiales peligrosos debe cumplir con la normativa legal.

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Superar los obstáculos: desafíos clave para la expansión del transporte de mercancías por ferrocarril

Mejorar la fiabilidad y la puntualidad: satisfacer las expectativas de los transportistas

La fiabilidad y puntualidad del transporte ferroviario de mercancías son factores cruciales para su aceptación entre expedidores y transitarios. Las empresas que dependen de cadenas de suministro justo a tiempo o de procesos de producción con plazos ajustados difícilmente pueden permitirse un tráfico ferroviario impredecible. Las estadísticas de puntualidad revelan potencial de mejora en este ámbito. En 2018, por ejemplo, DB Cargo registró una tasa de puntualidad del 72,7 %, lo que significa que más de uno de cada cuatro trenes de mercancías sufrió un retraso de al menos 15 minutos. La puntualidad general del ferrocarril (Grupo DB) en Alemania fue del 90,1 % en 2023, una ligera disminución en comparación con el 90,9 % de 2022. El Informe Integrado 2024 de DB indica una tasa de "Puntualidad Ferroviaria en Alemania" del 88,1 % para 2024 (previsión a febrero de 2025: 89,4 %). Las causas de los retrasos incluyen la congestión de la red, los altos niveles de actividad de construcción, las interrupciones de la infraestructura y los desafíos operativos.

Las estadísticas de puntualidad publicadas podrían no reflejar plenamente la fiabilidad que experimentan los clientes en el transporte de mercancías. El transporte de mercancías suele implicar cadenas más complejas que el transporte de pasajeros, incluyendo el transporte previo y posterior por carretera, así como las operaciones de transbordo en las terminales. Por lo tanto, es necesario realizar una medición del rendimiento más detallada e integral del transporte de mercancías, considerando toda la cadena de transporte. Los retrasos durante las maniobras, los procesos en las terminales o la entrega de última milla pueden ser críticos para el cliente, incluso si el viaje principal en tren se consideró puntual según ciertas definiciones.

Si bien las extensas medidas de construcción y modernización, como la "red de alto rendimiento" de DB InfraGO, buscan mejorar la fiabilidad a largo plazo, inevitablemente provocarán importantes interrupciones a corto y medio plazo. Esto podría empeorar inicialmente la fiabilidad percibida hasta 2025, antes de que se materialicen las mejoras. El propio DB InfraGO informa que el aumento de la actividad de construcción está afectando la puntualidad de todos los modos de transporte. Esto requiere excelentes estrategias de comunicación y medidas eficaces para mitigar los efectos y evitar que se siga perjudicando la aceptación pública del transporte de mercancías por ferrocarril.

Adecuado para:

• Puntualidad en el transporte de cerveza: Warsteiner alcanza el 99%, mientras que Deutsche Bahn, con un 62,5%, sólo puede soñar con un resultado así

Eliminación de cuellos de botella en la infraestructura y ampliación de la capacidad de la red

La capacidad física de la red ferroviaria es un factor limitante importante para el crecimiento del transporte de mercancías por ferrocarril. La red ferroviaria alemana se ha reducido en longitud en las últimas décadas, mientras que el volumen de tráfico ha aumentado. Esto provoca cuellos de botella en muchos corredores importantes. La Asociación de Empresas de Transporte Alemanas (VDV) ha identificado una lista de más de 800 medidas necesarias para eliminar los cuellos de botella y ampliar la capacidad.

La estrategia "Red de Alto Rendimiento" de DB InfraGO busca abordar este problema mediante la modernización integral de 40 corredores de alto tráfico para 2030. Otras medidas clave para aumentar la capacidad incluyen la electrificación de la red, la modernización de las líneas para trenes de mercancías más largos (740 metros) y la digitalización de la tecnología de señalización y seguridad (ETCS, sistemas de enclavamiento digital). Según el acuerdo de coalición, la tasa de electrificación aumentará al 70 % para 2025 y al 75 % para 2030, partiendo del nivel actual de aproximadamente el 60 %.

Sin embargo, el ritmo de las mejoras de infraestructura crítica, en particular la electrificación y la eliminación de cuellos de botella, es preocupantemente lento. En 2024, por ejemplo, solo se completaron 48,2 kilómetros de nuevas vías y apenas 5 kilómetros de nueva electrificación, un resultado descrito como un "pésimo récord". El objetivo de electrificar el 75 % de la red para 2030 está cada vez más lejos de alcanzarse. Con proyectos importantes como la red ferroviaria de alta velocidad con un horizonte temporal que se extiende hasta 2030, es improbable que se puedan lograr aumentos sustanciales de capacidad mediante nuevas construcciones o mejoras a gran escala para 2025. Por lo tanto, es probable que las ganancias de capacidad para 2025 tengan que ser el resultado de optimizaciones operativas, mejoras a menor escala y un mejor uso de la infraestructura existente.

El "Deutschlandtakt" (horario integrado para toda Alemania), cuyo objetivo es optimizar la utilización de la red, podría perjudicar involuntariamente al transporte de mercancías si no se equilibran cuidadosamente las prioridades del transporte de pasajeros con las necesidades del transporte de mercancías. Si bien se postula que el transporte de mercancías y pasajeros es igual en el marco del Deutschlandtakt, los trenes de pasajeros suelen tener prioridad en los cálculos de carga de la red. En particular, durante las obras o las interrupciones en líneas de tráfico mixto con gran afluencia, existe el riesgo de que los servicios de pasajeros políticamente sensibles reciban prioridad de facto en la asignación de la capacidad restante, lo que perjudica aún más la fiabilidad del transporte de mercancías. Por lo tanto, el desarrollo de centros de transporte de mercancías debe ir acompañado de mecanismos sólidos de asignación de capacidad que protejan eficazmente las rutas de mercancías.

Garantizar la sostenibilidad financiera: modelos de inversión y mecanismos de financiación

La financiación de las medidas e innovaciones necesarias en materia de infraestructura es fundamental para fortalecer el transporte ferroviario de mercancías. Ya se han comprometido importantes fondos: el Convenio de Rendimiento y Financiación III (LuFV III) destina 86 000 millones de euros durante un período de diez años al mantenimiento de la red ferroviaria federal. La financiación de la Ley de Financiación del Transporte Municipal (GVFG) para infraestructuras de transporte público local se ha incrementado a 2 000 millones de euros anuales a partir de 2025. El Plan Director para el Transporte Ferroviario de Mercancías prevé aumentar la financiación para nuevas construcciones y ampliaciones a 3 000 millones de euros anuales.

Las asociaciones ferroviarias exigen financiación a largo plazo para infraestructuras y una reforma de las tasas de acceso a las vías. La asociación "Die Güterbahnen" (Ferrocarriles de Mercancías) critica el acuerdo de coalición de 2025 por considerarlo insuficiente o desacertado en su financiación y rechaza expresamente la financiación basada en los usuarios para la expansión y sustitución de infraestructuras. Existen programas de financiación específicos para apartaderos ferroviarios, terminales intermodales, medidas de descarbonización en Baden-Württemberg e innovaciones como el Acoplamiento Automático Digital (DAC).

El debate en torno a la financiación por parte de los usuarios de la infraestructura ferroviaria es crucial. Si se utilizaran las crecientes tarifas de acceso a las vías para financiar la infraestructura, el transporte de mercancías por ferrocarril podría encarecerse y reducir su competitividad frente al transporte por carretera, que no cubre completamente sus costes de infraestructura y externos. Esto contradiría directamente el objetivo de la transferencia modal y tendría importantes repercusiones en las perspectivas hasta 2025.

La eficacia de los diversos programas de financiación específicos también depende de su accesibilidad para los solicitantes (especialmente las pymes), la rapidez de los procesos de aprobación y la adecuación de los criterios de financiación a las necesidades más urgentes para alcanzar los objetivos de 2025. Las trabas burocráticas pueden tener un importante efecto disuasorio. La existencia de centros de asesoramiento como el "Centro de Competencia para el Transporte de Mercancías" en Baden-Württemberg, que apoya a las empresas en el acceso a la financiación, subraya la necesidad de facilitar el acceso a la asistencia financiera. Si la financiación está disponible, pero es difícil de obtener o solo se puede acceder a ella tras un retraso considerable, su impacto será limitado hasta 2025.

Racionalización de los marcos regulatorios y aceleración de los procesos de aprobación

Los largos procesos de planificación y aprobación son un obstáculo bien conocido para los proyectos de infraestructura en Alemania y también afectan al transporte ferroviario de mercancías. Incluso cuando se consiguen terrenos y se dispone de financiación, los retrasos en la obtención de permisos pueden obstaculizar significativamente los proyectos que se prevé que estén operativos para 2025. Esto se aplica tanto a la construcción de nuevas terminales como a la reactivación de vías de servicio.

La "Carta de Conexión Ferroviaria" exige explícitamente la reducción de la burocracia y la simplificación de la normativa para los puntos de acceso a la red ferroviaria. Si bien el acuerdo de coalición de 2025 incluye medidas para agilizar los procesos de planificación y aprobación, los críticos señalan que el principal obstáculo a menudo no reside en la propia legislación urbanística, sino en la falta de capacidad de planificación de las autoridades y los promotores de proyectos, así como en la disponibilidad de financiación.

Los esfuerzos para acelerar los procedimientos de planificación de grandes proyectos federales, tal como se estipula en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte, no se traducen automáticamente en aprobaciones más rápidas para proyectos más pequeños, con financiación privada o de iniciativa regional, como vías de acceso ferroviarias o parques logísticos. Estos elementos de infraestructura de "última milla" requieren atención específica y procedimientos adaptados. El desarrollo de numerosos proyectos descentralizados implica a una multitud de autoridades locales y diversas vías de aprobación. Sin una simplificación y aceleración específicas para estos proyectos más pequeños, cruciales para una conectividad integral, será difícil alcanzar los objetivos de desarrollo de proyectos de amplia base para 2025.

Programas de financiación seleccionados para infraestructuras e innovación en el transporte de mercancías por ferrocarril en Alemania y Baden-Württemberg

Programas de financiación seleccionados para infraestructura e innovación en el transporte de mercancías por ferrocarril en Alemania y Baden-Württemberg – Imagen: Xpert.Digital

Algunos programas de financiación para infraestructura e innovación en el transporte ferroviario de mercancías en Alemania y Baden-Württemberg abarcan una amplia gama de medidas. Entre ellas, se incluyen las directrices del gobierno federal para la financiación de vías de servicio ferroviarias, que apoyan la construcción, ampliación, reactivación y sustitución de vías de servicio e instalaciones multifuncionales. Las empresas privadas pueden recibir ayudas de hasta el 50 % (para vías de servicio) y hasta el 80 % (para instalaciones multifuncionales), con una subvención mínima de 15 000 €. Otra medida de financiación es el programa de financiación de terminales de transporte combinado, que apoya inversiones privadas en instalaciones de transbordo de transporte combinado nuevas o ampliadas a partir de 100 000 €, con una subvención no reembolsable de hasta el 80 %. El programa federal "Futuro del Transporte Ferroviario", por su parte, se centra en promover innovaciones como la automatización de procesos y destina 30 millones de euros anuales a este fin (hasta 2024). Además, el Convenio de Rendimiento y Financiación LuFV III contribuye al mantenimiento de la red ferroviaria federal, con 86 000 millones de euros destinados a este fin durante diez años. La Ley Federal de Financiación del Transporte Municipal promueve inversiones en infraestructura de transporte público local, incluidos los centros ferroviarios, con una financiación que aumentará a 2.000 millones de euros anuales a partir de 2025.

En Baden-Württemberg existen otros programas de financiación específicos. La directriz de financiación para la descarbonización del transporte de mercancías apoya la construcción o reconversión de centros de transporte de mercancías para reducir las emisiones de CO₂ con subvenciones de hasta el 50 % de los costes subvencionables, siempre que se ahorre al menos una tonelada de CO₂ al año por cada 100 000 € invertidos. «TruckCharge@BW» promueve el desarrollo de infraestructuras de carga para camiones eléctricos, y las pymes, en particular, se benefician de subvenciones de hasta el 40 % para estaciones de carga rápida. El programa «BW-e-Trucks» también promueve la adquisición de camiones de cero emisiones (eléctricos o de pila de combustible) mediante la compra, el leasing o la reconversión de vehículos de las clases N2 y N3. Dependiendo del tamaño de la empresa, se conceden subvenciones de hasta el 60 %, aunque los fondos para 2024 ya se han agotado.

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Palancas clave para acelerar el transporte de mercancías por ferrocarril

Optimización de las cadenas de transporte intermodal para lograr eficiencia de extremo a extremo

El transporte combinado (TC) se considera un mercado clave en crecimiento y un factor crucial para la transición del transporte de mercancías al ferrocarril. Sin embargo, su éxito depende de la integración fluida y eficiente de todos los modos de transporte participantes: ferrocarril, carretera y, cuando corresponda, vía fluvial. En particular, el transporte por camión previo y posterior a las terminales desempeña un papel fundamental en la competitividad de toda la cadena intermodal. Los desafíos del TC suelen incluir los tiempos de respuesta en las terminales, los costes previos y posteriores al transporte (acarreo) y el flujo de información entre las distintas partes interesadas y los modos de transporte. Un informe del Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) subraya que el transporte intermodal suele ser más caro que el transporte por carretera y, además, se enfrenta a obstáculos infraestructurales y regulatorios.

Para lograr una auténtica transformación del transporte, toda la cadena intermodal debe ser competitiva con el transporte por carretera en términos de coste, tiempo y fiabilidad. Esto requiere enfoques de optimización que trasciendan el transporte ferroviario. El éxito de los centros ferroviarios de nueva creación o ampliación (terminales, parques logísticos) está inextricablemente ligado a la eficiencia y la rentabilidad del transporte por carretera previo y posterior. Por lo tanto, las inversiones en infraestructura ferroviaria deben complementarse con estrategias para optimizar estas conexiones por carretera. Esto incluye abordar problemas como la escasez de conductores en el transporte de mercancías por carretera y, potencialmente, promover camiones de bajas emisiones para los servicios de enlace, como se está haciendo, por ejemplo, en Baden-Württemberg con sus programas de camiones eléctricos. Sin conexiones por carretera eficientes, rentables y fiables a los puntos de transbordo ferroviario, toda la oferta intermodal se ve afectada, independientemente de la eficiencia del propio transporte ferroviario.

Adecuado para:

• DU Logistics² | Logística doble de doble uso: integración del ferrocarril y la calle para fines civiles y militares

Aprovechar las innovaciones: digitalización (DAK, ETCS), automatización y material rodante moderno

Las innovaciones tecnológicas son un factor crucial para que el transporte ferroviario de mercancías sea más competitivo, eficiente y atractivo. Varias tecnologías clave son el foco en las áreas de digitalización y automatización:

• El Acoplamiento Automático Digital (DAK) promete mejoras significativas en la eficiencia de las operaciones de maniobras y la formación de trenes. Su implementación cuenta con el apoyo del gobierno federal y es una demanda clave del sector.
• El Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) y las cajas de señales digitales tienen como objetivo aumentar la capacidad de la red, mejorar la seguridad y aumentar la fiabilidad.
• Las tecnologías de automatización se utilizan cada vez más en terminales intermodales y estaciones de clasificación, como lo demuestra el campo de pruebas para la formación de trenes digitalizada y automatizada en la estación de clasificación de Múnich-Norte.
• El material rodante moderno, como los vagones de mercancías más silenciosos con los llamados “frenos de susurro” y las locomotoras más eficientes energéticamente, contribuye a la compatibilidad medioambiental y a la aceptación del transporte de mercancías por ferrocarril.
• Las plataformas digitales para reservas, seguimiento de envíos y gestión de mercancías mejoran la transparencia y la facilidad de uso del cliente.

La implementación de estas tecnologías, en particular de sistemas que abarcan toda la red, como ETCS o DAK, es un proceso largo y costoso. Los beneficios completos de estas innovaciones solo se materializarán con una implantación generalizada, idealmente a nivel europeo. Para el año 2025, se prevé que el impacto se limite a proyectos piloto o fases iniciales de implantación. Esto significa que serán necesarias otras medidas de eficiencia a corto plazo para alcanzar los objetivos. La planificación de las instalaciones debe anticipar estas futuras tecnologías, pero no debe depender únicamente de su plena disponibilidad en el futuro inmediato. La introducción gradual y los períodos de transición asociados requieren una planificación y una gestión minuciosas para maximizar el potencial de estas innovaciones sin sobrecargar excesivamente las operaciones en curso.

Aprovechamiento de sinergias: Integración de soluciones de energía renovable (por ejemplo, energía fotovoltaica en instalaciones logísticas y terminales de transbordo)

La integración de sistemas fotovoltaicos (FV) en edificios logísticos y terminales de transbordo ofrece un importante potencial de sinergia y se aborda explícitamente en el ámbito de este informe. Los grandes tejados de las propiedades logísticas son ideales para la instalación de sistemas fotovoltaicos. Un estudio muestra que, si bien los edificios logísticos se equipan con FV con mayor frecuencia de lo habitual, aún existe un enorme potencial, especialmente para almacenes de gran tamaño (grandes almacenes logísticos de más de 50.000 m²), ya que aproximadamente el 81 % de estos tejados aún no cuentan con paneles solares. Estados alemanes como Baden-Württemberg y Baviera son pioneros en este ámbito.

Además de los tejados, el uso de barreras acústicas en las infraestructuras de transporte (ferrocarril, carretera) para la generación de energía fotovoltaica cobra cada vez mayor importancia. Ya existen proyectos piloto e implementaciones exitosas en Alemania, por ejemplo, en Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen y Neumarkt, así como proyectos específicos en Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen). El Ministerio Federal de Asuntos Digitales y Económicos (BMDV) también ha analizado el potencial de la energía fotovoltaica en las carreteras federales y prevé posibilidades de dos dígitos en gigavatios.

La viabilidad económica de los sistemas fotovoltaicos depende de diversos factores, como los costes de inversión, el precio de la electricidad, las tarifas de autoconsumo y las tarifas de alimentación. Actualmente, el principal motivo para instalar sistemas fotovoltaicos en centros logísticos es cubrir las necesidades energéticas in situ para reducir los costes, ya que las tarifas de alimentación son menos atractivas que antes. El perfil de demanda energética del centro —incluyendo las necesidades potenciales de electricidad para el funcionamiento de grúas, unidades de refrigeración, tecnología de edificios y, especialmente, para la carga de camiones eléctricos— se convierte así en un factor clave para el diseño y la rentabilidad del sistema fotovoltaico. La combinación de la generación fotovoltaica con la carga in situ de camiones eléctricos, apoyada por los programas de financiación de Baden-Württemberg, representa una sinergia especialmente prometedora.

Si bien la instalación de sistemas fotovoltaicos en tejados de edificios es relativamente sencilla, su integración en barreras acústicas en terminales o a lo largo de líneas ferroviarias presenta desafíos técnicos, normativos y de seguridad más complejos. Aspectos como el deslumbramiento para los usuarios de la vía pública, la reflexión del sonido, la accesibilidad para el mantenimiento durante las operaciones ferroviarias en curso y los requisitos específicos de planificación y permisos deben abordarse para una aplicación más amplia cerca de líneas ferroviarias en funcionamiento. Estos factores implican que aprovechar el potencial de la energía fotovoltaica en infraestructuras ferroviarias específicas requiere soluciones y procesos de permisos más especializados que las instalaciones estándar en tejados en el sector comercial.

Implementación de estrategias coherentes de movilidad y transporte económico

La transición del transporte de mercancías al ferrocarril no puede considerarse de forma aislada, sino que debe formar parte integral de estrategias integrales de movilidad y transporte económico. Dichas estrategias deben considerar la interacción de todos los modos de transporte y estar alineadas con los objetivos generales de desarrollo económico, logística urbana, acceso a puertos y transporte de pasajeros (que compite por la misma escasa capacidad ferroviaria).

La «Estrategia Regional de Transporte Económico de Fráncfort-Rin-Meno» sirve como ejemplo de un enfoque regional con múltiples partes interesadas. En Baden-Württemberg, el «Concepto de Transporte de Mercancías» y el «Concepto Estatal de Movilidad y Clima» constituyen el marco para una política de transporte integrada.

Sin embargo, las estrategias de transporte económico eficaces deben ir más allá de la simple promoción del ferrocarril. Deben reducir activamente el atractivo de los modos de transporte menos sostenibles, por ejemplo, mediante un peaje de carretera donde quien contamina paga o una tarificación del CO2 que no se compense directamente con otras subvenciones. Una estrategia puramente de atracción para el ferrocarril, sin factores de expulsión simultáneos para el transporte de mercancías por carretera, difícilmente conducirá a una transición modal rápida y significativa para 2025. Las ventajas económicas del transporte por carretera (flexibilidad, costes directos a menudo percibidos como más bajos) son considerables. Sin una mayor internalización de los costes externos del transporte de mercancías por carretera (emisiones de CO2, congestión, desgaste de la infraestructura), el ferrocarril, incluso con una infraestructura mejorada, a menudo estará en desventaja en la competencia pura de precios. La demanda del Ministro de Transporte de Baden-Württemberg de ampliar el peaje para camiones subraya esta necesidad.

Recomendaciones estratégicas para alcanzar los objetivos del transporte de mercancías por ferrocarril

Para lograr los objetivos de trasladar el transporte de mercancías al ferrocarril y permitir una transformación modal sustancial del tráfico de mercancías, se requieren esfuerzos concertados y decisiones estratégicas. Las siguientes recomendaciones están dirigidas a diversas partes interesadas a nivel federal y estatal, así como al sector privado.

Reformas políticas y regulatorias específicas

• Aceleración de los procesos de planificación y aprobación: Es necesario agilizar considerablemente los procesos de aprobación, especialmente para vías de acceso ferroviarias, terminales intermodales y centros logísticos relacionados con el ferrocarril. Esto incluye la reducción de trabas burocráticas y el fortalecimiento de la capacidad de planificación de las autoridades responsables.
• Garantizar una competencia leal: El marco regulatorio debe diseñarse para garantizar una competencia leal entre las diferentes empresas ferroviarias y entre el ferrocarril y la carretera. Esto incluye una revisión crítica y, cuando sea necesario, la reforma del sistema de cánones de acceso a las vías para garantizar una tarificación justa de los costes e incentivos para el uso del ferrocarril. Deben evitarse las subvenciones al transporte de mercancías por carretera que debiliten la competitividad del ferrocarril.
• Fortalecimiento del carácter vinculante de las designaciones de suelo: Los planes regionales de ordenamiento territorial no solo deben designar zonas logísticas con conexiones ferroviarias, sino también garantizar su uso para este fin a largo plazo y de forma jurídicamente vinculante. Es necesario establecer mecanismos para evitar la rezonificación a favor de otros usos más rentables a corto plazo.
• Establecimiento de objetivos intermedios claros y mensurables: Para el desarrollo de los emplazamientos (número de conexiones ferroviarias nuevas/reactivadas, nuevas capacidades de las terminales), se deben definir objetivos intermedios claros, mensurables y verificables anualmente para 2025/2030. El seguimiento transparente del progreso es esencial para permitir la adopción de medidas correctivas oportunas.

Inversiones y desarrollo de infraestructura priorizados

• Centrarse en la eliminación de cuellos de botella con efecto para 2025: Las inversiones en infraestructura ferroviaria deberían concentrarse a corto plazo en medidas que traerán mejoras notables en la capacidad y la confiabilidad del transporte de mercancías para 2025. Esto incluye la eliminación de cuellos de botella en las líneas de alimentación a centros económicos y terminales clave.
• Aceleración de proyectos de terminales clave: La ejecución de proyectos de terminales intermodales estratégicamente importantes debe acelerarse mediante la priorización en los procesos de planificación y aprobación, así como mediante la obtención de financiación. Simultáneamente, debe impulsarse la optimización y la ampliación de la capacidad de las terminales existentes.
• Fomento de la reactivación y construcción de vías de servicio: Los programas de financiación existentes para vías de servicio deben mantenerse atractivos y debe facilitarse aún más el acceso, especialmente para las pequeñas y medianas empresas (PYME). Se debe promover activamente el principio de "primero las zonas industriales abandonadas" y la densificación en el desarrollo de terrenos para logística, con el apoyo de instrumentos de financiación adaptados y normativas simplificadas para la reconversión de áreas industriales y comerciales existentes, incluyendo edificios de varias plantas.
• Ampliación constante de la infraestructura digital: la introducción del ETCS, las cajas de señales digitales y el DAK debe impulsarse con fuerza para aumentar el rendimiento y la eficiencia de la red ferroviaria a largo plazo.

Fomentar la cooperación entre la industria y los actores gubernamentales

• Fortalecimiento de las plataformas de cooperación: Iniciativas como la “Future Alliance Rail” deberían seguir desarrollándose y utilizándose como plataformas centrales para el diálogo y la coordinación entre la política, los operadores de infraestructura, las empresas de transporte y la industria naviera.
• Promoción de centros regionales de competencia: Se debe estudiar y promover a nivel nacional la creación de centros regionales de competencia para el transporte de mercancías, siguiendo el modelo del de Baden-Württemberg. Estos centros pueden actuar como importantes intermediarios entre las empresas y los organismos gubernamentales y apoyar la implementación práctica de la transferencia modal.
• Intensificación de la cooperación intermunicipal e interregional: la planificación y el desarrollo de sitios logísticos y terminales intermodales requieren una mayor coordinación a través de los límites municipales y regionales para encontrar soluciones óptimas y basadas en las necesidades.
• Participación de la industria naviera y de los proveedores de servicios logísticos: las necesidades y requisitos de los potenciales usuarios del ferrocarril deben incluirse de forma temprana y continua en los procesos de planificación y desarrollo para garantizar soluciones prácticas y aceptadas.

Allanando el camino hacia un futuro sólido y sostenible para el transporte de mercancías por ferrocarril

Trasladar más tráfico de mercancías al ferrocarril para 2025 es un objetivo ambicioso, pero estratégicamente esencial, para Alemania. Desarrollar ubicaciones adecuadas para el transbordo, la logística, el comercio y la producción con un acceso ferroviario eficiente es la clave del éxito de esta iniciativa. Como ha demostrado el análisis, el ferrocarril es una alternativa de transporte ventajosa para el medio ambiente y potencialmente muy fiable, pero su potencial solo se puede materializar superando importantes desafíos.

Los principales desafíos incluyen la adquisición de terrenos que compiten con otros usos, la necesidad de inversiones masivas en infraestructuras eficientes y fiables, la eliminación de cuellos de botella, la aceleración de los largos procesos de planificación y aprobación, y la creación de condiciones de competencia equitativas. Es necesario mejorar notablemente la fiabilidad del transporte ferroviario para el sector naviero, y los costes de acceso y uso de la red ferroviaria deben ser competitivos.

El plazo de 2025 es extremadamente ajustado para implementar cambios transformadores en la infraestructura física. Por lo tanto, es esencial una doble estrategia: por un lado, deben aprovecharse a corto plazo todas las oportunidades para aumentar la eficiencia y optimizar las instalaciones y procesos existentes para lograr efectos modalmente medibles para 2025. Esto incluye proyectos de expansión menores, la reactivación de vías de servicio ferroviarias en desuso y una mejor utilización de las capacidades de las terminales existentes. Por otro lado, deben sentarse las bases paralelamente para desarrollos estratégicos más amplios, cuya realización se extiende más allá de 2025, pero es crucial para alcanzar los objetivos a largo plazo hasta 2030 y años posteriores. Esto requiere una planificación con visión de futuro, financiación garantizada y procesos de permisos acelerados.

La implementación exitosa de la agenda "Transporte de Mercancías por Ferrocarril 2025" requiere un cambio de paradigma hacia una política integrada de transporte y localización que priorice por igual la sostenibilidad, la eficiencia y la competitividad. El compromiso sostenido de todos los actores involucrados —desde el gobierno federal hasta los estados y municipios, así como los operadores de infraestructura y el sector privado— es esencial para definir el futuro del panorama del transporte de mercancías en Alemania. Aprovechar sinergias, como la integración de sistemas fotovoltaicos, puede contribuir adicionalmente a la viabilidad económica y la sostenibilidad. Solo mediante acciones concertadas y decisivas se podrá alcanzar el objetivo de establecer el ferrocarril como la columna vertebral de un sistema de transporte de mercancías moderno y respetuoso con el medio ambiente.

Principales desafíos en el traslado del transporte de mercancías al ferrocarril y soluciones estratégicas correspondientes

Principales desafíos en la transición del transporte de mercancías al ferrocarril y soluciones estratégicas correspondientes – Imagen: Xpert.Digital

Los principales desafíos para la transición del transporte de mercancías al ferrocarril surgen de factores como la disponibilidad de terrenos, la capacidad de la infraestructura, la fiabilidad, los costes, los procesos de planificación y tramitación de permisos, las interfaces ineficientes, la falta de vías de servicio y un potencial de sinergias desaprovechado. Una planificación territorial regional proactiva, que incluya la obtención de emplazamientos logísticos, la promoción del desarrollo de zonas industriales abandonadas y el fomento de la cooperación intermunicipal, podría minimizar la competencia por terrenos adecuados. Simultáneamente, las inversiones prioritarias en la expansión de la red, la electrificación, la eliminación de cuellos de botella y la introducción de tecnologías modernas como el ETCS y los sistemas de enclavamiento digital deberían abordar la limitada capacidad de la infraestructura. Las mejoras en la red de alto rendimiento, la optimización de la gestión de las obras y la implementación de sistemas digitales de control operativo son cruciales para aumentar la puntualidad y la fiabilidad. Ante los elevados costes y la incierta viabilidad económica, la prioridad es reformar las tarifas de acceso a las vías, facilitar el acceso a los programas de financiación y promover la innovación operativa, por ejemplo, mediante la automatización. Los largos procesos de planificación y aprobación podrían optimizarse mediante la agilización de los trámites legales, la estandarización de los procesos y la digitalización de las solicitudes. Para optimizar las interfaces y la primera y última milla, se deberían ampliar las terminales intermodales y el transporte previo y posterior debería contar con camiones de bajas emisiones. Unos programas de financiación atractivos y requisitos simplificados podrían promover el desarrollo de conexiones ferroviarias, mientras que los servicios de consultoría podrían ofrecer incentivos adicionales a las empresas. Finalmente, el potencial de sinergia podría aprovecharse mejor instalando sistemas fotovoltaicos en edificios logísticos e instalaciones de transbordo, e integrando infraestructura de carga para vehículos eléctricos.

Markus Becker

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