La estrategia de China revela el fracaso de la política económica occidental, como lo ejemplifica el almacenamiento de baterías – Imagen: Xpert.Digital
El dilema de las baterías en Europa: un fracaso estratégico a la sombra del dominio chino
Diagnóstico de una crisis: la crítica sin adornos de Robin Zeng a la industria europea de baterías
Las críticas de Robin Zeng, líder mundial chino en el mercado de baterías, contra la industria europea de baterías dan en el clavo respecto a un fracaso fundamental de la política económica. El fundador y director ejecutivo de Contemporary Amperex Technology Co. Limited, más conocida como CATL, ofreció un diagnóstico en una notable entrevista con el gestor de fondos de cobertura noruego Nicolai Tangen que va mucho más allá de las meras formalidades diplomáticas. Su afirmación de que los europeos están cometiendo prácticamente todos los errores a la vez no es una polémica exagerada, sino una evaluación sensata de una industria al borde de perder una de sus tecnologías futuras más importantes frente a competidores no europeos.
La crítica de Zeng se centra en tres puntos fundamentales. En primer lugar, los fabricantes europeos de baterías emplean conceptos de diseño defectuosos. En segundo lugar, emplean procesos ineficaces. En tercer lugar, utilizan equipos inadecuados. Esta tríada de deficiencias hace que la producción en masa sea prácticamente imposible. Estas deficiencias no surgieron de la noche a la mañana, sino que son el resultado de años de descuido de una tecnología clave. La afirmación de Zeng de que los europeos están cometiendo todos estos errores simultáneamente es un diagnóstico severo pero justo. Los conceptos de diseño incorrectos indican una falta de experiencia tecnológica. Los procesos inadecuados revelan una falta de conocimientos técnicos de producción. Los equipos inadecuados indican una inversión insuficiente y una planificación deficiente. Estas tres deficiencias combinadas imposibilitan la producción en masa competitiva.
La impactante realidad: el dominio abrumador de China y las promesas vacías de Europa
La magnitud de este problema es difícil de sobreestimar. Con una cuota de mercado de aproximadamente el 38 %, CATL controla más de un tercio del mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos. Esta cuota de mercado dominante la convierte en casi el doble del tamaño del segundo mayor fabricante, BYD, también de China, que posee alrededor del 18 %. Los fabricantes surcoreanos, en particular LG Energy Solutions, con alrededor del 10 %, le siguen a una distancia considerable. Europa, por otro lado, prácticamente no cuenta con fabricantes independientes de baterías importantes de prestigio mundial. Esta estructura de mercado no surgió por casualidad, sino que es el resultado de decisiones deliberadas de política industrial tomadas en China hace más de 15 años.
Las consecuencias de estas deficiencias estructurales son evidentes en la cruda realidad de la producción europea de baterías. Si bien se anunció inicialmente una capacidad de producción de 2000 gigavatios-hora para 2030, el Instituto Fraunhofer de Investigación de Sistemas e Innovación estima, de forma realista, solo entre 800 y 1100 gigavatios-hora. La demanda se estima entre 800 y 1300 gigavatios-hora durante el mismo período. En 2024, Europa alcanzó una capacidad de producción de tan solo unos 124 gigavatios-hora.
Estas cifras ilustran una discrepancia fundamental entre la ambición y la realidad. De los proyectos anunciados, 700 gigavatios-hora de capacidad ya han fracasado o se han retrasado significativamente, un tercio de ellos solo en Alemania. La empresa sueca Northvolt, considerada en su día un faro de esperanza europeo y apoyada con 600 millones de euros en subvenciones alemanas, se declaró en concurso de acreedores en marzo de 2025. Las deudas de la empresa ascendían a aproximadamente nueve mil millones de dólares estadounidenses. Este colapso no fue un acontecimiento repentino, sino el resultado de una serie de problemas de producción, defectos de calidad y retrasos en las entregas que, en última instancia, destrozaron la confianza de los inversores.
La insolvencia de Northvolt simboliza un problema mayor. Las empresas europeas no han logrado cerrar la brecha tecnológica con los fabricantes asiáticos. Los expertos estiman que la ventaja de los fabricantes de baterías chinos y surcoreanos es de entre 15 y 20 años. Este retraso no se debe principalmente a la brillantez tecnológica, sino a las diferentes prioridades de política industrial y ciclos de inversión. China reconoció desde el principio la importancia estratégica de la tecnología de baterías para la transición energética y la electromovilidad e invirtió sistemáticamente en la construcción de una cadena de valor completa. La insolvencia de Northvolt es un síntoma de este fracaso. Si bien la empresa recibió apoyo gubernamental e inversión privada, carecía del marco para un escalamiento exitoso. Los problemas tecnológicos podrían haberse superado con más paciencia, experiencia y recursos financieros. Sin embargo, la presión por obtener resultados rápidos, sumada al aumento de los costos y la débil demanda, condujo a la insolvencia. Este caso demuestra que un apoyo fragmentado sin una política industrial global coherente está condenado al fracaso.
La disputada cadena de suministro: el control estratégico de China desde las materias primas hasta la fabricación de células
El dominio chino se extiende más allá de la producción de celdas de batería, abarcando toda la cadena de suministro. China controla aproximadamente el 80 % de la producción mundial de baterías de iones de litio. En el caso de las baterías de fosfato de hierro y litio, una variante química más rentable, la participación china supera el 98 %. Este dominio es aún más pronunciado en la extracción y el procesamiento de materias primas. Las empresas chinas controlan el 29 % de la minería mundial de litio, a pesar de que los mayores yacimientos se encuentran en Australia y Chile. La participación china aumenta drásticamente en el refinado y el procesamiento posterior. Europa, por otro lado, prácticamente no posee reservas extranjeras significativas de litio y depende casi por completo de las importaciones.
Esta dependencia estratégica es el resultado de decisiones políticas deliberadas. Con la iniciativa "Hecho en China 2025", el gobierno chino ha presentado un plan integral para alcanzar el liderazgo tecnológico en industrias clave. La industria de las baterías es el eje central de esta estrategia. El apoyo estatal se proporciona en varios niveles. Los subsidios directos para fabricantes como BYD aumentaron de aproximadamente 220 millones de euros en 2020 a 2100 millones de euros en 2022. Sin embargo, estas cifras reflejan solo una fracción del apoyo real. Estimaciones conservadoras sitúan los subsidios industriales totales de China en 2019 en torno a los 221 000 millones de euros, equivalentes al 1,73 % de su producto interior bruto.
Más del 99 % de las empresas chinas que cotizan en bolsa recibieron subvenciones gubernamentales directas en 2022. Esto se complementó con préstamos preferenciales de bancos estatales, acceso preferencial a materias primas, incentivos fiscales y una política coordinada de contratación pública. China también planea invertir 750 millones de euros adicionales en investigación y desarrollo de baterías de estado sólido, la próxima generación de dispositivos de almacenamiento de energía. Estas sumas contrastan marcadamente con las inversiones europeas. Mientras China está creando un ecosistema coherente y a largo plazo, Europa reacciona de forma fragmentada, a corto plazo y, a menudo, tardía. La estrategia china se basa no solo en el apoyo gubernamental, sino también en una expansión masiva de las capacidades educativas. Se han dotado universidades con recursos específicos, se han establecido centros de investigación y se ha institucionalizado la colaboración entre el mundo académico y la industria.
La dependencia de las materias primas agrava aún más la situación. Europa carece de reservas propias significativas de litio y depende casi por completo de las importaciones. Mientras Estados Unidos y China amplían su control sobre la cadena de suministro mediante la adquisición de minas y refinerías en Australia, Chile, Indonesia y la República Democrática del Congo, Europa se está quedando atrás. Si bien la Ley Europea de Materias Primas Críticas pretende extraer al menos el 10 % de las materias primas estratégicas a nivel nacional y procesar el 40 % para 2030, el camino para lograr este objetivo está plagado de obstáculos.
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Talones de Aquiles europeos: altos costos, escasez de habilidades y competencia estadounidense
Sin embargo, las desventajas competitivas estructurales de Europa van más allá del nivel de subsidios. Los costos de la energía desempeñan un papel central. Tras la introducción de la Ley de Reducción de la Inflación estadounidense en agosto de 2022, el precio promedio de los paquetes de baterías en Europa ya era aproximadamente un 8% más alto que en EE. UU. y un 33% más alto que en China. La crisis energética derivada de la guerra en Ucrania agravó drásticamente esta situación. Los precios de las baterías en la UE aumentaron entre un 10% y un 12% adicional, mientras que EE. UU., mediante exenciones fiscales y subsidios masivos, logró reducir los costos a niveles chinos. La diferencia de precio resultante, de aproximadamente un 40%, hace prácticamente imposible la producción competitiva en Europa.
La Ley de Reducción de la Inflación de EE. UU., con un volumen aproximado de 135 000 millones de dólares para vehículos eléctricos, minerales críticos y producción de baterías, ha transformado radicalmente el panorama competitivo global. La ley vincula las exenciones fiscales y los subsidios a la producción y las cadenas de suministro locales. Por ejemplo, el 40 % de los minerales para baterías debe provenir de EE. UU. o de países con acuerdos de libre comercio. La mitad de los componentes de las baterías debe fabricarse en Norteamérica. Estas medidas proteccionistas ya han tenido un impacto concreto en Europa. Tesla trasladó la producción de celdas de batería prevista de Grünheide, en Brandeburgo (Alemania), a EE. UU. Originalmente, la planta alemana estaba prevista para alcanzar una capacidad máxima de más de 50 gigavatios-hora al año. Estos planes se abandonaron en 2023 debido al entorno fiscal más atractivo de EE. UU.
Un punto central en la crítica de Zeng se refiere al sistema educativo europeo. Su afirmación de que Europa no está formando suficientes especialistas creativos en el campo de la electroquímica es sensible. El número de estudiantes de primer año de ingeniería eléctrica y disciplinas STEM afines ha estado disminuyendo en Alemania durante años. Al mismo tiempo, la generación del baby boom está llegando a la edad de jubilación, lo que agrava la escasez de profesionales cualificados. Muchos estudiantes están abandonando los programas de grado técnico porque esperan carreras más rápidas y salarios más altos en otros campos, como las finanzas. Esta tendencia es particularmente problemática porque la tecnología de baterías es un campo altamente especializado que requiere años de formación y experiencia práctica. Solo CATL emplea a unos 20.000 expertos en investigación y desarrollo. Esta cifra supera la capacidad académica total de muchos países europeos en este ámbito. Hace más de una década, Zeng ya había recomendado a la entonces canciller Angela Merkel que invirtiera en la formación de estudiantes de electroquímica. Esta recomendación fue prácticamente desatendida.
La respuesta de Europa a estos desafíos ha sido insuficiente hasta la fecha. Si bien se han creado diversos instrumentos de financiación, su implementación se ve afectada por trabas burocráticas, incertidumbre regulatoria y falta de coordinación entre los Estados miembros. La Alianza Europea de Baterías (EBA250) ha formulado objetivos ambiciosos, pero su implementación práctica va a la zaga de los anuncios. Muchos proyectos fracasan en la fase de financiación debido a la aversión de los inversores al riesgo ante la competencia global. Los elevados costes de capital, el aumento de los costes de construcción y la incertidumbre sobre la demanda futura obstaculizan aún más la inversión privada.
El abrazo estratégico: la expansión de CATL y la trampa de la dependencia de Europa
Las consecuencias de estos descuidos son evidentes hoy en día en la dependencia de los fabricantes de automóviles europeos de los proveedores chinos. BMW colabora con CATL desde 2012. Mercedes-Benz y Volkswagen también son clientes importantes. CATL ha expandido sistemáticamente su presencia en Europa. En Arnstadt, Turingia, la empresa produce celdas de batería con una capacidad de 50 gigavatios-hora desde 2022 y emplea a 1.700 personas. Actualmente se está construyendo en Debrecen, Hungría, una fábrica con una capacidad prevista de 100 gigavatios-hora, que se espera que cree alrededor de 9.000 puestos de trabajo, con una inversión de 7.300 millones de euros. En España, CATL está planeando otra planta con una capacidad de 50 gigavatios-hora en colaboración con Stellantis.
Desde una perspectiva china, esta expansión de los fabricantes chinos en Europa es una consecuencia lógica. Por un lado, elude posibles barreras comerciales y aranceles; por otro, los sitúa cerca de sus clientes más importantes. Sin embargo, desde una perspectiva europea, este desarrollo es ambivalente. Si bien en Europa se crean empleos y valor añadido, el control tecnológico y los beneficios permanecen, en gran medida, en manos de las empresas chinas. Los fabricantes de automóviles europeos se están convirtiendo, en la práctica, en meros ensambladores, que obtienen el componente crucial de sus productos de un proveedor que podría convertirse en un competidor.
Este peligro no es hipotético. CATL ya está desarrollando sus propias plataformas para vehículos eléctricos, el CATL Intelligent Integrated Cockpit, que incluye no solo la batería, sino también los sistemas de refrigeración y frenado, componentes del sistema de propulsión y sistemas de suspensión. Esto coloca a la empresa en competencia directa con plataformas como la matriz modular de propulsión eléctrica (MEB) de Volkswagen. Lo que hoy comienza como una relación con un proveedor podría transformarse mañana en una competencia feroz en la que los fabricantes europeos se ven estructuralmente desfavorecidos.
Los avances en baterías de estado sólido, consideradas la próxima generación de tecnología, están exacerbando estas preocupaciones. China planea alcanzar una capacidad de producción de 156 gigavatios-hora para esta tecnología para 2030. Se proyecta que Estados Unidos alcance aproximadamente 120 gigavatios-hora, mientras que Europa solo alcanzaría 33 gigavatios-hora. En 2024, el gobierno chino lanzó la Plataforma de Innovación Colaborativa de Baterías de Estado Sólido de China, una alianza de los principales fabricantes de baterías y automóviles, para acelerar sistemáticamente la comercialización de esta tecnología. Fabricantes europeos como Mercedes-Benz y Stellantis intentan alcanzarla mediante alianzas con startups estadounidenses como Factorial Energy, pero la brecha sigue siendo considerable.
Dependencia de las baterías: cómo Europa pone en peligro su industria
Estos conflictos entre las necesidades económicas y las preocupaciones ambientales y sociales son característicos de la situación europea. Mientras China impulsa con pragmatismo proyectos de extracción de recursos y Estados Unidos crea incentivos mediante subsidios, Europa se enfrenta a largos procesos de aprobación, estrictas regulaciones ambientales y una opinión pública escéptica. Estos factores no son intrínsecamente negativos, pero obstaculizan el rápido desarrollo de la capacidad nacional en una carrera global donde la velocidad es cada vez más crucial.
Las dimensiones geopolíticas de esta dependencia son considerables. Estados Unidos incluyó a CATL en la lista negra del Pentágono en 2025 y planea prohibir por completo a los gobiernos la compra de baterías chinas a partir de 2027. Europa se encuentra atrapada entre la interdependencia económica con China y las preocupaciones de seguridad. La crisis energética ha demostrado la vulnerabilidad de las economías cuando dependen de un único proveedor. En el caso del gas, fue Rusia; en el de las baterías, podría ser China. Una hipotética prohibición de las exportaciones o una escasez por motivos políticos podrían hundir a la industria automotriz europea y la transición energética en una crisis existencial.
Los costes económicos de esta dependencia ya se están sintiendo. Según cálculos de la consultora Deloitte, en 2024 solo el 13 % de las baterías del mundo se fabricaron en fábricas europeas, y de ellas, el 97 % provino de filiales de fabricantes chinos y surcoreanos. Solo un fabricante europeo produjo sus propias baterías, e incluso entonces, a escala limitada. El 70 % de la producción mundial correspondió a China. Se prevé que las ventas de baterías para vehículos eléctricos en Europa aumenten de aproximadamente 16 000 millones de euros en 2024 a 54 000 millones de euros en 2030. Sin embargo, si las tendencias actuales continúan, este mercado en crecimiento estará controlado en gran medida por actores no europeos.
La cuestión no es si Europa debería establecer su propia producción de baterías, sino cómo lograrlo. La estrategia actual de depender de las fuerzas del mercado y subsidios moderados ha demostrado ser insuficiente. La combinación de altos costos energéticos, subsidios más bajos que en EE. UU. o China, trabas burocráticas y escasez de trabajadores cualificados convierte a Europa en un lugar poco atractivo para la producción intensiva de baterías. Sin cambios fundamentales en la política industrial, Europa consolidará su dependencia.
Marcando el rumbo del futuro: una estrategia para recuperar la soberanía de las baterías
Una estrategia exitosa debe incluir varios elementos. En primer lugar, requiere un apoyo financiero masivo y a largo plazo que pueda competir con los subsidios estadounidenses y chinos. Las normas presupuestarias europeas deberían flexibilizarse para permitir inversiones estratégicas. En segundo lugar, la burocracia debe simplificarse y agilizarse radicalmente. Los procesos de aprobación que tardan años no son competitivos en un sector tecnológico dinámico. En tercer lugar, deben reducirse los costos energéticos, por ejemplo, mediante subsidios específicos al precio de la electricidad para industrias con alto consumo energético o la expansión acelerada de las energías renovables con prioridad industrial.
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