El desplome de las primas: Cifras impactantes en Mercedes – ¿Por qué se desploma el beneficio operativo un 70%?
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Publicado el: 29 de octubre de 2025 / Actualizado el: 29 de octubre de 2025 – Autor: Konrad Wolfenstein
El desplome de las primas: cifras impactantes en Mercedes – ¿Por qué el beneficio operativo se desplomó un 70%? – Imagen: Xpert.Digital
Casi un tercio menos: así de mucho está sufriendo Mercedes por los aranceles y la reducción de personal.
¿Crisis de productos premium? Mercedes sufre pérdidas significativas en su mercado más importante, China.
El fabricante de automóviles de lujo Mercedes-Benz se encuentra bajo una enorme presión, y sus cifras del tercer trimestre evidencian las difíciles condiciones del mercado global. La compañía sufrió una drástica caída en sus beneficios, principalmente debido a los desafíos en China y la situación geopolítica.
Teniendo en cuenta factores especiales como los elevados costes de la actual reducción de personal, el beneficio operativo se desplomó un sorprendente 70 % con respecto al año anterior, hasta situarse en tan solo 750 millones de euros. El beneficio operativo ajustado también cayó drásticamente, un 17 %, hasta los 2.100 millones de euros.
Las principales razones de esta situación son diversas: además de la drástica caída de las ventas en su mercado más importante, China, el balance se ve afectado principalmente por el aumento de los gastos derivados de los aranceles a las importaciones en Estados Unidos y los tipos de cambio desfavorables. Mercedes-Benz también se enfrenta a una competencia cada vez más agresiva por parte de las marcas locales y los fabricantes emergentes de coches eléctricos, que están reduciendo su cuota de mercado en China.
A pesar de las importantes pérdidas y la caída de casi un tercio del beneficio operativo, el consejero delegado, Ola Källenius, se mostró sereno. Reafirmó que los resultados se ajustaban a las previsiones para el ejercicio completo. Mercedes-Benz sigue previendo una importante disminución de las ventas, los ingresos y el beneficio antes de impuestos, pero mantiene su firme compromiso con sus objetivos estratégicos para la reestructuración a largo plazo de la compañía.
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Cuando la ingeniería alemana se encuentra con la dinámica del mercado chino: El fin del orden mundial automovilístico
Las cifras trimestrales parecen marcar el principio del fin de una era. Mercedes-Benz, la marca que durante un siglo fue sinónimo de ingeniería alemana y lujo automovilístico, registra una caída de beneficios del setenta por ciento. El beneficio operativo ajustado se desplomó hasta los 750 millones de euros en el tercer trimestre de 2024, una cifra que los analistas habrían considerado imposible hace tan solo dos años. Pero estas cifras representan mucho más que la debilidad cíclica de una sola empresa. Señalan una ruptura fundamental en la industria automovilística mundial, cuyas repercusiones moldearán la economía global durante los próximos años.
La transformación está impactando con fuerza devastadora a toda la industria automotriz alemana. Los beneficios de Audi se desplomaron un 33 % en 2024, los de BMW un 37 % y los de Volkswagen un 31 %. Estas caídas casi idénticas, en torno al 30 %, no son una coincidencia, sino la expresión de un cambio estructural que va mucho más allá de las fluctuaciones cíclicas. Lo que está ocurriendo es nada menos que una reorganización global de la creación de valor en el sector automotriz, y Europa corre el riesgo de salir perdiendo en este proceso.
Del milagro económico a la crisis estructural: El desarrollo histórico del poderío automovilístico alemán
Durante décadas, la industria automotriz alemana fue considerada el pilar de la economía exportadora del país. Tras la Segunda Guerra Mundial, Mercedes-Benz, BMW y, posteriormente, Volkswagen, establecieron un modelo de negocio basado en la excelencia tecnológica, la ingeniería de vanguardia y la capacidad de cobrar precios elevados por la calidad. Esta estrategia de precios altos se convirtió en garantía de éxito: mientras que los fabricantes de gran volumen lidiaban con márgenes de beneficio reducidos, los fabricantes alemanes obtenían rentabilidades del quince por ciento o más.
Este dominio se basaba en varios pilares. Primero, los fabricantes alemanes controlaban toda la cadena de valor del motor de combustión interna, desde el desarrollo de unidades de alta complejidad y tecnologías de fabricación precisas hasta su integración en los vehículos. Un automóvil con motor de combustión interna fabricado en Europa generaba entre un 85 % y un 90 % de valor local. Segundo, la estrecha integración con una red de proveedores de alto rendimiento permitía ciclos de innovación rápidos. Tercero, el mercado chino experimentó un crecimiento explosivo a partir de la década de 2000: en ningún otro lugar los consumidores estaban dispuestos a gastar tales sumas en vehículos de alta gama.
A partir de 2022, Mercedes-Benz apostó por una estrategia centrada en el lujo. Bajo la dirección del CEO Ola Källenius, la gama de productos se dividió en tres categorías: Lujo de Entrada, Lujo Básico y Lujo de Alta Gama. La idea era que, al concentrarse en los modelos de mayor margen y gama alta —Clase S, Maybach, Clase G y AMG—, más del 75 % de las inversiones en desarrollo se destinarían a este segmento, aumentando su cuota de mercado al 60 %. Inicialmente, la estrategia parecía funcionar. En 2021, Mercedes registró ventas récord con sus vehículos de alta gama.
Pero entonces todo se derrumbó. El mercado chino, donde Mercedes generaba un tercio de sus ventas, se desplomó. Las ventas de la división de turismos en China cayeron un 7 % en 2024 y un asombroso 27 % en el tercer trimestre de 2025. Al mismo tiempo, las ventas de vehículos de lujo como el Clase S se desplomaron un 14 %. Los aranceles a las importaciones estadounidenses durante la presidencia de Trump agravaron aún más los resultados, con una pérdida de cientos de millones de euros. Y las ventas de vehículos eléctricos, en los que Mercedes había depositado sus esperanzas, cayeron un 23 % con respecto al año anterior. En octubre de 2025, Källenius dio marcha atrás: el término «lujo», cargado de connotaciones negativas, debía eliminarse en gran medida de la estrategia. Demasiado tarde.
Cambios tectónicos: impulsores, actores y el nuevo orden del mercado
La crisis de la industria automovilística alemana es consecuencia de varios cambios tectónicos que se refuerzan mutuamente. El más importante de ellos es el ascenso de los fabricantes chinos al liderazgo tecnológico. Lo que durante mucho tiempo se consideró «competencia barata» ha resultado ser un error de cálculo fundamental.
BYD, el mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos, produce internamente el 75 % de sus componentes, desde celdas de batería y semiconductores hasta motores eléctricos. Esta integración vertical le otorga una ventaja de costes estimada del 30 % frente a sus competidores. En el primer semestre de 2025, BYD vendió más de dos millones de vehículos, lo que representa un crecimiento del 31 %. Geely incrementó su beneficio operativo en un 48 %, alcanzando un margen de beneficio del 5,5 %. El mercado automovilístico chino continuó creciendo en 2024, pero los fabricantes occidentales no contribuyeron a este crecimiento.
Los ciclos de desarrollo de los fabricantes chinos oscilan entre 18 y 24 meses, menos de la mitad del tiempo que requieren los fabricantes europeos. Un vehículo eléctrico producido en China cuesta alrededor de un tercio menos que un modelo europeo comparable. Las marcas chinas de alta gama como ZEEKR, Denza y NIO compiten constantemente entre sí con innovaciones tecnológicas, al tiempo que reducen drásticamente sus precios. Los fabricantes occidentales ya no pueden competir en este sector.
El segundo cambio se refiere a la electromovilidad en sí misma. La transición del motor de combustión al motor eléctrico modifica radicalmente las estructuras de creación de valor. Un motor eléctrico consta de aproximadamente 200 piezas, mientras que un motor de combustión tiene más de 2000. La batería representa entre el 30 y el 40 por ciento del coste del vehículo; sin embargo, Alemania y Europa han perdido en gran medida esta capacidad de creación de valor frente a China. Más del 90 por ciento de la capacidad mundial de producción de litio está en manos chinas. Los semiconductores, que desempeñan un papel fundamental en los vehículos definidos por software, también proceden principalmente de Asia.
En tercer lugar, el equilibrio de poder está cambiando debido a la digitalización de los vehículos. El software se está convirtiendo en el motor principal de la creación de valor. Los vehículos generan 25 gigabytes de datos por hora. Las actualizaciones inalámbricas, los servicios en la nube y las funciones de conducción autónoma están redefiniendo la diferenciación de productos. En este sentido, Tesla y los fabricantes chinos llevan varios años de ventaja. Los fabricantes alemanes se enfrentan a retrasos en sus proyectos de software y a una falta de integración.
El cuarto cambio es de índole geopolítica. En abril de 2025, Estados Unidos, bajo la presidencia de Trump, impuso aranceles de importación del 25 % a los vehículos no fabricados en el país. En agosto de 2025, este arancel se redujo al 15 % como parte de un acuerdo, pero la carga sigue siendo considerable. Para la industria automotriz alemana, que exportó vehículos por valor de 35 000 millones de euros a Estados Unidos en 2024, esto representa una pérdida de miles de millones. La UE también impuso aranceles a los vehículos eléctricos chinos, pero los fabricantes chinos están respondiendo estableciendo plantas de producción en Europa.
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Accidente en tiempo real: El estado actual de la industria automotriz
Las cifras de 2024 y los primeros meses de 2025 presentan un panorama desalentador. El margen EBIT promedio de 14 fabricantes de automóviles globales cayó al 6,3 % en 2024, lo que representa un descenso del 20,5 % con respecto al año anterior. En el primer semestre de 2025, la caída fue aún mayor, hasta el 4,3 %, con un desplome de los beneficios operativos superior al 40 %. El descenso del margen fue especialmente drástico en Stellantis (del 11,8 % al 2,6 %) y Nissan (con una caída del 74 %).
En Mercedes-Benz, la rentabilidad ajustada sobre ventas en el tercer trimestre de 2024 fue de apenas un 4,7 %. El EBIT ajustado cayó un 48 %, hasta los 2.500 millones de euros. BMW registró un descenso de beneficios del 37 %, con una caída del margen EBIT del 9,7 % al 6,3 %. En Audi, los beneficios se desplomaron un 33 %. Porsche, que en su día fue el motor de beneficios del Grupo Volkswagen con márgenes del 15 %, registró unas pérdidas operativas de 967 millones de euros en el tercer trimestre de 2025, las mayores de su historia.
Las ventas de los fabricantes alemanes se contrajeron paralelamente. Mercedes vendió 1,98 millones de turismos en todo el mundo en 2024, lo que supone un descenso del tres por ciento. En China, las ventas cayeron un siete por ciento, y las de vehículos eléctricos hasta un 23 por ciento. En el tercer trimestre de 2025, el descenso de las ventas se aceleró hasta el doce por ciento. El conjunto de la industria automovilística alemana produjo casi un cuatro por ciento menos en 2024 que el año anterior, y los ingresos disminuyeron un cinco por ciento.
El empleo está en caída libre. En 2024, la industria automotriz alemana perdió 51.500 puestos de trabajo; desde 2019, la cifra ya ha alcanzado los 112.000. Se prevé la pérdida de entre 90.000 y 98.000 empleos adicionales para 2030. Como parte de su programa de ahorro «Next Level Performance», Mercedes planea lograr un ahorro de costes de cinco mil millones de euros para 2027. Se recortarán hasta 20.000 puestos de trabajo en todo el mundo. Alrededor de 4.000 empleados ya han aceptado indemnizaciones por despido, y algunos directivos han recibido hasta 500.000 euros.
El exceso de capacidad está agravando la crisis. En Europa Occidental (Alemania, Francia, Italia y Reino Unido), las plantas automotrices operan a solo el 54 % de su capacidad. Volkswagen anunció el cierre de dos plantas. No se prevé que la producción automotriz mundial recupere los niveles prepandémicos hasta 2028, mientras que los fabricantes chinos ganan cada vez más cuota de mercado.
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Mercedes en transición: Cómo los fabricantes chinos están socavando la estrategia premium de Alemania
Estrategias contrastantes: Alemania versus China – Una comparación de sistemas
Una comparación entre los fabricantes de automóviles alemanes y chinos revela diferencias fundamentales en estrategia, estructura y apoyo gubernamental. Mientras que los fabricantes alemanes se centran en la adaptación evolutiva de sus modelos de negocio existentes, las empresas chinas adoptan enfoques disruptivos basados en la sobreinversión sistemática y la rápida expansión.
Mercedes-Benz personifica el enfoque alemán: centrarse en los segmentos premium, electrificar gradualmente su gama junto con sus vehículos de combustión y hacer hincapié en valores de marca como la calidad y el lujo. Esta estrategia busca mantener altos márgenes, incluso si implica menores volúmenes de ventas. El concepto funcionó mientras los clientes adinerados en China estaban dispuestos a pagar un precio superior por la estrella de tres puntas. Pero esta disposición está disminuyendo. Los vehículos eléctricos chinos de alta gama ahora superan a las marcas premium alemanas en tecnología, equipamiento y relación calidad-precio. Los compradores jóvenes prefieren claramente las marcas locales.
BYD representa la alternativa china. La compañía producirá más de 3,6 millones de vehículos en 2024, se ha posicionado entre los cuatro principales fabricantes a nivel mundial y crece a un ritmo del 31 % anual. Su estrategia se basa en la integración vertical a lo largo de toda la cadena de valor, una agresiva reducción de precios gracias a sus ventajas en costes, el desarrollo paralelo de varias marcas para diferentes segmentos (BYD, Denza, Yangwang) y una rápida expansión en Europa con la construcción de fábricas en Hungría, Turquía y, potencialmente, Alemania.
Geely adopta un enfoque de cartera diversificada. El grupo posee participaciones en Mercedes, Volvo, Polestar y Aston Martin. Comercializa vehículos en diferentes segmentos de precio a través de varias marcas —Geely, Zeekr y Lynk & Co— y aumentó su beneficio operativo un 48 % en 2024. Esta estrategia de diversificación proporciona a Geely acceso a mercados, economías de escala y transferencia de conocimiento tecnológico.
El papel del Estado chino es crucial. Las cuantiosas subvenciones a la producción de baterías, vehículos eléctricos e infraestructura de recarga han impulsado el desarrollo de la industria. El control sistemático de las cadenas de suministro de materias primas —desde el litio y el cobalto hasta los elementos de tierras raras— garantiza la independencia estratégica. El enfoque en los Vehículos de Nuevas Energías (VNE) como política estatal ha creado un mercado interno en el que, para 2024, el 50 % de los vehículos vendidos serían eléctricos.
Alemania, por otro lado, se enfrenta a incertidumbres regulatorias, políticas de subvenciones fluctuantes y enfoques fragmentados. La eliminación del incentivo a la compra de vehículos eléctricos provocó un desplome de las ventas. La expansión de la infraestructura de recarga no logra satisfacer la demanda. Mientras que China sigue una estrategia integral y deliberada que abarca la política industrial, la infraestructura y el desarrollo de mercado, Europa reacciona a la demanda.
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Disrupciones y objetivos contradictorios: Los inconvenientes de la transformación
La transformación de la industria automotriz está generando enormes trastornos sociales y económicos. El impacto en el empleo es drástico. Si bien se están creando nuevos puestos de trabajo en informática, desarrollo de software y producción de baterías —el empleo en el sector informático de la industria automotriz alemana ha crecido un 25 % desde 2019—, estas ganancias no compensan ni de lejos las pérdidas. Los proveedores especializados en componentes para motores de combustión se ven particularmente afectados. De los diez grupos ocupacionales más grandes de la industria automotriz, siete han experimentado las mayores pérdidas de empleo desde 2019. Las ocupaciones en ingeniería mecánica, ingeniería de plantas y metalurgia están perdiendo relevancia significativa.
La dimensión regional agrava el problema. Treinta y seis distritos de Alemania se ven particularmente amenazados por la crisis del sector automovilístico. En regiones como Baden-Württemberg, donde tradicionalmente predomina la industria automotriz, se avecinan cambios estructurales. La red de seguridad social para el proceso de transformación sigue sin resolverse. Mientras que Mercedes ofrece indemnizaciones por despido y garantías de empleo hasta 2034, los proveedores más pequeños no pueden ofrecer tales garantías.
Al mismo tiempo, surgen conflictos de interés fundamentales. La UE aspira a la neutralidad climática para 2050 y se basa en límites estrictos de emisiones de CO2 para su flota. Sin embargo, la transformación hacia la electromovilidad está absorbiendo inversiones de cientos de miles de millones de euros y afectando enormemente a los beneficios. Porsche tuvo que retrasar el lanzamiento de sus modelos totalmente eléctricos y está volviendo a los motores de combustión, lo que le supone un coste adicional de 3.100 millones de euros. Esta estrategia dual —el desarrollo paralelo de motores de combustión y vehículos eléctricos— está disparando los costes.
La dependencia de China conlleva riesgos geopolíticos. Europa ha perdido gran parte de su producción de baterías. Si no logra localizar el 75 % del valor añadido de la fabricación de baterías, podría perder 400 000 millones de dólares para 2035. Esta vulnerabilidad se evidencia en la actual crisis de los chips: incluso para los componentes más sencillos, la industria depende de proveedores asiáticos.
La cuestión de la tecnología de propulsión adecuada también es controvertida. Si bien la UE se centra en los vehículos eléctricos de batería, algunos sectores de la industria advierten sobre los riesgos de un compromiso unilateral. La infraestructura de recarga sigue siendo un desafío. Alemania necesita entre 380 000 y 680 000 puntos de recarga públicos para 2030; para 2035, esta cifra podría superar el millón. La expansión es costosa y la rentabilidad para los operadores suele ser escasa. Los puntos de recarga son limitados en las zonas rurales y la ansiedad por la autonomía sigue siendo un obstáculo importante.
La ola de consolidación que azota al sector se cobrará más víctimas. Con márgenes cada vez más reducidos y una creciente presión sobre los precios, no todos los fabricantes podrán sobrevivir. En China, compiten más de 100 marcas de automóviles; a largo plazo, solo entre cinco y veinte sobrevivirán. Un escenario similar amenaza a Europa. Stellantis y Nissan ya se enfrentan a crisis existenciales. La industria alemana se enfrenta a una disyuntiva: recortes drásticos de costes y reducción de la capacidad, o una mayor pérdida de cuota de mercado.
Escenarios disruptivos: Posibles trayectorias de desarrollo hasta 2035
El futuro de la industria automovilística europea, y especialmente de la alemana, puede describirse mediante tres escenarios, que McKinsey ha descrito en un estudio.
En el escenario más disruptivo, nuevos competidores —principalmente fabricantes chinos— dominan el mercado europeo. La cuota de mercado nacional de los fabricantes europeos cae del 60 % (2023) al 45 % (2035), y las exportaciones disminuyen un 40 %. Europa produce entre un 20 % y un 25 % menos de vehículos, mientras que las importaciones aumentan en 1,2 millones de unidades. El valor añadido bruto se reduce en 365 000 millones de euros. Este escenario conllevaría la pérdida de más de un millón de empleos y pondría en riesgo dos tercios de las inversiones previstas en baterías.
El escenario base, con sus ambiciosos planes, supone que los fabricantes europeos pueden mantener en gran medida su cuota de mercado si invierten decididamente en electromovilidad y mejoran su competitividad mediante el aumento de la eficiencia. En este escenario, la creación de valor podría alcanzar fácilmente los 2,2 billones de dólares en 2035. Sin embargo, esto requeriría inversiones masivas en la producción de baterías, el desarrollo de software y la infraestructura de recarga. Para 2030, sería necesario desarrollar 900 GWh de capacidad de baterías en Europa, y la infraestructura de recarga debería quintuplicarse para 2035.
En un escenario optimista, con todo el potencial desarrollado, Europa, mediante políticas coordinadas de fomento de la industria y la demanda, no solo defenderá su cuota de mercado, sino que también aumentará la producción hasta el nivel precrisis de 16,8 millones de vehículos anuales. El empleo podría mantenerse en los niveles actuales si la pérdida de puestos de trabajo en la producción de vehículos se compensa con más de 100 000 nuevos empleos en la fabricación de baterías para 2030 y 120 000 en infraestructuras de recarga para 2035.
El escenario que se desarrolle dependerá de varios factores. En primer lugar, de la capacidad de los fabricantes europeos para ponerse al día en el desarrollo de software y arquitecturas de vehículos digitalizados. El vehículo definido por software es el futuro, pero los fabricantes alemanes se enfrentan a retrasos en sus proyectos. En segundo lugar, de la política industrial. Si la UE mantiene sus límites de emisiones de CO2 para toda la flota, al tiempo que fomenta la producción y la demanda, existen oportunidades. Sin embargo, una relajación de estos objetivos conllevaría pérdidas de mercado.
En tercer lugar, la evolución geopolítica es crucial. Si los conflictos comerciales con EE. UU. y China se intensifican, los mercados globales corren el riesgo de fragmentarse. Los fabricantes alemanes tendrían entonces que producir localmente en todas las regiones, lo que reduciría las economías de escala y aumentaría los costes. En cuarto lugar, la consolidación industrial modificará el panorama competitivo. Los fabricantes débiles serán adquiridos o desaparecerán, y será necesario reducir el exceso de capacidad.
Otra incertidumbre reside en la velocidad de la transición a los vehículos autónomos. La automatización de nivel 4 podría implementarse en el 47 % de los camiones pesados para 2030, mientras que los turismos de nivel 5 no estarán disponibles en serie hasta 2035 como muy pronto. La movilidad autónoma revolucionaría una vez más los modelos de negocio, pasando de la venta de hardware a la Movilidad como Servicio (MaaS). En este ámbito, las empresas tecnológicas y los fabricantes chinos llevan la delantera.
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Punto de inflexión o final del juego: Implicaciones estratégicas para la política y la economía.
La crisis de Mercedes-Benz y de la industria automovilística alemana va mucho más allá de un problema sectorial. Marca un punto de inflexión en el orden industrial mundial. La cuestión no es si cambiará el equilibrio de poder, sino cuán significativo será ese cambio y si Europa seguirá desempeñando un papel relevante en este nuevo orden.
Para los líderes empresariales, esto significa que la era de los ajustes graduales ha terminado. Se requieren decisiones radicales. Mercedes se dio cuenta demasiado tarde de que su estrategia de lujo no funciona en un mercado donde los fabricantes chinos ofrecen tecnología superior a precios más bajos. El retorno a una estrategia más amplia es tardío, pero inevitable. Otros fabricantes se enfrentan a dilemas similares: retirarse de los segmentos no rentables, centrarse en sus competencias clave o fusionarse con la competencia.
Es necesario replantear la integración vertical. La dependencia de los fabricantes asiáticos de baterías y semiconductores supone un riesgo estratégico. Europa necesita urgentemente desarrollar su propia capacidad de producción. Las fábricas de baterías anunciadas son un comienzo, pero no suficientes. Al mismo tiempo, las empresas automovilísticas deben transformarse en empresas de software. Esto requiere un cambio cultural, nuevas competencias y alianzas con gigantes tecnológicos.
Esto plantea un dilema a los responsables políticos. Por un lado, los aranceles y las medidas proteccionistas pueden proteger a los productores nacionales a corto plazo. Por otro lado, aceleran la deslocalización de la producción china a Europa. BYD, Chery y Geely ya están construyendo fábricas en Hungría, España y Turquía, y planean abrir más. Estas plantas operarán con costes laborales más bajos que las alemanas y se beneficiarán de las subvenciones de la UE.
Una política industrial eficaz debería incluir varios elementos. Primero: certidumbre en la planificación mediante marcos regulatorios fiables. Los constantes cambios en los incentivos y subsidios a la compra generan incertidumbre tanto para consumidores como para fabricantes. Segundo: inversiones masivas en infraestructura de recarga y expansión de la red eléctrica. Se necesitan inversiones de cientos de miles de millones para 2035. Tercero: fomento de la investigación y el desarrollo en tecnologías clave como baterías, semiconductores, software e inteligencia artificial.
Cuarto: mitigación social de la transformación. La reconversión laboral de cientos de miles de trabajadores procedentes de la producción de motores de combustión no puede dejarse únicamente en manos de las empresas. Quinto: política estratégica de materias primas. Europa debe garantizar el acceso a materiales críticos y desarrollar capacidades de reciclaje para reducir su dependencia de China.
Se vislumbra un panorama más claro para los inversores. La valoración de las automotrices alemanas se ha desplomado, y con razón. Mercedes, BMW y VW cotizan con importantes descuentos respecto a sus valoraciones históricas. Esto refleja la incertidumbre en torno a su viabilidad futura. Al mismo tiempo, surgen oportunidades. Las empresas que gestionen con éxito la transformación se beneficiarán a largo plazo. Los proveedores centrados en la electromovilidad y los componentes digitales tienen perspectivas de crecimiento. Las empresas de baterías, los operadores de infraestructura de carga y los proveedores de software para la industria automotriz estarán entre los beneficiados.
La importancia a largo plazo de este tema es crucial. La industria automotriz aporta casi el ocho por ciento al PIB europeo, y más de tres millones de personas en Alemania trabajan directa o indirectamente en este sector. Su declive debilitaría a Europa económica y geopolíticamente. Por el contrario, una transformación exitosa podría fortalecer la competitividad y abrir nuevas áreas de crecimiento.
Lo que ocurre en Mercedes-Benz es sintomático de una crisis más profunda: el fin de una era en la que Europa marcaba la pauta industrial y el liderazgo tecnológico se daba por sentado. El nuevo orden mundial estará dominado por otros actores, a menos que Europa cambie radicalmente de rumbo. Las cifras de Stuttgart son más que una señal de alarma; son el inicio de una reorganización cuyo resultado aún es incierto. Pero el tiempo apremia.
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