Gobierno chino: Los coches eléctricos, una industria clave, están ausentes del nuevo plan quinquenal de China.
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Publicado el: 4 de noviembre de 2025 / Actualizado el: 4 de noviembre de 2025 – Autor: Konrad Wolfenstein
Gobierno chino: Los coches eléctricos, un sector clave, no figuran en el nuevo plan quinquenal de China – Imagen: Xpert.Digital
Guerra de precios, sobrecapacidad, ola de quiebras: la crisis oculta tras el auge del coche eléctrico en China.
Primero miles de millones en subsidios, ahora un recorte drástico: el giro radical de Pekín hacia los coches eléctricos.
China, el gigante indiscutible de la movilidad eléctrica mundial, está experimentando un giro estratégico con consecuencias de gran alcance. La decisión de Pekín de no incluir los vehículos eléctricos como industria estratégica clave en su próximo plan quinquenal va mucho más allá de una mera formalidad burocrática: marca el fin de una era y una admisión tácita de que la política de subsidios masivos, vigente durante una década, ha llegado a su límite. Si bien la industria ha alcanzado la cima del mundo tecnológico, el apoyo estatal ha desencadenado una profunda crisis oculta tras las impresionantes cifras de ventas.
Las consecuencias de esta política son graves: la gigantesca sobrecapacidad, que duplica la demanda real, ha desatado una ruinosa guerra de precios («Neijuan») que está aniquilando los beneficios de la mayoría de los fabricantes. Una oleada masiva de quiebras ya ha arrastrado a más de 400 empresas fuera del mercado, y los analistas predicen la desaparición del 80 % de las startups restantes. Incluso la calidad de los productos se resiente bajo la presión de la producción en masa. Esta crisis interna se ha extendido hace tiempo más allá de las fronteras de China. La sobreproducción se exporta al mercado global en forma de coches eléctricos extremadamente baratos, lo que somete a fabricantes consolidados como VW, BMW y Mercedes a una presión inmensa, poniendo en peligro, a su vez, el empleo en Europa. Por lo tanto, la rectificación de Pekín no solo es un signo de la madurez de la industria del coche eléctrico, sino, sobre todo, una señal de la necesidad de redirigir los recursos hacia nuevos campos tecnológicos como la IA, la computación cuántica y la fusión nuclear, y de gestionar la burbuja creada por las subvenciones antes de que desestabilice toda la economía.
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Una admisión tácita de la madurez industrial y los límites de las economías planificadas por el Estado.
La decisión de China de excluir los vehículos eléctricos de su lista de industrias estratégicas clave para el período 2026-2030 marca un punto de inflexión fundamental en la política económica china. Esta medida pone fin a más de una década de intensa promoción estatal y revela problemas estructurales profundos que no se pueden resolver simplemente con promesas de subsidios. La exclusión del catálogo estratégico no significa que la movilidad eléctrica esté perdiendo importancia, sino que Pekín reconoce que la industria ha alcanzado la madurez suficiente para que su desarrollo futuro se rija por los mecanismos del mercado. Al mismo tiempo, este paso señala la necesidad de concentrar los limitados recursos estatales en áreas recientemente prioritarias como la tecnología cuántica, la bioproducción, el hidrógeno, la energía de fusión nuclear y la inteligencia artificial.
El desarrollo de la sobreinversión subvencionada: cómo la política industrial gubernamental condujo a distorsiones económicas.
La anterior promoción de la electromovilidad se basó en una estrategia que ha resultado problemática. En la década de 1990, el gobierno chino reconoció que los fabricantes de automóviles nacionales presentaban una desventaja tecnológica insuperable frente a los fabricantes occidentales consolidados en el campo de los motores de combustión convencionales. La electromovilidad se percibió, por tanto, como una oportunidad para sortear esta desventaja competitiva. En 2009 se puso en marcha un primer programa integral de apoyo. Sin embargo, la intensificación real de las subvenciones no se produjo hasta más tarde, cuando Pekín se percató de que la estructura descentralizada de la economía china propiciaba la creación masiva de fabricantes que no serían viables sin las transferencias estatales. Los datos disponibles demuestran la magnitud de estas transferencias: según Handelsblatt, más de una docena de fabricantes de automóviles chinos recibieron aproximadamente 5700 millones de euros en subvenciones directas entre 2021 y 2023. El Instituto de Economía Mundial de Kiel estima que las primas de compra para vehículos de nuevas energías ascenderán a aproximadamente 5300 millones de euros para 2022. Incluso el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China informa de subvenciones de alrededor de 197 millones de euros para el período 2016-2020, una suma significativamente menor que ilustra la dificultad de contabilizar el importe total de las medidas de apoyo.
Esta política de subsidios tuvo inicialmente el efecto deseado. En tan solo unos años, China se convirtió en la nación líder mundial en electromovilidad. La penetración de mercado de los vehículos eléctricos superó con creces la de todas las demás regiones del mundo. En 2024, se vendieron en China alrededor de 10,6 millones de vehículos eléctricos, más que la producción mundial total. La cuota de mercado de estos vehículos de nueva energía ya superaba el 60 % de las nuevas matriculaciones. Sin embargo, estas cifras impresionantes ocultan una sistemática mala asignación de recursos, que está teniendo consecuencias cada vez más problemáticas.
Partidos:
La crisis de sobrecapacidad: cómo los incentivos financieros condujeron a la sobreproducción industrial
La principal patología del mercado chino de vehículos eléctricos se puede expresar con una fórmula sencilla: la capacidad de producción duplica la demanda real. Mientras que las ventas de turismos en China ascendieron a aproximadamente 24 millones de unidades en 2024, todos los fabricantes chinos juntos pueden producir cerca de 50 millones de vehículos al año. Este exceso de capacidad no es resultado de una evolución desfavorable del mercado, sino consecuencia directa de una política de subvenciones que generó incentivos perversos para los gobiernos locales y los fabricantes.
La estructura descentralizada del Estado chino desempeñó un papel fundamental. Los gobiernos locales persiguieron sus propios intereses económicos y vieron en la industria de los vehículos eléctricos una oportunidad para aumentar la recaudación fiscal y generar empleo. Sin coordinación central, esto derivó en una sobreproducción masiva. Mientras se mantuvieran las subvenciones estatales y se ofrecieran incentivos a la compra, este sistema pudo funcionar. Sin embargo, con la reducción y posterior supresión de estos pagos en 2022, la debilidad estructural del modelo se hizo evidente.
La realidad estadística es reveladora. Según datos de Jato Dynamics, 93 de los 169 fabricantes de automóviles que operan en China tienen una cuota de mercado inferior al 0,1 %. En particular, en el segmento de las llamadas empresas emergentes de vehículos de nueva energía, la cuota de mercado está fragmentada en fracciones de punto porcentual. Estas empresas deben su existencia principalmente a las subvenciones. Sin el apoyo gubernamental, la gran mayoría de estos fabricantes no serían viables en absoluto. El sector ha experimentado un proceso de consolidación masiva que dista mucho de estabilizarse. Más de 400 empresas de vehículos eléctricos han desaparecido del mercado. Entre 2015 y 2020, en ocasiones hubo más de 500 marcas diferentes de vehículos eléctricos en China. Hoy en día, los analistas del sector estiman que más del 80 % de las empresas emergentes restantes abandonarán el mercado en los próximos años. Algunas empresas de renombre, como WM Motor, ya se han declarado en quiebra.
La espiral de la guerra de precios: Cómo el exceso de capacidad conduce a la deflación
Con la reducción y posterior eliminación de los subsidios, la industria automotriz china se enfrentó a una nueva realidad. Los fabricantes tuvieron que bajar sus precios para mantener la capacidad de producción y defender su cuota de mercado. Esto desencadenó una guerra de precios ruinosa, que Xi Jinping criticó públicamente y que los chinos denominan «neijuan», que significa literalmente involución o espiral interna. Este término describe una situación competitiva destructiva en la que las reducciones de precios impulsadas por la competencia se refuerzan mutuamente sin crear valor añadido, sino destruyendo la rentabilidad.
La magnitud de la reducción de precios no tiene precedentes. BYD, la empresa líder en el sector chino de vehículos eléctricos, ofreció modelos por menos de 7.000 € durante los periodos de esta guerra de precios. Esta estrategia solo se justifica con márgenes de beneficio mínimos o incluso con pérdidas por vehículo. Lo más problemático es que no solo los fabricantes emergentes, sino también los consolidados, están sufriendo la presión. Datos de la consultora AlixPartners y de expertos consultados por Reuters muestran que incluso grandes fabricantes como NIO, XPeng y SAIC experimentan importantes dificultades operativas. NIO, por ejemplo, sigue registrando enormes pérdidas a pesar del aumento en las entregas. En el segundo trimestre de 2025, la pérdida neta de la compañía ascendió a aproximadamente 576 millones de dólares. BYD, el único fabricante chino de vehículos eléctricos, además de Tesla, que reporta beneficios significativos, se enfrenta, sin embargo, a una enorme presión.
Esta dinámica deflacionaria se está extendiendo más allá de la industria automotriz. Las ganancias industriales de China cayeron un 9,1 % interanual en mayo de 2025. En junio, el descenso se situaba en el 4,3 %. El sector minero, indicador de la inversión en infraestructura y producción, experimentó una caída de beneficios superior al 31 %. Estas cifras apuntan a una situación económica que se aproxima a la clásica espiral deflacionaria que sufrió Japón en la década de 1990. Xi Jinping y el gobierno chino han reconocido esta tendencia y están intentando contrarrestarla advirtiendo sobre los riesgos de la inversión excesiva en industrias con sobrecapacidad e instando a los gobiernos a adoptar planes de inversión menos arriesgados.
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La crisis de calidad tras las brillantes cifras de crecimiento
Un aspecto que suele pasarse por alto en los debates sobre la crisis de los vehículos eléctricos en China es la cuestión de la calidad y la fiabilidad. Si bien los fabricantes chinos han logrado avances significativos en la tecnología de baterías y en conceptos de vehículos innovadores, se observan deficiencias importantes en la calidad general de sus vehículos. JD Power, empresa líder en análisis de datos e investigación de mercado, documenta que los vehículos eléctricos e híbridos enchufables en China presentan actualmente 226 problemas por cada 100 unidades, en comparación con solo 212 problemas por cada 100 unidades en los vehículos convencionales. Esta cifra incluso empeoró un 37 % entre 2023 y 2024. Los sofisticados sistemas de infoentretenimiento son particularmente problemáticos, generando aproximadamente 31 problemas por cada 100 vehículos. Esto revela una estrategia en la que los fabricantes han priorizado los avances tecnológicos agresivos a expensas de los estándares de calidad fundamentales.
El sector asegurador también se ve afectado por esta situación. Las aseguradoras de automóviles en China registran pérdidas en vehículos eléctricos, a pesar de que cobran primas entre un 20 % y un 100 % superiores a las de los vehículos convencionales. Esto significa que, pese al aumento de las primas, los índices de siniestralidad siguen estando por encima de los niveles sostenibles. El modelo de producción en masa subvencionada no solo ha generado un exceso de capacidad y una deflación de precios, sino también una disminución de la calidad, lo que pone en peligro la rentabilidad a largo plazo.
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¿Por qué la industria automotriz china se encuentra en una encrucijada?: ¿Fin de la era de los subsidios?
El fallido intento de consolidación: El intento del estado de corregir su propio fracaso
Resulta especialmente revelador el fracaso de la fusión prevista entre las dos principales automotrices estatales, Dongfeng y Changan (posteriormente SAIC), en la primavera de 2025. Esta fusión pretendía ser una consolidación masiva de dos empresas estatales, creando, en teoría, una compañía capaz de competir con BYD. Para muchos observadores, esto era una señal de que el gobierno central de Pekín finalmente había reconocido la necesidad de reducir el exceso de capacidad mediante la consolidación. Sin embargo, los planes de fusión se abandonaron abruptamente.
La razón del fracaso radica en la propia estructura política de China. Las fusiones de empresas estatales conllevan la pérdida de empleos y el cierre de plantas en algunas provincias. Dado que el desempeño de los gobiernos locales se mide por la actividad económica de sus regiones, surge una fuerte resistencia política contra tales medidas. Las empresas involucradas también se habrían enfrentado a complejos problemas legales con sus empresas conjuntas con socios internacionales como Ford, Mazda, Nissan y Honda como consecuencia de la fusión prevista. En última instancia, la similitud de las gamas de productos y los grupos de clientes habría provocado canibalización y una simplificación de la cartera de productos, lo que habría derivado en una mayor pérdida de empleos. Lo que se revela aquí es un dilema de la economía planificada china: si bien el Estado puede movilizar ingentes recursos para crear industrias, le resulta difícil desprenderse de sus propias creaciones cuando estas dejan de ser económicamente viables.
Yang Xuejo, el influyente presidente de SRS SAC, la empresa estatal china que gestiona los activos del Estado, criticó abiertamente en la primavera de 2025 el excesivo retraso de las empresas estatales en la transición hacia la movilidad eléctrica. Estas contundentes declaraciones de un alto directivo formado en el Reino Unido y Estados Unidos sugieren que, incluso dentro del aparato del partido, crece el descontento ante la incapacidad para abordar los problemas estructurales. Si el gobierno central ni siquiera puede fusionar dos empresas estatales para reducir el exceso de capacidad de forma controlada, esto augura un futuro incierto para la capacidad de China de afrontar los problemas estructurales más importantes de su economía.
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La magnitud de las pérdidas: La crisis financiera subyacente
Tras los titulares sobre entregas récord se esconden profundos problemas financieros. El capital circulante neto total de los 16 mayores fabricantes de automóviles chinos que cotizan en bolsa ascendía a aproximadamente 14.500 millones de dólares a principios de 2025. Esto supone un descenso del 62 % con respecto al máximo de 290.500 millones de dólares alcanzado a principios de 2021. BYD, aunque se considera relativamente rentable en comparación con sus competidores, afronta la mayor presión sobre su capital circulante de entre todos los grandes fabricantes. Le siguen Geely, Nio, Seres y las empresas estatales BAIC y JAC. Un informe del Financial Times de julio de 2025 documentó que los principales proveedores y socios comerciales de estas empresas están acumulando facturas impagadas. Esto significa que la presión financiera se está extendiendo desde los fabricantes de vehículos a toda la cadena de suministro.
La rentabilidad de los principales fabricantes de vehículos eléctricos presenta un panorama mixto, pero en general desalentador. BYD y Tesla logran márgenes de beneficio operativo sustanciales que los distinguen de la competencia. Sin embargo, los márgenes de beneficio operativo de NIO, XPeng y Polestar son entre 14 y 74 puntos porcentuales inferiores a los de Tesla. La brecha en el flujo de caja es aún más preocupante, con diferencias de entre 16.000 y 20.000 millones de dólares entre Tesla y sus alternativas chinas. Tesla también tiene la capacidad de expandir su producción manteniendo la rentabilidad. Los fabricantes chinos, por otro lado, a menudo se ven obligados a elegir entre reducir los precios para mantener el volumen de ventas o aceptar una disminución en las ventas. Según representantes de BYD, más del 80% de los 120 fabricantes de vehículos eléctricos en China quebrarán en los próximos años.
Liderazgo tecnológico y la estrategia de desvío de recursos
A pesar de las críticas a las consecuencias económicas y sociales de las políticas de subsidios, es innegable que China ha alcanzado una posición de liderazgo en tecnología de baterías y conceptos innovadores para vehículos. CATL, el mayor proveedor mundial de baterías y fabricante de celdas, presentó en 2025 varias tecnologías novedosas que establecieron nuevos estándares globales. La batería Shenxing de segunda generación promete una capacidad de carga máxima de más de 1300 kilovatios, lo que permite una autonomía de 520 kilómetros con un tiempo de carga de tan solo cinco minutos. Por su parte, BYD anunció su plataforma Super e, que alcanza una capacidad de carga máxima de 1000 kilovatios. Estos avances hacen que la infraestructura europea y estadounidense actual parezca obsoleta.
China también ha avanzado en el desarrollo de baterías de iones de sodio, más rentables que las de iones de litio. En 2025, CATL presentó la batería Naxtra, con una densidad energética de 175 vatios-hora por kilogramo, capaz de soportar más de 10 000 ciclos de carga y conservar el 90 % de su capacidad incluso a -40 °C. Estas tecnologías podrían democratizar el acceso a la movilidad eléctrica en los países más pobres en el futuro.
Actualmente, China concentra el 70 % de la producción mundial de baterías. Tan solo en los dos primeros meses de 2025, vendió 1,4 millones de vehículos eléctricos, lo que representa el 58 % del mercado mundial. Su cuota de mercado en la producción de productos químicos de litio ronda el 68 %. Esto hace que la cadena de valor global de la movilidad eléctrica dependa permanentemente de China. Por lo tanto, para Pekín, tiene sentido estratégico reducir las subvenciones a la movilidad eléctrica como industria consolidada y concentrar los recursos disponibles en tecnologías emergentes donde China aún no ha alcanzado una posición dominante.
El nuevo enfoque en la tecnología cuántica, la bioproducción, el hidrógeno, la energía de fusión nuclear y la inteligencia artificial refleja una estrategia a largo plazo. China aspira no solo a competir en sectores más maduros como la electromovilidad, sino también a consolidar una posición de liderazgo en las tecnologías del futuro. En inteligencia artificial, especialmente en modelos de lenguaje complejos y sistemas generativos, China ha logrado avances significativos en los últimos años gracias a una intensa inversión. La tecnología cuántica se considera clave para el futuro de la tecnología de la información. El hidrógeno y la fusión nuclear se perfilan como prometedores vectores energéticos para una economía global descarbonizada.
Contexto global: Cómo la estrategia de electromovilidad de China está cambiando el mundo
La importancia de la política de subvenciones china para la electromovilidad no puede comprenderse sin considerar el contexto global. Gracias a su apoyo masivo, China no solo ha creado una de las mayores industrias de electromovilidad del mundo, sino que también ha transformado radicalmente la estructura global de precios de los vehículos eléctricos. Los fabricantes europeos y estadounidenses ahora deben competir con las importaciones chinas, cuyos precios suelen ser un tercio o incluso la mitad más bajos que los de sus homólogos europeos.
Según las previsiones de PwC, Europa se convertirá en importador neto de automóviles ya en 2025. Casi 800.000 coches fabricados en China podrían venderse en Europa ese año, de los cuales más de 330.000 serían de fabricantes europeos que han trasladado su producción a China. Esto supone un cambio drástico: en 2015, Europa aún registraba un superávit exportador de 1,7 millones de vehículos al año. Para 2030, se prevé que la cuota de mercado china en el sector de los coches eléctricos de Europa Occidental supere el 12%, el doble de su nivel actual. Solo unos pocos modelos europeos figuran entre los cinco vehículos eléctricos más vendidos del mundo.
Los aranceles impuestos por la Unión Europea a los vehículos eléctricos chinos buscan frenar esta tendencia. Sin embargo, el carácter política y económicamente perjudicial de los precios chinos implica que, incluso con aranceles, los fabricantes europeos sufren una mayor presión competitiva. Si los vehículos chinos son tan baratos que, incluso con aranceles, siguen siendo más económicos que los modelos europeos, los productores europeos se ven obligados a bajar sus precios, poniendo así en riesgo su rentabilidad. Volkswagen, BMW y Mercedes vieron cómo sus cuotas de mercado en China se reducían drásticamente entre 2020 y 2024. Esto genera incertidumbre en las inversiones y pérdida de empleos también en Europa y Estados Unidos.
Esto también revela una dinámica perversa: la industria automotriz alemana ahora tiene que invertir en China para participar en la producción de vehículos eléctricos, mientras que simultáneamente reduce empleos en Alemania. Volkswagen anunció planes para recortar 35.000 puestos de trabajo, Mercedes 20.000 y Audi planea reducciones sustanciales. Estas pérdidas de empleo son, en parte, consecuencia de la dinámica de precios provocada por los subsidios chinos.
El potencial perdido: Por qué mayores subsidios no son la solución
Un aspecto instructivo de la experiencia china es la demostración de que las subvenciones estatales por sí solas son insuficientes para crear industrias sosteniblemente rentables. Si bien el Estado chino logró movilizar enormes cantidades de capital y recursos, esto generó una sobrecapacidad económicamente inviable. El sistema de administración centralizada no reaccionó con la suficiente rapidez para detener la creación de nueva capacidad una vez que la sobreoferta ya se había producido.
La lección es profunda: una industria totalmente dependiente de subsidios no es una verdadera industria. Más bien, se trata de una renta administrativa que se consume a sí misma cuando se reducen las transferencias. La rentabilidad genuina surge únicamente a través de la eficiencia, la innovación y la asignación óptima de recursos. El Estado difícilmente puede garantizar estas prácticas, incluso con recursos ilimitados. En cambio, en un entorno con numerosos actores privados o semipúblicos complementarios, los subsidios gubernamentales generan distorsiones que conducen a la sobreinversión.
La magnitud de esta pérdida se hace evidente al considerar la asignación real de recursos. Si el capital destinado a subsidios para vehículos eléctricos se hubiera invertido en otros sectores como educación, infraestructura o investigación, el retorno económico global podría haber sido mayor. Esto explica, en parte, por qué Xi Jinping y otros altos dirigentes chinos han reconocido los peligros de la sobreinversión persistente.
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La reestructuración de la industria automotriz mundial
La estrategia china de eliminar los subsidios a los vehículos eléctricos viene acompañada de una reestructuración de la industria automotriz mundial. China no dejará de producir ni exportar vehículos eléctricos. Sin embargo, en adelante, los fabricantes deberán alcanzar la rentabilidad mediante la eficiencia, el liderazgo en costos y la superioridad tecnológica, no a través de subsidios. Esto conducirá a una nueva consolidación del mercado, de la cual solo se beneficiarán las empresas más fuertes y mejor gestionadas.
El desarrollo de la tecnología de baterías seguirá estando en manos chinas. La posición de BYD se consolidará aún más a medida que cientos de competidores más débiles desaparezcan del mercado. Por lo tanto, la industria automotriz mundial no solo dependerá más de China, sino que dependerá aún más, ya que la producción de baterías sigue siendo un cuello de botella y China mantiene su liderazgo tecnológico y manufacturero.
Para Europa y Estados Unidos, esto significa que el margen para alcanzar el desarrollo tecnológico es limitado. La industria europea de baterías está unos diez años por detrás de China. Sin inversiones masivas en investigación, infraestructura y fabricación, Europa no podrá independizarse del sector chino de baterías. Por lo tanto, la búsqueda de cadenas de valor europeas autosuficientes en el ámbito de la electromovilidad sigue siendo un imperativo no solo económico, sino también de seguridad. El camino para lograrlo será difícil e implicará inversiones sustanciales, que en ocasiones requerirán ajustes estructurales incómodos.
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