La defensa de Europa a través de puertos y vías navegables interiores: de cuello de botella logístico a multiplicador estratégico

El frente olvidado: Por qué los puertos civiles interiores se convierten de repente en bases estratégicas de la OTAN

Desde la invasión rusa de Ucrania en 2022, la seguridad europea se ha enfrentado a una nueva realidad en la que el despliegue rápido de tropas y equipo pesado se ha convertido en una necesidad estratégica. Sin embargo, las rutas de transporte tradicionales (carreteras y ferrocarriles) ya sufren una congestión crónica y solo son parcialmente aptas para el transporte de tanques, artillería y suministros a gran escala. En este momento crítico, un sistema subestimado durante mucho tiempo cobra protagonismo para los planificadores de defensa de la UE y la OTAN: la extensa red europea de vías navegables y puertos.

Anteriormente considerados arterias de transporte puramente civiles para la economía, el Rin, el Danubio y otros ríos están emergiendo como un recurso estratégico oculto. Su enorme capacidad para cargas pesadas, la reducción de la carga burocrática y la posibilidad de operar 24/7 los convierten en la ruta de transporte ideal para abastecer el flanco oriental de la OTAN de forma rápida y eficiente en caso de emergencia. Sin embargo, esta "fuerza defensiva oculta" solo podrá aprovecharse si se superan enormes desafíos: décadas de retraso en reparaciones, cuellos de botella en la infraestructura y la creciente amenaza de estiaje inducido por el clima.

Este texto analiza cómo las vías fluviales europeas pueden transformarse, de ser un cuello de botella logístico, en un multiplicador estratégico crucial en el marco del concepto de «Movilidad Militar» de la UE. Es la historia de una reevaluación fundamental en la que las infraestructuras civiles, como puertos y canales, se convierten en el pilar central de la defensa de la alianza europea, y la política, la tecnología y la planificación militar deben entrelazarse de nuevas maneras.

El poder defensivo oculto de los puertos interiores en la infraestructura europea

¿Por qué el transporte por vías navegables interiores se está convirtiendo en un foco de atención de la planificación de la defensa europea?

El panorama geoestratégico de Europa ha cambiado radicalmente desde la invasión rusa de Ucrania en 2022. Este momento decisivo ha puesto de relieve con renovada urgencia la importancia crucial de una logística robusta y la capacidad de desplegar fuerzas con rapidez para una disuasión y defensa creíbles del territorio de la Alianza. La capacidad de movilizar fuerzas militares y equipo pesado con rapidez, fluidez y a gran escala ha pasado de ser una cuestión técnica secundaria a una prioridad estratégica urgente para la Unión Europea (UE) y la OTAN. En este contexto, la extensa red europea de vías navegables y puertos, tradicionalmente un ámbito puramente civil, está siendo sometida a una reevaluación fundamental como recurso estratégico para la defensa colectiva.

La transición hacia las vías fluviales es menos una mera oportunidad que una necesidad estratégica. Resulta de la reconocida vulnerabilidad y la creciente saturación de las rutas tradicionales de transporte terrestre. La logística civil ya se ve afectada por la congestión crónica de las redes de carreteras y ferrocarriles. Los transportes militares a gran escala, en particular de tanques, artillería y otros equipos pesados ​​o de gran tamaño, agravan drásticamente estos cuellos de botella y suelen estar asociados a obstáculos burocráticos y físicos extremos. El transporte fluvial, por otro lado, cuenta con una considerable capacidad disponible y, desde el punto de vista sistémico, es mucho más adecuado para el transporte pesado. La reorientación estratégica hacia las vías fluviales es, por lo tanto, una alternativa lógica para aumentar la resiliencia de todo el sistema logístico de defensa europeo. El objetivo es reactivar un tercer corredor de transporte de alta capacidad y modernizarlo para fines militares.

Este informe examina cómo este "poder defensivo oculto" de las vías navegables puede transformarse, pasando de ser un posible cuello de botella logístico, caracterizado por el retraso en la rehabilitación y los impactos del cambio climático, a un multiplicador estratégico para la seguridad europea. El análisis abarca desde los fundamentos civiles de la navegación interior hasta los requisitos estratégico-militares de la "movilidad militar" y los déficits infraestructurales existentes, así como el potencial concreto, estudios de caso de puertos estratégicos y perspectivas tecnológicas y políticas futuras.

La base civil: las vías navegables interiores de Europa como columna vertebral logística

¿Qué papel desempeña el transporte por vías navegables interiores en la economía y la logística europeas?

El transporte fluvial es un componente integral y a menudo subestimado del sistema de transporte europeo. Es un modo de transporte rentable, seguro y, en comparación con la carretera y el ferrocarril, especialmente respetuoso con el medio ambiente. Presenta una alta eficiencia energética y, crucial para las necesidades futuras, aún cuenta con una considerable capacidad disponible. Las ventajas del sistema son evidentes: un buque fluvial puede transportar una tonelada de carga casi cuatro veces más lejos que un camión con el mismo consumo energético, a la vez que genera emisiones de CO2 significativamente menores. Alemania desempeña un papel fundamental en este sentido, gestionando aproximadamente la mitad del volumen total de la navegación fluvial de la UE.

Su relevancia sistémica es particularmente evidente en el transporte de mercancías a granel. El transporte fluvial es una cadena de suministro indispensable para industrias clave como la siderúrgica y la química, que se abastecen de grandes cantidades de materias primas, como minerales, carbón, productos petrolíferos y productos químicos básicos, por vía marítima. Por ejemplo, alrededor del 40 % del volumen de transporte de la industria siderúrgica se gestiona por vía marítima. Además, el transporte de contenedores, en particular en el tráfico de entrada y salida de los principales puertos marítimos, está cobrando cada vez mayor importancia, integrando el interior del país en las cadenas de suministro globales.

La estructura económica del sector está predominantemente fragmentada. Se caracteriza por un gran número de pequeñas empresas, conocidas como operadores privados, que a menudo operan solo uno o dos buques. A pesar de su importancia fundamental para la economía, el rendimiento del transporte es volátil. Se ve influenciado por los ciclos económicos, pero también, cada vez más, por factores externos como los episodios de estiaje extremo de los últimos años. Por ejemplo, el volumen de mercancías transportadas por las vías navegables interiores alemanas descendió a 172 millones de toneladas en 2023, la cifra más baja desde la reunificación alemana.

¿Qué caracteriza la infraestructura de los puertos interiores y cómo ha cambiado su función?

El papel de los puertos interiores ha cambiado drásticamente en las últimas décadas. Anteriormente, eran meros puntos de transbordo para las transferencias entre buques y transporte terrestre, y se han convertido en centros logísticos e industriales altamente desarrollados y multifuncionales. Estos centros ahora generan un importante valor logístico, que abarca desde el embalaje, el ensamblaje y la distribución hasta los servicios de reparación y el procesamiento y acabado de mercancías. Las funciones que tradicionalmente se ubicaban en los principales puertos marítimos se están reubicando cada vez más en puertos interiores del interior, lo que aumenta aún más su importancia estratégica.

El requisito clave para este desarrollo es la conectividad trimodal que caracteriza a puertos de importancia estratégica como Duisburgo y Viena. Estos conectan fluidamente las vías navegables, el ferrocarril y la carretera, sirviendo así como centros integrados en la red de transporte europea. Esta capacidad intermodal es clave para cadenas de suministro eficientes y resilientes. Esta importancia sistémica se reconoció a nivel europeo ya en 2001 con la inclusión oficial de los puertos fluviales en la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). Hoy en día, alrededor del 70 % de las vías navegables federales de Alemania tienen importancia internacional como parte de esta red principal.

Esta transformación funcional de los puertos interiores, de simples puntos de transbordo a centros logísticos integrales, es la base fundamental para su potencial utilidad militar. Un simple puerto de transbordo resultaría insuficiente para las complejas exigencias de la logística militar. Los despliegues militares van más allá del simple transporte de material de un punto A a un punto B; requieren zonas de concentración seguras, capacidad de mantenimiento y reparación de vehículos, amplias y seguras áreas de almacenamiento, y la capacidad de reensamblar y ensamblar unidades y materiales para su posterior transporte. Los puertos interiores modernos ya ofrecen precisamente estas capacidades (almacenes, servicios de reparación, áreas de distribución y sistemas de grúas para cargas pesadas) al sector civil. Por lo tanto, el uso militar se beneficia directamente de este avanzado desarrollo civil. La capacidad de un puerto para servir como "multiplicador estratégico" depende directamente de su nivel de desarrollo como centro logístico moderno e integrado. De este modo, los nuevos requisitos de la política de defensa aceleran y apuntalan una transformación civil que ya está en marcha.

El contexto estratégico: la movilidad militar como piedra angular de la defensa de la alianza

¿Qué hay detrás del concepto de “movilidad militar” y por qué es tan crucial para la UE y la OTAN?

El concepto de "Movilidad Militar" se refiere a la capacidad de movilizar personal, material y equipos militares de forma rápida, eficiente y sin trabas dentro y fuera de las fronteras de la Unión Europea. Conocido a menudo como "Schengen Militar", su objetivo es eliminar los dos principales obstáculos para el despliegue rápido de tropas: las barreras burocráticas y las deficiencias de la infraestructura física. El objetivo general es garantizar que las fuerzas aliadas estén en el lugar adecuado en el momento oportuno, ya sea en el marco de una operación de la UE o de la OTAN.

El marco político para esta iniciativa se estableció en 2017 con la creación de un proyecto específico en el marco de la Cooperación Estructurada Permanente (CEP), liderado por Alemania y los Países Bajos. A partir de este proyecto, la Comisión Europea presentó un plan de acción inicial en 2018. Tras la invasión total de Ucrania por parte de Rusia en 2022, este se revisó con renovada urgencia y se relanzó como el "Plan de Acción de Movilidad Militar 2.0" para el período 2022-2026. Tanto la Brújula Estratégica de la UE como el Concepto Estratégico 2022 de la OTAN destacan la importancia esencial de la movilidad militar para la defensa colectiva.

La movilidad militar es un excelente ejemplo de la colaboración complementaria y estratégica entre la UE y la OTAN. La cooperación está claramente dividida: mientras que la OTAN define los requisitos militares —es decir, qué fuerzas deben desplegarse, dónde y con qué rapidez—, la UE se centra en el marco civil y regulatorio que lo posibilita. Esto incluye la adaptación de la infraestructura de transporte, la armonización de los procedimientos legales y la provisión de recursos financieros. La relevancia transatlántica del proyecto se ve subrayada por la adhesión de socios estratégicos como Estados Unidos, Canadá, Noruega y el Reino Unido al proyecto PESCO. Este enfoque marca un cambio de paradigma en la política de seguridad europea: la UE aprovecha su experiencia civil inherente en las áreas de transporte, infraestructura y mercado interior, así como sus potentes instrumentos financieros, para cerrar una brecha genuinamente militar. De este modo, elude las limitaciones de sus propios tratados en el ámbito de la defensa dura mediante el despliegue estratégico de sus políticas civiles. La UE se convierte así en un actor indispensable para la OTAN, no proporcionando ejércitos, sino creando las condiciones físicas y regulatorias para su despliegue. La política de infraestructuras se convierte aquí en geopolítica.

¿Qué obstáculos concretos –burocráticos y físicos– impiden el rápido despliegue de tropas en Europa?

A pesar de la priorización política, persisten obstáculos importantes. Un informe del Parlamento Europeo de 2025 señaló con consternación que, siete años después del plan de acción inicial de 2018, muchos de los problemas identificados entonces (puentes, túneles y ferrocarriles obsoletos, y normativas incoherentes) siguen sin resolverse. El progreso se ve frenado por la compleja estructura de la UE y el hecho de que la planificación de defensa e infraestructuras sigue siendo, en gran medida, competencia nacional.

El primer obstáculo importante es burocrático. Existe una compleja red de procedimientos nacionales largos y no armonizados para la tramitación de permisos transfronterizos, conocidos como permisos de circulación transfronteriza. Cada cruce fronterizo suele requerir solicitudes independientes para autorizaciones diplomáticas (permisos de sobrevuelo o tránsito diplomático), trámites aduaneros y permisos especiales para el transporte de mercancías peligrosas o equipos pesados ​​y de gran tamaño. El objetivo declarado del Plan de Acción de la UE es reducir el plazo de expedición de dichos permisos a un máximo de tres días laborables, lo que requiere un esfuerzo nacional considerable. Por ello, la Agencia Europea de Defensa (AED) está trabajando en mecanismos técnicos para estandarizar y simplificar estos procedimientos para el transporte terrestre, aéreo y fluvial.

El segundo obstáculo, igualmente grave, es físico. Gran parte de la infraestructura de transporte europea no está diseñada para satisfacer las demandas del transporte militar moderno. Muchos puentes no soportan el peso de carros de combate pesados, los túneles son demasiado bajos y las líneas ferroviarias no son aptas para cargar equipo militar de gran tamaño. Los cuellos de botella y las conexiones faltantes, en particular en la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), siguen impidiendo un transporte fluido y rápido. Por lo tanto, identificar y eliminar estas vulnerabilidades físicas es una preocupación fundamental de la iniciativa de la UE.

Hub para seguridad y defensa - Imagen: xpert.digital

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El cuello de botella logístico: déficits de infraestructura y debilidades sistémicas

¿Qué deficiencias infraestructurales específicas limitan la capacidad de las vías navegables europeas?

La infraestructura fluvial europea, y en especial la alemana, adolece de un retraso considerable y prolongado en las renovaciones, lo que limita gravemente su capacidad. Una gran parte de la red no cumple con los requisitos modernos para un transporte eficiente de mercancías. Casi el 60 % de las vías fluviales de la red principal alemana no cumplen con los estándares mínimos de calidad, como una longitud de esclusa de 110 metros para grandes buques de carga motorizados modernos o una profundidad de descarga garantizada de 2,80 metros durante al menos 250 días al año. El envejecimiento de la infraestructura es drástico: aproximadamente la mitad de las esclusas tienen más de 80 años y más del 70 % de los azudes se encuentran en un estado estructural precario. La situación se ve agravada por la falta de personal en las autoridades responsables de planificación y administración, lo que ralentiza aún más la ejecución de proyectos de renovación y ampliación urgentes.

Los cuellos de botella más comunes que obstaculizan el tráfico marítimo son las holguras de los puentes, que imposibilitan el transporte de contenedores de dos capas, de gran importancia económica; por ejemplo, la profundidad insuficiente y poco fiable de los canales, y las esclusas obsoletas o de tamaño insuficiente. Un ejemplo destacado es el tramo del Danubio entre Straubing y Vilshofen en Alemania. Si bien se realizaron estudios exhaustivos que demostraron claramente los beneficios de una mayor expansión, las autoridades alemanas optaron por una variante que no genera una mejora sostenible de las condiciones de navegabilidad. En un informe especial, el Tribunal de Cuentas Europeo criticó que muchos proyectos financiados con fondos de la UE solo abordaran cuellos de botella individuales de forma aislada, sin contribuir a una mejora general de la navegabilidad en los principales corredores.

Además de estos cuellos de botella, persisten importantes lagunas en la red ("eslabones perdidos"), como la conexión Sena-Escalda, aún inconclusa, entre Francia y Bélgica. Una red fluvial continua navegable por grandes buques de carga motorizados modernos no se vislumbra en Alemania en un futuro próximo.

¿Cómo agrava el cambio climático la vulnerabilidad de la navegación interior?

Además del retraso en las reparaciones, el transporte fluvial se vuelve cada vez más vulnerable debido a los efectos del cambio climático. El problema más grave y acuciante son los períodos más frecuentes y prolongados de estiaje extremo, que afectan especialmente a la vía fluvial más importante de Europa, el Rin. Si bien antes el Rin registraba un promedio de 20 días de estiaje al año, en un año extremo reciente se registraron 132. Los años 2018 y 2022, con mínimos históricos, han demostrado dramáticamente la fragilidad del sistema.

Las consecuencias logísticas y económicas son graves. Con niveles bajos de agua, los buques ya no pueden utilizar su capacidad de carga y deben operar con un tonelaje significativamente reducido. Esto incrementa significativamente los costos de transporte por tonelada y socava las ventajas de la navegación interior. En casos extremos, cuando los niveles de agua caen por debajo de niveles críticos, el tráfico marítimo se paraliza por completo en tramos enteros del río. Esto pone en peligro la seguridad del suministro a importantes industrias que dependen de las vías fluviales y genera enormes pérdidas económicas. Como resultado, el transporte de mercancías por las vías fluviales alemanas disminuyó en 25 millones de toneladas, o un 11,1 %, solo en 2018.

En respuesta, se están implementando diversas medidas de adaptación. Estas incluyen intervenciones estructurales como la estabilización de tramos del lecho fluvial para contrarrestar el descenso del nivel del agua y crear condiciones de navegación más fiables. Paralelamente, se avanza en el desarrollo y la modernización de la flota hacia buques de menor calado. Otro componente importante es la mejora de las herramientas de predicción digital, que proporcionan a las partes interesadas previsiones a largo plazo de los niveles de agua previstos, lo que permite una mejor planificación. Aunque menos frecuentes, las inundaciones extremas también pueden provocar cierres de la navegación que duran varios días, como ha ocurrido varias veces en el Alto Rin en las últimas décadas.

¿En qué medida la fragmentación de la infraestructura supone un desafío particular para el flanco oriental de la OTAN?

El flanco oriental de la OTAN, que se extiende a lo largo de 4.000 kilómetros desde el mar Báltico hasta el mar Negro, se caracteriza por un panorama de infraestructuras particularmente fragmentado y estratégicamente vulnerable. Las deficiencias estructurales en las carreteras, cuya capacidad de carga suele ser insuficiente para vehículos militares pesados, en las redes ferroviarias con diferentes anchos de vía entre Europa Occidental y Oriental, y en los puertos y aeródromos mal equipados, dificultan la capacidad de la OTAN para desplegar fuerzas con rapidez y abastecerlas de forma sostenible en caso de crisis. Esto afecta especialmente al despliegue de fuerzas de reacción rápida, como la Fuerza de Respuesta de la OTAN (NRF), que debe estar operativa en pocos días.

En este contexto, el Corredor Rin-Meno-Danubio reviste una importancia estratégica fundamental. Representa la única vía fluvial continua que conecta los centros industriales y logísticos de Europa Occidental con la región del Mar Negro y, por consiguiente, con el flanco sureste de la OTAN. Si bien el Rin, el Meno y el Canal Meno-Danubio presentan un alto nivel de calidad, el Danubio aguas abajo de Alemania presenta importantes problemas de navegabilidad y cuellos de botella, especialmente en los tramos de Hungría, Bulgaria y Rumanía. Estas deficiencias interrumpen la cadena logística e impiden que el corredor alcance su máximo potencial.

La planificación de la defensa del flanco oriental requiere una logística robusta, incluido el suministro de combustible. El Sistema de Oleoductos de la OTAN (SNO), establecido para Europa Occidental durante la Guerra Fría, está insuficientemente desarrollado en el flanco oriental. Por lo tanto, grandes cantidades de combustible tendrían que transportarse principalmente a través de las redes ferroviarias y de carreteras, ya sobrecargadas, lo que subraya aún más la importancia de la vía fluvial como ruta de transporte alternativa y de alta capacidad. Por lo tanto, la modernización de este corredor no es solo una cuestión de eficiencia económica, sino un elemento clave para fortalecer la disuasión militar y las capacidades de defensa en el flanco oriental.

El multiplicador estratégico: la vía fluvial como ruta de transporte militar

¿Qué ventajas inherentes ofrece el transporte por vías navegables interiores para el transporte de grandes equipos militares?

El buque de navegación interior ofrece diversas ventajas inherentes que lo hacen especialmente adecuado para el transporte de equipo militar de gran tamaño y la logística de las fuerzas armadas. La ventaja más evidente es su enorme capacidad de transporte. Un solo buque de navegación interior moderno puede transportar la carga de entre 50 y 90 camiones o varias docenas de vagones de ferrocarril. Un convoy impulsado, compuesto por una barcaza de empuje y cuatro barcazas, puede transportar hasta 7000 toneladas netas de carga, equivalente a la capacidad de 280 camiones. Esta gran capacidad es ideal para el despliegue de convoyes cerrados o grandes cantidades de munición, combustible y suministros, ya que el material se mantiene unido y no necesita distribuirse entre cientos de vehículos individuales.

En estrecha relación con esto, se encuentra su excelente idoneidad para cargas pesadas y voluminosas, conocidas en la jerga logística como "altas y pesadas". El transporte fluvial está especialmente indicado para el transporte de mercancías demasiado pesadas, anchas o altas para el transporte por carretera o ferrocarril. Esto abarca prácticamente todo el espectro de equipo militar pesado, desde vehículos de combate y de infantería hasta vehículos blindados para la construcción de puentes, equipos de ingeniería y grandes sistemas de radar. Las zonas de carga de los buques fluviales pueden soportar cargas puntuales extremadamente altas, y existen buques fluviales de carga pesada especializados para cargas de proyectos particularmente exigentes.

Otra ventaja clave es la mayor previsibilidad y la reducción de trabas burocráticas. Si bien todo transporte de mercancías pesadas por carretera requiere un proceso de aprobación complejo, a menudo de meses de duración, para la ruta específica, que puede incluir inspecciones de ruta, escolta policial y medidas de control del tráfico, el uso de vías navegables federales para dichos transportes está en gran medida exento de permisos. Además, no existen prohibiciones de circulación en fines de semana, festivos ni nocturnos en las vías navegables, lo que permite operar las 24 horas del día, los 7 días de la semana, y acorta los tiempos de transporte. Por último, las embarcaciones fluviales se consideran un medio de transporte muy suave, ya que exponen la carga sensible y costosa a un estrés físico mínimo, como vibraciones o aceleraciones bruscas. El riesgo de accidentes es extremadamente bajo en comparación con otros modos de transporte. Su viabilidad práctica se demostró recientemente de forma impresionante durante el ejercicio de la OTAN "Grandes Cruces 2025", en el que fuerzas multinacionales de ingenieros cruzaron con éxito el Rin utilizando diversos sistemas de puentes y transbordadores sin causar ninguna interrupción duradera al tráfico marítimo civil en curso.

¿Cómo se define y financia el uso dual civil-militar de la infraestructura?

El término "doble uso" proviene originalmente del control de exportaciones y se refiere a bienes, software y tecnologías que pueden utilizarse tanto para fines civiles como militares, como un láser de alto rendimiento o máquinas herramienta especializadas. En el contexto de la movilidad militar, la UE ha ampliado estratégicamente este término para incluir la infraestructura de transporte. Un puente, un puerto o una línea ferroviaria se convierte en "infraestructura de doble uso" cuando se moderniza no solo para mejorar el flujo de tráfico civil, sino también para satisfacer los requisitos específicos del transporte pesado militar, por ejemplo, una mayor capacidad de carga o un gálibo de paso mayor.

Esta redefinición también se ha plasmado en la legislación. El Reglamento RTE-T revisado, adoptado en junio de 2024, establece por primera vez el concepto de «red de transporte de movilidad militar» en el derecho de la UE. Encomienda a la Comisión Europea, en coordinación con los Estados miembros y la OTAN, la identificación de corredores de movilidad militar prioritarios y garantiza que toda la red RTE-T se convierta gradualmente en una infraestructura fundamentalmente civil-militar.

Estos ambiciosos proyectos se financian principalmente a través del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE), el principal instrumento de financiación de la UE para inversiones estratégicas en transporte, energía e infraestructura digital. Dentro del marco financiero plurianual vigente (2021-2027), se creó una partida específica de 1.690 millones de euros dentro del presupuesto de transporte del MCE para proyectos de mejora de la movilidad militar. Esta partida cofinanciará específicamente proyectos de doble uso en la red RTE-T. La importancia estratégica de este enfoque se refleja en los planes futuros: se prevé un drástico aumento de la financiación para el próximo presupuesto de la UE (2028-2034). El presupuesto para movilidad militar se multiplicará por diez, hasta alcanzar un total de 17.650 millones de euros. Esto subraya el compromiso político a largo plazo de modernizar sistemáticamente las infraestructuras europeas para fines de defensa.

Cómo los fondos CEF fortalecen carreteras y ferrocarriles para infraestructura de doble uso

Cómo los fondos CEF fortalecen carreteras y ferrocarriles para infraestructura de doble uso – Imagen: Xpert.Digital

Entre 2021 y 2027, el Mecanismo «Conectar Europa» (MEC) proporcionará 1.690 millones de euros en financiación para movilidad militar para cofinanciar proyectos de infraestructura de transporte de doble uso en la red RTE-T. El Programa de Trabajo del MEC 2021-2023, que forma parte de este presupuesto global, inició las primeras convocatorias de proyectos; se financiaron 35 proyectos en 2022 y 38 en 2023. Para el periodo de financiación previsto (2028-2034), el MEC III prevé una importante ampliación, hasta los 17.650 millones de euros, para subsanar las deficiencias en infraestructura y fortalecer los corredores estratégicos.

Análisis de centros estratégicos: foco en corredores y puertos

¿Cuál es la importancia geoestratégica del corredor Rin-Meno-Danubio para el abastecimiento del flanco oriental de la OTAN?

El Corredor Rin-Meno-Danubio es la arteria geoestratégica de la red europea de vías navegables interiores. Como única conexión navegable continua entre el Mar del Norte y el Mar Negro, constituye la columna vertebral del transporte de mercancías entre Europa Occidental y el Sudeste. El corredor conecta las regiones altamente industrializadas de Francia, los países del Benelux y Alemania con los socios de la OTAN, Austria, Eslovaquia, Hungría, Bulgaria y Rumanía, y se extiende hasta la frontera con Ucrania. En un escenario de crisis o de defensa, esta vía fluvial sería invaluable para el despliegue de equipo militar pesado y el suministro logístico sostenible de tropas en el flanco sureste de la OTAN. Representa una alternativa de alta capacidad a las rutas de transporte terrestre, ya de por sí congestionadas y potencialmente vulnerables.

El uso militar del Danubio tiene una larga tradición histórica, que se extiende desde las flotas romanas y los jeques de la Monarquía de los Habsburgo hasta las encarnizadas batallas de las flotillas rumanas y soviéticas del Danubio durante la Segunda Guerra Mundial. Los enormes esfuerzos realizados por la Wehrmacht alemana durante la Segunda Guerra Mundial para transportar pequeños buques de guerra y submarinos por tierra y río hasta el Mar Negro subrayan la importancia estratégica de esta conexión hasta nuestros días.

Sin embargo, la mayor debilidad del corredor reside en su heterogénea infraestructura. Si bien el canal Rin-Meno y el canal Meno-Danubio gozan de un alto y fiable nivel de desarrollo, el Danubio aguas abajo de Alemania adolece de importantes problemas de navegabilidad. Los pasos estrechos, la insuficiente profundidad del canal y la falta de mantenimiento, especialmente en los tramos húngaros y a lo largo de la frontera entre Bulgaria y Rumanía, impiden un transporte continuo y predecible con buques modernos. Por lo tanto, la eliminación de estos cuellos de botella es un proyecto central de la política europea de transporte y seguridad.

Estudio de caso de Duisburg: ¿Cómo puede el puerto interior más grande del mundo servir como centro logístico para la defensa nacional y de las alianzas?

El puerto de Duisburgo, conocido como duisport, es el puerto interior más grande del mundo y un centro logístico de prestigio europeo, destinado a desempeñar un papel central en la defensa nacional y de las alianzas. Su ubicación estratégica a orillas del Rin, con excelentes conexiones trimodales a una densa red de autopistas y al mayor centro de transporte ferroviario de mercancías de Alemania, lo convierte en un centro ideal para el transporte militar. El material y las tropas que llegan a los principales puertos del Mar del Norte, como Róterdam o Amberes, pueden transportarse eficientemente desde Duisburgo por ferrocarril, carretera o, posteriormente, por vía fluvial, hacia el interior o el este.

La infraestructura del puerto ya está diseñada para satisfacer las demandas del transporte de gran volumen y peso. La Terminal de Entrada de Duisburgo (DGT), actualmente en construcción, contará, una vez finalizada, con una superficie de casi 150.000 metros cuadrados, seis vías de tren bloque directamente bajo los sistemas de grúas y varios atracaderos para buques de navegación interior. Estas capacidades, combinadas con la experiencia existente en el manejo de mercancías extremadamente pesadas y de gran tamaño, como las que ya se utilizan para el transporte de aerogeneradores o maquinaria pesada, son directamente aplicables a las necesidades del sector militar.

Además, Duisport se posiciona como pionero en logística sostenible y resiliente. La DGT será la primera terminal de contenedores de Europa en operar de forma climáticamente neutra, en parte gracias al uso de hidrógeno generado in situ por plantas de electrólisis a gran escala. Estas inversiones en un suministro energético autosuficiente no solo aumentan la sostenibilidad, sino también la resiliencia estratégica del puerto en tiempos de crisis, al reducir la dependencia de las redes eléctricas externas. Gracias a su tamaño, sus conexiones multimodales y sus completos servicios logísticos, el Puerto de Duisburgo es ideal como zona central de concentración, transbordo y escala para las fuerzas militares en el corazón de Europa.

Estudio de caso de los puertos del Danubio: ¿Qué papel desempeñan puertos como Constanza, Bratislava y Budapest como puertas de entrada al Mar Negro y a Europa del Este?

Los puertos a lo largo del Danubio constituyen las principales puertas logísticas hacia el flanco sureste de la OTAN. En primer lugar se encuentra el puerto rumano de Constanza. Gracias a su ubicación directa en el Mar Negro y a su conexión con el Danubio a través del Canal Danubio-Mar Negro, es la puerta oriental más importante para todo el tráfico fluvial europeo. Sirve como un centro crucial para el transporte de mercancías entre la UE y la región del Mar Negro y es fundamental para el abastecimiento de Rumanía y Bulgaria, así como para el tránsito hacia Ucrania. Con 30 kilómetros de muelles, 156 atracaderos y grúas de gran tonelaje, su infraestructura está diseñada para gestionar enormes volúmenes de carga.

Río arriba, los puertos de Bratislava (Eslovaquia) y Budapest (Hungría) constituyen importantes centros neurálgicos en el corazón de Europa Central. Son importantes plataformas logísticas multimodales que conectan estrechamente la vía fluvial del Danubio con las redes ferroviarias y de carreteras nacionales e internacionales. Para la OTAN, son esenciales para la distribución y el transporte de materiales y suministros a los Estados miembros de Europa Central y Oriental.

Los puertos del Danubio están técnicamente bien equipados para la manipulación de carga pesada y voluminosa. Cuentan con terminales especializadas, como el puerto de carga pesada de Linz, y con la capacidad técnica para la manipulación tanto vertical (lift-on/lift-off, LoLo) como horizontal (roll-on/roll-off, RoRo), crucial para la carga de vehículos. El propio Danubio, con sus gálibos de puentes más amplios en comparación con el Rin y el funcionamiento ininterrumpido de las esclusas, ofrece buenas condiciones náuticas para este tipo de transporte. El desarrollo de estos puertos como centros logísticos militares eficientes es clave para el fortalecimiento de todo el flanco oriental. Esto también se ve impulsado por el establecimiento de "corredores de movilidad militar", como el que une Grecia, Bulgaria y Rumanía, cuyo objetivo es reducir los obstáculos regulatorios y modernizar la infraestructura de forma coordinada.

La innovación tecnológica y la integración política como facilitadores

¿Cómo pueden la digitalización y la automatización aumentar la eficiencia y la seguridad de la navegación interior?

La digitalización y la automatización son factores clave para que el transporte fluvial y sus puertos sean más eficientes, seguros y resilientes. Ya se están implementando herramientas digitales avanzadas en los puertos fluviales. Proyectos como "MultiRELOAD" utilizan el concepto de "gemelo digital" (una representación virtual del puerto y sus procesos) para supervisar las operaciones en tiempo real, optimizarlas mediante simulaciones con IA y optimizar el uso de recursos. Iniciativas como "GREEN INLAND PORTS" promueven el desarrollo de un plan maestro digital para aumentar la eficiencia operativa y reducir la huella ecológica.

Otro paso crucial es la interconexión de datos a lo largo de corredores de transporte completos. La cooperación entre los puertos de Róterdam y Duisburgo, y los puertos suizos del Rin, busca crear un corredor digital continuo donde se pueda intercambiar información fluidamente entre puertos marítimos y fluviales, terminales y transitarios. Esta transparencia simplifica la planificación, reduce la complejidad y aumenta la eficiencia de toda la cadena de suministro.

El desarrollo más revolucionario a largo plazo es el transporte marítimo autónomo. Si bien la tecnología para el transporte marítimo ya está muy avanzada, su aplicación a las complejas condiciones de las vías navegables interiores —con canales estrechos, corrientes cambiantes, esclusas y puentes— presenta un desafío particular. Proyectos de investigación financiados por la UE, como «ReNEW» y «SEAMLESS», trabajan intensamente en soluciones para buques de navegación interior autónomos o controlados a distancia, así como en las adaptaciones de infraestructura necesarias. Los buques autónomos ofrecen enormes ventajas estratégicas para la logística militar: reducen el riesgo para el personal humano, pueden operar en enjambres descentralizados para reducir la vulnerabilidad a los ataques y permiten un suministro flexible y puntual directamente en zonas de crisis.

¿Qué medidas políticas y regulatorias son necesarias para liberar todo el potencial de las vías fluviales para la defensa europea?

Para aprovechar al máximo el potencial estratégico de las vías navegables interiores, se requieren esfuerzos políticos, financieros y regulatorios concertados. Ante todo, se necesita una inversión sostenible y una clara priorización política. Es fundamental promover con firmeza la eliminación del enorme retraso en la renovación y los conocidos cuellos de botella en la infraestructura fluvial. El considerable aumento de la financiación de la UE, procedente del Fondo CEF para la Movilidad Militar, es un factor crucial para ello, pero debe complementarse con programas nacionales de inversión adecuados y recursos humanos en las administraciones.

En segundo lugar, la armonización de los procedimientos transfronterizos debe completarse de forma coherente. Los acuerdos técnicos desarrollados en el marco de la CEP y la AED para simplificar los permisos deben ser implementados plenamente por todos los Estados miembros para pasar de soluciones lentas e individuales a un sistema fiable y estandarizado. El mayor desafío aquí no es tecnológico ni financiero, sino político y cultural: superar los silos nacionales. El éxito depende de la capacidad de entender la logística como una tarea compartida, transnacional e interdepartamental. Esto requiere un cambio de mentalidad, que se aleje de los proyectos de infraestructura limitados a nivel nacional y se oriente a pensar en términos de corredores estratégicos paneuropeos en los que la regulación, la infraestructura y la tecnología se integren a la perfección.

En tercer lugar, la resiliencia climática debe convertirse en un principio central de planificación. Los futuros proyectos de infraestructura no deben centrarse únicamente en la expansión de la capacidad, sino que deben considerar sistemáticamente los impactos del cambio climático, en particular el riesgo de estiaje. Las inversiones deben apuntar a garantizar la navegabilidad durante todo el año, lo que incluye la promoción de embarcaciones innovadoras y la experimentación con nuevas estrategias de gestión hídrica.

Finalmente, es esencial una mayor coordinación profunda e institucionalizada entre la UE y la OTAN. La planificación conjunta de infraestructuras, el establecimiento de normas técnicas y los ejercicios conjuntos periódicos deben garantizar que las inversiones civiles satisfagan plenamente los requisitos militares y que se garantice una auténtica interoperabilidad. El desarrollo de corredores de movilidad militar, que, como "coaliciones pragmáticas de la voluntad", superen la fragmentación, constituye un modelo prometedor y debe seguir ampliándose.

Sistemas de terminales de contenedores para carretera, ferrocarril y mar en el concepto logístico de doble uso de la logística de carga pesada - Imagen creativa: Xpert.Digital

En un mundo caracterizado por convulsiones geopolíticas, cadenas de suministro frágiles y una nueva conciencia de la vulnerabilidad de las infraestructuras críticas, el concepto de seguridad nacional está experimentando una reevaluación fundamental. La capacidad de un Estado para garantizar su prosperidad económica, el abastecimiento de su población y su capacidad militar depende cada vez más de la resiliencia de sus redes logísticas. En este contexto, el término "doble uso" está evolucionando, pasando de ser una categoría específica de control de exportaciones a una doctrina estratégica general. Este cambio no es una mera adaptación técnica, sino una respuesta necesaria al "punto de inflexión" que exige la profunda integración de las capacidades civiles y militares.

Adecuado para:

• Sistemas de terminales de contenedores para carretera, ferrocarril y mar en el concepto logístico de doble uso de la logística de carga pesada

Markus Becker

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