Bosch en una guerra de dos frentes: la lucha contra la pérdida de 22.000 puestos de trabajo y la grave parada de la producción debido al trabajo a jornada reducida

Terremoto de Bosch: por qué el gigante alemán recorta 22.000 empleos (y esto podría ser solo el principio)

La empresa insignia alemana Bosch, antaño símbolo inquebrantable de excelencia y estabilidad en ingeniería, se encuentra sumida en una doble crisis sin precedentes. Una combinación de fracasos estratégicos a largo plazo en la transformación hacia la electromovilidad y un agudo shock geopolítico la han sumido en una de sus fases más difíciles. El anuncio de recortar un total de 22.000 empleos en Alemania para 2030 es solo la consecuencia más visible de un problema profundo que se extiende mucho más allá de Bosch. Mientras los beneficios se desploman y el futuro de la división de motores de combustión se debilita, una nueva crisis de chips que rodea al fabricante Nexperia expone sin piedad la dependencia fatal de la industria alemana de las cadenas de suministro globales y los juegos de poder político entre Estados Unidos y China. La crisis de Bosch es, por tanto, más que la historia de una empresa en apuros: es una señal de alerta para la viabilidad futura de todo el modelo industrial alemán y plantea la cuestión de si la prosperidad acumulada durante décadas está en peligro.

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Bosch en las garras de la transformación: cuando la empresa insignia alemana se convierte en rehén de los juegos de poder geopolíticos

Los acontecimientos actuales en Bosch revelan una compleja combinación de déficits estructurales a largo plazo y shocks geopolíticos a corto plazo, creando una situación ideal. El mayor proveedor mundial de automóviles atraviesa una de las etapas más difíciles de su historia corporativa, mientras que, al mismo tiempo, una nueva crisis de chips expone de forma implacable la vulnerabilidad de las cadenas de producción interconectadas globalmente. Las dimensiones de este desarrollo trascienden con creces a la empresa individual y plantean interrogantes fundamentales sobre la viabilidad futura del modelo industrial alemán.

A finales de septiembre de 2025, Bosch anunció que recortaría 13.000 puestos de trabajo más en Alemania para 2030, además de los 9.000 ya anunciados en 2024. Esto pone en riesgo un total de aproximadamente 22.000 puestos de trabajo, una cifra sin precedentes en los más de 130 años de historia de la compañía. Se verán especialmente afectadas las plantas de Stuttgart-Feuerbach, con unos 3.500 empleos, Schwieberdingen, con 1.750, Bühl, con 1.550, y Homburg, en el Sarre, con 1.250. En la planta de Waiblingen, se suspenderá toda la producción de tecnología de conexión, que emplea a 560 personas, a finales de 2028. Las medidas pretenden reducir los costes anuales de la división de Movilidad en 2.500 millones de euros y aumentar el margen operativo del magro 3,5 % actual al 7 % previsto.

El equipo directivo, liderado por el director de RR. HH., Stefan Grosch, y el miembro del Consejo de Movilidad, Markus Heyn, cita como motivo la cambiante situación del mercado de la automoción. La demanda de componentes para motores de combustión disminuye continuamente, mientras que el esperado auge de la electromovilidad avanza significativamente más lento de lo previsto inicialmente. Esto se evidencia especialmente en las cifras de empleo. Mientras que la producción de componentes de inyección diésel requiere diez empleados y la de sistemas de inyección de gasolina, tres, la electromovilidad solo requiere uno. Esta brecha de productividad pone de manifiesto el desafío fundamental del cambio estructural. Al mismo tiempo, las elevadas inversiones iniciales en nuevas tecnologías como la electromovilidad, el hidrógeno y la conducción autónoma están ejerciendo una enorme presión sobre los ingresos sin lograr el éxito deseado en el mercado.

En el año fiscal 2024, las ventas de Bosch cayeron un uno por ciento a 90.500 millones de euros, mientras que las ganancias antes de intereses e impuestos se desplomaron de 4.800 millones de euros a solo 3.200 millones de euros. El margen operativo del 3,5 por ciento está, por lo tanto, muy por debajo de los requisitos de una industria proveedora competitiva. En el sector de la movilidad, que representa más del 60 por ciento de las ventas del grupo con 55.900 millones de euros, las ventas se estancaron en el nivel del año anterior. Si bien el ratio de capital del 44,3 por ciento sigue siendo sólido, la capacidad del grupo para invertir está disminuyendo. Para 2025, Bosch espera solo un crecimiento orgánico de las ventas de entre el uno y el tres por ciento, y se espera que el retorno operativo sobre las ventas mejore, pero aún esté muy por debajo del objetivo del siete por ciento.

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La crisis de márgenes estructurales de la industria proveedora europea

El problema de Bosch encaja a la perfección en el panorama de toda una industria sometida a una enorme presión para obtener resultados. Según el estudio global de proveedores de automoción realizado por Roland Berger y Lazard, el margen operativo medio de la industria cayó a tan solo el 4,7 % en 2024, tras estabilizarse temporalmente en el 5,3 % en 2023. Antes de la pandemia de COVID-19, los márgenes se situaban en torno al 6,7 %. Los proveedores europeos obtuvieron un rendimiento especialmente bajo, con tan solo un 3,6 %, mientras que los surcoreanos se quedaron atrás con un 3,4 %, mientras que los competidores chinos obtuvieron una rentabilidad significativamente mayor, con un 5,7 %.

Este desarrollo es de naturaleza estructural y no meramente cíclico. Los proveedores están experimentando lo que los expertos del sector denominan una fase de estancamiento. Por un lado, los volúmenes de producción se están estancando, mientras que, por otro, las empresas deben transformar radicalmente sus modelos de negocio. Los costes de esta transformación son inmensos, mientras que los ingresos están disminuyendo. Más del 40 % de los 25 mayores proveedores de automoción a nivel mundial tienen actualmente una calificación de grado no inversor, lo que les dificulta el acceso a financiación asequible. En comparación, en otros sectores industriales, como la tecnología médica, esta cifra es inferior al 5 %.

Las causas de esta erosión de márgenes son complejas. El estancamiento o incluso la disminución de la producción de vehículos en Europa y Norteamérica choca con el exceso de capacidad en la industria proveedora. Al mismo tiempo, es necesario gestionar inversiones masivas en electrificación, integración de software y nuevas tecnologías de producción, mientras que los fabricantes de automóviles, debido a su propia situación de ingresos ajustados, aumentan continuamente la presión sobre los precios de los proveedores. A esto se suman el aumento de los precios de la energía y las materias primas, el aumento de los costes laborales en Europa y las crecientes exigencias de las regulaciones ESG y la ciberseguridad.

La situación es especialmente grave para los proveedores especializados en el campo de la tecnología de propulsión convencional. Si bien la producción de componentes para motores de combustión disminuirá entre un 30 % y un 35 % en los próximos años, es necesario desarrollar nuevas competencias en áreas como la tecnología de baterías, la electrónica de potencia y el desarrollo de software. Esta transformación requiere no solo capital, sino también conocimientos técnicos de los que carecen muchos proveedores tradicionales. El presidente de la Asociación de Proveedores Europeos de Automoción destaca que dos tercios de sus miembros solo logran un margen inferior al cinco % y una cuarta parte incluso opera con pérdidas. Esto significa que no hay fondos para financiar las inversiones necesarias para la transformación.

La escasez de chips como shock catalizador

En octubre de 2025, una nueva crisis de chips irrumpió en esta situación ya de por sí tensa, exponiendo brutalmente la vulnerabilidad de la industria automotriz ante las turbulencias geopolíticas. En el centro de esta crisis se encuentra el fabricante neerlandés de semiconductores Nexperia, perteneciente al grupo chino Wingtech y uno de los mayores proveedores mundiales de semiconductores simples, como diodos, transistores y chips de gestión de baterías. La empresa produce aproximadamente 100 000 millones de semiconductores al año, presentes en prácticamente cualquier dispositivo técnico, desde elevalunas y unidades de control del motor hasta sistemas LED en vehículos.

A finales de septiembre de 2025, el gobierno neerlandés tomó el control de Nexperia, argumentando que había identificado graves deficiencias en su gobernanza corporativa que pondrían en peligro la seguridad económica de los Países Bajos y Europa. Esto se debió a la presión de Estados Unidos, que había incluido a Wingtech en su lista de sanciones en diciembre de 2024 porque la empresa supuestamente continuó suministrando chips para la construcción de armas a Rusia después de 2022. El gobierno neerlandés quería evitar que el conocimiento tecnológico migrara a China y que el suministro de estos componentes críticos se viera comprometido en caso de emergencia.

La reacción de Pekín fue rápida y dura. El gobierno chino impuso una prohibición de exportación a los productos de Nexperia que debían procesarse en China. Esto afectó gravemente a la industria automotriz europea, ya que, si bien las obleas se fabrican en los Países Bajos, Alemania y Gran Bretaña, el corte en chips individuales, así como su ensamblaje y empaquetado final, se lleva a cabo en fábricas chinas. Esta última etapa de la producción requiere mucha mano de obra y se trasladó deliberadamente a China, donde los costos laborales son más bajos. Tras la adquisición por parte de Wingtech, Nexperia aumentó su capacidad de empaquetado en China en aproximadamente un 50 %.

Esto representó una amenaza existencial para la industria automotriz alemana. Los chips Nexperia están certificados para unidades de control específicas; los productos alternativos tendrían que someterse primero a complejos procesos de certificación y a pruebas de calidad y durabilidad. Este proceso lleva meses, durante los cuales la producción no puede mantenerse. En Bosch, la escasez tuvo un impacto especialmente rápido en la planta de Salzgitter, donde más de 1000 empleados trabajan en la producción justo a tiempo de unidades de control de motor. La planta también coordina toda la producción de unidades de control dentro del Grupo Bosch. Según Mario Gutmann, miembro de la junta directiva de IG Metall y del comité de empresa de Bosch, se ha solicitado un trabajo a jornada reducida para estos empleados, aunque aún no está claro si la agencia de empleo aprobará la solicitud.

El gerente de distrito bávaro de IG Metall, Horst Ott, informó que otros proveedores de la industria automotriz también enfrentan graves dificultades en ciertas áreas y ya han solicitado la reducción de jornada. A partir de la próxima semana, se espera que los proveedores más grandes y todos los fabricantes de vehículos puedan informar cómo les afecta el cuello de botella en el suministro. Para entonces, se deberán evaluar todos los escenarios de crisis, y entonces se determinará si los planes de emergencia son efectivos. Los teléfonos de IG Metall no paraban de sonar, y los comités de empresa consultaban sobre los acuerdos empresariales necesarios para la reducción de jornada.

Volkswagen anunció que la producción de vehículos en las plantas alemanas estaba garantizada hasta el 30 de octubre de 2025, pero no se descartaban impactos a corto plazo en la red de producción del Grupo Volkswagen. El grupo estaba estudiando opciones de adquisición alternativas. Christian Vollmer, miembro del Consejo de Administración de Producción de las Marcas VW, afirmó que la compañía contaba con un proveedor alternativo que podría compensar la pérdida de semiconductores Nexperia. Sin embargo, la pregunta era con qué rapidez este sustituto estaría disponible en un volumen suficiente.

Las dimensiones macroeconómicas de la doble crisis

Los efectos de la crisis estructural y aguda de chips se extienden mucho más allá de las empresas individuales y afectan a toda la economía alemana. La Asociación de Empresas Farmacéuticas Basadas en la Investigación (VFZ) calculó tres escenarios en un análisis del impacto potencial de una escasez prolongada de chips en la economía alemana. En el mejor de los casos, el producto interior bruto disminuiría 0,04 puntos porcentuales; en el peor, 0,48 puntos porcentuales. Esto correspondería a una pérdida de hasta 21 000 millones de euros en producción económica. El gobierno alemán espera solo un crecimiento mínimo del 0,2 % para 2025. De materializarse el peor de los casos, Alemania se contraería por tercer año consecutivo, un hecho sin precedentes en la historia de la República Federal.

El cálculo se basa en el supuesto de que la industria automotriz y sus proveedores dejarán de recibir semiconductores del fabricante chino Nexperia. En el primer escenario, los economistas suponen que las líneas de producción de aproximadamente la mitad de la producción de VW se paralizarán durante dos semanas, lo que corresponde a una quinta parte de la producción total de automóviles alemanes. Para noviembre, la producción volvería al 95 % de los niveles previos a la crisis, y para diciembre al 100 %. En este caso, el crecimiento del PIB se vería frenado en 0,04 puntos porcentuales. En el escenario intermedio, la paralización de la producción duraría cuatro semanas, lo que resultaría en una pérdida de crecimiento de 0,15 puntos porcentuales. En el peor de los casos, la producción se paralizaría durante ocho semanas, lo que supondría una carga para el PIB de 0,48 puntos porcentuales.

Lo particularmente problemático es que el impacto se extiende más allá de las empresas directamente afectadas. Si los fabricantes de automóviles no pueden producir, no pedirán productos intermedios. La crisis también afecta a los proveedores que, por su parte, no dependen de chips, como los fabricantes de chapa metálica, ejes o neumáticos. En circunstancias normales, la industria automotriz representa casi una décima parte de la producción de los productores nacionales de metal. La proporción es aún mayor, un 11 %, para los productores de plásticos. Una interrupción de la producción en la industria automotriz que dure varias semanas desencadenaría, por lo tanto, reacciones en cadena en toda la industria alemana.

El impacto estructural a largo plazo en el mercado laboral ya es grave. Según la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA), en los últimos dos años se han eliminado casi 55.000 puestos de trabajo en la industria automotriz alemana. El empleo se redujo un 7%, hasta los 718.200 empleados. El descenso fue especialmente pronunciado entre los proveedores de la industria automotriz, con un 11,5%, hasta los 236.700. Un estudio de EY muestra que solo en 2024 se perderán aproximadamente 19.000 empleos en la industria automotriz alemana. A finales de 2024, poco más de 761.000 personas seguían empleadas en el sector, el nivel más bajo desde 2013.

Los recortes de empleo se concentran en los proveedores. Además de Bosch, ZF Friedrichshafen también anunció la eliminación de hasta 14.000 puestos de trabajo en Alemania para 2028. Continental planea eliminar otros 3.000 empleos en todo el mundo en el sector automotriz, y Schaeffler planea recortar 2.800. En Baden-Württemberg, el corazón de la industria automotriz alemana, un estudio estructural encargado por el estado estima que podrían perderse hasta 66.000 empleos en el sector automotriz para 2030. La pregunta ya no es si habrá pérdidas masivas de empleos, sino a qué ritmo y en qué medida.

La anatomía de un callejón sin salida industrial

La situación actual revela errores estratégicos fundamentales en varios niveles. En primer lugar, la industria automotriz alemana retrasó demasiado la transición a la electromovilidad y luego la implementó de forma demasiado abrupta. Mientras que los fabricantes chinos adquirieron sistemáticamente experiencia en tecnología de baterías, electrónica de potencia y desarrollo de software a lo largo de los años, los fabricantes y proveedores alemanes se centraron en optimizar la tecnología existente de motores de combustión. Cuando se produjo el cambio impuesto políticamente, faltaban tanto los conocimientos tecnológicos como la capacidad industrial para adaptarse. Bosch, por ejemplo, se retiró de su empresa conjunta de tecnología de baterías con Johnson Controls, mientras que los estadounidenses la desarrollaron hasta convertirla en la ahora exitosa empresa Clarios.

En segundo lugar, el modelo regulatorio europeo resultó contraproducente. Si bien los legisladores operaban con objetivos de CO2 cada vez más estrictos y prohibiciones de facto a los motores de combustión, faltaban medidas complementarias para promover la transformación industrial. Los costos de la energía en Alemania son significativamente más altos que en Estados Unidos o China, las trabas burocráticas obstaculizan la inversión y la infraestructura de carga para vehículos eléctricos se expandió con demasiada lentitud. El resultado es una crisis de confianza entre los consumidores, que se refleja en las bajas cifras de ventas de vehículos eléctricos. El esperado auge de la electromovilidad en el mercado no se materializó, al tiempo que se reducía la producción de modelos rentables con motores de combustión.

En tercer lugar, la crisis de Nexperia demuestra la naturaleza cuestionable de una estrategia de globalización que ha trasladado etapas críticas de producción a regiones geopolíticamente inestables. El embalaje de semiconductores puede ser más barato en China, pero la dependencia de la capacidad de producción china expone a la industria automotriz europea al chantaje. El gobierno holandés respondió a la presión estadounidense, China contraatacó con una prohibición de las exportaciones, y quienes sufren las consecuencias son los trabajadores alemanes, que están siendo sometidos a jornada reducida. La filosofía de producción justo a tiempo, considerada el epítome de la eficiencia industrial durante décadas, está demostrando ser una debilidad fatal en tiempos de confrontación geopolítica.

En cuarto lugar, los fabricantes de automóviles han trasladado sistemáticamente la presión de los costes a sus proveedores sin tener en cuenta su capacidad de inversión. Los fabricantes de equipos originales (OEM) aún logran márgenes aceptables en algunos casos, mientras que los proveedores se ven obligados a operar con márgenes operativos del 3% al 4%. Estos márgenes son insuficientes para financiar las inversiones necesarias en nuevas tecnologías. Más del 40% de los principales proveedores están clasificados actualmente como de grado no inversor, lo que aumenta sus costes de refinanciación y debilita aún más su competitividad. La ola de consolidación que ya ha comenzado se acelerará. Muchos proveedores medianos no sobrevivirán a la transformación.

En quinto lugar, la fijación en el automóvil como portador de tecnología ha llevado a la desatención de otras áreas de negocio. Bosch está respondiendo a esto con decisiones estratégicas de cartera. La compañía ha adquirido el negocio de aire acondicionado y electrodomésticos de Johnson Controls por ocho mil millones de euros, la mayor adquisición en su historia. El mensaje es claro: Bosch quiere alejarse de los automóviles y, en cambio, centrarse en bombas de calor, sistemas de aire acondicionado y tecnología para edificios. Se espera que estas tecnologías generen ventas de varios miles de millones de euros para 2030. Sin embargo, esta diversificación llega bastante tarde y no cambia el hecho de que el sector de la movilidad sigue representando el 60% de las ventas de la compañía y no será rentable en un futuro próximo.

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Los trastornos sociopolíticos

Las dimensiones de la crisis se extienden mucho más allá de los indicadores económicos. En regiones como el área metropolitana de Stuttgart, Sarre y Frisia Oriental, la industria automotriz es la principal fuente de empleo. La eliminación de miles de empleos desestabilizará regiones enteras. El sindicato IG Metall califica esta como la mayor reducción de personal en la historia de Bosch y critica a la empresa no solo por defraudar la confianza de quienes la impulsaron al éxito, sino también por dejar una devastación social en muchas regiones.

Los especialistas altamente cualificados se ven especialmente afectados. En la planta de Hildesheim, se prevé la eliminación de un total de 326 puestos de trabajo para finales de 2027, y a nivel nacional, 1.500 empleos en los sectores del software y la electrónica automotriz están en riesgo. Estos empleados, a menudo, han invertido años en su formación y ahora se enfrentan a la perspectiva de que sus habilidades ya no sean necesarias. Leon Zeller, aprendiz de Bosch en Schwäbisch Gmünd, se pregunta si pronto se quedará sin trabajo. Él y su familia están profundamente preocupados por el futuro. El ánimo ha tocado fondo.

Las reacciones de los representantes de los trabajadores son, en consecuencia, vehementes. El presidente del comité de empresa general de la división de Movilidad, Frank Sell, rechaza firmemente una reducción de plantilla de esta magnitud histórica sin un compromiso simultáneo para asegurar las instalaciones en Alemania. En lugar de negociar los planes de futuro en las instalaciones según lo acordado, se está pidiendo a miles de personas más que abandonen la empresa. IG Metall exige una nueva prohibición de los despidos forzosos. Esta prohibición se aplica a la división hasta finales de 2027. La pregunta es si Bosch pagará indemnizaciones por despido a los empleados para animarlos a abandonar la empresa.

La dirección insta a que se acelere. Stefan Grosch enfatiza que la presión del tiempo es intensa y que los retrasos agravarían aún más la situación. Necesitan trabajar urgentemente en la competitividad del sector de la movilidad y seguir reduciendo costes de forma permanente. Lamentablemente, esto también requerirá más recortes de empleos, más allá del nivel previamente comunicado. Es muy doloroso, pero no hay otra opción. Este argumento encuentra resistencia por parte de los empleados, quienes, con razón, señalan que no son responsables de los errores estratégicos del pasado.

La continuidad del personal en la cúpula de la empresa es notable. A pesar de los recortes masivos de personal, el contrato del director ejecutivo Stefan Hartung se prorrogó cinco años, hasta 2031. El exgerente de McKinsey lleva casi cuatro años al frente de la empresa y ahora tiene la tarea de supervisar la mayor reestructuración en la historia de Bosch. Mientras se eliminan miles de puestos de trabajo, la dirección se respalda a sí misma. El mensaje a la plantilla es devastador: la responsabilidad de la miseria recae en los empleados, no en la dirección.

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La dimensión geopolítica de la dependencia industrial

La crisis de Nexperia es un claro ejemplo de cómo la industria europea se está viendo profundamente involucrada en un conflicto entre Estados Unidos y China, un conflicto en el que no debería participar. Los Países Bajos actuaron bajo presión de Estados Unidos, que había incluido a Wingtech en su lista de sanciones porque la empresa presuntamente suministraba chips a Rusia. China respondió con una prohibición de exportación que afecta a las empresas europeas. Ni el gobierno neerlandés ni el alemán han desarrollado una postura independiente en este conflicto, sino que simplemente responden a las instrucciones de Washington.

El gobierno alemán anunció intentos de mediación y medidas adicionales para abordar la escasez de chips, sin especificar nada. El ministro de Asuntos Exteriores, Johann Wadephul, de la CDU, planeaba hablar sobre la cooperación entre ambos países durante una visita a China, pero el viaje se canceló inesperadamente. El Ministerio de Asuntos Exteriores no especificó los motivos. La respuesta política parece ineficaz y carente de fundamento. Mientras la producción está paralizada y miles de trabajadores se encuentran en situación de ERTE, falta una respuesta estratégica al desafío.

La situación pone de relieve los problemas fundamentales de una política industrial que ha trasladado capacidades de producción críticas a regiones geopolíticamente inestables. El debate sobre la resiliencia de la cadena de suministro ha estado en curso desde la pandemia de COVID-19, pero no se han materializado medidas concretas. Por el contrario, la dependencia de China se ha profundizado en muchos ámbitos. Nexperia es solo un ejemplo. Europa depende aún más de los suministros chinos de tierras raras, materias primas para baterías y muchos otros materiales críticos. Cada una de estas dependencias puede utilizarse como palanca en un conflicto geopolítico.

Las reacciones de China el jueves 24 de octubre de 2025 dieron pie a un optimismo cauteloso. Según fuentes internas, se permitió a la filial china de Nexperia reanudar las entregas a clientes de la República Popular. Sin embargo, la condición impuesta por las autoridades fue que las transacciones se realizarían exclusivamente en yuanes, en lugar del dólar estadounidense anterior. Al parecer, esto pretendía aumentar la independencia de la filial china respecto a la empresa matriz holandesa. Nexperia declinó hacer comentarios al respecto, pero advirtió sobre posibles problemas de calidad con los productos de la fábrica china. La cuestión de si se reanudarían las entregas a los clientes europeos y cuándo, por el momento, seguía abierta.

La empresa holandesa busca actualmente ubicaciones alternativas para el empaquetado y las pruebas de sus semiconductores producidos fuera de China. Un portavoz de Nexperia enfatizó que la empresa lleva tiempo desarrollando estos planes y que no están relacionados con la disputa actual. Sin embargo, esta afirmación carece de credibilidad. De hecho, el conflicto demuestra la necesidad de trasladar etapas críticas de producción a Europa. El empaquetado avanzado, en el que se combinan o apilan múltiples chips, requiere estándares tecnológicos más altos y está en gran medida automatizado. Los expertos ven esto como una oportunidad para desarrollar las capacidades de fabricación correspondientes en Europa. Sin embargo, esto requiere inversiones masivas y lleva años.

El desafío chino como problema estructural

Tras la grave crisis de chips se esconde el desafío fundamental de que China se ha equiparado o incluso superado tecnológicamente en muchas áreas de la industria automotriz. En el mayor mercado automotriz del mundo, la mitad de los autos nuevos ya son eléctricos, y los fabricantes alemanes tienen dificultades en este ámbito. La cuota de mercado de los vehículos electrificados aumenta constantemente a nivel mundial, mientras que la de los vehículos con motor de combustión está disminuyendo. Fabricantes chinos como BYD se han consolidado entre los fabricantes con mayores ventas a nivel mundial y están demostrando no solo su crecimiento, sino también su rentabilidad.

Durante años, los fabricantes y proveedores alemanes de automóviles cometieron el error de subestimar la competencia china. Asumieron que la superioridad tecnológica de la ingeniería alemana sería suficiente para defender su liderazgo en el mercado. Esta suposición ha demostrado ser fundamentalmente errónea. Los fabricantes chinos no solo producen de forma más rentable, sino que ahora también son tecnológicamente iguales o superiores, especialmente en los campos de vanguardia de la tecnología de baterías, el software y la conducción autónoma. BYD aumentó sus ventas en más de 500.000 vehículos en el primer semestre de 2025 y presume de márgenes de beneficio ligeramente superiores a la media.

La respuesta europea a este desafío sigue siendo poco entusiasta. Los aranceles a los vehículos eléctricos chinos pueden ayudar a ganar tiempo a corto plazo, pero no resuelven el problema de fondo. Los fabricantes alemanes deben seguir siendo competitivos en el mercado chino, un mercado cada vez más dominado por proveedores locales. La estrategia de producir vehículos eléctricos en China para el mercado chino está llegando a sus límites, ya que los competidores chinos operan con mayor rapidez, flexibilidad y rentabilidad. Al mismo tiempo, Europa carece de la infraestructura y la demanda necesarias para aprovechar al máximo la enorme capacidad de producción que se ha desarrollado en los últimos años.

La situación es particularmente problemática entre los proveedores. Los chinos logran márgenes significativamente mayores, del 5,7 %, en comparación con sus competidores europeos, que solo alcanzan el 3,6 %. Se benefician de la creciente demanda de los fabricantes de equipos originales (OEM) nacionales, los incentivos gubernamentales y la inversión privada. Los proveedores europeos, por otro lado, sufren bajos niveles de producción, exceso de capacidad y aumento de los costes laborales. Se encuentran ante un dilema: deben invertir en nuevas tecnologías para mantenerse competitivos, pero no pueden financiar estas inversiones porque sus márgenes son demasiado bajos. Muchos no podrán lograr este equilibrio.

Los escenarios futuros y sus implicaciones

La pregunta no es si la industria alemana de suministro de automóviles se contraerá, sino a qué ritmo y con qué consecuencias. Se pueden concebir varios escenarios, cada uno con diferentes implicaciones para la economía y la sociedad.

En el escenario más optimista, los proveedores alemanes podrán centrarse en nichos rentables y desarrollar nuevas áreas de negocio mediante la innovación. Bosch, por ejemplo, se centra en las tecnologías by-wire, que sustituyen las conexiones mecánicas por controles electrónicos. Se espera que esta tecnología genere unas ventas superiores a los siete mil millones de euros para 2032. Bosch también ve un considerable potencial de crecimiento en las bombas de calor y la tecnología de aire acondicionado. Si esta diversificación tiene éxito, el sector de la movilidad podría perder importancia sin que la empresa en su conjunto se desplome. El empleo disminuiría, pero de forma controlada y sin perturbaciones sociales.

En el escenario medio, los recortes de empleo continuarán, pero se extenderán a lo largo de un período más largo y se implementarán de forma socialmente aceptable. Se evitarán los despidos, centrándose en su lugar en las indemnizaciones por despido, las jubilaciones anticipadas y los traslados de empresas. Las tendencias demográficas serán beneficiosas, ya que muchos empleados se jubilarán en los próximos años debido a la edad. La oferta laboral en la industria automotriz disminuirá un 6,3 % para 2035 debido a las fluctuaciones relacionadas con la edad. Sin embargo, existe el riesgo de que se pierdan habilidades que se necesitan con urgencia. Un número desproporcionado de personas trabaja en la industria automotriz, especialmente en ocupaciones como investigación y desarrollo técnico, ingeniería automotriz e ingeniería mecánica. La oferta laboral en estas ocupaciones disminuirá para 2035, al tiempo que la electrificación aumentará su relevancia.

En el escenario más pesimista, el declive de la industria europea de proveedores de automoción se acelerará. La combinación de problemas estructurales, convulsiones geopolíticas y disrupción tecnológica provocará una ola de quiebras. Los proveedores de tamaño mediano que carecen de los recursos de capital o los conocimientos tecnológicos necesarios para la transformación desaparecerán del mercado. La creación de valor se trasladará a China y EE. UU., donde la política industrial gubernamental y los menores costes energéticos ofrecen mejores condiciones. Se cerrarán plantas alemanas y la capacidad de producción restante se concentrará en productos nicho de alta calidad. El número de empleados en la industria automotriz podría reducirse en varios cientos de miles para 2035.

La realidad probablemente se situará entre estos escenarios, con diferencias significativas entre empresas. Grandes corporaciones con gran capital, como Bosch, sobrevivirán, aunque con una reducción significativa de su tamaño y una cartera de productos diferente. Los proveedores medianos, en cambio, desaparecerán o serán adquiridos en masa. La consolidación en el sector es inevitable y ya está en marcha. Las fusiones y adquisiciones en situaciones difíciles, o transacciones en situaciones especiales, cobran cada vez más importancia. Estas adquisiciones ofrecen la oportunidad de preservar las operaciones principales, asegurar empleos y dar a los inversores acceso a tecnología, personal y mercados.

La responsabilidad política y el fracaso de la política industrial

La crisis actual también es el resultado de años de fracaso político. El gobierno alemán no desarrolló una estrategia industrial coherente para la transformación de la industria automotriz a tiempo. En lugar de apoyar a las empresas en la reestructuración necesaria, impuso un flujo constante de nuevas regulaciones que incrementaron los costos sin fortalecer la competitividad. Los costos de la energía en Alemania se encuentran entre los más altos del mundo desarrollado, la carga burocrática es abrumadora y los trámites de aprobación tardan años.

Al mismo tiempo, faltaba un apoyo activo a las tecnologías futuras. Mientras China invertía masivamente su gobierno en la producción de baterías, la infraestructura de carga y la promoción de vehículos eléctricos, Alemania dependía del mercado para resolver la situación. Esta ingenua esperanza ha resultado ser un error. Estados Unidos respondió con la Ley de Reducción de la Inflación, que invierte cientos de miles de millones de dólares en la transformación verde de la industria y crea incentivos específicos para la localización de capacidad de producción en Estados Unidos. Europa, por otro lado, debate las normas de deuda y los criterios de estabilidad mientras su industria se desploma.

La respuesta política a la actual crisis de chips es indicativa de este fracaso. En lugar de desarrollar una postura independiente frente a EE. UU. y China, se están dejando guiar por Washington. El gobierno holandés actuó bajo presión estadounidense sin considerar las consecuencias para la industria europea. El gobierno alemán anunció medidas sin ser específico. La cancelación del viaje del ministro de Asuntos Exteriores a China demuestra que ni siquiera son capaces de mantener abiertos los canales diplomáticos. Esto no es política industrial, sino harakiri industrial.

Se necesita una estrategia integral que abarque varios elementos. En primer lugar, se requieren inversiones masivas en infraestructura, especialmente en suministro energético y conectividad digital. Los precios de la electricidad deben reducirse a un nivel competitivo, lo cual solo es posible mediante la expansión masiva de las energías renovables y la mejora de la infraestructura de la red. En segundo lugar, deben acelerarse drásticamente los trámites de aprobación. Lo que en China tarda meses, en Alemania se alarga durante años. No podemos permitirnos esta pérdida de tiempo.

En tercer lugar, debemos promover activamente las tecnologías del futuro. Es necesario expandir la producción de baterías en Europa, así como la fabricación de semiconductores y el embalaje avanzado. Es necesario reducir la dependencia de China para componentes críticos, incluso si esto implica mayores costos a corto plazo. A largo plazo, esta inversión en la resiliencia de la cadena de suministro es esencial. En cuarto lugar, la transformación debe ser socialmente aceptable. Los empleados que han contribuido al éxito de la industria automotriz alemana durante años no deben convertirse en peones en juegos de poder geopolíticos. Se necesitan medidas de capacitación, empresas de transferencia y seguridad social para facilitar la transición.

En quinto lugar, se necesita coordinación europea. La industria automotriz ya no es un asunto nacional. Los proveedores alemanes abastecen a los fabricantes franceses e italianos, y las fábricas checas producen para el mercado alemán. Las cadenas de valor son europeas, y la respuesta a los desafíos también debe serlo. Un programa industrial europeo, inspirado en la Ley de Reducción de la Inflación de Estados Unidos, sería necesario para mantener la competitividad de la industria europea. El debate sobre el freno de la deuda y los criterios de estabilidad debe quedar relegado al objetivo de preservar la base industrial.

La inevitable reinvención del modelo industrial alemán

La crisis de Bosch es sintomática de una profunda crisis estructural en el modelo industrial alemán. La antigua fórmula del éxito, la producción de productos de alta calidad para el mercado global, ya no funciona en un mundo donde los competidores chinos se han puesto al día tecnológicamente y operan a costes significativamente inferiores. La idea de que la ingeniería y la calidad alemanas son suficientes para sobrevivir en la competencia global está obsoleta. El futuro de la industria alemana no reside en defender el statu quo, sino en la reinvención.

Esta reinvención requiere un replanteamiento a todos los niveles. Las empresas deben estar dispuestas a cuestionar radicalmente sus modelos de negocio y explorar nuevas vías. Bosch está demostrando cómo esto puede ser posible con su entrada en la tecnología de aire acondicionado y su diversificación más allá del sector automovilístico. Pero esta transformación no debe llevarse a cabo a costa de los empleados. Estos han contribuido al éxito de la empresa durante décadas y merecen respeto y seguridad social.

Los políticos deben finalmente desarrollar una estrategia industrial digna de ese nombre. Esto implica no solo reducir las regulaciones, sino también invertir activamente en infraestructura, educación e investigación. Implica impulsar constantemente la transición energética para lograr precios competitivos de la electricidad. Implica reducir la dependencia de regímenes autoritarios para obtener materias primas y componentes críticos. Y significa fortalecer la cooperación europea en lugar de perseguir iniciativas unilaterales nacionales.

La sociedad debe prepararse para el hecho de que el cambio será doloroso. Regiones enteras tendrán que redefinir su enfoque económico. Baden-Württemberg, que se enorgullece de ser un estado automovilístico, tendrá que reinventarse como un centro de salud, como enfatiza el ministro-presidente Winfried Kretschmann. Esta transformación requiere no solo ajustes económicos, sino también una nueva imagen de sí mismo. Los días en que cualquier residente de Baden-Württemberg podía despertarse en mitad de la noche y saber de inmediato que la ingeniería automotriz, mecánica y de plantas eran las industrias más importantes están llegando a su fin.

El desafío es inmenso, pero no insuperable. Alemania cuenta con una fuerza laboral altamente cualificada, excelentes instituciones de investigación y una sólida base industrial. El poder innovador está ahí, al igual que el conocimiento tecnológico. Lo que falta es la voluntad política para marcar el rumbo necesario y la disposición social para moldear activamente el cambio en lugar de sufrirlo pasivamente. La alternativa a una transformación controlada es un declive descontrolado. La decisión es nuestra.

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Konrad Wolfenstein

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