Bosch lucha en dos frentes: la lucha contra la pérdida de 22.000 puestos de trabajo y la grave interrupción de la producción debido al trabajo a jornada reducida
Versión preliminar de Xpert
Selección de idioma 📢
Publicado el: 28 de octubre de 2025 / Actualizado el: 28 de octubre de 2025 – Autor: Konrad Wolfenstein
Bosch lucha en dos frentes: la lucha contra la pérdida de 22.000 puestos de trabajo y la grave interrupción de la producción debido al trabajo a jornada reducida – Imagen creativa: Xpert.Digital
El caso Bosch: ¿Es este el fin del milagro industrial alemán? Una corporación al borde del abismo arrastra consigo a toda una nación
Terremoto de Bosch: por qué el gigante alemán recorta 22.000 puestos de trabajo. Y esto podría ser sólo el principio
La corporación insignia alemana Bosch, antaño un símbolo inquebrantable de destreza y estabilidad en ingeniería, se encuentra sumida en una doble crisis sin precedentes. Una combinación de fracasos estratégicos a largo plazo en la transición a la electromovilidad y un agudo shock geopolítico han sumido a la compañía en uno de sus períodos más difíciles. El anuncio de planes para recortar un total de 22.000 empleos en Alemania para 2030 es solo la consecuencia más visible de un profundo problema que se extiende mucho más allá de Bosch. Mientras los beneficios se desploman y el futuro de la división de motores de combustión se debilita, una nueva crisis de chips que rodea al fabricante Nexperia expone sin piedad la dependencia fatal de la industria alemana de las cadenas de suministro globales y las luchas de poder político entre Estados Unidos y China. La crisis de Bosch es, por lo tanto, más que la historia de una corporación en apuros: es una señal de alerta para la viabilidad futura de todo el modelo industrial alemán y plantea la pregunta de si la prosperidad acumulada durante décadas está en peligro.
Relacionado con esto:
Bosch en las garras de la transformación: cuando la empresa insignia alemana se convierte en rehén de los juegos de poder geopolíticos
Los acontecimientos actuales en Bosch revelan una situación compleja en la que las deficiencias estructurales a largo plazo se combinan con las perturbaciones geopolíticas a corto plazo para crear una situación ideal. El mayor proveedor mundial de automóviles atraviesa una de las fases más difíciles de su historia corporativa, al tiempo que una nueva crisis de chips expone sin piedad la vulnerabilidad de las cadenas de producción interconectadas globalmente. Las dimensiones de este desarrollo trascienden con creces la corporación individual y plantean interrogantes fundamentales sobre la viabilidad futura del modelo industrial alemán.
A finales de septiembre de 2025, Bosch anunció planes para recortar otros 13.000 empleos en Alemania para 2030, además de los 9.000 despidos ya anunciados para 2024. Esto pone en riesgo un total de aproximadamente 22.000 empleos, una escala histórica sin precedentes en los más de 130 años de historia de la compañía. Las plantas de Stuttgart-Feuerbach (alrededor de 3.500 empleos), Schwieberdingen (1.750), Bühl (1.550) y Homburg en Saarland (1.250 empleos) se ven particularmente afectadas. En la planta de Waiblingen, se suspenderá toda la producción de tecnología de conexión, que afecta a 560 empleados, para finales de 2028. Estas medidas tienen como objetivo reducir los costes anuales de la división de Movilidad en 2.500 millones de euros y aumentar el margen operativo del magro 3,5 % actual al 7 % objetivo.
El equipo directivo, liderado por el director laboral Stefan Grosch y el miembro del consejo de Movilidad Markus Heyn, cita el cambio en la situación del mercado automotriz como motivo del cierre. La demanda de componentes para motores de combustión está disminuyendo constantemente, mientras que el avance previsto de la electromovilidad avanza significativamente más lento de lo previsto inicialmente. Esto se evidencia particularmente en las cifras de empleo. Mientras que la producción de componentes de inyección diésel requiere diez empleados y la de sistemas de inyección de gasolina, tres, la electromovilidad solo requiere uno. Esta brecha de productividad subraya el desafío fundamental del cambio estructural. Al mismo tiempo, las sustanciales inversiones iniciales en nuevas tecnologías como la electromovilidad, el hidrógeno y la conducción autónoma están impactando gravemente la rentabilidad, sin que se hayan materializado los éxitos de mercado deseados.
En el ejercicio 2024, las ventas de Bosch cayeron un uno por ciento, hasta los 90.500 millones de euros, mientras que el beneficio operativo antes de intereses e impuestos se desplomó de 4.800 millones de euros a tan solo 3.200 millones de euros. El margen operativo del 3,5 por ciento se sitúa, por tanto, muy por debajo de los requisitos de una industria de proveedores de automoción competitiva. En el sector de la movilidad, que representa más del 60 por ciento de las ventas del Grupo, con 55.900 millones de euros, las ventas se estancaron en el nivel del año anterior. Si bien el ratio de capital propio del 44,3 por ciento se mantiene sólido, la capacidad de inversión del Grupo está disminuyendo. Para 2025, Bosch prevé un crecimiento orgánico de las ventas de tan solo entre el uno y el tres por ciento, y se prevé que el margen operativo mejore, aunque aún se mantenga significativamente por debajo del objetivo del siete por ciento.
Relacionado con esto:
La crisis de márgenes estructurales de la industria proveedora europea
Los problemas de Bosch encajan a la perfección en el panorama de toda una industria sometida a una enorme presión para obtener buenos resultados. Según un estudio global de proveedores de automoción realizado por Roland Berger y Lazard, el margen operativo medio de la industria cayó a tan solo el 4,7 % en 2024, tras estabilizarse temporalmente en el 5,3 % en 2023. Antes de la pandemia de COVID-19, los márgenes rondaban el 6,7 %. Los proveedores europeos obtuvieron resultados especialmente malos, con un margen de tan solo el 3,6 %, mientras que los proveedores surcoreanos se quedaron atrás con un 3,4 %, y los competidores chinos obtuvieron una rentabilidad significativamente mayor, con un 5,7 %.
Este desarrollo es de naturaleza estructural y no meramente cíclico. Los proveedores atraviesan una fase de estancamiento, como la denominan los expertos del sector. Por un lado, los volúmenes de producción se están estancando, mientras que, por otro, las empresas deben transformar radicalmente sus modelos de negocio. Los costes de esta transformación son inmensos, mientras que los retornos son escasos. Más del 40 % de los 25 mayores proveedores de automoción del mundo tienen actualmente una calificación de grado no inversor, lo que les dificulta el acceso a financiación asequible. En comparación, en otros sectores industriales, como la tecnología médica, esta cifra es inferior al 5 %.
La estancación describe una situación en la industria de proveedores de automoción donde el volumen de producción se estanca mientras las empresas deben gestionar simultáneamente los grandes cambios derivados de la transformación, por ejemplo, la electromovilidad o la digitalización. El término es una combinación de «estancamiento» y «transformación»: si bien el crecimiento es escaso, las empresas se ven obligadas a invertir fuertemente en nuevas tecnologías, lo que ejerce una presión significativa sobre los márgenes y la competitividad.
Las causas de esta erosión de márgenes son multifacéticas. El estancamiento o incluso la disminución de la producción de vehículos en Europa y Norteamérica choca con el exceso de capacidad en la industria proveedora. Al mismo tiempo, es necesario gestionar inversiones masivas en electrificación, integración de software y nuevas tecnologías de producción, mientras que los fabricantes de automóviles, debido a su propia rentabilidad limitada, aumentan continuamente la presión sobre los precios de los proveedores. A esto se suman el aumento de los precios de la energía y las materias primas, el aumento de los costes laborales en Europa y las crecientes exigencias de las regulaciones ESG y la ciberseguridad.
La situación es especialmente grave para los proveedores especializados en tecnología de sistemas de propulsión convencionales. Si bien se prevé que la demanda de componentes para motores de combustión disminuya entre un 30 % y un 35 % en los próximos años, es necesario desarrollar simultáneamente nuevos conocimientos en áreas como la tecnología de baterías, la electrónica de potencia y el desarrollo de software. Esta transformación requiere no solo capital, sino también conocimientos técnicos de los que carecen muchas empresas proveedoras tradicionales. El presidente de la Asociación de Proveedores Europeos de Automoción destaca que dos tercios de sus miembros obtienen un margen de beneficio inferior al 5 %, y una cuarta parte incluso opera con pérdidas. Esto les impide financiar las inversiones necesarias para la transformación.
La escasez de chips como shock catalizador
En esta situación ya de por sí tensa, estalló una nueva crisis de chips en octubre de 2025, exponiendo de forma implacable la vulnerabilidad de la industria automotriz ante las turbulencias geopolíticas. En el epicentro de la crisis se encuentra el fabricante holandés de semiconductores Nexperia, perteneciente al grupo chino Wingtech, uno de los mayores proveedores mundiales de semiconductores básicos, como diodos, transistores y chips de gestión de baterías. La empresa produce aproximadamente 100 000 millones de semiconductores al año, presentes en prácticamente todos los dispositivos electrónicos, desde elevalunas eléctricos y unidades de control del motor hasta sistemas LED en vehículos.
A finales de septiembre de 2025, el gobierno neerlandés tomó el control de Nexperia, alegando graves deficiencias en su gobernanza corporativa que amenazaban la seguridad económica de los Países Bajos y Europa. Esto se produjo tras la presión de Estados Unidos, que había incluido a Wingtech en su lista de sanciones en diciembre de 2024 porque la empresa presuntamente seguía suministrando chips para la fabricación de armas a Rusia incluso después de 2022. El gobierno neerlandés quería evitar que la experiencia tecnológica migrara a China y garantizar que, en caso de emergencia, el suministro de estos componentes críticos ya no pudiera garantizarse.
La reacción de Pekín fue rápida y dura. El gobierno chino impuso una prohibición de exportación a los productos de Nexperia destinados a su posterior procesamiento en China. Esto afectó duramente a la industria automotriz europea, ya que, si bien las obleas se fabrican en Países Bajos, Alemania y Gran Bretaña, el corte en chips individuales, su ensamblaje final y el denominado empaquetado se realizan en plantas chinas. Esta última etapa de la producción requiere mucha mano de obra y se externalizó deliberadamente a China, donde los costos laborales son más bajos. Tras su adquisición por Wingtech, Nexperia aumentó su capacidad de empaquetado en China en aproximadamente un 50 %.
Para la industria automotriz alemana, esto representó una amenaza existencial. Los chips Nexperia están certificados para unidades de control específicas; los productos alternativos tendrían que someterse primero a complejos procesos de certificación y a pruebas de calidad y durabilidad. Este proceso lleva meses, durante los cuales la producción no puede mantenerse. En Bosch, la escasez tuvo un impacto especialmente rápido en la planta de Salzgitter, donde más de 1000 empleados trabajan en la producción justo a tiempo de unidades de control de motor. La planta también coordina toda la producción de unidades de control dentro del Grupo Bosch. Según Mario Gutmann, miembro de la junta directiva de IG Metall y miembro del comité de empresa de Bosch, se registró la reducción de jornada para estos empleados, aunque aún no estaba claro si la agencia de empleo aprobaría la solicitud.
Horst Ott, gerente de distrito bávaro del sindicato IG Metall, informó que otros proveedores de la industria automotriz también enfrentaban dificultades significativas en ciertas áreas y ya se habían inscrito para la jornada reducida. A partir de la próxima semana, se espera que los proveedores más grandes y todos los fabricantes de vehículos puedan informar sobre el impacto que los cuellos de botella les han causado. Hasta entonces, todos los escenarios de crisis deben implementarse por completo; entonces se determinará si los planes de emergencia son efectivos. En IG Metall, las llamadas no paraban de sonar, y los comités de empresa buscaban asesoramiento sobre los acuerdos empresariales necesarios para la jornada reducida.
Volkswagen anunció que la producción de vehículos en sus plantas alemanas está garantizada hasta el 30 de octubre de 2025, pero no se descartan impactos a corto plazo en la red de producción del Grupo Volkswagen. El Grupo estaba estudiando opciones de suministro alternativas. Christian Vollmer, director de Producción de las marcas VW, afirmó que la compañía contaba con un proveedor alternativo que podría compensar la escasez de semiconductores de Nexperia. Sin embargo, la pregunta era con qué rapidez este sustituto estaría disponible en cantidades suficientes.
Las dimensiones macroeconómicas de la doble crisis
Los efectos de la crisis estructural y aguda de chips, combinada con la crisis de chips, se extienden mucho más allá de las empresas individuales y afectan a toda la economía alemana. En un análisis, la Asociación de Empresas Farmacéuticas Basadas en la Investigación calculó tres escenarios para determinar el impacto potencial de una escasez prolongada de chips en la economía alemana. En el mejor de los casos, el producto interior bruto (PIB) caería 0,04 puntos porcentuales, mientras que en el peor, disminuiría 0,48 puntos porcentuales. Esto correspondería a una pérdida de hasta 21 000 millones de euros en producción económica. El gobierno alemán prevé actualmente un crecimiento mínimo del 0,2 % para 2025. De materializarse el peor de los casos, Alemania experimentaría su tercer año consecutivo de contracción económica, un hecho sin precedentes en la historia de la República Federal.
El cálculo se basa en el supuesto de que las industrias automotriz y de proveedores dejarán de recibir semiconductores del fabricante chino Nexperia. En el primer escenario, los economistas suponen que las líneas de producción de aproximadamente la mitad de la producción de VW se paralizarán durante dos semanas, lo que corresponde a una quinta parte de la producción total de automóviles de pasajeros alemanes. Para noviembre, la producción ya habría recuperado el 95 % de los niveles previos a la crisis, y para diciembre, el 100 %. En este caso, el crecimiento del PIB se vería frenado en 0,04 puntos porcentuales. En el escenario medio, el paro de la producción duraría cuatro semanas, lo que resultaría en una pérdida de crecimiento de 0,15 puntos porcentuales. En el peor de los casos, la producción se detendría durante ocho semanas, lo que reduciría el PIB en 0,48 puntos porcentuales.
Lo particularmente problemático es que los efectos se extienden más allá de las empresas directamente afectadas. Si los fabricantes de automóviles no pueden producir, tampoco pedirán bienes intermedios. La crisis se extiende entonces a proveedores que ni siquiera dependen de chips, como los fabricantes de chapa metálica, ejes o neumáticos. En circunstancias normales, la industria automotriz representa casi una décima parte de la producción de los productores nacionales de metal. La proporción es aún mayor, un once por ciento, para los fabricantes de plásticos. Por lo tanto, una parada de la producción de varias semanas en la industria automotriz desencadenaría reacciones en cadena en todo el sector industrial alemán.
Los efectos estructurales a largo plazo en el mercado laboral ya son graves. Según la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA), en los últimos dos años se han perdido casi 55.000 empleos en la industria automotriz alemana. Esto representa una disminución del 7% en el empleo, hasta los 718.200. El descenso fue especialmente pronunciado entre los proveedores de automoción, con una caída del 11,5%, hasta los 236.700 empleados. Un estudio de EY muestra que solo en 2024 se perdieron aproximadamente 19.000 empleos en la industria automotriz alemana. A finales de 2024, el sector contaba con poco más de 761.000 personas empleadas, la cifra más baja desde 2013.
Los recortes de empleo se concentran en los proveedores de automoción. Además de Bosch, ZF Friedrichshafen también anunció la eliminación de hasta 14.000 puestos de trabajo en Alemania para 2028, Continental planea recortar otros 3.000 empleos en todo el mundo en su sector automotriz, y Schaeffler prevé eliminar 2.800 puestos. En Baden-Württemberg, el corazón de la industria automotriz alemana, un estudio estructural encargado por el estado sugiere que podrían perderse hasta 66.000 empleos en el sector automotriz para 2030. La pregunta ya no es si habrá pérdidas masivas de empleos, sino a qué ritmo y en qué medida.
La anatomía de un callejón sin salida industrial
La situación actual revela errores estratégicos fundamentales en varios niveles. En primer lugar, la industria automotriz alemana retrasó demasiado la transición a la electromovilidad y luego la implementó de forma demasiado abrupta. Mientras que los fabricantes chinos acumularon experiencia sistemáticamente en tecnología de baterías, electrónica de potencia y desarrollo de software a lo largo de muchos años, los fabricantes y proveedores alemanes se centraron en optimizar la tecnología existente de motores de combustión. Cuando se produjo el cambio impuesto políticamente, faltaban tanto los conocimientos tecnológicos como la capacidad industrial para ponerse al día. Bosch, por ejemplo, se retiró de su empresa conjunta de tecnología de baterías con Johnson Controls, mientras que los estadounidenses desarrollaron a partir de ella la ahora exitosa empresa Clarios.
En segundo lugar, el modelo regulatorio europeo resultó contraproducente. Si bien los responsables políticos operaban con objetivos de CO2 cada vez más estrictos y prohibiciones de facto a los motores de combustión, faltaban medidas complementarias para promover la transformación industrial. Los costos de la energía en Alemania son significativamente más altos que en Estados Unidos o China, las trabas burocráticas dificultan la inversión y la infraestructura de carga para vehículos eléctricos se ha expandido con demasiada lentitud. El resultado es una crisis de confianza del consumidor, reflejada en las bajas cifras de ventas de vehículos eléctricos. El esperado auge de la electromovilidad en el mercado no se materializó, al tiempo que se reducía la producción de modelos rentables con motor de combustión.
En tercer lugar, la crisis de Nexperia revela la naturaleza cuestionable de una estrategia de globalización que ha trasladado etapas críticas de producción a regiones geopolíticamente inestables. El embalaje de semiconductores puede ser más barato en China, pero la dependencia de la capacidad de producción china hace que la industria automotriz europea sea vulnerable al chantaje. El gobierno holandés reaccionó a la presión estadounidense, China contraatacó con una prohibición de exportación, y las víctimas son los trabajadores alemanes que están siendo puestos en ERTE. La filosofía de producción justo a tiempo, que durante décadas se consideró el epítome de la eficiencia industrial, está demostrando ser una debilidad fatal en tiempos de confrontación geopolítica.
En cuarto lugar, los fabricantes de automóviles han trasladado sistemáticamente la presión de los costes a sus proveedores sin tener en cuenta su capacidad de inversión. Los fabricantes de equipos originales (OEM) aún logran márgenes aceptables en algunos casos, mientras que los proveedores deben operar con márgenes de tan solo el 3% o el 4%. Estos márgenes son insuficientes para financiar las inversiones necesarias en nuevas tecnologías. Más del 40% de los grandes proveedores están clasificados actualmente como de grado no inversor, lo que aumenta sus costes de refinanciación y debilita aún más su competitividad. La ola de consolidación que ya ha comenzado se acelerará. Muchos proveedores medianos no sobrevivirán a la transformación.
En quinto lugar, la concentración en el automóvil como plataforma tecnológica ha llevado a descuidar otras áreas de negocio. Bosch responde ahora con decisiones estratégicas de cartera. La compañía ha adquirido el negocio de climatización y electrodomésticos de Johnson Controls por ocho mil millones de euros, la mayor adquisición de su historia. La señal es clara: Bosch quiere alejarse del sector automotriz y, en su lugar, centrarse en bombas de calor, sistemas de aire acondicionado y tecnología para edificios. Se espera que estas tecnologías generen ventas de varios miles de millones de euros para 2030. Sin embargo, esta diversificación llega bastante tarde y no cambia el hecho de que la división de Movilidad sigue representando el 60 % de las ventas del grupo y no será rentable en un futuro próximo.
Benefíciese de la amplia experiencia quíntuple de Xpert.Digital en un paquete de servicios integral | BD, I+D, XR, PR y optimización de la visibilidad digital
Benefíciese de la amplia experiencia quíntuple de Xpert.Digital en un paquete integral de servicios | I+D, XR, RR. PP. y optimización de la visibilidad digital - Imagen: Xpert.Digital
Xpert.Digital posee un profundo conocimiento de diversas industrias. Esto nos permite desarrollar estrategias a medida, alineadas con precisión con las necesidades y desafíos de su segmento de mercado específico. Mediante el análisis continuo de las tendencias del mercado y el seguimiento de la evolución del sector, podemos actuar de forma proactiva y ofrecer soluciones innovadoras. La combinación de experiencia y conocimientos genera valor añadido y proporciona a nuestros clientes una ventaja competitiva decisiva.
Más información aquí:
Bosch se transforma: ¿por qué miles de empleos están en riesgo?
Los trastornos sociopolíticos
Las dimensiones de la crisis se extienden mucho más allá de los indicadores económicos. En regiones como el área metropolitana de Stuttgart, Sarre y Frisia Oriental, la industria automotriz es la principal fuente de empleo. La eliminación de miles de empleos desestabilizará regiones enteras. El sindicato IG Metall denuncia los mayores recortes de empleo en la historia de Bosch y critica a la empresa no solo por derrocar la confianza de quienes la impulsaron al éxito, sino también por dejar una estela de devastación social en muchas regiones.
Los especialistas altamente cualificados se ven especialmente afectados. En la planta de Hildesheim, se prevé la supresión de un total de 326 puestos de trabajo para finales de 2027, y a nivel nacional, 1.500 puestos de trabajo en los sectores del software y la electrónica automotriz están en riesgo. Estos empleados, a menudo, han invertido años en su formación y ahora se enfrentan a la perspectiva de que sus habilidades ya no sean necesarias. Leon Zeller, aprendiz de Bosch en Schwäbisch Gmünd, se pregunta si pronto se quedará sin trabajo. Él y su familia están profundamente preocupados por el futuro. La moral está por los suelos.
Las reacciones de los representantes de los trabajadores son, en consecuencia, vehementes. Frank Sell, presidente del Comité de Empresa de la división de Movilidad, rechaza categóricamente una reducción de plantilla de esta magnitud histórica sin un compromiso simultáneo de salvaguardar las plantas alemanas. En lugar de negociar los planes de futuro en las plantas según lo acordado, miles de personas más se verán obligadas a abandonar la empresa. El sindicato IG Metall exige un compromiso continuo para evitar despidos forzosos. Esta prohibición de despidos está vigente en la división hasta finales de 2027. Queda por ver si Bosch ofrecerá indemnizaciones por despido a los empleados para animarlos a abandonar la empresa.
La dirección insta a actuar con rapidez. Stefan Grosch enfatiza la enorme presión del tiempo y el hecho de que los retrasos solo agravarían la situación. Subraya la urgente necesidad de mejorar la competitividad en el sector de la movilidad y de seguir reduciendo costes de forma permanente. Lamentablemente, esto inevitablemente conllevará nuevos recortes de empleo, además de los ya anunciados. Es doloroso, pero inevitable. Este argumento encuentra resistencia por parte de los empleados, quienes, con razón, señalan que no son responsables de los errores estratégicos del pasado.
Lo destacable es la continuidad del personal en la cúpula de la empresa. A pesar de los recortes masivos de personal, el contrato del director ejecutivo Stefan Hartung se ha extendido cinco años, hasta 2031. El exgerente de McKinsey ha estado al frente de la corporación durante casi cuatro años y ahora tiene la tarea de gestionar la mayor reestructuración en la historia de Bosch. Mientras se eliminan miles de puestos de trabajo, la dirección refuerza su propia posición. El mensaje a la plantilla es devastador. Está claro: la responsabilidad de este desastre recae en los empleados, no en la dirección.
Relacionado con esto:
La dimensión geopolítica de la dependencia industrial
La crisis de Nexperia ejemplifica hasta qué punto la industria europea se ve involucrada en un conflicto entre Estados Unidos y China, un conflicto del que no debería ser parte. Los Países Bajos actuaron bajo presión de Estados Unidos, que había incluido a Wingtech en su lista de sanciones porque la empresa presuntamente suministraba chips a Rusia. China respondió con una prohibición de exportación que afecta a las empresas europeas. Ni el gobierno neerlandés ni el alemán han desarrollado una postura independiente en este conflicto, sino que simplemente reaccionan a las directivas de Washington.
El gobierno alemán anunció esfuerzos de mediación y medidas adicionales para combatir la escasez de chips, sin especificar detalles. El ministro de Asuntos Exteriores, Johann Wadephul, del partido CDU, tenía previsto hablar de cooperación entre ambos países durante una visita a China, pero el viaje se canceló inesperadamente. El Ministerio de Asuntos Exteriores no especificó los motivos. La respuesta política parece ineficaz y carente de estrategia. Mientras la producción está paralizada y miles de trabajadores se encuentran en ERTE, falta una respuesta estratégica al desafío.
Esta situación pone de relieve el problema fundamental de una política industrial que ha trasladado capacidades de producción críticas a regiones geopolíticamente inestables. El debate sobre la resiliencia de la cadena de suministro ha estado en curso desde la pandemia de COVID-19, pero no se han materializado medidas concretas. Por el contrario, la dependencia de China se ha profundizado en muchos sectores. Nexperia es solo un ejemplo. Europa depende aún más de los suministros chinos de tierras raras, materias primas para baterías y muchos otros materiales críticos. Cada una de estas dependencias puede utilizarse como palanca en un conflicto geopolítico.
Las reacciones de China el jueves 24 de octubre de 2025 dieron pie a un optimismo cauteloso. Según fuentes internas, se permitió a la filial china de Nexperia reanudar las entregas a clientes de la República Popular. Sin embargo, las autoridades chinas estipularon que todas las transacciones futuras debían realizarse exclusivamente en yuanes, en lugar de los dólares estadounidenses anteriores. Al parecer, esto pretendía reducir la independencia de la filial china respecto a su matriz neerlandesa. Nexperia declinó hacer comentarios al respecto, pero advirtió sobre posibles problemas de calidad con los productos de la fábrica china. La cuestión de si se reanudarían las entregas a los clientes europeos y cuándo se reanudarían seguía abierta.
La empresa neerlandesa busca ubicaciones alternativas para el empaquetado y las pruebas de sus semiconductores producidos fuera de China. Un portavoz de Nexperia enfatizó que la empresa lleva tiempo desarrollando estos planes y que no están relacionados con la disputa actual. Sin embargo, esta afirmación es poco creíble. De hecho, el conflicto demuestra la necesidad de trasladar etapas críticas de producción a Europa. El empaquetado avanzado, en el que se combinan o apilan múltiples chips, requiere estándares tecnológicos más altos y está en gran medida automatizado. Los expertos ven esto como una oportunidad para desarrollar las capacidades de fabricación correspondientes en Europa. Sin embargo, esto requiere inversiones masivas y llevará años.
El desafío chino como problema estructural
Tras la actual crisis de chips se esconde el desafío fundamental de que China la ha alcanzado o incluso superado tecnológicamente en muchas áreas de la industria automotriz. En el mayor mercado automovilístico del mundo, la mitad de los vehículos nuevos ya están electrificados, y los fabricantes alemanes tienen dificultades en este ámbito. La cuota de mercado de los vehículos electrificados aumenta constantemente a nivel mundial, mientras que la de los vehículos con motor de combustión está disminuyendo. Fabricantes chinos como BYD se han consolidado entre los fabricantes con mayores ventas a nivel mundial e impresionan no solo por su crecimiento, sino también por su rentabilidad.
Durante años, los fabricantes y proveedores alemanes de automóviles cometieron el error de subestimar la competencia china. Asumieron que la superioridad tecnológica de la ingeniería alemana sería suficiente para defender su liderazgo en el mercado. Esta suposición ha demostrado ser fundamentalmente errónea. Los fabricantes chinos no solo producen a menor precio, sino que ahora también son tecnológicamente iguales o superiores, especialmente en áreas de futuro como la tecnología de baterías, el software y la conducción autónoma. BYD incrementó sus ventas en más de 500.000 vehículos en el primer semestre de 2025 y presume de márgenes de beneficio ligeramente superiores a la media.
La respuesta europea a este desafío sigue siendo poco entusiasta. Los aranceles a los vehículos eléctricos chinos pueden ayudar a ganar tiempo a corto plazo, pero no resuelven el problema de fondo. Los fabricantes alemanes deben seguir siendo competitivos en el mercado chino, cada vez más dominado por proveedores locales. La estrategia de producir vehículos eléctricos en China para el mercado chino está llegando a sus límites, ya que los competidores chinos son más rápidos, más flexibles y más rentables. Al mismo tiempo, Europa carece de la infraestructura y la demanda necesarias para aprovechar al máximo la enorme capacidad de producción que se ha desarrollado en los últimos años.
La situación es particularmente problemática para los proveedores. Los proveedores chinos logran márgenes significativamente mayores, del 5,7 %, en comparación con el 3,6 % de sus competidores europeos. Se benefician de la creciente demanda de los fabricantes de equipos originales (OEM) nacionales, los incentivos gubernamentales y la inversión privada. Los proveedores europeos, en cambio, sufren bajos niveles de producción, exceso de capacidad y aumento de los costes laborales. Se encuentran ante un dilema: deben invertir en nuevas tecnologías para mantenerse competitivos, pero no pueden financiar estas inversiones porque sus márgenes son demasiado bajos. Muchos no podrán lograr este equilibrio.
Escenarios futuros y sus implicaciones
La pregunta ya no es si la industria alemana de suministro de automóviles se contraerá, sino solo a qué ritmo y con qué consecuencias. Se pueden concebir varios escenarios, cada uno con diferentes implicaciones para la economía y la sociedad.
En el escenario más optimista, los proveedores alemanes lograrán concentrarse en nichos rentables y desarrollar nuevas áreas de negocio mediante la innovación. Bosch, por ejemplo, se centra en las tecnologías by-wire, en las que las conexiones mecánicas se sustituyen por controles electrónicos. La compañía aspira a alcanzar unas ventas superiores a los siete mil millones de euros con esta tecnología para 2032. Bosch también ve un considerable potencial de crecimiento en el área de bombas de calor y tecnología de aire acondicionado. Si esta diversificación tiene éxito, el sector de la movilidad podría perder importancia sin provocar la quiebra de la empresa en su conjunto. Si bien el empleo disminuiría, esta se controlaría y no se producirían trastornos sociales.
En el escenario medio, los recortes de empleo continúan, pero se extienden a lo largo de un período más largo y se implementan de manera socialmente responsable. Se evitan los despidos; en su lugar, la atención se centra en las indemnizaciones por despido, la jubilación anticipada y el traslado de empresas. Las tendencias demográficas respaldan este enfoque, ya que muchos empleados se jubilarán en los próximos años. La oferta laboral en la industria automotriz disminuirá un 6,3 % para 2035 debido a la deserción laboral relacionada con la edad. Sin embargo, existe el riesgo de que también se pierdan habilidades que se necesitan con urgencia. En particular, en profesiones como la investigación y el desarrollo técnico, la ingeniería de vehículos y la ingeniería mecánica, un número desproporcionadamente alto de personas trabaja en la industria automotriz. La oferta laboral en estas profesiones disminuirá para 2035, mientras que su relevancia aumentará debido a la electrificación.
En el escenario más pesimista, el declive de la industria europea de suministro de automoción se acelera. La combinación de problemas estructurales, convulsiones geopolíticas y disrupción tecnológica provoca una ola de quiebras. Los proveedores medianos, carentes del capital y la tecnología necesarios para la transformación, desaparecen del mercado. La creación de valor se desplaza hacia China y EE. UU., donde la política industrial gubernamental y los menores costes energéticos ofrecen condiciones más favorables. Las plantas alemanas cierran y la capacidad de producción restante se concentra en productos nicho de alta calidad. El número de empleados en la industria automotriz podría reducirse en varios cientos de miles para 2035.
La realidad probablemente se situará entre estos escenarios, con diferencias significativas entre empresas. Grandes corporaciones con una sólida capitalización como Bosch sobrevivirán, aunque con una reducción considerable de su tamaño y una cartera de productos diferente. Los proveedores medianos, en cambio, desaparecerán en masa o serán adquiridos. La consolidación del sector es inevitable y ya está en marcha. Las fusiones y adquisiciones en situaciones difíciles, o transacciones en situaciones especiales, cobran cada vez más importancia. Estas adquisiciones ofrecen la oportunidad de preservar las operaciones principales, asegurar empleos y proporcionar a los inversores acceso a tecnología, personal y mercados.
La responsabilidad política y el fracaso de la política industrial
La crisis actual también es el resultado de años de fracaso político. El gobierno alemán no desarrolló una estrategia industrial coherente para la transformación de la industria automotriz a tiempo. En lugar de apoyar a las empresas en la necesaria reestructuración, impuso continuamente nuevas regulaciones que incrementaron los costos sin fortalecer la competitividad. Los costos de la energía en Alemania se encuentran entre los más altos del mundo desarrollado, la carga burocrática es abrumadora y los procesos de aprobación tardan años.
Al mismo tiempo, faltaba un apoyo activo a las tecnologías futuras. Mientras China invertía enormes inversiones estatales en la producción de baterías, la infraestructura de carga y la promoción de vehículos eléctricos, Alemania dependía del mercado para resolver la situación. Esta ingenua esperanza ha resultado ser un error. Estados Unidos reaccionó con la Ley de Reducción de la Inflación, que está invirtiendo cientos de miles de millones de dólares en la transformación verde de la industria y creando incentivos específicos para la ubicación de plantas de producción en Estados Unidos. Europa, por otro lado, debate las normas de deuda y los criterios de estabilidad mientras su industria se desploma.
La reacción política a la actual crisis de chips es indicativa de este fracaso. En lugar de desarrollar una postura independiente frente a EE. UU. y China, se están dejando manipular por Washington. El gobierno holandés actuó bajo presión estadounidense sin considerar las consecuencias para la industria europea. El gobierno alemán anunció medidas sin especificarlas. La cancelación del viaje del ministro de Asuntos Exteriores a China demuestra la incapacidad de mantener abiertos los canales diplomáticos. Esto no es política industrial, sino harakiri industrial.
Se necesita una estrategia integral que abarque varios elementos. En primer lugar, se requieren inversiones masivas en infraestructura, especialmente en suministro de energía y redes digitales. Los precios de la electricidad deben reducirse a un nivel competitivo, lo cual solo es posible mediante la expansión masiva de las energías renovables y la mejora de la infraestructura de la red. En segundo lugar, es necesario acelerar drásticamente los trámites de permisos. Lo que en China tarda meses, en Alemania se alarga durante años. No podemos permitirnos esta pérdida de tiempo.
En tercer lugar, es necesario promover activamente las tecnologías del futuro. Es necesario expandir la producción de baterías en Europa, así como la fabricación de semiconductores y el embalaje avanzado. Es necesario reducir la dependencia de China para los componentes críticos, incluso si esto implica mayores costos a corto plazo. A largo plazo, esta inversión en la resiliencia de las cadenas de suministro es indispensable. En cuarto lugar, la transformación debe ser socialmente responsable. Los empleados que han contribuido al éxito de la industria automotriz alemana durante muchos años no deben convertirse en peones en juegos de poder geopolíticos. Se necesitan programas de capacitación, empresas de transferencia y seguridad social para facilitar la transición.
En quinto lugar, se necesita coordinación europea. La industria automotriz ya no es un asunto nacional. Los proveedores alemanes suministran piezas a fabricantes franceses e italianos, y las fábricas checas producen para el mercado alemán. Las cadenas de valor son europeas, y la respuesta a los desafíos también debe serlo. Un programa industrial europeo, inspirado en la Ley de Reducción de la Inflación de Estados Unidos, sería necesario para mantener la competitividad de la industria europea. El debate sobre el freno de la deuda y los criterios de estabilidad debe quedar relegado al objetivo de preservar la base industrial.
La inevitable reinvención del modelo industrial alemán
La crisis de Bosch es sintomática de una profunda crisis estructural en el modelo industrial alemán. La fórmula del éxito del pasado —producir productos de alta calidad para el mercado global— ya no funciona en un mundo donde los competidores chinos se han puesto al día tecnológicamente y operan a costes significativamente inferiores. La idea de que la ingeniería y la calidad alemanas son suficientes para sobrevivir en la competencia global está obsoleta. El futuro de la industria alemana no reside en defender el statu quo, sino en la reinvención.
Esta reinvención requiere un cambio fundamental de mentalidad a todos los niveles. Las empresas deben estar preparadas para reevaluar radicalmente sus modelos de negocio y explorar nuevas vías. Bosch, con su entrada en la tecnología climática y su diversificación más allá del sector automotriz, demuestra cómo lograrlo. Sin embargo, esta transformación no debe llevarse a cabo a expensas de los empleados. Estos han contribuido al éxito de la empresa durante décadas y merecen respeto y seguridad social.
Los responsables políticos deben desarrollar finalmente una estrategia industrial digna de ese nombre. Esto implica no solo reducir las regulaciones, sino también invertir activamente en infraestructura, educación e investigación. Implica impulsar de forma constante la transición energética para lograr precios de electricidad competitivos. Implica reducir la dependencia de regímenes autoritarios para obtener materias primas y componentes críticos. Y significa fortalecer la cooperación europea en lugar de adoptar medidas nacionales unilaterales.
La sociedad debe prepararse para que este cambio sea doloroso. Regiones enteras tendrán que redefinir su enfoque económico. Baden-Württemberg, que se enorgullece de ser un estado automovilístico, tendrá que reinventarse como centro de salud, como enfatiza el ministro-presidente Winfried Kretschmann. Esta transformación requiere no solo ajustes económicos, sino también una nueva imagen de sí mismos. Los días en que todos los habitantes de Baden-Württemberg podían despertarse en plena noche y saber de inmediato que la fabricación de automóviles, la ingeniería mecánica y la ingeniería de plantas eran las industrias más importantes están llegando a su fin.
El desafío es inmenso, pero no insuperable. Alemania cuenta con una fuerza laboral altamente cualificada, excelentes instituciones de investigación y una sólida base industrial. La capacidad de innovación está ahí, al igual que el conocimiento tecnológico. Lo que falta es la voluntad política para establecer el rumbo necesario y la disposición social para moldear activamente el cambio en lugar de soportarlo pasivamente. La alternativa a una transformación controlada es un declive descontrolado. La decisión es nuestra.
Su socio global de marketing y desarrollo empresarial
☑️ Nuestro idioma comercial es el inglés o el alemán
☑️ NUEVO: ¡Correspondencia en tu idioma nativo!
Konrad Wolfenstein
Mi equipo y yo estaremos encantados de estar disponibles para usted como su asesor personal.
Puede contactarme rellenando el formulario de contacto aquí o llamándome al +49 89 89 674 804 ( Múnich) . Mi correo electrónico es: [email protected]
Espero con ilusión nuestro proyecto conjunto.
☑️ Apoyo a las PYMES en estrategia, consultoría, planificación e implementación
☑️ Creación o realineamiento de la estrategia digital y digitalización
☑️ Ampliación y optimización de procesos de ventas internacionales
☑️ Plataformas comerciales B2B globales y digitales
☑️ Desarrollo de negocios pioneros / Marketing / Relaciones públicas / Ferias comerciales
Nuestra experiencia global en la industria y la economía en desarrollo de negocios, ventas y marketing
Nuestra experiencia global en la industria y la economía en desarrollo de negocios, ventas y marketing - Imagen: Xpert.Digital
Áreas de enfoque de la industria: B2B, digitalización (de IA a XR), ingeniería mecánica, logística, energías renovables e industria
Más información aquí:
Un centro temático que ofrece información y experiencia:
- Plataforma de conocimiento que abarca las economías globales y regionales, la innovación y las tendencias específicas de la industria
- Una colección de análisis, perspectivas e información de fondo de nuestras áreas de enfoque clave
- Un lugar para la experiencia y la información sobre los avances actuales en negocios y tecnología
- Un centro para empresas que buscan información sobre los mercados, la digitalización y las innovaciones de la industria
