Puertos interiores: el talón de Aquiles de Europa y el pilar subestimado de la OTAN para la movilidad militar

Los puertos interiores como piedras angulares de la movilidad militar en Europa

La nueva realidad de la defensa europea y el renacimiento de la logística

El punto de inflexión y el regreso de la geografía

El panorama de seguridad de Europa ha cambiado radicalmente. La revitalización de la defensa nacional y de la alianza se ha convertido en la misión principal de la OTAN y sus Estados miembros. En este nuevo paradigma, la geografía de Europa ya no es solo una realidad económica, sino, sobre todo, estratégica. Una disuasión creíble y una sólida capacidad de defensa no se basan únicamente en la existencia de tropas de combate modernas. Más bien, la capacidad de desplegar estas fuerzas con rapidez, en grandes cantidades y a largas distancias en condiciones de resiliencia es crucial. La velocidad y el volumen de estos despliegues se han convertido en un indicador directo de la determinación y la capacidad de acción de la Alianza.

La logística como factor estratégico

En este contexto, la logística ha evolucionado de una función puramente de apoyo a un factor estratégico central. La capacidad de desplegar fuerzas con rapidez (despliegue rápido) es crucial para responder a las crisis antes de que se intensifiquen. La eficiencia de las cadenas logísticas determina la victoria o la derrota. Un agresor potencial evalúa no solo la fuerza de combate nominal de la OTAN, sino sobre todo su capacidad para concentrarla en un punto crítico. Una infraestructura logística visible, funcional y redundante indica alta disponibilidad y capacidad de respuesta rápida. Esta demostración de competencia logística aumenta la credibilidad de la disuasión, ya que influye directamente en los costes y riesgos de un ataque para el agresor. Por lo tanto, invertir en la infraestructura logística es también invertir en el efecto disuasorio de la Alianza.

Los puertos interiores como clave para la movilidad militar en Europa

Los puertos interiores y sus vías fluviales asociadas son un factor crítico, aunque sistemáticamente subestimado, para la movilidad militar en Europa. Proporcionan una capacidad indispensable para el transporte de equipo militar pesado y de gran tamaño, alivian la carga de las redes ferroviarias y de carreteras crónicamente congestionadas y aumentan la resiliencia de toda la cadena logística de la OTAN. Por lo tanto, su modernización no es solo un imperativo de la política de transporte, sino una necesidad prioritaria de la política de defensa.

El «Hub Alemania»: papel geoestratégico y corredores de transporte multimodal

El papel central de Alemania en el apoyo al país anfitrión

Debido a su ubicación geográfica en el corazón de Europa, Alemania sirve como zona central de tránsito y despliegue para las fuerzas aliadas, por lo que se le conoce como el "centro neurálgico" de la OTAN. En el marco del apoyo a la nación anfitriona, Alemania es responsable de la tarea nacional de garantizar el despliegue y el suministro de las fuerzas armadas aliadas y las suyas. Esta compleja tarea se coordina en el "Plan de Operaciones de Alemania", que regula la cooperación cívico-militar entre ministerios federales, estados federados y municipios, y se alinea con las necesidades de la OTAN.

El “corredor modelo” hacia el flanco oriental

Una iniciativa clave para mejorar la movilidad militar es el "corredor modelo" acordado en enero de 2024 entre Alemania, Países Bajos y Polonia. Su objetivo es organizar un tráfico militar fluido de oeste a este en caso de alianza. La prioridad es transportar tropas, equipo y suministros desde los puertos de aguas profundas del Mar del Norte, donde desembarcan refuerzos de Estados Unidos, hasta el flanco oriental de la OTAN, especialmente vulnerable. Para lograr la resiliencia y la capacidad necesarias, este corredor debe integrar todos los modos de transporte – carretera, ferrocarril y vías navegables – Si bien la concentración en corredores definidos consolida el tráfico y maximiza la eficiencia, también convierte estos ejes en objetivos predecibles y muy atractivos para sabotajes, ciberataques o ataques convencionales. Las vías navegables interiores, que a menudo discurren paralelas a estos ejes principales, proporcionan una infraestructura completamente independiente y, por lo tanto, una redundancia esencial. La capacidad de cambiar a vías navegables en caso de interrupción del transporte ferroviario o por carretera es, por lo tanto, un elemento fundamental de una estrategia global resiliente.

Integración en los marcos europeos (TEN-T y CEF)

La modernización de las rutas de transporte para fines militares está estrechamente vinculada a los programas de infraestructura civil de la UE. La Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) constituye la base para la definición de corredores militares. Las inversiones en esta infraestructura de doble uso – decir, para uso civil, pero modernizada para fines militares— están cofinanciadas por el Mecanismo «Conectar Europa» (MEC – de la UE. Este enfoque reconoce que las redes de transporte militar y civil se solapan en gran medida y que deben aprovecharse las sinergias. Al solicitar financiación del MEC, Alemania se ha centrado en mejorar la infraestructura ferroviaria en el corredor de la red principal RTE-T Mar del Norte-Báltico, por ejemplo, mediante la modernización de puentes y la ampliación de las vías de paso para trenes de mercancías de 740 metros de longitud.

Hub para seguridad y defensa – Imagen: xpert.digital

El Hub para la Seguridad y la Defensa ofrece asesoramiento bien fundado e información actual para apoyar efectivamente a las empresas y organizaciones para fortalecer su papel en la política europea de seguridad y defensa. En estrecha conexión con el grupo de trabajo de las PYME Connect, promueve pequeñas y medianas empresas (PYME) en particular que desean ampliar aún más su innovadora fuerza y ​​competitividad en el campo de la defensa. Como punto de contacto central, el Hub crea un puente decisivo entre las PYME y la estrategia de defensa europea.

Adecuado para:

• La defensa del grupo de trabajo de las PYME Connect – Fortalecimiento de las PYME en defensa europea

Vías navegables interiores: una ventaja estratégica para el transporte pesado

Capacidad de masa para mercancías pesadas y de gran tamaño.

El transporte fluvial es ideal para el transporte de equipo militar pesado y de gran tamaño (mercancías pesadas y voluminosas). Los sistemas de armas modernos, como el tanque de batalla principal Leopard 2, que pesa más de 60 toneladas, o los obuses autopropulsados, a menudo superan los límites de carga de muchos puentes y carreteras. Un solo buque fluvial moderno puede transportar la carga de hasta 100 camiones o un tren de mercancías completo, lo que permite el transporte de compañías de tanques completas en formación cerrada. La principal ventaja reside no solo en su capacidad de transporte, sino también en su capacidad para mantener la integridad operativa de las unidades de combate durante los despliegues. Una unidad militar es más que la suma de sus vehículos; su eficacia en combate depende de su cohesión. Mientras que el transporte por carretera divide una unidad en docenas de vehículos de transporte pesado individuales que llegan durante varios días y deben ser reensamblados laboriosamente, un convoy forzado por vía fluvial puede transportar la unidad completa a la vez. La unidad llega junta, lo que reduce drásticamente el tiempo de disponibilidad operativa (tiempo de despliegue) en el destino y representa una ventaja operativa decisiva en caso de crisis.

Alivio de infraestructuras críticas

La transición del transporte pesado al transporte marítimo alivia significativamente la carga de las redes ferroviarias y viarias, que sufren una congestión crónica y requieren renovación. Esto crea una capacidad urgente para mercancías más urgentes o más ligeras, así como para el transporte de personal. A diferencia de la carretera y el ferrocarril, las vías navegables interiores aún cuentan con considerables reservas de capacidad en corredores clave.

Flexibilidad operativa y confiabilidad

Los buques de navegación interior también ofrecen importantes ventajas operativas. Pueden operar las 24 horas del día, los siete días de la semana, al no estar sujetos a prohibiciones de circulación nocturna ni a normativas de reducción de ruido que a menudo dificultan el transporte militar por carretera y ferrocarril. Esto permite despliegues continuos y más predecibles. El transporte fluvial también es menos propenso a la congestión y se caracteriza por un alto grado de cumplimiento de los horarios. Si bien son secundarios para la planificación militar, la reducción de los costes de transporte y del consumo energético también son efectos secundarios positivos que pueden ofrecer ventajas presupuestarias, especialmente para ejercicios a gran escala o despliegues a largo plazo.

Los puertos interiores como centros logísticos críticos: requisitos para una infraestructura de doble uso

El puerto como interfaz trimodal

Los puertos fluviales son centros cruciales de la cadena logística. Como terminales trimodales, conectan vías fluviales, ferrocarril y carretera, facilitando así el transporte continuo de mercancías desembarcadas por vía marítima. La idoneidad militar de un puerto no se determina por su capacidad total, sino por la presencia de unos pocos "activos de cuello de botella" altamente especializados. Un puerto puede manejar millones de toneladas de carga a granel al año y, aun así, ser inadecuado para transportar un solo tanque de batalla principal si no cuenta con el equipo específico.

Requisitos técnicos y de infraestructura

Para el manejo de grandes equipos militares son esenciales unos requisitos técnicos y de infraestructura específicos.

Tecnologías de envolvente (superestructura):

Rampas de carga rodada (RoRo): Se requieren rampas fijas o móviles con suficiente capacidad de carga y anchura para vehículos pesados sobre orugas. Si bien las rampas RoRo están disponibles en principio en los puertos interiores alemanes, su uso es poco frecuente, y aún está por determinar si cumplen con los requisitos militares. Rampas de carga elevada (LoLo): Para la manipulación vertical de tanques, elementos de puentes o contenedores pesados, son esenciales grúas de servicio pesado (grúas móviles portuarias, grúas pórtico) con capacidades de elevación superiores a 100 toneladas. La exclusión explícita de las grúas de la financiación del CEF para movilidad militar representa un déficit crítico y contraproducente, ya que ignora la esencia de la manipulación de carga.

Requisitos de infraestructura:

Dársenas portuarias e instalaciones portuarias: Se requieren muelles con longitudes suficientes para el atraque de grandes convoyes impulsados, así como calados garantizados que permitan una operación fiable incluso con marea baja. Zonas de almacenamiento y parada: Existe una gran demanda de zonas amplias, pavimentadas y seguras. Estas se utilizan para el almacenamiento temporal de vehículos y materiales, así como para el establecimiento de zonas de descanso y concentración (centros de apoyo a convoyes). Estas zonas deben soportar una alta presión sobre el terreno y cumplir las normas de seguridad adecuadas.

La siguiente tabla resume el perfil de requisitos para una terminal portuaria interior de grado militar y puede servir como herramienta de planificación para la evaluación y modernización de los sitios.

Perfil de requisitos de una terminal portuaria interior de grado militar

Perfil de requisitos de una terminal portuaria interior de grado militar – Imagen: Xpert.Digital

El perfil de requisitos de una terminal portuaria interior de grado militar incluye diversos criterios que definen el estándar militar mínimo. La infraestructura debe tener una profundidad garantizada de agua superior a 2,80 metros para garantizar su funcionamiento incluso con marea baja. La longitud del muelle debe ser superior a 200 metros para permitir el atraque de convoyes de empuje. La superestructura requiere una grúa LoLo con capacidad superior a 100 toneladas para la manipulación de carros de combate y equipo pesado, mientras que la capacidad de carga de la rampa RoRo debe ser de al menos 70 toneladas para garantizar la carga de vehículos sobre orugas. Se requieren más de 20.000 metros cuadrados de áreas pavimentadas para carga pesada para el suministro y almacenamiento temporal de una empresa. Las áreas de almacenamiento seguras, con vallado y control de acceso, protegen el material y el personal. En cuanto a la conectividad, se requiere una conexión ferroviaria con una longitud superior a 740 metros para permitir la manipulación de trenes de carga militar de gran longitud. Finalmente, debe existir una conexión vial directa con la autopista o carretera federal para garantizar un transporte rápido.

Sistemas de terminales de contenedores para carretera, ferrocarril y mar en el concepto logístico de doble uso de la logística de carga pesada – Imagen creativa: Xpert.Digital

En un mundo caracterizado por convulsiones geopolíticas, cadenas de suministro frágiles y una nueva conciencia de la vulnerabilidad de las infraestructuras críticas, el concepto de seguridad nacional está experimentando una reevaluación fundamental. La capacidad de un Estado para garantizar su prosperidad económica, el abastecimiento de su población y su capacidad militar depende cada vez más de la resiliencia de sus redes logísticas. En este contexto, el término "doble uso" está evolucionando, pasando de ser una categoría específica de control de exportaciones a una doctrina estratégica general. Este cambio no es una mera adaptación técnica, sino una respuesta necesaria al "punto de inflexión" que exige la profunda integración de las capacidades civiles y militares.

Adecuado para:

• Sistemas de terminales de contenedores para carretera, ferrocarril y mar en el concepto logístico de doble uso de la logística de carga pesada

El talón de Aquiles de la alianza: déficits y vulnerabilidades sistémicas

A pesar de su importancia estratégica, la cadena logística, que depende de las vías navegables interiores y los puertos, se caracteriza por importantes vulnerabilidades y deficiencias sistémicas.

Decadencia de la infraestructura: el atraso en la inversión como riesgo estratégico

La infraestructura fluvial alemana sufre un enorme retraso en la inversión y se encuentra en un estado de deterioro parcial. Las esclusas y presas tienen una antigüedad media de 65 años, y algunas estructuras importantes, como las del Canal de Kiel, datan incluso del Imperio alemán. Por lo tanto, las interrupciones y los fallos provocan cada vez más el cierre de vías fluviales enteras, lo que tendría consecuencias catastróficas en caso de crisis, ya que a menudo no existen rutas alternativas. El Ministerio Federal de Digitalización y Transporte (BMDV) estima que la inversión necesaria para 2030 ascenderá a 6.500 millones de euros.

Grilletes burocráticos: El desaparecido “Schengen militar”

El rápido despliegue de tropas y equipos se ve obstaculizado por numerosos obstáculos burocráticos. Los plazos de aprobación para los transportes transfronterizos, de hasta cinco días laborables, contradicen claramente el plazo de planificación operativa de la OTAN, de un máximo de 72 horas. A esto se suma la fragmentación regulatoria debido a las diferentes normativas entre los estados federados alemanes y los engorrosos trámites aduaneros que exigen la presentación de solicitudes por duplicado (Formulario 302 de la OTAN y Formulario 302 de la UE).

Cuellos de botella de capacidad y nuevas vulnerabilidades

Además del estado de la infraestructura, la limitada capacidad de transporte, especialmente para buques especializados, y la competencia con el transporte comercial de mercancías en tiempos de crisis también suponen un desafío. Además, la infraestructura está expuesta a nuevas vulnerabilidades. Puntos críticos como las esclusas y las instalaciones portuarias son susceptibles a sabotajes o ataques híbridos. Al mismo tiempo, el cambio climático agrava la situación: los recurrentes estiajes, especialmente en el Rin, limitan drásticamente el calado de los buques, aumentan los costes de transporte debido a los recargos por estiaje y, en casos extremos, pueden paralizar cadenas de transporte enteras, obligando a recurrir a los ya saturados modos de transporte, el ferrocarril y la carretera.

La siguiente matriz estructura estos diversos desafíos.

Matriz de desafíos para la movilidad militar en vías navegables interiores

Matriz de desafíos para la movilidad militar en vías navegables interiores – Imagen: Xpert.Digital

La movilidad militar en las vías navegables interiores se enfrenta a diversos desafíos. Algunas infraestructuras físicas están obsoletas, como las esclusas del Canal de Kiel, que datan de la época imperial, cuyas fallas imprevistas pueden bloquear una vía fluvial estratégica durante semanas debido a la falta de redundancia. Desde una perspectiva regulatoria y burocrática, los largos procedimientos de aprobación, que pueden tardar hasta cinco días, en comparación con el requisito de 72 horas de la OTAN, resultan en despliegues excesivamente lentos, lo que dificulta la respuesta rápida a las crisis. Además, el transporte militar compite con el sector civil, ya que el transporte comercial tiene prioridad a la hora de reservar capacidad, lo que dificulta enormemente el despliegue a corto plazo de grandes capacidades militares. A esto se suman los problemas de resiliencia climática, por ejemplo, debido a los estiajes en el Rin, que limitan gravemente la capacidad de carga de los buques y hacen que las cadenas de transporte sean menos fiables y más caras. Finalmente, la resiliencia física también se ve comprometida, ya que los actos de sabotaje contra esclusas, presas o sistemas informáticos portuarios pueden convertir un ataque menor en una interrupción a largo plazo de importantes vías de tráfico.

Caminos hacia el empoderamiento: estrategias, proyectos y recomendaciones de acción

Para abordar los déficits identificados es necesario un cambio de paradigma desde un enfoque de política puramente de transporte a un enfoque de política de seguridad integrada que considere la infraestructura, la regulación y las finanzas como una unidad.

Repensar las estrategias de financiación y acelerar los procesos

Si bien los instrumentos de financiación existentes, como el CEF, representan un paso importante, su presupuesto de 1.690 millones de euros dista mucho de ser suficiente dada la inmensa necesidad, y ya está plenamente comprometido. Es necesario pasar de la financiación basada exclusivamente en proyectos a la financiación federal permanente para infraestructuras estratégicas, entendidas como parte integral del gasto en defensa. Al mismo tiempo, es necesario reducir drásticamente la burocracia. Entre las recomendaciones concretas se incluyen: la abolición de los requisitos de licencias nacionales para el transporte militar entre estados federados; la armonización y digitalización de los procedimientos de licencias transfronterizas a nivel de la UE/OTAN para garantizar su tramitación en 72 horas; y la creación de un formulario aduanero único y armonizado para evitar la duplicación de solicitudes ante la OTAN y la UE.

Expansión específica y cooperación civil-militar

Las inversiones deben destinarse a proyectos de infraestructura a lo largo de las rutas identificadas como corredores militares. Proyectos de la PESCO como la "Red de Centros Logísticos", que conecta centros logísticos de toda Europa, como el de Pfungstadt, constituyen un enfoque prometedor. Al mismo tiempo, debe intensificarse la cooperación con el sector privado. Los modelos en los que las empresas logísticas y los operadores portuarios están obligados contractualmente a proporcionar capacidades y servicios incluso en caso de emergencia de defensa pueden aumentar significativamente la flexibilidad y la eficiencia. El Comando Logístico de la Bundeswehr ya ha iniciado proyectos para integrar más estrechamente a las empresas privadas en la gestión, el transporte y el mantenimiento de materiales.

Fortalecer la resiliencia

Es necesario aumentar la resiliencia de las infraestructuras. Esto incluye, por un lado, la protección física y la ciberseguridad de puntos críticos como esclusas y terminales. Por otro lado, son esenciales las medidas técnicas para mitigar los efectos del cambio climático. Un ejemplo de ello es la profundización prevista del canal navegable en el Rin Medio para mejorar la navegabilidad durante las bajamares, aunque no se prevé su finalización hasta la próxima década.

De cuello de botella a multiplicador estratégico

El análisis muestra claramente que los puertos interiores y sus vías fluviales asociadas representan un componente indispensable, aunque muy frágil, de la arquitectura de defensa europea. Existe una peligrosa brecha entre el imperativo estratégico de una capacidad de despliegue rápido y masivo y el estado actual de la infraestructura, las capacidades y los procesos burocráticos. La modernización de la logística interior es una prueba de fuego para la capacidad de Alemania y la OTAN, no solo de proclamar el "punto de inflexión" anunciado, sino también de implementarlo material y procedimentalmente. El descuido de las vías fluviales como modo de transporte redundante y de alta capacidad para equipo pesado es un descuido estratégico que debilita la resiliencia de toda la Alianza. La integración de los puertos interiores en un sistema logístico global resiliente, receptivo y redundante no es una opción, sino una necesidad estratégica. No actuar con decisión en este aspecto socava la credibilidad de la defensa de la alianza en uno de sus niveles más fundamentales: la capacidad de estar en el lugar adecuado, en el momento oportuno y con los medios adecuados.

Markus Becker

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