Alternativas al almacenamiento de contenedores de Boxbay: un análisis completo de los rodamientos de haz de contenedor y otras opciones

¿Por qué los métodos tradicionales de almacenamiento de contenedores están hoy en día a una presión sin precedentes?

Las cadenas de suministro globales y con ellos los puertos marítimos, sus nodos centrales, están en un cambio profundo. Los métodos tradicionales de almacenamiento de contenedores, que formaron el estándar durante décadas, están alcanzando cada vez más sus límites físicos y operativos. Esta presión no surge de una sola causa, sino de la reunión de varios factores de refuerzo mutuo que obligan a una revaluación fundamental de la tecnología de almacén.

El impulsor más obvio es el crecimiento constante del comercio mundial y el tráfico de contenedores asociado. Pero el aumento cuantitativo por sí solo no explica la urgencia de la situación. Un factor mucho más crítico es el aumento dramático en los tamaños de los barcos. La introducción de barcos de contenedores ultra grandes (ULC) ha cambiado fundamentalmente la dinámica del manejo del contenedor. Mientras que alrededor de 8,000 TEU (unidad equivalente de veinte pies) se transportaron alrededor del cambio de milenio, hoy en día se envía con una capacidad de hasta 24,000 TEU. Estos gigantes de los océanos ofrecen un inmenso número de contenedores a la vez. Las úlceras modernas pueden transportar más de 500 contenedores por buhipbucht, en comparación con 220 en el pasado. Esto lleva a demandas extremas de demanda, lo que lleva la infraestructura del país de un puerto a su límite de carga en el más corto tiempo posible.

Estos consejos de demanda encuentran una infraestructura que a menudo no ha crecido en la misma medida. Muchos puertos grandes han crecido históricamente y se encuentran en áreas urbanas densamente pobladas, lo que hace que la expansión física de las áreas sea extremadamente difícil y costosa. La adquisición de tierras, a menudo la única opción de expansión, no solo es costosa – con costos de 2,000 a 3.000 euros por metro cuadrado y más – sino también ecológicamente cuestionable y los encuentros aumentan la resistencia regulatoria.

Esta escasez de espacios obliga a los operadores terminales a levantarse y apilar contenedores de cada vez más densamente. En los campamentos de contenedores convencionales (yardas), que son operados por grúas como neumáticos de goma (RTG) o grúas portales en forma de riel (RMG), los contenedores se apilan directamente entre sí, a menudo de cinco a seis capas. Aquí es donde se revela el conflicto fundamental del objetivo de la lógica tradicional del almacén: para aumentar la eficiencia del área (apilada), se sacrifica la eficiencia operativa. Tan pronto como la capacidad de dicho bloque de almacén excede un punto crítico de alrededor del 70-80 %, el rendimiento se descompone drásticamente. La razón de esto es el "movimientos de manejo improductivos" llamados así. Para llegar a un contenedor que se encuentra en la parte inferior de una pila, todos los contenedores por encima deben implementarse primero. Estos movimientos improductivos pueden hacer una participación sorprendente del 30 % al 60 % de todos los movimientos de grúas.

La llegada de los ULC ha hecho que este conflicto inherente de una molestia operativa sea una amenaza existencial para la competitividad de los grandes puertos. Los efectos de escala, que deben lograrse mediante barcos más grandes en el mar, están en tierra a través de ineficiencias masivas. Esto conduce a tiempos de mentira más largos, terminales sobrecargadas y aumentando los costos en toda la cadena de suministro. Además, existen requisitos ambientales más estrictos, regulaciones de protección de ruido y una creciente falta de trabajadores calificados, como los conductores de grúas.

Los nuevos enfoques tecnológicos crean nuevos enfoques tecnológicos en esta área de tensión hechos de un volumen creciente, aumentando la complejidad, la escasez de superficie y la presión de eficiencia. No solo tienen como objetivo mejorar el almacenamiento, sino también para disolver el conflicto fundamental de los objetivos entre el uso de la tierra y el acceso operativo. Los sistemas como Boxbay son una respuesta directa a estos desafíos y redefinen los paradigmas del almacenamiento de contenedores.

Adecuado para:

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1. ¿Qué es exactamente el sistema de alta distancia de Boxbay y cómo funciona tecnológicamente?

El sistema Boxbay representa un cambio de paradigma en el almacenamiento de contenedores al transferir los principios probados del almacenamiento industrial de alto contenido a los requisitos específicos de los puertos marítimos. Es el resultado de una empresa conjunta entre DP World, uno de los operadores portuarios más grandes del mundo y el Grupo SMS alemán, un especialista en construcción de plantas industriales.

El origen tecnológico del sistema es un factor decisivo para su diseño y aceptación del mercado. La tecnología nuclear no fue reinventada para la logística del puerto, sino que fue adaptada por la subsidiaria de SMS Amova. Amova ha sido un proveedor líder de cojinetes totalmente automáticos para almacenar cargas extremadamente pesadas en la industria del metal durante décadas, como bobinas de acero o aluminio en estantes de hasta 50 metros de altura. Estas décadas de experiencia en la operación 24/7 en condiciones industriales aproximadas con cargas aún más altas que con los contenedores brindan a la tecnología de la bahía de boxeo la robustez y la confiabilidad inherentes. La transmisión de esta tecnología probada reduce significativamente el riesgo percibido para los operadores portuarios, que tradicionalmente son muy conservadores al introducir sistemas nuevos e impredecibles. Es menos un salto tecnológico a lo desconocido que a una aplicación inteligente de una solución probada a una nueva área problemática.

El principio básico de Boxbay es simple, pero revolucionario: en lugar de apilarse entre sí directamente, cada contenedor individual se coloca en un sujeto individual de un estante de acero masivo. Estos sistemas de estantería pueden alcanzar una altura de hasta once niveles de contenedores. El corazón del sistema es grúas de apilamiento repletas de ferrocarril totalmente automáticas (grúas apilador), que se mueven a través de los pasillos entre los estantes a alta velocidad. Usando un brazo de esparcidor, estas grúas pueden controlar y eliminar cualquier contenedor de cualquier contenedor directamente y sin el movimiento de otro contenedor. Este acceso directo es la clave para la disolución del conflicto objetivo entre la densidad de almacenamiento y la eficiencia descrita anteriormente.

2. ¿Qué ventajas específicas en términos de velocidad, inteligencia y sostenibilidad (rápido, inteligente, verde), Boxbay afirma por sí mismo?

Boxbay resume sus promesas promocionales bajo las palabras clave "rápida, inteligente, verde", que describen las ventajas básicas del sistema.

Rápido

La ventaja de velocidad resulta principalmente de la eliminación completa de los movimientos de manejo improductivo. Dado que cada contenedor es directamente accesible, el 30-60 % de los movimientos de grúas, que se gastan en sistemas convencionales para "reorganizar". Esto conduce a un rendimiento constante y, sobre todo, predecible, que es independiente del relleno del almacén – una diferencia decisiva para los patios convencionales, cuyo rendimiento se rompe cuando la utilización es alta. Esta previsibilidad y confiabilidad permiten optimizar los procesos posteriores. De esta manera, los tiempos de manejo de camiones (tiempo de respuesta de camiones) se buscan desde hace menos de 30 minutos. Además, se espera un aumento en la productividad de los kaikaine (grúas de barco a tierra) hasta en un 20 %, ya que los llamados movimientos de "ciclo dual" (descargando y cargando simultáneamente el barco) se pueden planificar de manera confiable y sin esperar tiempos en el contenedor adecuado desde el patio.

Inteligente

Boxbay está diseñado como un sistema general totalmente automatizado que va del nivel 0 (dispositivos de campo) hasta el nivel 3 (control de proceso) y se entrega desde una sola fuente. Esto reduce los problemas de la interfaz y aumenta la confiabilidad del sistema. El sistema incluye su propio sistema de gestión de almacenes (sistema de gestión de almacenes, HBS TOS), que puede comunicarse sin problemas con cualquier sistema operativo terminal (TOS) general del puerto. Otra característica inteligente es la arquitectura modular y escalable. Un terminal puede comenzar con un número menor de engranajes y expandir gradualmente el sistema mientras el resto del puerto permanece en funcionamiento. Cada nuevo módulo aumenta la capacidad y el rendimiento sin perturbar la operación continua.

Sostenible

Las ventajas ecológicas son diversas. El aspecto más importante es la inmensa eficiencia del área. Boxbay triplica la capacidad de almacenamiento en el mismo espacio del piso o solo requiere un tercio del área para el mismo número de contenedores en comparación con un patio RTG convencional. Esto reduce la necesidad de una adquisición de tierras costosa y ambientalmente dañina. El sistema es completamente eléctrico y tiene sistemas de recuperación de energía (recuperación) que generan energía al frenar o bajar los contenedores y volver a alimentar al sistema. En combinación con un sistema fotovoltaico en el área grande del techo, Boxbay CO2 neutral o incluso CO2 positivo puede operarse generando más energía de la que consume. Dado que la operación completamente automática no requiere luz y la estructura puede encapsularse, las emisiones de ruido y luz se reducen drásticamente, lo que mejora significativamente la aceptación cerca de las áreas residenciales.

3. ¿Qué configuraciones ofrece Boxbay y para qué casos de aplicación están diseñados?

Para habilitar la integración flexible en diferentes diseños terminales y logists de transporte existentes, Boxbay se desarrolló como un sistema modular con dos configuraciones básicas: Side-Grid® y Top-Grid®, que se complementan con una variante híbrida. Ambos usan los mismos bloques de construcción tecnológicos, pero difieren principalmente en el diseño de la interfaz del lado del agua.

Grid® lateral®

Esta configuración se realizó en el proyecto piloto en Dubai. Está diseñado para la operación del lado del agua con vagones de cubo portal convencionales o automatizados (portadores de straddle) o transportistas de transporte. Estos vehículos transportan los contenedores al frente de los almacenes y los entregan a transferencias especiales que sirven como un amortiguador y desacoplan los movimientos de los vehículos externos desde las grúas de apilamiento internos.

Top-Grid®

Esta variante está diseñada para una integración aún más profunda de la automatización. Está optimizado para la operación con sistemas de transporte sin conductor (vehículos guiados automatizados, AGV) o camiones automatizados. Estos vehículos conducen directamente debajo de los pasillos del almacén de alto tiempo. Las grúas de apilamiento pueden registrar los contenedores directamente desde arriba. Esto permite una transferencia particularmente rápida y perfecta entre el almacén y el transporte horizontal.

Rejilla híbrida

Esta variante combina elementos de ambos sistemas para crear soluciones hechas a medida para requisitos terminales específicos.

La interfaz del país para el manejo de camiones externos es similar en ambas variantes principales. Los camiones conducen a través de un bucle unidireccional que se extiende por grúas de transferencia automatizadas separadas. Estos toman los contenedores del camión y los entregan a un sistema de transmisión interno que los transporta a las grúas de apilamiento o viceversa. Este concepto garantiza una separación segura del tráfico externo de camiones de la operación automatizada interna.

4. ¿Qué experiencia práctica y datos de rendimiento hay del proyecto piloto en Jebel Ali y el primer orden comercial en Pusan?

La validación de un concepto disruptivo a través de datos operativos reales es de importancia crucial. Boxbay tiene dos referencias importantes.

Proyecto piloto en Jebel Ali, Dubai

El sistema de "prueba de concepto" se instaló en la Terminal 4 del puerto de Jebel Ali y se puso en funcionamiento en enero de 2021. El sistema, que incluye 792 espacios de estacionamiento de contenedores (aproximadamente 1,300 TEU), sirvió para probar y optimizar la tecnología en condiciones de puerto real. Se llevaron a cabo más de 330,000 movimientos de contenedores a fines de 2024. Los resultados de la fase de prueba excedieron las expectativas originales. Los datos de rendimiento medidos fueron más altos de lo simulado: la energía de la envoltura alcanzó 19.3 movimientos por hora en la interfaz del lado del agua y 31.8 movimientos por hora en las grúas de camiones terrestres. Al mismo tiempo, el sistema demostró ser más eficiente de energía que el pronóstico, con costos de energía, que estuvo un 29 % por debajo de las expectativas, al mismo tiempo redujo significativamente los costos de mantenimiento. En septiembre de 2022, el sistema fue declarado oficialmente "Marktreif".

Orden comercial en Pusan, Corea del Sur

La primera orden comercial se firmó en marzo de 2023 con Pusan Newport Corporation (PNC) en Corea del Sur. Este proyecto es de particular importancia estratégica porque es un proyecto Brownfield – la modernización del sistema en una terminal operativa y de última generación existente. El sistema Boxbay se integra perfectamente en los procesos existentes con grúas portales automatizadas, unidas al riel (ARMGS) y camiones. El objetivo declarado es eliminar 350,000 movimientos de transbordo improductivos anualmente y mejorar el tiempo de desprendimiento de camiones en un 20 %. El éxito de este proyecto será un indicador crucial de la capacidad de la tecnología HBS para desempeñar un papel clave no solo en los nuevos proyectos de construcción, sino también en la modernización de las infraestructuras portuarias existentes.

5. ¿Cómo funcionan los rodamientos de contenedores convencionales en función de las llantas de goma (RTG) y las grúas portales de riel (RMG)?

Para poder clasificar la altura de innovación de los sistemas de rodamiento de alto volumen (HBS) como Boxbay, es esencial una comprensión del status quo establecido. Los caballos de trabajo de la logística de terminal de contenedores modernos han sido neumáticos de goma (pórtico tyred de goma, RTG) y riel (pórtico montado en el riel, RMG) durante décadas.

Grúas de pórtico tyred de goma (RTG)

Los RTG son grandes grúas portal que conducen con neumáticos de goma. Su mayor fortaleza es su flexibilidad y movilidad. Puede moverse libremente dentro del campamento de contenedores (patio) y, si es necesario, cambiar de un bloque de almacén al siguiente girando sus ruedas alrededor de 90 grados. Esto los hace particularmente versátiles y adaptables a los requisitos operativos cambiantes. Los costos de infraestructura para los yardas RTG son relativamente bajos, ya que no se requieren fundamentos elaborados de riel; Una superficie plana fortificada es suficiente. Los RTG son tradicionalmente impulsados por motores diesel, lo que les da autonomía de una fuente de alimentación externa, pero también conduce a considerables emisiones locales de CO2, ruido y mayores costos de mantenimiento. Las variantes modernas también están disponibles como e-rtgs híbridos o totalmente eléctricos.

Grúas pórticas montadas en riel (RMG)

Los RMG se mueven en rieles firmemente instalados que corren a lo largo de los bloques de almacén. Esta unión del riel limita su flexibilidad en comparación con los RTG, pero les da mayor estabilidad, precisión y velocidad. Dado que sus movimientos tienen lugar en caminos predefinidos, los RMG son mucho más fáciles de automatizar que los RTG. Como regla general, se operan eléctricamente, lo que los hace más ecológicos y más baratos en la empresa (sin costos de combustible, menos mantenimiento). Sin embargo, su instalación requiere altas inversiones iniciales (CAPEX) en la infraestructura ferroviaria y una planificación cuidadosa a largo plazo del diseño terminal.

6. ¿Cuáles son las restricciones operativas inherentes a estos sistemas?

A pesar de su amplia distribución y desarrollo continuo, los sistemas basados en RTG y RMG sufren una restricción fundamental del sistema en caso: el principio del apilamiento de bloques. Los contenedores se apilan directamente en bloques uno encima del otro, lo que conduce a una cascada de ineficiencias operativas.

Movimientos de cobertura improductiva ("reorganización")

Esta es la mayor debilidad. Para llegar a un determinado contenedor que no está en la posición superior de una pila, todos los contenedores por encima deben levantarse y almacenarse temporalmente en otro lugar. Solo entonces se puede eliminar el contenedor objetivo, y luego los contenedores intermedios a menudo deben retroceder. Estos movimientos improductivos, de consumo de tiempo e intensivos en energía pueden representar entre el 30 % y el 60 % de todos los movimientos de la grúa en un patio.

Baja eficiencia del uso del suelo

La necesidad de remodelar significa que un bloque de almacén nunca se puede llenar al 100 %, ya que siempre se requiere espacio libre para el almacenamiento intermedio de contenedores. En la práctica, la utilización efectiva se limita a alrededor del 70-80 %. Si se excede este umbral, el número de los movimientos de cobertura necesarios aumenta exponencialmente y el rendimiento del terminal se rompe. La productividad se vuelve impredecible y difícil de planificar.

Aspectos ambientales y de seguridad

Los RTG con motor diesel en particular son una fuente de CO2 local significativo, polvo fino y emisiones de ruido. La operación manual en un patio ocupado también alberga riesgos de seguridad más altos para el personal en el terreno.

7. ¿Cómo lo hacen las grúas de apilamiento automatizadas (ASC) en comparación directa con RTG y RMG operados manualmente?

Las grúas de apilamiento automatizadas (grúas de apilamiento automatizadas, ASC) – a menudo también denominadas RMGS automatizadas (ARMG) – son el siguiente paso lógico en la evolución de la tecnología de almacén convencional. Toman el concepto de RMG y reemplazan al operador de grúa humana con un sistema de control y posicionamiento automatizado.

Ventajas de ASCS

Los ASC ofrecen ventajas claras sobre los sistemas manuales. Trabajan las 24 horas con un rendimiento constante y predecible y aumentan la seguridad porque menos personal se encuentran en el área de trabajo peligrosa de las grúas. Precisamente, los movimientos controlados por computadora, los contenedores pueden apilarse más densos y más alto, lo que aumenta significativamente la densidad de almacenamiento y, por lo tanto, la capacidad en un área determinada. Un ejemplo de Hamburgo muestra que el uso de ASC podría dudar de la capacidad de almacenamiento en la misma área. También son más eficientes en energía que las grúas manuales o con diesel.

La delimitación fundamental a HBS

Aunque los ASC representan una mejora significativa, no resuelven el problema central de las pilas de bloques. Son una forma de optimización del proceso, no la configuración del proceso. Un sistema ASC toma el proceso existente e inherentemente ineficiente de pilas de bloques y lo realiza más rápido, más precisamente, más seguro y más denso al automatizarlo. Sin embargo, el proceso básico – apilamiento de contenedores uno sobre el otro y la clasificación de lo necesario – permanece.

Un sistema de rodamiento de alto bay (HBS) como Boxbay sigue un otro enfoque radical. Reemplaza el proceso de las pilas de bloques por completo con el principio de acceso individual directo. Cada contenedor tiene su propio espacio de almacenamiento firme en un estante y se puede alcanzar en cualquier momento sin el movimiento de otro contenedor.

Esta es una decisión fundamental estratégica para un operador terminal. La inversión en ASC significa perfeccionar el modelo bien conocido y comprobado del rodamiento de bloques. Esto a menudo aparece como la ruta evolutiva menos riesgosa, pero conserva las restricciones sistémicas en la reorganización. La inversión en un HBS es un paso revolucionario. Potencialmente alberga riesgos iniciales más altos y requiere un replanteamiento completo en la administración, pero tiene el potencial de superar por completo las restricciones antiguas y lograr un nuevo nivel de eficiencia.

Más sobre esto aquí:

• Consejo y planificación de almacén de alto nivel: almacén automático de alto tiempo – optimizar el almacén de paletas completamente automáticamente – Optimización del almacén

8. ¿Hay además de otras compañías que desarrollan u ofrecen sistemas de rodamiento de alta nuca (HBS) para contenedores ISO?

Si bien Boxbay obtuvo una alta presencia en los medios a través de su destacada empresa conjunta y el proyecto piloto en Dubai, de ninguna manera es el único jugador en el floreciente mercado para sistemas de almacenes de alto bay para contenedores. La idea de transferir los principios de los sistemas de almacenamiento y recuperación automatizados (ASRS) de logística industrial y de almacén no es – las primeras patentes ya estaban registradas en 1968. Hoy en día, varias logística establecida y fabricantes de grúas trabajan en sus propios conceptos, algunas de las cuales difieren significativamente de Boxbay en su filosofía tecnológica, lo que indica que el mercado está en una fase de diferenciación de tecnología. No hay un enfoque de "un" HBS. Las principales diferencias se encuentran en el tipo de agarre (desde arriba o desde abajo), la arquitectura del sistema de grúas (grúa de apilamiento puro, soluciones híbridas) y el diseño de las interfaces al resto del terminal. Esta diversidad surge porque los proveedores aplican su respectiva competencia central de otras áreas de intralogística, ya – la – de acero, papel o almacén general, al problema del almacenamiento de contenedores. Para los operadores portuarios, esto significa que en el futuro probablemente pueda elegir entre una serie de soluciones HBS especializadas que se adaptan a sus requisitos específicos.

Adecuado para:

• Container Alto almacén: estantes con acceso individual directo en lugar de circundantes

Konecranes & Pesmel

En asociación con Pesmel, un especialista en ASRS en la industria del papel y el metal, el fabricante de la grúa finlandesa Konecranes presentó un concepto llamado "Almacenamiento automatizado de contenedores de alta nuca" (AHBCS) en abril de 2022. Este sistema está diseñado para una altura de apilamiento de hasta 14 contenedores y combina una manzana automatizada que se acelera la correa de apilamiento para el almacenamiento y la salida de la ASISLE con el ASISLE con el ASISLE con el puente separado, que se combina un puente de los puentes. Las zonas de carga para camiones o trenes. Los contenedores se almacenan a lo largo, lo que podría permitir una conexión directa con las puertas de los centros de distribución.

Intralogística LTW

Esta compañía austriaca ya ha implementado un HBS en funcionamiento para el ejército suizo. La peculiaridad tecnológica del sistema LTW es que los contenedores se elevan desde abajo y se depuestas en los estantes en lugar de agarrar desde arriba como con Boxbay o Konecranes (elevación superior). Esto se realiza con una grúa de apilamiento, que conlleva transbordadores a bordo especiales, llamados "vehículos de pasarela". Este método también permite un almacenamiento de doble profundidad, que aumenta aún más la densidad de almacenamiento.

Amova

La subsidiaria de SMS, cuya tecnología forma la base de Boxbay, también aparece como un proveedor independiente de soluciones de HBS para la logística de puertos. Su cartera incluye el sistema completo de estructura de estanterías, las grúas apiladas y el software de gestión de almacenes, basado en sus décadas de experiencia en logística pesada.

Otros conceptos e históricos

Además de los principales actores mencionados, hay conceptos adicionales y proyectos anteriores. Esto incluye el "Hangar de contenedores", un proyecto japonés HBS japonés de NYK y JFE Engineering, que entró en funcionamiento en 2011. Otros sistemas patentados son "multisstaka" de Peter Cannon y un concepto de la compañía alemana Vollert, que también se basa en una grúa de apilamiento central.

La siguiente tabla proporciona una visión general estructurada de los proveedores más importantes y sus enfoques tecnológicos:

Descripción general del mercado – proveedor de sistemas de almacén de alto tiempo para contenedores

La descripción general del mercado muestra varios proveedores de sistemas de almacén de alto tiempo para contenedores que han desarrollado diferentes tecnologías innovadoras. Boxbay, una empresa conjunta de DP World y SMS Group, presenta el concepto de almacenamiento de alta bahía (HBS) con una grúa de apilamiento de elevación superior que puede alcanzar hasta 11 niveles. El sistema se basa en una transferencia de tecnología de la coilgística de acero de servicio pesado y se caracteriza por una alta integración del sistema.

Otra solución proviene de la asociación entre Konecranes y Pesmel. Su almacenamiento automatizado de contenedores con alto contenedor (AHBCS) también utiliza una grúa de apilamiento de elevación superior, complementado con grúas de puente separadas para la entrega. Este concepto permite almacenar hasta 14 niveles y es particularmente adecuado para conectarse a los centros de distribución.

LTW Intralogistics sigue un enfoque diferente con un sistema de almacenamiento de alta bahía que la elevación inferior utiliza tecnología con transbordadores integrados. La compañía ya ha implementado un proyecto para el Ejército Suizo y permite un almacenamiento de doble profundidad.

Amova del grupo SMS aparece como proveedor de tecnología para Boxbay y como proveedor independiente. Sus sistemas de almacenamiento de alta nuca también utilizan una grúa de apilamiento de elevación superior y pueden dominar alturas de almacén de hasta 50 metros y 11 niveles, en función de su experiencia en logística de servicio pesado.

9. Alternativas radicales – más allá del almacén de alto tiempo: ¿qué enfoques no convencionales para la logística de contenedores, como los sistemas subterráneos?

Si bien el almacén de alto tiempo resuelve el problema de la escasez de superficie en la dimensión vertical, hay enfoques más radicales que desean desterrar el tráfico de contenedores y los problemas asociados – atascos de tráfico, ruido, emisiones – de la superficie. El concepto principal en esta área es la logística de contenedores subterráneos (UCL), también conocido como Sistema de Logística Underground (ULS).

La idea básica de UCL es crear una red de transporte subterránea dedicada para contenedores. En lugar de transportar contenedores con camiones sobre carreteras bloqueadas, se mueven por túneles o tubos de calibre grande entre diferentes puntos en el área del puerto o incluso en parques de logística en el interior. Esto sucede completamente automáticamente con vehículos especiales, a menudo eléctricamente alimentados. La investigación y las patentes en esta área describen sistemas en los que los contenedores se transportan desde la superficie a la red subterránea a través de ejes verticales, con grúas automatizadas que se hacen cargo de los sistemas de transporte sin conductor (AGV) en la superficie.

Las ventajas de dicho sistema son obvias

• Alivio de la infraestructura de superficie: reducción del tráfico de camiones, atascos de tráfico y los costos y retrasos asociados.
• Amigante ambiental: transporte eléctrico, libre de emisiones y tranquilos bajo tierra.
• Alta confiabilidad y eficiencia: un sistema dedicado, independiente del clima y totalmente automático permite una operación predecible las 24 horas, los 7 días de la semana, con una alta capacidad.
• Liberación de áreas valiosas: las áreas que se utilizan para carreteras y zonas de maniobra hoy podrían reescribirse para otros fines.

10. ¿Cómo es el concepto de "motor de contenedores subterráneo" (UCM) de Denys y qué problemas debe resolver?

Uno de los conceptos más concretos y más desarrollados en el área de la UCL es el "motor de contenedores subterráneo" (UCM), que fue presentado por la empresa de construcción de Denys belga. El proyecto UCM, también llamado "bucle de puerto", está diseñado como un sistema de transporte multimodal totalmente automático, especialmente para el tráfico dentro de grandes áreas portuarias como Amberes.

El concepto se basa en tres columnas tecnológicas que forman un sistema integrado:

• Una red de túnel minimalista: en lugar de túneles grandes y caros, se crea una red de tubos con una sección cruzada mínima en un bucle ("bucle"). Esta red combina puntos estratégicos en el puerto – como varios terminales, ubicaciones de Kaian, puntos de carga ferroviaria y centros de distribución – y las circunstancias pasa los obstáculos existentes a la superficie.
• Vehículos eléctricos autónomos (AEV): los vehículos inteligentes, autoprendidos y con alimentación eléctrica son los medios de transporte en el túnel. Están diseñados de tal manera que puede conducir de manera flexible en el sistema de bucle, entrar y entrar en los nodos y, por lo tanto, implementar un alto rendimiento del contenedor.
• Sistemas de apilamiento automatizados en los nodos: los sistemas de almacenamiento automatizados se proporcionan en los puntos de entrada y salida del sistema de túnel. Aquí Denys llama explícitamente "Sistemas de apilamiento de contenedores automatizados", que triplican la capacidad de almacenamiento por medidor cuadrado y permiten el acceso directo a todos los contenedores – una clara referencia a la tecnología de los rodamientos de alto ruido. Estos sistemas sirven como un búfer e interfaz entre el transporte subterráneo y la logística sobre el suelo.

Esta concepción ilustra un conocimiento estratégico crucial: los sistemas subterráneos como la UCM no son competidores directos a los rodamientos de alto haz como Boxbay, sino tecnologías potencialmente simbióticas. Mientras que un HBS resuelve el problema de la densidad de almacenamiento estático en cierto punto, un sistema UCL aborda el problema del transporte dinámico entre estos puntos. A HBS optimiza la dimensión vertical del almacenamiento; Un sistema UCL optimiza la dimensión horizontal del transporte.

La combinación de ambas tecnologías podría representar el último concepto de "puerto inteligente" del futuro: una red de nodos de almacén altamente comprimidos y totalmente automáticos (los rodamientos de haz alto), que están conectados por una red de transporte subterráneo invisible, rápida y totalmente automática (a la UCM). En tal escenario, un contenedor se descargaría de la nave y se almacenaría directamente en un HBS en el Kaimauer. En lugar de cargarse en un camión que está atascado en el atasco de tráfico, se puede entregar directamente desde el HBS a un AEV del sistema UCM y transportarse bajo tierra hasta la terminal ferroviaria, donde otro HBS sirve como un amortiguador para la carga del tren. Entonces, el debate no es "HBS versus UCL", sino "HBS más UCL". Esto cambia la perspectiva estratégica de la selección de una solución de tecnología singular al diseño de un ecosistema logístico multimodal integrado.

11. Comparación cuantitativa y cualitativa de los sistemas de almacén

Una decisión bien fundada a favor o contra la tecnología de almacén requiere una comparación detallada basada en cifras clave cuantitativas (indicadores de rendimiento clave, KPI) y características cualitativas. El siguiente análisis contrasta los sistemas convencionales con los nuevos conceptos de almacén de alto rango.

Descripción comparativa de las tecnologías de almacenamiento de contenedores

Las tecnologías de almacenamiento de contenedores difieren significativamente en varios aspectos. El RTG (grúa portal de goma) se basa en el apilamiento de bloques y ofrece una alta flexibilidad porque puede cambiar el área del patio. Sus principales ventajas se encuentran en los bajos costos de infraestructura, pero tiene una reorganización ineficiente y, a menudo, el impulso diesel con emisiones apropiadas.

En contraste, el RMG/ASC (grúa portal de riel/portal automática) funciona de forma semi a automáticamente. Permite una alta precisión y densidad apilada, pero está vinculado a rieles y tiene mayores costos de infraestructura. A pesar del funcionamiento eléctrico, el problema de reorganización permanece.

El HBS de almacén alto (como Boxbay) representa un enfoque completamente diferente con almacenamiento de colocación única. Es completamente automático y ofrece el máximo uso de la tierra sin remodelar. La tecnología impresiona con un rendimiento constantemente alto, bajos emisiones y alta seguridad. Sin embargo, requiere una inversión inicial muy alta y un replanteamiento completo en los procesos logísticos.

La elección de la tecnología depende de requisitos específicos: la flexibilidad, los costos, el grado de automatización y la eficiencia del área juegan un papel crucial en la evaluación.

12. ¿Cómo se comparan los diferentes sistemas con respecto a la eficiencia del área, medida en TEU Pro Hectares?

La densidad de almacenamiento es una de las figuras clave más críticas para las áreas limitadas. Estas son las diferencias más dramáticas entre las tecnologías.

RTG-HOF convencional

La información sobre la densidad de almacenamiento varía, pero un valor a menudo mencionado es de alrededor de 1.900 TEU por hectárea. Otros análisis, especialmente para los puertos estadounidenses, tienen valores significativamente más bajos de alrededor de 190 ranuras TEU por acre, que corresponde a alrededor de 470 ranuras TEU por hectárea. Esta discrepancia ilustra que la densidad real depende en gran medida de la organización de la empresa.

ASC-HOF automatizado

Con un apilamiento más preciso y bloques más altos, los ASC pueden duplicar la capacidad en la misma área en comparación con un patio de transporte de straddle. Según el valor RTG, esto permitiría una densidad de potencialmente hasta aprox. 3.800 TEU por hectárea.

Boxbay HBS

El sistema Boxbay alcanza una capacidad de almacenamiento estático de más de 3.000 TEU por hectárea para tamaños de contenedores mixtos. Para contenedores vacíos que se pueden apilar más alto, este valor incluso aumenta a más de 5,200 TEU por hectárea. Amova y Boxbay también indican una densidad de rendimiento anual de más de 160,000 TEU por hectárea, lo que subraya la alta dinámica del sistema.

13. ¿Cuáles son las diferencias en los indicadores operativos, como la cobertura, el tiempo de reposición de camiones y el rendimiento?

El rendimiento operativo determina la competitividad de una terminal.

Tiempo de reemplazo de camiones (tiempo de respuesta del camión, TTT)

Boxbay promete un TTT de pozos menos de 30 minutos. En principio, la automatización puede mejorar el TTT porque los procesos están estandarizados y acelerados. Sin embargo, la práctica muestra la complejidad: un estudio sobre un sistema de ASC brownfield dio como resultado un deterioro en el TTT en un 124 %. La razón era que se priorizó el manejo naval de los barcos y solo una grúa por bloque era responsable del lago y el campo, lo que condujo a largos tiempos de espera para los camiones. Esto subraya que el rendimiento teórico depende de las prioridades operativas y la interpretación del sistema.

Productividad de la grúa (movimientos por hora, mph)

La productividad de la Kaikaine es un factor crucial para el período de eliminación del barco. Las grúas convencionales y servidas manualmente alcanzan los valores superiores de alrededor de 35 mph. Sin embargo, los terminales altamente automatizados en China han establecido nuevos estándares y lograron valores promedio de más de 33 mph y valores máximos de hasta 60.9 mph en la operación. Boxbay tiene como objetivo aumentar el rendimiento del Kaikerne en un 20 % eliminando los tiempos de espera y permite juegos dobles eficientes (ciclos duales) a través de su provisión constante y rápida de contenedores.

Rendimiento total

Un análisis del cronograma durante la pandemia Covid 19 mostró que las terminales totalmente automatizadas tenían un desarrollo de rendimiento significativamente mejor y más estable que las terminales no automatizadas. Si bien este último tuvo que luchar con los trastornos, los primeros pudieron mantener o incluso aumentar su rendimiento. Esto indica que la principal ventaja de la automatización es menor en el rendimiento superior absoluto que en la robustez y la previsibilidad de la empresa en condiciones variables.

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14. ¿Cómo se ve un análisis de costos comparativo (Capex, Opex, ROI)?

La consideración económica es a menudo el factor decisivo en las decisiones de inversión.

Adecuado para:

• Terminales del sistema Almacenamiento del búfer: zonas de rodamiento de búfer multifuncional para contenedores y trenes de carga completos (semirremolque/remolque)

Regla básica

La introducción de la automatización mueve la estructura de costos fundamentalmente. Los costos de inversión iniciales (CAPEX) son muy altos, mientras que los costos operativos continuos (OPEX) disminuyen. Durante toda la vida de un proyecto (costo total de propiedad, TCO), los costos totales de un terminal manual y automatizado pueden abordarse.

Capex (costos de inversión)

La implementación de un sistema totalmente automatizado es extremadamente intensivo. El costo de un proyecto de Greenfield puede variar de cientos de millones a más de mil millones de dólares estadounidenses. Los ejemplos son la terminal de Qingdao con aproximadamente $ 468 millones o la terminal de contenedores de Long Beach con USD 1.5 mil millones. Estas altas inversiones iniciales representan un obstáculo significativo, especialmente para operadores más pequeños. Sin embargo, Boxbay argumenta que los ahorros de costos pueden compensar una parte significativa del CAPEX debido al menor requisito de tierras. El ahorro de tres hectáreas de tierra puede ser un valor de 60-90 millones de euros a precios de € 2,000-3,000/m².

OPEX (costos operativos)

Aquí está el mayor potencial de ahorro de automatización. Los estudios y ejemplos prácticos indican que los costos operativos pueden reducirse en un 25 % a 55 %. Los costos laborales, el elemento más grande en las terminales manuales, se pueden reducir hasta en un 70 %. También hay ahorros en energía y mantenimiento. Las pruebas del proyecto piloto de Boxbay mostraron costos de energía que fueron un 29 % más bajos de lo esperado, con costos de mantenimiento significativamente reducidos.

ROI (Retorno de la Inversión)

El tiempo de amortización para proyectos de automatización puede ser largo, a menudo desde más de seis años. Sin embargo, también hay informes de amortización extremadamente rápida, como en el caso de la terminal de Qingdao, que se dice que es rentable después de solo 10 meses. El ROI depende en gran medida de los factores locales, especialmente de la propiedad y los costos laborales. La automatización pagará más rápido en regiones con altos costos en estas áreas.

15. ¿Qué efectos ecológicos tienen los diferentes sistemas?

La sostenibilidad se ha convertido en un requisito difícil para los operadores portuarios, impulsados por los requisitos reglamentarios, de los clientes y la presión pública.

Emisiones y energía

La mayor ventaja ecológica de la automatización moderna radica en la electrificación. Los sistemas como ASC y HBS son completamente eléctricos y eliminan el CO2 local, el óxido de nitrógeno y las emisiones finas de polvo causadas por RTG y camiones con alimentación diesel. En combinación con la corriente verde o, como con Boxbay, con su propia generación de energía solar en el techo, estos sistemas pueden operarse con CO2 neutral o incluso CO2 positivo. Los procesos optimizados y controlados por computadora también reducen el consumo de energía al minimizar los tiempos de inactividad de las grúas y los tiempos de espera para los vehículos.

Ruido y luz

Los sistemas completamente automáticos encapsulados, como Boxbay, reducen drásticamente el ruido y la contaminación lumínica. La operación no requiere iluminación del patio, y la estructura de acero se puede cubrir con paneles que absorben el sonido. Esto mejora la calidad de vida de los residentes y aumenta significativamente la aceptación de las instalaciones portuarias en las áreas urbanas.

Uno de los hallazgos más importantes de la comparación es la discrepancia entre las promesas teóricas de la automatización y la realidad práctica a menudo compleja. Si bien los proveedores solicitan aumentos de rendimiento impresionantes y reducciones de costos, los informes independientes muestran una imagen mixta. La productividad puede incluso caer en la fase inicial, y los costos pueden explotar, especialmente al modernizar las terminales existentes (Brownfield). El factor decisivo para el éxito no es el rendimiento aislado de una sola máquina, sino la robustez del sistema general en comparación con los trastornos y las excepciones. Un sistema manual es flexible por naturaleza y puede reaccionar ante eventos imprevistos – un contenedor dañado, un barco tardío, una falla del sistema – con improvisación humana. Un sistema automatizado es rígido y depende de procesos definidos. Por lo tanto, su éxito depende menos de la tecnología de robot en sí que de la capacidad del operador para estandarizar los procesos, integrar las interfaces sin problemas y establecer un "manejo de excepciones" efectivo para eventos impredecibles. Comprar la tecnología es la parte simple; La transformación organizacional y de procedimiento que es necesaria para que la tecnología pueda desarrollar su potencial es el verdadero desafío.

Comparación de rendimiento detallada ASC vs. HBS (KPI)

La comparación de los indicadores de rendimiento entre los sistemas de manejo de puertos convencionales, los yardas ASC automatizadas y el sistema de almacenamiento de alta nuca (HBS) muestra diferencias significativas en varios aspectos de la logística de puertos.

La densidad de almacenamiento es un factor crucial: mientras que los puertos convencionales solo alcanzan aproximadamente 470 a 1.900 TEU por hectárea, el ASC-HOF automatizado duplica esta capacidad a alrededor de 3.800 TEU. El HBS aumenta esto aún más y alcanza más de 3.000 TEU con una carga mixta e incluso más de 5,200 TEU para contenedores vacíos.

La utilización productiva también mejora significativamente. Los sistemas convencionales logran un máximo de 70-80%, los sistemas automatizados aumentan esto a alrededor del 90%, y el HBS puede lograr una utilización de la capacidad de casi el 100%porque se elimina la necesidad de áreas de amortiguación para la reubicación.

Los movimientos improductivos son particularmente impresionantes: mientras que los puertos tradicionales tienen un 30-60% de movimientos improductivos, el ASC-HOF reduce esto a menos del 10%. El HBS va un paso más allá y permite prácticamente 0% de movimientos improductivos a través del acceso individual directo.

Se muestran nuevas ventajas en la eficiencia energética y los aspectos ambientales. Los sistemas eléctricos y en particular el HBS con opciones de recuperación y opciones solares ofrecen mejoras significativas en comparación con los sistemas convencionales, a menudo propultos por diesel. Incluso en emisiones de ruido y luz, el HBS se corta mucho mejor, lo que lo hace atractivo para los puertos cercanos a la ciudad.

El rendimiento de Kaikran se puede aumentar hasta en un 20% por automatización, por lo que el HBS promete mayores ganancias de eficiencia debido a ciclos predecibles. Los tiempos de manejo de camiones idealmente deberían ser menos de 30 minutos, dependiendo del diseño del sistema y las prioridades operativas.

16. ¿Cuáles son las principales diferencias y desafíos en la implementación en los proyectos "Greenfield"- vs. "Brownfield"?

La decisión de automatizar un terminal es solo el primer paso. El tipo de implementación – ya sea en "Green Meadow" (Greenfield) o en la operación existente (Brownfield) – tiene un impacto fundamental en el gasto, el cronograma y la complejidad del proyecto.

Proyectos de Greenfield

Un proyecto de Greenfield describe la construcción de una nueva terminal en un área previamente no desarrollada. Este es el caso ideal para la implementación de soluciones de automatización altamente integradas.

Ventajas: la mayor fortaleza radica en la libertad de diseño. Todo el diseño terminal, la infraestructura, los procesos del proceso y la selección de tecnología pueden coordinarse de manera óptima desde cero sin tener que comprometerse debido a las estructuras existentes. Esto generalmente conduce a una mayor eficiencia a largo plazo y permite integrarse las últimas tecnologías.

Desafíos: las inversiones iniciales (CAPEX) son naturalmente muy altas, ya que se debe crear toda la infraestructura. Las fases de planificación y aprobación son a menudo largas. El proyecto piloto de Boxbay en Jebel Ali se realizó en el contexto del nuevo edificio de la Terminal 4 y, por lo tanto, puede verse como un proyecto de campo cuasi-verde, que demostró la viabilidad técnica en condiciones ideales.

Proyectos Brownfield

Un proyecto Brownfield describe la modernización o automatización de un terminal existente que ya está en funcionamiento. Dado que la mayoría de los puertos del mundo son Brownfields, la capacidad de modernizar es un criterio decisivo para la amplia aceptación del mercado de una nueva tecnología.

Ventajas: La principal ventaja es el uso de inversiones y áreas existentes. Los costos iniciales de infraestructura pueden ser más bajos que con un nuevo edificio completo.

Desafíos: la complejidad es inmensa. La nueva tecnología debe integrarse en los procesos operativos actuales, a menudo las 24 horas, los 7 días de la semana sin capacidad y servicio excesivo de discapacidad para los clientes. Esto requiere una implementación gradual en la que se convierten partes del terminal, mientras que otras continúan trabajando. Este proceso puede extenderse durante muchos años y conducir a costos y trastornos imprevistos. Un ejemplo de advertencia es la automatización parcial de la terminal HHLA Burchardkai en Hamburgo, que resultó ser mucho más larga y más costosa de lo planeado originalmente.

En este contexto, el primer orden comercial para Boxbay en Pusan es de excelente importancia. Es un proyecto puro en el campo brownfield en el que el HBS se adapta en un área terminal existente y altamente productiva. El éxito o el fracaso de este proyecto es observado de cerca por toda la industria. Una conclusión exitosa demostraría que la tecnología HBS no es una "fantasía de campo verde" pura, sino una solución práctica para los problemas reales de la mayoría en todo el mundo. Podría ser la señal decisiva que muchos otros operadores terminales han estado esperando para reevaluar el riesgo percibido de tal inversión y abordar sus propios proyectos de HBS.

17. ¿Cómo se establece el mercado actual de equipos de manejo de contenedores y qué empresas son los principales actores?

El desarrollo de nuevas tecnologías de almacén no tiene lugar en el aire vacío, pero es parte de un mercado global grande y dinámico para equipos de manejo de contenedores.

Tamaño y crecimiento del mercado

El mercado global para equipos de manejo de contenedores es un factor económico importante con un volumen estimado de $ 8 a $ 10 mil millones en 2024. Los analistas predicen una tasa de crecimiento anual (CAGR) sólida de alrededor del 4 % a 5.4 % para los próximos años. Este crecimiento se alimenta por el aumento del comercio mundial, el tamaño creciente de los buques de contenedores y la tendencia imparable hacia la modernización y el aumento de la eficiencia en los puertos.

Actores principales

El mercado de equipos de manejo de contenedores pesados está dominado por algunos jugadores mundiales. Las compañías Konecranes (Finlandia), Liebherr (Suiza) y Cargotec (Finlandia, con su marca Kalmar) tienen una importante cuota de mercado de más del 45 %. Otros actores internacionales importantes son los fabricantes chinos como Sany y ZPMC (Shanghai Zhenhua Heavy Industries), que están ganando importancia en el mercado asiático y los precios competitivos a nivel mundial, así como marcas establecidas como Hyster-Yale (EE. UU.) Y Toyota Industries (Japón).

Tendencias del mercado

Las tendencias dominantes que dan forma al mercado son la automatización y la electrificación. Impulsado por la presión para reducir los costos, aumentar la seguridad y cumplir con los requisitos ambientales más estrictos, aumenta la demanda de sistemas automatizados y semiautomicados (como ASC, AGV), así como dispositivos (como E-CRT o apiladores de lectores eléctricos). Las empresas que ofrecen soluciones innovadoras, sostenibles y altamente automatizadas pueden asegurar ventajas competitivas decisivas.

18. ¿Qué sistema de almacenamiento es más adecuado en qué condiciones de marco?

El análisis muestra que no hay una solución de "talla única" para el almacenamiento de contenedores. La elección de la tecnología óptima depende de una variedad de factores específicos, incluido el tamaño del terminal, el volumen de rendimiento, la disponibilidad de área, los costos de capital, los costos laborales y la dirección estratégica a largo plazo del operador. Según los datos recopilados, se puede derivar el siguiente marco de decisión:

• RTG (Crane portal de goma): sigue siendo la mejor opción para terminales más pequeños a medios con rendimiento moderado, en el que la flexibilidad en el diseño tiene una prioridad máxima y las inversiones en una infraestructura rígida (CAPEX) deben ser limitadas. E-RTG pueden mitigar las desventajas ecológicas de las variantes diesel.
• ASC (Crane de apilamiento automatizado): es la solución adecuada para grandes terminales con un rendimiento alto y estable que desean tomar una ruta de automatización evolutiva. Es una inversión en la optimización del modelo de almacenamiento de bloques probado, que permite una alta densidad y un rendimiento predecible, pero requiere un alto nivel de capital en una infraestructura rígida.
• HBS (almacén de alto contenido de bahía, por ejemplo, Boxbay): representa la solución premium para terminales que sufren la falta de superficie extrema en los centros urbanos, donde los costos de propiedad son exorbitantes y la máxima previsibilidad operativa, velocidad y sostenibilidad son decisivos. Es la tecnología más disruptiva que requiere las inversiones iniciales más altas, pero también ofrece el mayor potencial para resolver los problemas centrales de los sistemas convencionales. Ideal para proyectos de Greenfield, por lo que el éxito del Proyecto Pusan determinará significativamente la idoneidad para las aplicaciones de Brownfield.
• UCL (Sistemas de logística subterránea): no es una alternativa de almacén directa, sino una solución de transporte estratégica a largo plazo para grandes complejos de puertos con varios terminales espacialmente separados, un alto volumen de transferencia interna y problemas de congestión masiva. Es más sensato en combinación con sistemas de almacenamiento de alta densidad, como HBS en los nodos.

19. ¿Cuáles son los factores de éxito críticos para un operador de puertos al decidir e implementar un sistema de almacén altamente automatizado?

La introducción exitosa de una tecnología altamente automatizada como ASC o HBS es mucho más que una tecnología pura o un proyecto de construcción. Es una profunda transformación empresarial. Los siguientes factores son cruciales para el éxito:

• Estrategia holística y expectativas realistas: la automatización no debe considerarse de forma aislada como una actualización técnica. Requiere una estrategia holística que incluya procesos, TI, organización y personal. Los operadores deben reconocer que el retorno de la inversión puede ser largo y que la productividad puede no cumplir inicialmente con los folletos de alto brillo de los proveedores. El beneficio principal a menudo no está en la reducción inmediata de los costos, sino en el aumento a largo plazo de la seguridad, la previsibilidad y la sostenibilidad de la empresa.
• Estandarización de procesos antes de la automatización: el intento de automatizar los procesos manuales complejos, cultivados históricamente e ineficientes 1: 1 es una receta para la falla. Los procesos deben simplificarse radicalmente, estandarizar y optimizar para la operación automatizada antes de implementar la tecnología. La capacidad de hacer frente a las excepciones ("manejo de excepciones") es un punto crítico que a menudo se subestima.
• Datos, integración de TI y seguridad cibernética: un sistema altamente automatizado es tan bueno como sus datos y software. Es esencial una inversión temprana en una infraestructura de TI robusta y redundante, estándares de datos uniformes e interfaces perfectas entre todos los subsistemas (TOS, sistema de compuerta, control de grúas, WMS). Con el aumento de las redes, el riesgo de ataques cibernéticos también aumenta, lo que requiere un concepto de seguridad integral.
• Desarrollo y calificación del personal: la automatización no necesariamente conduce a despidos masivos, pero cambia radicalmente los perfiles de requisitos. Se eliminan actividades manuales (conductores de grúas, conductores de camiones en el patio), mientras que los trabajos nuevos y altamente calificados se crean en el monitoreo, el control, la TI y el mantenimiento de los sistemas complejos. Un concepto proactivo para el reentrenamiento y la mayor calificación de la fuerza laboral existente no solo es socialmente responsable, sino también necesario en términos de negocios para compensar la falta de especialistas externos.
• Asociación social y comunicación: la resistencia de los representantes y los sindicatos de los empleados es uno de los mayores obstáculos en los proyectos de automatización. Es esencial un diálogo temprano, transparente y honesto sobre los objetivos, los efectos y las oportunidades de cambio. El desarrollo de soluciones comunes a la captura social de la transición, para participar en la productividad y el diseño de los nuevos empleos puede transformar las resistencias en una asociación constructiva y es un factor decisivo para una implementación exitosa y sin problemas.

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