Straßen, Schiene, Wasserwege: Droht Deutschlands Infrastruktur trotz Rekord-Haushalt der Kollaps?

Was ist der Bundeshaushalt 2026 und welche Kritik gibt es daran?

### Rekord-Investitionen oder Mogelpackung? Warum der neue Bundeshaushalt für Streit sorgt ### Der 500-Milliarden-Trick: Wie die Regierung bei der Infrastruktur heimlich kürzt ### Milliarden aus der Lkw-Maut: Warum Ihr Geld nicht da ankommt, wo es gebraucht wird ###

Der Bundeshaushalt 2026 wurde am 30. Juli 2025 vom Bundeskabinett eingeleitet und umfasst geplante Ausgaben von 520,5 Milliarden Euro. Die Bundesregierung verspricht damit “Rekordinvestitionen” in die Infrastruktur und bewirbt den Haushalt als großen Wurf für die Modernisierung Deutschlands. Doch ist diese Darstellung wirklich zutreffend, oder handelt es sich dabei mehr um politisches Marketing als um substanzielle Verbesserungen?

Diese Frage beschäftigt vor allem die Logistikbranche, die täglich auf eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur angewiesen ist. Der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik hat eine deutliche Antwort darauf: Die beworbene “Investitionsoffensive” sei mehr Schein als Sein. Was steckt hinter dieser Kritik und welche konkreten Probleme sehen Experten bei der geplanten Finanzierung der deutschen Verkehrsinfrastruktur?

Passend dazu:

• Bundeshaushalt 2026: Haushaltsberatungen und Verteidigungsausgaben in der Sommerpause

Warum wird die Investitionsoffensive als “mehr Schein als Sein” bezeichnet?

Die Hauptkritik am Bundeshaushalt 2026 richtet sich gegen die Art und Weise, wie die Bundesregierung ihre Verkehrsinvestitionen darstellt. Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des DSLV, bemängelt, dass die Regierung einen “Kurs der Mittelumschichtung” fortsetze statt einer echten Aufstockung der Investitionen.

Das zentrale Problem liegt in der Behandlung des neuen Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK). Dieses 500 Milliarden Euro schwere Sondervermögen wurde ursprünglich als zusätzliche Finanzierungsquelle konzipiert. Stattdessen wird es aber offenbar genutzt, um Kürzungen im regulären Verkehrshaushalt zu kompensieren. Der DSLV kritisiert, dass das SVIK “additiv wirken” müsse, nicht “kompensatorisch”.

Die Zahlen belegen diese Kritik: Während die Ausgaben im Einzelplan 12 für 2026 gegenüber den Eckwerten vom Juni um lediglich 243 Millionen Euro steigen, erreichen sie “nicht annähernd das Niveau von 2025”. Bei den Bundesfernstraßen liegt das Problem besonders offen zutage: Die Gesamtausgaben 2026 belaufen sich auf 15,17 Milliarden Euro und liegen damit nur knapp über dem ersten Regierungsentwurf 2025 – und das obwohl es damals das Infrastruktur-Sondervermögen noch nicht gab.

Was ist das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität und wie funktioniert es?

Das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) ist ein 500 Milliarden Euro umfassendes, kreditfinanziertes Investitionsprogramm, das im März 2025 vom Bundestag und Bundesrat ermöglicht wurde. Es ist auf zwölf Jahre ausgelegt und soll zusätzliche Investitionen in verschiedene Infrastrukturbereiche ermöglichen.

Die 500 Milliarden Euro teilen sich wie folgt auf: 300 Milliarden Euro stehen dem Bund für eigene Investitionen zur Verfügung, 100 Milliarden Euro sind für Länder und Kommunen vorgesehen, und weitere 100 Milliarden Euro fließen in den Klima- und Transformationsfonds. Für die Verkehrsinfrastruktur sind aus dem Sondervermögen 21,3 Milliarden Euro für 2026 eingeplant.

Das SVIK soll Investitionen in sieben Bereichen finanzieren: Verkehrsinfrastruktur, Energieinfrastruktur, Krankenhausinfrastruktur, Bildungs-, Betreuungs- und Wissenschaftsinfrastruktur, Forschung und Entwicklung, Digitalisierung sowie Zivil- und Bevölkerungsschutz. Die verfassungsrechtlich vorgeschriebene “Zusätzlichkeit” der Investitionen gilt als erfüllt, wenn die Investitionsausgaben im Bundeshaushalt mindestens zehn Prozent der bereinigten Gesamtausgaben betragen.

Wie wird die Lkw-Maut zur Infrastrukturfinanzierung verwendet?

Die Lkw-Maut spielt eine zentrale Rolle in der deutschen Verkehrsfinanzierung und ist gleichzeitig ein Streitpunkt zwischen verschiedenen Interessengruppen. Seit dem 1. Dezember 2023 wurde ein CO₂-Aufschlag von 200 Euro pro Tonne CO₂ eingeführt, was die Mautsätze etwa verdoppelt hat. Zusätzlich wurde die Mautpflicht zum 1. Juli 2024 auf Lkw mit mehr als 3,5 Tonnen ausgeweitet.

Im Jahr 2024 erzielte der Bund durch die Lkw-Maut Einnahmen von rund 12,96 Milliarden Euro. Diese Einnahmen werden jedoch nicht ausschließlich für Straßen verwendet: Etwa 7,78 Milliarden Euro flossen in Planung, Bau, Erhaltung und Betrieb der Bundesfernstraßen, während 5,95 Milliarden Euro als Baukostenzuschüsse für die Schienenwege verwendet wurden. Lediglich 160 Millionen Euro gingen an die Bundeswasserstraßen.

Für 2026 plant der Bund, aus dem CO₂-Aufschlag auf die Lkw-Maut sechs Milliarden Euro einzunehmen. Nach Kritik des DSLV könnte dieses Geld zur Finanzierung der Transformation des Straßengüterverkehrs als “größtem CO₂-Emittenten im Landverkehr” verwendet werden. Stattdessen fließt ein erheblicher Teil der Mauteinnahmen – insgesamt 3,13 Milliarden Euro – in andere Verkehrsträger und fehlt damit für die Sanierung der Bundesfernstraßen.

Warum wird der Finanzierungskreislauf Straße als Problem gesehen?

Der sogenannte “Finanzierungskreislauf Straße” war ein System, bei dem die Einnahmen aus der Lkw-Maut zweckgebunden für Straßeninvestitionen verwendet wurden. Dieses System wurde 2011 eingeführt und sollte eine Art Nutzerfinanzierung etablieren. Bis 2019 deckte die Lkw-Maut etwa 90 bis 96 Prozent der Bundesfernstraßen-Investitionen ab.

Mit der Mautreform von 2023 wurde dieser Finanzierungskreislauf jedoch aufgebrochen. Die Ampel-Regierung führte das Konzept “Verkehr finanziert Verkehr” ein, bei dem ein Großteil der Mautmehreinnahmen in die Schiene fließt. 2024 konnten dadurch erstmals 6 Milliarden Euro aus der Lkw-Maut für die Sanierung des Schienennetzes eingesetzt werden.

Der DSLV und andere Verbände kritisieren diese Entwicklung scharf. Sie argumentieren, dass der Finanzierungskreislauf Straße trotz der Zusage im Koalitionsvertrag auch 2026 nicht geschlossen werde. Dies führe zu einer strukturellen Unterfinanzierung der Straßeninfrastruktur, obwohl die Lkw-Fahrer durch die Maut direkt zur Finanzierung beitragen. Die neue Große Koalition aus CDU/CSU und SPD hat im Koalitionsvertrag angekündigt, Finanzierungskreisläufe mit Einnahmebindung für die jeweiligen Verkehrsträger wieder einzuführen.

Welche Probleme gibt es bei den Bundeswasserstraßen?

Die Bundeswasserstraßen stellen einen besonders problematischen Fall in der deutschen Verkehrsinfrastrukturfinanzierung dar. Sie sind die “einzigen Verkehrswege ohne Zugang zum SVIK” und ihre Investitionen werden “zu großen Teilen über Einnahmen aus der Lkw-Maut getragen”. Dies führt zu einer strukturellen Unterfinanzierung dieses Verkehrsträgers.

Der Finanzbedarf für notwendige Investitionen allein in Erhalt und Ausbau der Bundeswasserstraßen wird auf etwa 1,1 Milliarden Euro jährlich geschätzt. Rechnet man die Kosten für die Umsetzung des “Konzeptes zur Durchgängigkeit von Wasserstraßen für Fische” und die Beseitigung des Instandhaltungsrückstaus hinzu, steigt der realistische Bedarf auf 1,3 Milliarden Euro pro Jahr.

Die unzureichende Finanzierung hat konkrete Folgen: Der Nord-Ostsee-Kanal musste bereits wegen Sanierungsmängeln zeitweise für große Schiffe gesperrt werden, was zu Umwegfahrten mit Mehrkosten von durchschnittlich 70.000 Euro pro Fahrt führte. Ohne zuverlässige Finanzierung der Wasserwege steigt das Risiko von Engpässen und Totalausfällen, warnt der DSLV.

Warum wird die Absenkung der Trassenpreisförderung kritisiert?

Ein besonders kontroverser Punkt im Bundeshaushalt 2026 ist die geplante Absenkung der Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr von 275 auf 265 Millionen Euro. Diese Kürzung erfolgt ausgerechnet zu einem Zeitpunkt, da die Trassenpreise – also die Gebühren, die Eisenbahnunternehmen für die Nutzung der Schienenwege zahlen müssen – stark ansteigen.

Bereits im Dezember 2024 stiegen die Trassenpreise für einen Standardgüterzug im Bundesnetz um rund 16 Prozent. Für Dezember 2025 ist je nach Ausgang laufender Rechtsstreitigkeiten ein weiterer Anstieg von 8 bis zu 35 Prozent möglich. Der VDV beziffert den tatsächlichen Bedarf für die Trassenpreisförderung auf mindestens 350 Millionen Euro jährlich.

Die Bundesregierung hat zwar versucht, durch eine Absenkung des Eigenkapitalzinssatzes für DB InfraGO von 5,2 auf 2,2 Prozent den Preisanstieg zu dämpfen, doch dies führt lediglich dazu, dass die Trassenpreise “weniger stark steigen”. Das Grundproblem bleibt bestehen.

Paradox wirkt, dass gleichzeitig die Trassenpreisförderung für den Schienenpersonenfernverkehr von 105 auf 200 Millionen Euro fast verdoppelt werden soll. Der VDV kritisiert diese ungleiche Behandlung als “nicht nachvollziehbar”, da die Eisenbahnverkehre als Gesamtsystem zu betrachten seien.

Die Weltwirtschaft durchlebt derzeit einen fundamentalen Wandel, einen Epochenbruch, der die Grundpfeiler der globalen Logistik erschüttert. Die Ära der Hyper-Globalisierung, die durch das unerschütterliche Streben nach maximaler Effizienz und das “Just-in-Time”-Prinzip geprägt war, weicht einer neuen Realität. Diese ist von tiefgreifenden strukturellen Brüchen, geopolitischen Machtverschiebungen und einer fortschreitenden wirtschaftspolitischen Fragmentierung gekennzeichnet. Die einst als selbstverständlich angenommene Planbarkeit internationaler Märkte und Lieferketten löst sich auf und wird durch eine Phase wachsender Unsicherheit ersetzt.

Passend dazu:

• Strategische Resilienz in einer fragmentierten Welt durch intelligente Infrastruktur und Automation -  Das Anforderungsprofil des Dual-Use-Logistikexperten

Wie groß ist der Sanierungsrückstand in Deutschland tatsächlich?

Der Sanierungsrückstand bei der deutschen Verkehrsinfrastruktur ist beträchtlich und hat sich in den letzten Jahren noch verschlechtert. Bei den Autobahnen werden aktuell 7.112 Kilometer als sanierungsbedürftig eingestuft – das ist ein Anstieg um 1.315 Kilometer gegenüber der Erfassung 2017/18. Das entspricht etwa 12 Prozent des gesamten Autobahnnetzes.

Bei den Bundesstraßen ist die Situation noch dramatischer: Hier sind 13.600 Kilometer oder 33 Prozent aller Bundesstraßenkilometer reparaturbedürftig. Insgesamt haben damit fast 25.000 Kilometer der Fahrbahnen auf deutschen Fernstraßen Schäden.

Der Zustand der Brücken ist besonders alarmierend. Während das Verkehrsministerium von 4.000 Autobahnbrücken spricht, die in den nächsten zehn Jahren saniert werden müssen, kommt die Umweltorganisation Transport & Environment auf deutlich höhere Zahlen: 5.905 Brücken müssten ersetzt werden, weitere 10.240 sind so stark belastet, dass wahrscheinlich ein Ersatzneubau nötig ist. Insgesamt werden etwa 8.000 Autobahnbrücken und 3.000 Bundesstraßenbrücken als sanierungsbedürftig eingestuft.

Auch das Schienennetz zeigt massive Probleme: 17.636 Kilometer Gleise sind sanierungsbedürftig, das entspricht etwa 28 bis 29 Prozent des gesamten Schienenbestands. Die Zahl der Bahnbrücken, die durch Neubau ersetzt werden müssen, stieg von 1.089 auf 1.160.

Welche finanziellen Dimensionen hat die Infrastruktur-Sanierung?

Die Kosten für die notwendige Sanierung der deutschen Verkehrsinfrastruktur bewegen sich in astronomischen Dimensionen. Allein für den Ersatzneubau von Brücken müssen nach Berechnungen von Transport & Environment bis zu 100 Milliarden Euro auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene investiert werden.

Die Kommission “Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung” bezifferte bereits 2013 den jährlichen Mehraufwand für die Substanzerhaltung der bestehenden Infrastruktur auf 7,2 Milliarden Euro, davon allein 5,3 Milliarden Euro für das Straßennetz. Da diese Beträge seit über einem Jahrzehnt nicht erreicht wurden, hat sich der Sanierungsrückstand kontinuierlich vergrößert.

Die Deutsche Bahn plant bis 2030 ein Sanierungsprogramm für ihr Schienennetz mit einem geschätzten Kostenpunkt von mindestens 45 Milliarden Euro. Allein 2024 sollen 16,4 Milliarden Euro für die Erneuerung von 2.000 Kilometern Gleisen, 2.000 Weichen sowie zahlreichen Bahnhöfen und Brücken ausgegeben werden.

Für die Bundeswasserstraßen liegt der jährliche finanzielle Bedarf bei realistischen 1,3 Milliarden Euro. Über die gesamte Laufzeit des SVIK von zwölf Jahren plant die Bundesregierung Verkehrsinvestitionen von 166 Milliarden Euro, davon 107 Milliarden für die Schiene, 52 Milliarden für Bundesstraßen und 8 Milliarden für Wasserstraßen.

Was passiert, wenn die Infrastruktur nicht ausreichend saniert wird?

Die Folgen einer unzureichenden Infrastruktursanierung sind bereits heute sichtbar und werden sich ohne entschiedenes Handeln dramatisch verschärfen. Punktuelle Sperrungen von Autobahnabschnitten für schwere Lkw, wie sie bereits auf der A1 bei Leverkusen auftraten, zeigen dass die Funktionsfähigkeit der Infrastruktur schon jetzt gefährdet ist.

Ein besonders drastisches Beispiel lieferte die Carolabrücke in Dresden, die im September 2024 teilweise in die Elbe stürzte. Auch die Ringbahnbrücke auf der A100 in Berlin musste wegen eines Risses im Tragwerk komplett abgerissen und neu gebaut werden. Solche Szenarien könnten sich ohne ausreichende Investitionen häufen.

Die wirtschaftlichen Auswirkungen sind erheblich: Wenn Investitionen in marode Brücken und Straßen ausbleiben, ist der Preis am Ende höher – sowohl wirtschaftlich als auch gesellschaftlich. Bereits erfolgte Vergaben an private Unternehmen zeigen, dass verschleppte Sanierungen keine preissenkende Wirkung haben und die Preise von den Anbietern bestimmt werden können.

Für die Logistikbranche bedeutet eine weiter verfallende Infrastruktur erhebliche Mehrkosten und Planungsunsicherheit. Der DSLV warnt, dass der Wirtschaftsstandort Deutschland durch bröckelnde Verkehrswege “immer instabiler und für Industrie und Handel unattraktiver” wird. Im benachbarten EU-Ausland wird der Verfall der deutschen Infrastruktur längst mit Sorge betrachtet.

Welche Lösungsansätze werden vorgeschlagen?

Zur Bewältigung der Infrastrukturkrise werden verschiedene Lösungsansätze diskutiert. Der DSLV fordert eine stabilere und nachhaltigere Finanzierungsarchitektur, die “überjährig angelegt” werden müsse. Das bedeutet, dass Investitionszusagen über mehrere Jahre hinweg planbar und verlässlich sein sollten.

Ein zentraler Punkt ist die Wiederherstellung geschlossener Finanzierungskreisläufe. Der ZDK fordert eine “konsequente Zweckbindung der Lkw-Maut-Einnahmen für den Erhalt und Ausbau der Straßeninfrastruktur”. Die neue Große Koalition hat entsprechende Finanzierungskreisläufe mit Einnahmebindung für die jeweiligen Verkehrsträger im Koalitionsvertrag angekündigt.

Für die Schiene wird die Einrichtung eines Schieneninfrastrukturfonds gefordert, wie er bereits im ursprünglichen Koalitionsvertrag vorgesehen war. Ein solcher Fonds könnte langfristige, überjährige Investitionszusagen ermöglichen und damit inflationäre Effekte im Baugewerbe verhindern.

Bei den Wasserstraßen fordern Experten eine grundlegende Reform der Finanzierung. Die SPD-Bundestagsfraktion hat ein Konzept entwickelt, das zusätzliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur ermöglichen soll (“Verkehrswege: Solide finanziert – effizient gemanagt”).

Die Industrie betont, dass die öffentlichen Investitionen bestimmten Anforderungen genügen müssen: Sie sollten private Investitionen anreizen, strukturelle Rahmenbedingungen schaffen und strategisch auf künftige Herausforderungen ausgerichtet sein. Kurzfristige politische Erwägungen sollten bei der Prioritätensetzung nicht im Vordergrund stehen.

Ist der Bundeshaushalt 2026 wirklich ein Durchbruch?

Die Analyse des Bundeshaushaltsentwurfs 2026 und der Kritik daran zeigt ein gemischtes Bild. Einerseits plant die Bundesregierung tatsächlich erhebliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur – die Rede von “Rekordinvestitionen” ist nicht völlig aus der Luft gegriffen. Mit 33,7 Milliarden Euro für Verkehrsinvestitionen und dem 500-Milliarden-Euro-Sondervermögen werden beträchtliche finanzielle Mittel mobilisiert.

Andererseits sind die Kritikpunkte der Logistikbranche nicht von der Hand zu weisen. Die Vorwürfe der “Mittelumschichtung” statt echter Aufstockung, die strukturelle Unterfinanzierung der Wasserstraßen und die problematische Kürzung der Trassenpreisförderung zeigen systematische Schwächen in der Finanzierungsarchitektur auf.

Besonders problematisch ist die mangelnde Planungssicherheit und Nachhaltigkeit der Finanzierung. Wenn das SVIK primär dazu verwendet wird, Lücken im regulären Haushalt zu stopfen, statt zusätzliche Investitionen zu ermöglichen, verfehlt es seine eigentliche Bestimmung. Der ausgebliebene Durchbruch bei einer stabilen, überjährigen Finanzierungsarchitektur könnte sich als das größte Versäumnis erweisen.

Der immense Sanierungsrückstand von fast 25.000 Kilometern schadhafter Fernstraßen, über 16.000 maroden Brücken und 17.636 sanierungsbedürftigen Schienenkilometern macht deutlich, dass Deutschland vor einer infrastrukturellen Mammutaufgabe steht. Die geplanten Investitionen mögen Rekordniveau haben, angesichts des jahrzehntelang angehäuften Sanierungsstaus reichen sie aber möglicherweise nicht aus, um den Verfall zu stoppen.

Letztendlich wird sich der Erfolg des Bundeshaushaltsentwurfs 2026 nicht an den versprochenen Summen messen lassen, sondern daran, ob es gelingt, eine verlässliche und auskömmliche Finanzierung für alle Verkehrsträger zu etablieren. Nur wenn die strukturellen Probleme in der Finanzierungsarchitektur gelöst werden, kann Deutschland seine Infrastruktur zukunftsfähig aufstellen und als Wirtschaftsstandort konkurrenzfähig bleiben.

Gerne stehe ich Ihnen als persönlicher Berater zur Verfügung.

Head of Business Development

LinkedIn

 

 

Gerne stehe ich Ihnen als persönlicher Berater zur Verfügung.

Sie können mit mir unter wolfenstein∂xpert.digital Kontakt aufnehmen oder

mich einfach unter +49 89 89 674 804 (München) anrufen.

LinkedIn