Der senkrechte Hafen: Warum Häfen weltweit lernen müssen, nach oben statt nach außen zu wachsen

Vom Stahlwerk in den Hafen: Die geniale Idee hinter den neuen Container-Türmen

16 Etagen voller Container: Das gigantische Hafen-Projekt, das Logistik-Geschichte schreibt

KDie globale Hafenlogistik stößt an ihre Grenzen: Wachsende Frachtmengen, knapper werdende Flächen in urbanen Ballungsräumen und der stetige Druck zu mehr Effizienz zwingen Terminalbetreiber zum Umdenken. Die Lösung für den chronischen Platzmangel am Kai kommt überraschenderweise aus der Schwerindustrie. Sogenannte automatisierte Container-Hochregallager revolutionieren derzeit den Warenumschlag, indem sie gigantische Stahlboxen nicht länger flach und mühsam übereinanderstapeln, sondern gezielt in die Höhe wachsen lassen – vollautomatisch, platzsparend und mit sofortigem Zugriff auf jeden einzelnen Container. Von den ersten Pilotprojekten in Dubai und Mega-Anlagen in London über unerwartete militärische Anwendungen in der Schweiz bis hin zur noch zögerlichen Haltung in Deutschland: Eine neuartige Technologie schickt sich an, das Bild der weltweiten Seehäfen grundlegend und vor allem vertikal zu verändern.

Wolkenkratzer für Container: Wie eine neue Technologie unsere Seehäfen rettet

Die globale Containerlogistik steht vor einem strukturellen Platzproblem, das sich mit horizontalen Erweiterungen kaum mehr lösen lässt. Wachsende Handelsvolumina treffen auf endliche Kailängen, steigende Grundstückspreise in urbanen Hafenlagen und einen wachsenden Druck zur Dekarbonisierung. In diesem Spannungsfeld etabliert sich eine Technologie, die jahrzehntelang als Nischenlösung der Schwerindustrie galt und nun in der Hafenlogistik eine zweite Karriere erlebt: das automatisierte Container-Hochregallager. Statt Boxen wie bisher flach und mehrfach übereinander auf offenen Yardflächen zu stapeln, werden sie in stählernen Hochregalkonstruktionen einzeln und direkt zugänglich eingelagert, ähnlich wie Paletten in einem automatisierten Distributionszentrum. Die Ursprünge dieser Technik liegen überraschenderweise nicht in der Schifffahrt, sondern in der Stahl- und Aluminiumindustrie, wo Coils von bis zu fünfzig Tonnen Gewicht seit Jahren in Hochregalsystemen bis zu fünfzig Meter Höhe bewegt werden.

Vom Stahlwerk zum Kai: Die technische Grundidee

Das Grundprinzip des Container-Hochregallagers unterscheidet sich fundamental von der klassischen Yard-Logistik. In herkömmlichen Terminals werden Container in Blöcken von bis zu acht Lagen übereinandergestapelt, wobei jeder Zugriff auf eine untere Box das Umsetzen mehrerer darüberliegender Boxen erfordert. Diese sogenannten unproduktiven Bewegungen kosten Zeit, Energie und Personal und sind eine der Hauptursachen für Verzögerungen im Hafenbetrieb. Ein Hochregalsystem hingegen platziert jeden Container in einem eigenen Fach eines mehrstöckigen Stahlgerüsts, in dem automatisierte Regalbediengeräte, sogenannte Storage and Retrieval Machines, jede einzelne Box direkt und ohne Umstapeln erreichen können. Dadurch entsteht eine hundertprozentige Zugriffsrate bei gleichzeitig drastisch reduzierter Stellfläche, da die Lagerkapazität nicht mehr horizontal, sondern vertikal skaliert wird. Diese Technologie wurde vom deutschen Anlagenbauer SMS group aus seiner Tochtergesellschaft AMOVA entwickelt, die ursprünglich für die Lagerung von Stahlcoils zuständig war, und wird heute über das Joint Venture BOXBAY gemeinsam mit dem Hafenbetreiber DP World vermarktet.

Der Pionierstandort: Wie Dubai den Praxisbeweis erbrachte

Der erste reale Testlauf für ein Container-Hochregallager fand am Terminal 4 des Hafens Jebel Ali in Dubai statt. Nach achtzehn Monaten Bauzeit ging im Januar 2021 eine Pilotanlage mit 792 Stellplätzen für Container in Betrieb, die Boxen auf bis zu elf Ebenen übereinanderstapeln konnte. Über eine zweijährige Testphase mit fast fünfhunderttausend TEU-Bewegungen wurde nachgewiesen, dass das System nicht nur technisch funktioniert, sondern auch die versprochenen Leistungsparameter erreicht. Bereits nach zehntausend erfolgreich abgeschlossenen Container-Moves erklärte der Terminalbetreiber DP World öffentlich, das Konzept habe seine grundsätzliche Praxistauglichkeit bewiesen. Bemerkenswert an dieser Pilotanlage ist zudem ihr Energiekonzept: Sie ist vollständig elektrifiziert und sollte als erstes Containerlager weltweit ihren gesamten Energiebedarf über Solarzellen auf dem eigenen Dach decken. Ein Vollausbau hinter den beiden im Bau befindlichen Kaianlagen des Terminal 4 könnte nach damaligen Schätzungen mehr als drei Millionen Container pro Jahr umschlagen.

Der Sprung in den kommerziellen Maßstab: Busan als Wendepunkt

Nach Abschluss der Testphase in Dubai folgte der entscheidende Schritt von der Erprobung zur kommerziellen Anwendung. Im März 2023 unterzeichneten die Busan Newport Corporation, eine Tochtergesellschaft von DP World in Südkorea, und die Boxbay FZCO einen Vertrag über die Errichtung des ersten kommerziell genutzten Hochregallagers für Container. Das südkoreanische Projekt wurde bewusst als Nachrüstung in eine bestehende Fläche für Leercontainer integriert und sollte parallel zum laufenden Betrieb mit klassischen Portalkranen und Lkw-Abfertigung funktionieren. Nach Angaben der Betreiber eliminiert die Anlage bis zu dreihundertfünfzigtausend unproduktive Bewegungen jährlich und verbessert die Abfertigungszeit für Lkw um zwanzig Prozent. Damit war der Beweis erbracht, dass sich das Konzept nicht nur im isolierten Testbetrieb, sondern auch im laufenden operativen Umfeld eines aktiven Großhafens bewähren kann.

Das Leuchtturmprojekt in London: Dimensionen einer neuen Größenordnung

Den bislang größten Schritt in Richtung industrieller Reife markiert das Projekt am britischen Tiefseehafen London Gateway. Am 23. Oktober 2025 unterzeichnete Boxbay einen Vertrag mit DP World über den Bau eines Hochregallagers mit einem Investitionsvolumen von rund 91,7 Millionen Euro, das ausschließlich für die Lagerung leerer Container konzipiert ist. Das Bauwerk wird sechzehn Etagen erreichen, fünf Ebenen mehr als die Pilotanlage in Dubai, und damit auf eine Kapazität von 27.000 TEU kommen, was etwa 13.500 vierzig Fuß langen Containern entspricht. Die Anlage verfügt über zehn Regalgassen mit fünfzehn Regalbediengeräten und kann an der Wasserseite mehr als zweihundert Containerbewegungen pro Stunde abwickeln. Insgesamt vierzig Übergabepositionen verteilen sich auf zwanzig landseitige Punkte für Lkw und zwanzig wasserseitige Punkte für Shuttle-Fahrzeuge. Anders als die bisherigen Anlagen ist das Londoner System vollständig eingehaust und damit erstmals wettergeschützt konzipiert, was den Betrieb in einem gemäßigten, aber regenreichen Klima erleichtert. Das Projekt ist Teil der laufenden 1,15 Milliarden Euro schweren Erweiterungsoffensive, mit der London Gateway innerhalb der kommenden fünf Jahre zum größten Containerhafen Großbritanniens ausgebaut werden soll, und soll bis 2027 fertiggestellt sein.

Schweizer Präzision an Land: Militärlogistik als unerwarteter Vorreiter

Während sich die großen Häfen noch in der frühen Umsetzungsphase befinden, hat ausgerechnet die Schweizer Armee bereits zwei voll funktionsfähige Container-Hochregallager in Betrieb genommen. Gemeinsam mit dem Vorarlberger Spezialisten LTW Intralogistics und dem Komplettanbieter Jungheinrich wurde zunächst ein Lager mit rund 206 Stellplätzen realisiert, dessen zwanzig Meter hohes Regalbediengerät mit einer Nutzlast von 18.000 Kilogramm sowohl ISO-Container als auch nicht stapelbare Wechsel- und Abrollbehälter aufnehmen kann. Ein zweites, deutlich größeres Lager am Standort Emmen wurde im Frühjahr 2025 offiziell eröffnet und bietet Platz für 600 Container. Das vollautomatisierte Bauwerk misst 105 Meter in der Länge, 40 Meter in der Breite und 25 Meter in der Höhe und wurde in 21 Monaten Bauzeit für rund 30 Millionen Franken errichtet. Eine Besonderheit dieser militärischen Anwendung ist, dass Container auch mit geöffneten Türen eingelagert werden können, damit Personal direkt im Regal geschützt vor der Witterung Wartungsarbeiten durchführen kann. Das duale Antriebssystem der Regalbediengeräte garantiert zudem eine besonders hohe Verfügbarkeit – ein Sicherheitskonzept, das aus der militärischen Logistik stammt, aber auch für zivile Hafenanwendungen von Interesse sein dürfte.

Chinas Alternative: Höhe ohne direkten Zugriff

Parallel zur europäischen Entwicklung verfolgt der chinesische Kranhersteller ZPMC einen eigenen, technisch abweichenden Ansatz. Im Rahmen der dritten Ausbauphase des Hafens Ningbo-Zhoushan entsteht seit Ende 2024 eine vollautomatisierte Leercontainer-Lagerfläche, die mit einer Gebäudehöhe von über 84 Metern beeindruckt und auf einer Fläche von rund 49.000 Quadratmetern mehr als 25.000 Standardcontainer aufnehmen soll. Anders als beim BOXBAY-Konzept basiert das chinesische System jedoch auf einem sogenannten 9+9-Doppelstapelverfahren, bei dem Container weiterhin direkt aufeinandergestapelt werden, allerdings in zwei getrennten Ebenen von jeweils neun Lagen. Dieser Unterschied ist konzeptionell bedeutsam, denn er bedeutet, dass nicht jeder Container einzeln und ohne Umstapeln zugänglich ist – ein zentrales Kriterium, das die eigentliche Definition eines echten Hochregallagers ausmacht. Die chinesische Lösung erreicht damit zwar eine beeindruckende vertikale Verdichtung und einen vollautomatisierten Betrieb, bleibt aber technisch näher an der klassischen Stapellogik als am Direktzugriffsprinzip der BOXBAY-Technologie. Zusätzlich hat ZPMC eine kompaktere Variante am Terminal von Yangshan Port bei Shanghai realisiert, deren Flächenbedarf auf rund 17.000 Quadratmeter geschätzt wird.

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Australiens Weitblick: Vertikale Planung für die nächsten vierzig Jahre

Der Hafen von Brisbane hat im Juni 2025 mit der Strategie PortBris 2060 eine der ambitioniertesten Langfristvisionen für vertikale Hafenlogistik vorgelegt. Das Dokument benennt explizit den Bedarf an hochverdichteten vertikalen Lagerlösungen als Antwort auf die absehbare Flächenknappheit auf der Hafeninsel und stellt diesen Ansatz in einen größeren Kontext aus vollautomatisiertem Betrieb, emissionsfreien Schiffsanläufen und einem als Level 5 klassifizierten, vollständig autonomen Verkehrskorridor zwischen Terminal und angrenzenden Lagerhäusern. Die Vision sieht vor, dass Frachtgut bis zur Zielmarke 2060 sicher und effizient in solarbetriebene, vertikale Lagerhäuser bewegt wird, während autonome Lkw und Züge die Fracht über dedizierte Korridore transportieren. Damit positioniert sich Brisbane als eines der ersten großen Hafenprojekte weltweit, das vertikale Containerlagerung nicht als isolierte Einzelmaßnahme, sondern als integralen Bestandteil einer ganzheitlichen, Jahrzehnte umspannenden Infrastrukturplanung begreift. Auch wenn konkrete Bauvorhaben noch in weiter Ferne liegen, signalisiert die offizielle Verankerung in einem regierungsnahen Planungsdokument, dass das Konzept mittlerweile auch auf strategischer Ebene ernst genommen wird.

Deutschlands Zurückhaltung: Zwischen Interesse und Zögern

Trotz der Tatsache, dass die zugrunde liegende Technologie ursprünglich von einem deutschen Anlagenbauer entwickelt wurde, gibt es bislang keine öffentlich bestätigten Projekte in deutschen Häfen. Nach Angaben der SMS group führt das Unternehmen weltweit Gespräche mit rund zwanzig Interessenten, von denen sich sechs bereits in sehr intensiven Verhandlungen befinden – darunter angeblich auch ein norddeutscher Seehafen, dessen Identität bislang nicht bekannt gegeben wurde. Nach diesen Angaben könnte eine erste deutsche Anlage frühestens 2028 in Betrieb gehen. Gleichzeitig betonen unabhängige Beobachter, dass ihnen kein konkret geplantes Projekt in Deutschland bekannt sei, was auf eine gewisse Vorsicht der deutschen Hafenbetreiber gegenüber der neuen Technologie hindeutet. Diese Zurückhaltung dürfte mehrere Ursachen haben: Zum einen verfügen deutsche Häfen wie Hamburg oder Bremerhaven im internationalen Vergleich über etablierte, wenn auch flächenintensive Terminalstrukturen. Zum anderen ist die Investitionshöhe für eine Großanlage mit potenziell mehreren hundert Millionen Euro ein erhebliches finanzielles Wagnis, insbesondere solange Referenzprojekte im europäischen Hafenumfeld noch fehlen. Hafenarbeiter und Gewerkschaftsvertreter äußern zudem Skepsis gegenüber den Auswirkungen der Automatisierung auf Arbeitsplätze – ein Widerstand, der sich in vielen Hochautomatisierungsprojekten der Hafenlogistik wiederholt zeigt.

Investitionslogik: Was ein Hochregallager wirklich kostet

Die Kostenstruktur von Container-Hochregallagern variiert erheblich je nach Größenordnung und Ausstattung. Für eine Großanlage mit 25 Regalgassen und einer Länge von 650 Metern wird eine Investition von etwa 500 Millionen Euro veranschlagt, während mittelgroße Anlagen zwischen fünf und zwanzig Millionen Euro kosten können. Das Londoner BOXBAY-Projekt mit seiner Kapazität von 27.000 TEU bewegt sich mit rund 100 Millionen Euro im mittleren bis oberen Segment dieser Bandbreite, während das Schweizer Militärprojekt in Emmen mit rund 25 Millionen Franken für das reine Regallager deutlich günstiger ausfällt, allerdings auch eine erheblich geringere Kapazität und keine kommerzielle Umschlagfunktion aufweist. Der ökonomische Nutzen eines Hochregallagers ergibt sich vor allem aus drei Faktoren: der drastischen Reduktion des Flächenbedarfs um bis zu siebzig Prozent gegenüber konventionellen Yards, der Eliminierung unproduktiver Umstapelbewegungen, die in klassischen Terminals einen erheblichen Anteil der Betriebskosten ausmachen, sowie der Möglichkeit, durch vollelektrische Antriebe und potenzielle Solarintegration signifikant Energiekosten und Emissionen einzusparen. Gerade in Häfen mit extrem hohen Grundstückspreisen oder physisch begrenzter Flächenverfügbarkeit kann sich die hohe Anfangsinvestition über eine verlängerte Nutzungsdauer amortisieren, insbesondere wenn alternative Flächenerweiterungen politisch oder geografisch schlicht nicht möglich sind.

Grenzen und offene Fragen der neuen Technologie

Trotz der beeindruckenden technischen Fortschritte bleiben mehrere Fragen bezüglich der breiten Marktdurchdringung offen. Erstens ist die Technologie bislang primär auf die Lagerung leerer Container ausgelegt, während beladene Container mit unterschiedlichen Gewichten, Gefahrgutklassen und Kühlanforderungen deutlich komplexere logistische Anforderungen an ein automatisiertes Regalsystem stellen. Zweitens erfordert die Umrüstung bestehender Terminals erhebliche bauliche Eingriffe, die während des laufenden Betriebs nur schwer zu realisieren sind, was viele Betreiber zu einer abwartenden Haltung bewegt, bis mehr Referenzanlagen im kommerziellen Dauerbetrieb Erfahrungswerte liefern. Drittens zeigt der Vergleich zwischen dem BOXBAY-Konzept und der chinesischen ZPMC-Lösung, dass der Markt noch keinen einheitlichen technischen Standard gefunden hat, was Interoperabilität, Wartungsstrukturen und Ersatzteilversorgung erschwert. Viertens bestehen berechtigte Bedenken hinsichtlich der Systemredundanz, denn ein Totalausfall eines zentralen Regalbediengeräts könnte in einem hochverdichteten System theoretisch den Zugriff auf deutlich mehr Container blockieren als ein vergleichbarer Ausfall in einem klassischen, redundanteren Yard-Layout. Die bislang realisierten Anlagen begegnen diesem Risiko mit mehrfach redundanten Antriebssystemen und mehreren parallelen Regalgassen, doch der Praxisbeweis über Jahrzehnte hinweg steht noch aus.

Ein Wendepunkt für die globale Hafenlandschaft

Die Entwicklung der vergangenen sechs Jahre zeigt eine klare Beschleunigung der technologischen Reife, von der ersten Konzeptanlage in Dubai über den kommerziellen Durchbruch in Südkorea bis zur industriellen Großanlage in London. Nach Einschätzung der beteiligten Unternehmen liegt das weltweite Marktpotenzial bei mehreren Hundert Hafenterminals, was angesichts der begrenzten Zahl bislang realisierter Projekte auf ein enormes, noch weitgehend unerschlossenes Wachstumspotenzial hindeutet. Gleichzeitig macht der Vergleich zwischen den unterschiedlichen nationalen Ansätzen deutlich, dass sich noch keine einheitliche globale Blaupause herausgebildet hat, sondern verschiedene Regionen unterschiedliche Schwerpunkte setzen – sei es die radikale Direktzugriffslogik der Emirate und Großbritanniens, die verdichtete Doppelstapel-Alternative Chinas, die präzisionsgetriebene Nischenanwendung der Schweiz oder die Jahrzehnte-Vision Australiens. Für Häfen mit akutem Flächenmangel, hohem Kostendruck bei Grundstückspreisen und ambitionierten Klimazielen dürfte die vertikale Containerlagerung in den kommenden Jahren von einer experimentellen Nischenlösung zu einem festen Bestandteil moderner Terminalplanung werden, wobei die Geschwindigkeit dieser Transformation maßgeblich davon abhängen wird, wie überzeugend sich die ersten kommerziellen Großanlagen in London und potenziell folgenden Standorten im laufenden Betrieb bewähren.

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Diese innovative Technologie verspricht, die Containerlogistik grundlegend zu verändern. Anstatt Container wie bisher horizontal zu stapeln, werden sie in mehrstöckigen Stahlregalkonstruktionen vertikal gelagert. Dies ermöglicht nicht nur eine drastische Erhöhung der Lagerkapazität auf gleicher Fläche, sondern revolutioniert auch die gesamten Abläufe im Containerterminal.

Mehr dazu hier:

• Container-Hochregallager und Container-Terminals: Das logistische Zusammenspiel – Experten Beratung und Lösungen