Bosch kæmper på to fronter: Kampen mod 22.000 tab af arbejdspladser og det akutte produktionsstop på grund af nedsat arbejdstid

Jordskælvet i Bosch: Hvorfor den tyske gigant nu afskediger 22.000 job – og det kunne kun være begyndelsen

Den tyske flagskibsvirksomhed Bosch, engang et urokkelig symbol på ingeniørkunst og stabilitet, er i en hidtil uset dobbeltkrise. En perfekt storm af langvarige strategiske fiaskoer i overgangen til elektromobilitet og et akut geopolitisk chok har kastet virksomheden ud i en af ​​dens vanskeligste perioder. Meddelelsen om planer om at nedlægge i alt 22.000 job i Tyskland inden 2030 er blot den mest synlige konsekvens af et dybtgående problem, der rækker langt ud over Bosch. Mens overskuddet styrtdykker, og fremtiden for forbrændingsmotordivisionen skrumper ind, afslører en ny chipkrise omkring producenten Nexperia nådesløst den tyske industris fatale afhængighed af globale forsyningskæder og politiske magtkampe mellem USA og Kina. Krisen hos Bosch er således mere end blot historien om en virksomhed i nød – den er et advarselssignal for hele den tyske industrimodels fremtidige levedygtighed og rejser spørgsmålet om, hvorvidt den velstand, der er opbygget gennem årtier, står på spil.

Relateret til dette:

• Chipchokket: Når en enkelt komponent lammer Europas industri – Europas halvlederindustri ved en korsvej

Bosch i transformationens kvælertag: Når den tyske flagskibsvirksomhed bliver gidsel i geopolitiske magtspil

Den nuværende udvikling hos Bosch afslører en kompleks situation, hvor langsigtede strukturelle mangler kombineret med kortsigtede geopolitiske chok skaber en perfekt storm. Verdens største billeverandør navigerer i en af ​​de vanskeligste faser i sin virksomhedshistorie, samtidig med at en ny chipkrise nådesløst afslører sårbarheden i globalt netværksbaserede produktionskæder. Dimensionerne af denne udvikling rækker langt ud over den enkelte virksomhed og rejser grundlæggende spørgsmål om den tyske industrimodels fremtidige levedygtighed.

I slutningen af ​​september 2025 annoncerede Bosch planer om at nedlægge yderligere 13.000 job i Tyskland inden 2030, ud over de 9.000 jobtab, der allerede var annonceret for 2024. Dette sætter i alt cirka 22.000 job i fare, et historisk omfang uden fortilfælde i virksomhedens mere end 130-årige historie. Stuttgart-Feuerbach-fabrikken (ca. 3.500 job), Schwieberdingen (1.750), Bühl (1.550) og Homburg i Saarland (1.250 job) er særligt berørt. På Waiblingen-fabrikken skal hele produktionen af ​​forbindelsesteknologi, der berører 560 medarbejdere, ophøre inden udgangen af ​​2028. Disse foranstaltninger har til formål at reducere de årlige omkostninger for Mobility-divisionen med 2,5 milliarder euro og øge driftsmarginen fra de nuværende sølle 3,5 procent til de målsatte syv procent.

Ledelsesteamet, ledet af arbejdsmarkedsdirektør Stefan Grosch og mobilitetsbestyrelsesmedlem Markus Heyn, nævner den ændrede markedssituation i bilindustrien som årsag til lukningen. Efterspørgslen efter komponenter til forbrændingsmotorer falder støt, mens den forventede stigning i elektromobilitet skrider betydeligt langsommere frem end oprindeligt anslået. Dette er især tydeligt i beskæftigelsestallene. Mens produktionen af ​​dieselindsprøjtningskomponenter kræver ti medarbejdere og benzinindsprøjtningssystemer tre, kræver elektromobilitet kun én. Dette produktivitetsgab understreger den grundlæggende udfordring ved strukturændringer. Samtidig påvirker betydelige forudgående investeringer i nye teknologier som elektromobilitet, brint og automatiseret kørsel rentabiliteten alvorligt, uden at de ønskede markedssucceser er blevet materialiseret.

I regnskabsåret 2024 faldt Boschs salg med én procent til 90,5 milliarder euro, mens driftsresultatet før renter og skatter styrtdykkede fra 4,8 milliarder euro til blot 3,2 milliarder euro. Driftsmarginen på 3,5 procent er dermed langt under kravene til en konkurrencepræget billeverandørindustri. I mobilitetssektoren, som tegner sig for mere end 60 procent af koncernens salg på 55,9 milliarder euro, stagnerede salget på niveau med året før. Mens egenkapitalandelen på 44,3 procent forbliver solid, aftager koncernens investeringskapacitet. For 2025 forventer Bosch en organisk salgsvækst på kun mellem én og tre procent, hvor driftsmarginen forventes at forbedres, men stadig forblive betydeligt under målet på syv procent.

Relateret til dette:

• Den store transformation: Slutningen på internetøkonomiens æra med 3 til 5 millioner tabte job?

Den strukturelle marginkrise i den europæiske leverandørindustri

Problemerne hos Bosch passer perfekt ind i billedet af en hel branche under et enormt præstationspres. Ifølge en global undersøgelse af billeverandører foretaget af Roland Berger og Lazard faldt branchens gennemsnitlige driftsmargin til blot 4,7 procent i 2024, efter midlertidigt at have stabiliseret sig på 5,3 procent i 2023. Før COVID-pandemien lå marginerne på omkring 6,7 procent. Europæiske leverandører klarede sig særligt dårligt med en margin på kun 3,6 procent, mens sydkoreanske leverandører kom bagud med 3,4 procent, og kinesiske konkurrenter var betydeligt mere profitable med 5,7 procent.

Denne udvikling er af strukturel karakter og ikke blot cyklisk. Leverandørerne oplever en stagnationsfase, som brancheeksperter kalder det. På den ene side stagnerer produktionsvolumenerne, mens virksomhederne på den anden side fundamentalt skal omdanne deres forretningsmodeller. Omkostningerne ved denne omstilling er enorme, mens afkastet udebliver. Mere end 40 procent af verdens 25 største billeverandører er nu vurderet som ikke-investeringsværdige, hvilket gør det vanskeligt for dem at få adgang til overkommelig finansiering. Til sammenligning er dette tal i andre industrisektorer, såsom medicinsk teknologi, mindre end fem procent.

Årsagerne til denne marginudhuling er mangesidede. Stagnerende eller endda faldende bilproduktion i Europa og Nordamerika kolliderer med overkapacitet i leverandørindustrien. Samtidig skal massive investeringer i elektrificering, softwareintegration og nye produktionsteknologier håndteres, mens bilproducenter, på grund af deres egen anstrengte rentabilitet, løbende øger prispresset på leverandørerne. Hertil kommer stigende energi- og råvarepriser, højere lønomkostninger i Europa og stigende krav fra ESG-regler og cybersikkerhed.

Situationen er særligt alvorlig for specialiserede leverandører inden for konventionel drivlinjeteknologi. Mens efterspørgslen efter komponenter til forbrændingsmotorer forventes at falde med 30 til 35 procent i de kommende år, skal der samtidig udvikles ny ekspertise inden for områder som batteriteknologi, effektelektronik og softwareudvikling. Denne transformation kræver ikke kun kapital, men også knowhow, som mangler hos mange traditionelle leverandørvirksomheder. Præsidenten for Association of European Automotive Suppliers understreger, at to tredjedele af medlemmerne opnår en profitmargin på under fem procent, og en fjerdedel endda driver underskud. Dette efterlader dem uden midler til at finansiere de nødvendige investeringer til transformationen.

Chipmanglen som et katalytisk chok

I denne allerede anspændte situation brød en ny chipkrise ud i oktober 2025, der nådesløst afslørede bilindustriens sårbarhed over for geopolitiske omvæltninger. I centrum af krisen står den hollandske halvlederproducent Nexperia, en del af den kinesiske Wingtech Group, en af ​​verdens største leverandører af basale halvledere såsom dioder, transistorer og batteristyringschips. Virksomheden producerer årligt cirka 100 milliarder halvledere, som findes i stort set alle elektroniske enheder, fra elruder og motorstyringsenheder til LED-systemer i køretøjer.

I slutningen af ​​september 2025 overtog den hollandske regering kontrollen over Nexperia med henvisning til alvorlige mangler i virksomhedens corporate governance, der truede Hollands og Europas økonomiske sikkerhed. Dette fulgte efter pres fra USA, som havde sat Wingtech på sin sanktionsliste i december 2024, fordi virksomheden angiveligt fortsatte med at levere chips til våbenproduktion til Rusland selv efter 2022. Den hollandske regering ønskede at forhindre teknologisk ekspertise i at migrere til Kina og sikre, at forsyningen af ​​disse kritiske komponenter i en nødsituation ikke længere kunne garanteres.

Reaktionen fra Beijing var hurtig og hård. Den kinesiske regering indførte et eksportforbud mod Nexperia-produkter beregnet til videre forarbejdning i Kina. Dette ramte den europæiske bilindustri hårdt, for selvom wafere fremstilles i Holland, Tyskland og Storbritannien, finder udskæringen i individuelle chips, deres endelige samling og den såkaldte pakning sted på kinesiske fabrikker. Dette sidste produktionstrin er særligt arbejdskrævende og blev bevidst outsourcet til Kina, hvor lønomkostningerne er lavere. Efter opkøbet af Wingtech havde Nexperia øget sin kinesiske pakningskapacitet med cirka 50 procent.

For den tyske bilindustri udgjorde dette en eksistentiel trussel. Nexperia-chips er certificeret til specifikke styreenheder; alternative produkter skulle først gennemgå komplekse certificeringsprocesser og testes for kvalitet og holdbarhed. Denne proces tager måneder, hvor produktionen ikke kan opretholdes. Hos Bosch havde manglen en særlig hurtig indvirkning på Salzgitter-fabrikken, hvor mere end 1.000 medarbejdere arbejder med just-in-time-produktion af motorstyringsenheder. Fabrikken koordinerer også hele produktionen af ​​styreenheder inden for Bosch-koncernen. Ifølge Mario Gutmann, medlem af IG Metalls direktion og medlem af Boschs samarbejdsråd, blev der registreret nedsat arbejdstid for disse medarbejdere, selvom det stadig var uklart, om vikarbureauet ville godkende ansøgningen.

Horst Ott, den bayerske distriktschef for fagforeningen IG Metall, rapporterede, at andre billeverandører også stod over for betydelige vanskeligheder på visse områder og allerede havde tilmeldt sig til nedsat arbejdstid. Fra næste uge forventes større leverandører og alle bilproducenter at kunne rapportere om virkningen af ​​forsyningsflaskehalse på dem. Indtil da skal alle krisescenarier implementeres fuldt ud; så vil det vise sig, om nødplanerne er effektive eller ej. Telefonerne hos IG Metall ringede uden ophør, og samarbejdsudvalg søgte rådgivning om de nødvendige virksomhedsaftaler for nedsat arbejdstid.

Volkswagen annoncerede, at produktionen af ​​køretøjer på deres tyske fabrikker er sikret indtil 30. oktober 2025, men at kortsigtede konsekvenser for Volkswagen-koncernens produktionsnetværk ikke kunne udelukkes. Koncernen undersøgte alternative indkøbsmuligheder. Christian Vollmer, produktionschef for VW-mærkerne, udtalte, at virksomheden havde en alternativ leverandør, der kunne kompensere for Nexperias manglen på halvledere. Spørgsmålet var imidlertid, hvor hurtigt denne erstatning ville være tilgængelig i tilstrækkelige mængder.

De makroøkonomiske dimensioner af den dobbelte krise

Virkningerne af den kombinerede strukturelle og akutte chipkrise rækker langt ud over individuelle virksomheder og påvirker hele den tyske økonomi. I en analyse har Foreningen af ​​Forskningsbaserede Farmaceutiske Virksomheder beregnet tre scenarier for at bestemme den potentielle indvirkning af en langvarig chipmangel på den tyske økonomi. I bedste fald ville bruttonationalproduktet (BNP) falde med 0,04 procentpoint, mens det i værste fald ville falde med 0,48 procentpoint. Dette ville svare til et tab på op til 21 milliarder euro i økonomisk produktion. Den tyske regering forudser nu kun en minimal vækst på 0,2 procent for 2025. Hvis det værste fald skulle realiseres, ville Tyskland opleve sit tredje år i træk med økonomisk nedgang, en historisk set hidtil uset udvikling i Forbundsrepublikkens historie.

Beregningen er baseret på den antagelse, at bil- og leverandørindustrien ikke længere vil modtage halvledere fra den kinesiske producent Nexperia. I det første scenarie antager økonomer, at produktionslinjerne for cirka halvdelen af ​​VWs produktion vil blive lukket ned i to uger, hvilket svarer til et stop på en femtedel af den samlede tyske personbilproduktion. I november ville produktionen allerede være tilbage på 95 procent af niveauet før krisen, og i december på 100 procent. I dette tilfælde ville BNP-væksten blive dæmpet med 0,04 procentpoint. I mellemscenariet ville produktionsnedlukningen vare fire uger, hvilket ville resultere i et væksttab på 0,15 procentpoint. I værste fald ville produktionen blive stoppet i otte uger, hvilket ville reducere BNP med 0,48 procentpoint.

Det særligt problematiske er, at virkningerne rækker ud over de direkte berørte virksomheder. Hvis bilproducenterne ikke kan producere, bestiller de heller ikke mellemvarer. Krisen smitter derefter af på leverandører, der ikke engang er afhængige af spåner, såsom producenter af metalplader, aksler eller dæk. I normale tider tegner bilindustrien sig for næsten en tiendedel af produktionen hos indenlandske metalproducenter. Andelen er endnu højere, med elleve procent, for plastproducenter. En produktionsnedlukning på flere uger i bilindustrien ville derfor udløse kædereaktioner i hele den tyske industrisektor.

De langsigtede strukturelle effekter på arbejdsmarkedet er allerede alvorlige. Ifølge den tyske brancheforening (VDA) er næsten 55.000 job gået tabt i den tyske bilindustri i løbet af de seneste to år. Dette repræsenterer et fald i beskæftigelsen på syv procent til 718.200. Faldet var særligt udtalt blandt leverandører til bilindustrien med et fald på 11,5 procent til 236.700 ansatte. En EY-undersøgelse viser, at cirka 19.000 job gik tabt i den tyske bilindustri alene i 2024. Ved udgangen af ​​2024 var der lidt over 761.000 ansatte i sektoren, hvilket er det laveste tal siden 2013.

Jobnedskæringerne er koncentreret blandt billeverandører. Udover Bosch annoncerede ZF Friedrichshafen også nedlæggelsen af ​​op til 14.000 job i Tyskland inden 2028, Continental planlægger at nedlægge yderligere 3.000 job på verdensplan i sin bilsektor, og Schaeffler forventes at nedlægge 2.800 stillinger. I Baden-Württemberg, hjertet af den tyske bilindustri, tyder en strukturel undersøgelse bestilt af staten på, at op til 66.000 job i bilsektoren kan gå tabt inden 2030. Spørgsmålet er ikke længere, om der vil være massive jobtab, men snarere i hvilket tempo og i hvilket omfang.

Anatomien af ​​en industriel blindgyde

Den nuværende situation afslører grundlæggende strategiske fejltrin på flere niveauer. For det første udskød den tyske bilindustri omstillingen til elektromobilitet for længe og implementerede den derefter for brat. Mens kinesiske producenter systematisk opbyggede ekspertise inden for batteriteknologi, effektelektronik og softwareudvikling over mange år, fokuserede tyske producenter og leverandører på at optimere eksisterende forbrændingsmotorteknologi. Da det politisk påtvungne skift kom, manglede både den teknologiske knowhow og den industrielle kapacitet til at indhente det forsømte. Bosch trak sig for eksempel ud af sit batteriteknologiske joint venture med Johnson Controls, mens amerikanerne udviklede den nu succesfulde virksomhed Clarios ud fra det.

For det andet viste den europæiske reguleringsmodel sig at være kontraproduktiv. Mens politikerne opererede med stadig strengere CO2-mål og de facto forbud mod forbrændingsmotorer, manglede der ledsagende foranstaltninger til at fremme industriel omstilling. Energiomkostningerne i Tyskland er betydeligt højere end i USA eller Kina, bureaukratiske hindringer hindrer investeringer, og ladeinfrastrukturen til elbiler er blevet udbygget for langsomt. Resultatet er en forbrugertillidskrise, hvilket afspejles i svage salgstal for elbiler. Den håbede markedsopsving for elektromobilitet udeblev, samtidig med at produktionen af ​​rentable forbrændingsmotormodeller blev reduceret.

For det tredje afslører Nexperia-krisen den tvivlsomme karakter af en globaliseringsstrategi, der har flyttet kritiske produktionstrin til geopolitisk ustabile regioner. Halvlederemballage er måske billigere i Kina, men afhængigheden af ​​kinesisk produktionskapacitet gør den europæiske bilindustri sårbar over for afpresning. Den hollandske regering reagerede på amerikansk pres, Kina svarede igen med et eksportforbud, og ofrene er tyske arbejdere, der sendes på orlov. Just-in-time-produktionsfilosofien, som i årtier blev betragtet som indbegrebet af industriel effektivitet, viser sig at være en fatal svaghed i tider med geopolitisk konfrontation.

For det fjerde har bilproducenter systematisk flyttet omkostningspresset over på deres leverandører uden at tage hensyn til deres investeringskapacitet. OEM'er opnår stadig acceptable marginer i nogle tilfælde, mens leverandørerne kun skal operere med marginer på 3 til 4 procent. Disse marginer er utilstrækkelige til at finansiere de nødvendige investeringer i nye teknologier. Mere end 40 procent af de store leverandører er nu klassificeret som ikke-investeringsdygtige, hvilket øger deres refinansieringsomkostninger og yderligere svækker deres konkurrenceevne. Den konsolideringsbølge, der allerede er begyndt, vil accelerere. Mange mellemstore leverandører vil ikke overleve transformationen.

For det femte har fokus på bilen som teknologiplatform ført til forsømmelse af andre forretningsområder. Bosch reagerer nu med strategiske porteføljebeslutninger. Virksomheden har opkøbt Johnson Controls' klimaanlæg og husholdningsapparatforretning for otte milliarder euro, det største opkøb i virksomhedens historie. Signalet er klart: Bosch ønsker at bevæge sig væk fra bilen og fokuserer i stedet på varmepumper, klimaanlæg og bygningsteknologi. Disse teknologier forventes at generere en omsætning på flere milliarder euro inden 2030. Denne diversificering kommer dog ret sent og ændrer ikke ved, at Mobility-divisionen fortsat tegner sig for 60 procent af koncernens omsætning og ikke vil være rentabel i den nærmeste fremtid.

Xpert.Digital besidder dybdegående viden på tværs af forskellige brancher. Dette giver os mulighed for at udvikle skræddersyede strategier, der er præcist afstemt med kravene og udfordringerne i dit specifikke markedssegment. Ved løbende at analysere markedstendenser og overvåge brancheudviklingen kan vi handle proaktivt og tilbyde innovative løsninger. Kombinationen af ​​erfaring og ekspertise skaber merværdi og giver vores kunder en afgørende konkurrencefordel.

Mere information her:

• Drag fordel af Xpert.Digital's 5 ekspertiseområder i én pakke – fra kun €500/måned

De sociopolitiske omvæltninger

Krisens dimensioner rækker langt ud over økonomiske indikatorer. I regioner som Stuttgart-området, Saarland og Ostfriesland er bilindustrien den dominerende arbejdsgiver. Nedlæggelsen af ​​tusindvis af job vil destabilisere hele regioner. Fagforeningen IG Metall taler om de største jobnedskæringer i Boschs historie og kritiserer virksomheden for ikke blot at ødelægge tilliden hos dem, der gjorde den succesfuld, men også for at efterlade et spor af social ødelæggelse i mange regioner.

Højt kvalificerede specialister er særligt berørt. På Hildesheim-fabrikken forventes i alt 326 job at blive nedlagt inden udgangen af ​​2027, og på landsplan er 1.500 job inden for software- og bilelektroniksektoren i fare. Disse medarbejdere har ofte investeret årevis i deres uddannelse og står nu over for udsigten til, at deres færdigheder ikke længere er nødvendige. Leon Zeller, lærling hos Bosch i Schwäbisch Gmünd, spekulerer på, om han snart vil være arbejdsløs. Han og hans familie er dybt bekymrede for fremtiden. Moralen er i bund.

Reaktionerne fra medarbejderrepræsentanterne er tilsvarende heftige. Frank Sell, formand for samarbejdsrådet for mobilitetsdivisionen, afviser kategorisk en reduktion af arbejdsstyrken af ​​denne historiske størrelsesorden uden samtidige forpligtelser til at beskytte de tyske lokationer. I stedet for at forhandle fremtidige planer på lokationerne som aftalt, skal tusindvis af mennesker nu tvinges til at forlade virksomheden. Fagforeningen IG Metall kræver en fortsat forpligtelse til at afstå fra tvangsmæssige afskedigelser. Et sådant forbud mod afskedigelser gælder for divisionen indtil udgangen af ​​2027. Det er endnu uvist, om Bosch vil tilbyde medarbejderne fratrædelsespakker for at tilskynde dem til at forlade virksomheden.

Ledelsen opfordrer til hurtig handling. Stefan Grosch understreger det enorme tidspres og det faktum, at forsinkelser kun ville forværre situationen. Han understreger det presserende behov for at forbedre konkurrenceevnen i mobilitetssektoren og fortsætte med at reducere omkostningerne permanent. Desværre vil dette uundgåeligt føre til yderligere jobnedskæringer ud over dem, der allerede er annonceret. Dette er smertefuldt, men uundgåeligt. Dette argument møder modstand fra medarbejderne, der med rette påpeger, at de ikke er ansvarlige for tidligere strategiske fejl.

Det bemærkelsesværdige er den fortsatte personaletilstedeværelse i virksomhedens top. Trods de massive jobnedskæringer er administrerende direktør Stefan Hartungs kontrakt blevet forlænget med fem år, indtil 2031. Den tidligere McKinsey-chef har stået i spidsen for virksomheden i næsten fire år og har nu til opgave at styre den største omstrukturering i Boschs historie. Mens tusindvis af job bliver nedlagt, styrker ledelsen sin egen position. Budskabet til arbejdsstyrken er ødelæggende. Det er klart: ansvaret for dette rod ligger hos medarbejderne, ikke hos ledelsen.

Relateret til dette:

• Europas konkurrenceevne i krise: Organisatorisk ambidexteritet som en strategisk udvej

Den geopolitiske dimension af industriel afhængighed

Nexperia-krisen eksemplificerer, hvor dybt europæisk industri bliver trukket ind i en konflikt mellem USA og Kina, en konflikt, som den ikke bør være part i. Holland handlede under pres fra USA, som havde sat Wingtech på sin sanktionsliste, fordi virksomheden angiveligt leverede chips til Rusland. Kina reagerede med et eksportforbud, der påvirker europæiske virksomheder. Hverken den hollandske eller den tyske regering har udviklet en uafhængig position i denne konflikt, men reagerer blot på direktiver fra Washington.

Den tyske regering annoncerede mæglingsforsøg og yderligere foranstaltninger for at bekæmpe manglen på chips, uden at specificere detaljer. Udenrigsminister Johann Wadephul fra CDU havde planlagt at drøfte samarbejdet mellem de to lande under et besøg i Kina, men rejsen blev uventet aflyst. Udenrigsministeriet gav ingen specifikke begrundelser. Den politiske reaktion virker hjælpeløs og uden strategi. Mens produktionen står stille, og tusindvis af arbejdere er sendt på orlov, mangler der et strategisk svar på udfordringen.

Denne situation fremhæver det grundlæggende problem med en industripolitik, der har flyttet kritisk produktionskapacitet til geopolitisk ustabile regioner. Der har været diskussioner om modstandsdygtighed i forsyningskæden siden COVID-pandemien, men konkrete foranstaltninger er ikke blevet til noget. Tværtimod er afhængigheden af ​​Kina blevet dybere i mange sektorer. Nexperia er blot ét eksempel. Europa er endnu mere afhængig af kinesiske forsyninger af sjældne jordarter, batteriråmaterialer og mange andre kritiske materialer. Hver af disse afhængigheder kan bruges som løftestang i en geopolitisk konflikt.

Reaktionerne fra Kina torsdag den 24. oktober 2025 gav anledning til forsigtig optimisme. Ifølge insidere fik Nexperias kinesiske datterselskab lov til at genoptage leverancer til kunder i Folkerepublikken. De kinesiske myndigheder fastsatte dog, at alle fremtidige transaktioner udelukkende skulle foretages i yuan i stedet for de tidligere amerikanske dollars. Dette var tilsyneladende ment som en måde at gøre det kinesiske datterselskab mindre uafhængigt af dets hollandske moderselskab. Nexperia afviste at kommentere sagen, men advarede om potentielle kvalitetsproblemer med produkter fra den kinesiske fabrik. Spørgsmålet om, hvorvidt og hvornår leverancer til europæiske kunder ville blive genoptaget, forblev åbent.

Det hollandske firma leder nu efter alternative steder til pakning og test af sine halvledere, der produceres uden for Kina. En talsperson for Nexperia understregede, at virksomheden har forfulgt disse planer i et stykke tid, og at de ikke er relateret til den aktuelle tvist. Denne udtalelse er dog næppe troværdig. Faktisk demonstrerer konflikten behovet for at bringe kritiske produktionstrin tilbage til Europa. Avanceret pakning, hvor flere chips kombineres eller stables oven på hinanden, kræver højere teknologiske standarder og er i vid udstrækning automatiseret. Eksperter ser dette som en mulighed for at opbygge tilsvarende produktionskapacitet i Europa. Dette kræver dog massive investeringer og vil tage år.

Den kinesiske udfordring som et strukturelt problem

Bag den nuværende chipkrise ligger den grundlæggende udfordring, at Kina har indhentet eller endda overgået den teknologisk på mange områder af bilindustrien. På verdens største bilmarked er halvdelen af ​​alle nye køretøjer allerede elektrificerede, og tyske producenter kæmper på dette område. Markedsandelen for elektrificerede køretøjer stiger støt globalt, mens andelen af ​​køretøjer med forbrændingsmotorer falder. Kinesiske producenter som BYD har etableret sig solidt blandt verdens bedst sælgende producenter og imponerer ikke kun med deres vækst, men også med deres rentabilitet.

I årevis begik tyske bilproducenter og leverandører den fejl at undervurdere den kinesiske konkurrence. De antog, at den teknologiske overlegenhed af tysk ingeniørkunst ville være tilstrækkelig til at forsvare deres markedslederskab. Denne antagelse har vist sig fundamentalt forkert. Kinesiske producenter producerer ikke kun billigere, men de er nu også teknologisk lige så gode eller overlegne, især inden for fremtidsorienterede områder som batteriteknologi, software og autonom kørsel. BYD øgede sine salgstal med over 500.000 køretøjer i første halvdel af 2025 og kan prale af profitmarginer, der ligger lidt over gennemsnittet.

Den europæiske reaktion på denne udfordring er fortsat halvhjertet. Told på kinesiske elbiler kan måske hjælpe med at købe tid på kort sigt, men de løser ikke det underliggende problem. Tyske producenter skal forblive konkurrencedygtige på det kinesiske marked, som i stigende grad domineres af lokale leverandører. Strategien med at producere elbiler i Kina til det kinesiske marked er ved at nå sine grænser, fordi kinesiske konkurrenter er hurtigere, mere fleksible og mere omkostningseffektive. Samtidig mangler Europa infrastrukturen og efterspørgslen til fuldt ud at udnytte den enorme produktionskapacitet, der er blevet opbygget i de seneste år.

Situationen er særligt problematisk for leverandører. Kinesiske leverandører opnår betydeligt højere marginer på 5,7 procent sammenlignet med deres europæiske konkurrenters 3,6 procent. De drager fordel af den stigende efterspørgsel fra indenlandske OEM'er, statslige incitamenter og private investeringer. Europæiske leverandører lider derimod under lave produktionsniveauer, overkapacitet og stigende lønomkostninger. De er fanget i et dilemma: de skal investere i nye teknologier for at forblive konkurrencedygtige, men kan ikke finansiere disse investeringer, fordi deres marginer er for lave. Mange vil ikke være i stand til at håndtere denne balancegang.

Fremtidsscenarier og deres konsekvenser

Spørgsmålet er ikke længere, om den tyske bilforsyningsindustri vil skrumpe, men kun i hvilket tempo og med hvilke konsekvenser. Der er flere tænkelige scenarier, der hver især har forskellige konsekvenser for økonomien og samfundet.

I det mest optimistiske scenarie vil tyske leverandører have succes med at koncentrere sig om profitable nicher og udvikle nye forretningsområder gennem innovation. Bosch fokuserer for eksempel på by-wire-teknologier, hvor mekaniske forbindelser erstattes af elektroniske styringer. Virksomheden sigter mod at opnå en omsætning på mere end syv milliarder euro med denne teknologi inden 2032. Bosch ser også et betydeligt vækstpotentiale inden for varmepumper og klimaanlægsteknologi. Hvis denne diversificering lykkes, kan mobilitetssektoren falde i betydning uden at forårsage hele virksomhedens kollaps. Mens beskæftigelsen ville falde, ville den være kontrolleret og uden social omvæltning.

I det mellemlange scenarie fortsætter jobnedskæringerne, men de spredes over en længere periode og implementeres på en socialt ansvarlig måde. Fyringer undgås; i stedet fokuseres der på fratrædelsesordninger, tidlig pensionering og overførselsvirksomheder. Demografiske tendenser understøtter denne tilgang, da mange medarbejdere vil gå på pension i de kommende år. Arbejdsudbuddet i bilindustrien vil falde med 6,3 procent inden 2035 på grund af aldersrelateret afgang. Der er dog en risiko for, at presserende nødvendige færdigheder også vil gå tabt. Især inden for erhverv som teknisk forskning og udvikling, køretøjsteknik og maskinteknik arbejder et uforholdsmæssigt højt antal mennesker i bilindustrien. Arbejdsudbuddet i disse erhverv vil falde inden 2035, mens deres relevans vil stige på grund af elektrificering.

I det mest pessimistiske scenarie accelererer nedgangen i den europæiske bilindustri. Kombinationen af ​​strukturelle problemer, geopolitiske omvæltninger og teknologisk forstyrrelse fører til en bølge af konkurser. Mellemstore leverandører, der mangler både kapital og teknologisk knowhow til transformationen, forsvinder fra markedet. Værdiskabelsen flytter sig til Kina og USA, hvor regeringens industripolitik og lavere energiomkostninger tilbyder mere gunstige betingelser. Tyske fabrikker lukkes, og den resterende produktionskapacitet koncentreres om nicheprodukter af høj kvalitet. Antallet af ansatte i bilindustrien kan falde med flere hundrede tusinde inden 2035.

Virkeligheden vil sandsynligvis ligge et sted mellem disse scenarier, med betydelige forskelle mellem virksomhederne. Store, velkapitaliserede virksomheder som Bosch vil overleve, omend betydeligt nedskåret og med en anderledes produktportefølje. Mellemstore leverandører vil derimod forsvinde i stort antal eller blive opkøbt. Branchekonsolidering er uundgåelig og allerede godt i gang. Nødsituationer i fusioner og opkøb, eller transaktioner i særlige situationer, bliver stadig vigtigere. Sådanne opkøb giver mulighed for at bevare kerneaktiviteter, sikre arbejdspladser og give investorer adgang til teknologi, personale og markeder.

Det politiske ansvar og industripolitikkens fiasko

Den nuværende krise er også et resultat af årelang politisk fiasko. Den tyske regering formåede ikke at udvikle en sammenhængende industriel strategi for transformationen af ​​bilindustrien rettidigt. I stedet for at støtte virksomheder i den nødvendige omstilling, indførte den løbende nye reguleringer, der øgede omkostningerne uden at styrke konkurrenceevnen. Energiomkostningerne i Tyskland er blandt de højeste i den udviklede verden, den bureaukratiske byrde er knusende, og godkendelsesprocesser tager år.

Samtidig manglede der aktiv støtte til fremtidige teknologier. Mens Kina investerede massive statslige investeringer i batteriproduktion, ladeinfrastruktur og promovering af elbiler, stolede Tyskland på markedet for at få styr på tingene. Dette naive håb har vist sig at være en fejltagelse. USA reagerede med Inflation Reduction Act, som pumper hundredvis af milliarder dollars ind i den grønne omstilling af industrien og skaber målrettede incitamenter til at placere produktionsfaciliteter i USA. Europa diskuterer derimod gældsregler og stabilitetskriterier, mens dets industri kollapser.

Den politiske reaktion på den nuværende chipkrise er et tegn på denne fiasko. I stedet for at udvikle en uafhængig position over for USA og Kina lader de sig manipulere af Washington. Den hollandske regering handlede under amerikansk pres uden at overveje konsekvenserne for den europæiske industri. Den tyske regering annoncerede foranstaltninger uden at specificere dem. Aflysningen af ​​udenrigsministerens rejse til Kina demonstrerer en manglende evne til overhovedet at holde diplomatiske kanaler åbne. Dette er ikke industripolitik, men industriel harakiri.

Det, der er behov for, er en omfattende strategi, der omfatter flere elementer. For det første kræves massive investeringer i infrastruktur, især i energiforsyning og digitale netværk. Elpriserne skal reduceres til et konkurrencedygtigt niveau, hvilket kun er muligt gennem en massiv udbygning af vedvarende energi og forbedringer af netinfrastrukturen. For det andet skal tilladelsesprocesserne fremskyndes drastisk. Det, der tager måneder i Kina, trækker ud i årevis i Tyskland. Vi har ikke råd til dette spild af tid.

For det tredje er der behov for aktiv fremme af fremtidige teknologier. Batteriproduktionen i Europa skal udvides, ligesom halvlederproduktion og avanceret emballage. Afhængigheden af ​​Kina for kritiske komponenter skal reduceres, selvom det betyder højere omkostninger på kort sigt. På lang sigt er denne investering i forsyningskædernes modstandsdygtighed uundværlig. For det fjerde skal transformationen være socialt ansvarlig. De medarbejdere, der har bidraget til den tyske bilindustris succes i mange år, må ikke blive brikker i geopolitiske magtspil. Uddannelsesprogrammer, overførselsvirksomheder og social sikring er nødvendige for at lette overgangen.

For det femte er der behov for europæisk koordinering. Bilindustrien er ikke længere et nationalt anliggende. Tyske leverandører leverer dele til franske og italienske producenter, og tjekkiske fabrikker producerer til det tyske marked. Værdikæderne er europæiske, og det samme skal der gøres med hensyn til at imødegå udfordringerne. Et europæisk industriprogram, der er modelleret efter den amerikanske inflationsreduktionslov, ville være nødvendigt for at opretholde den europæiske industris konkurrenceevne. Debatten om gældsbremsning og stabilitetskriterier skal træde i baggrunden i forhold til målet om at bevare industrigrundlaget.

Den uundgåelige genopfindelse af den tyske industrimodel

Krisen hos Bosch er symptomatisk for en dyb strukturel krise i den tyske industrimodel. Opskriften på succes fra fortiden – at producere produkter af høj kvalitet til det globale marked – fungerer ikke længere i en verden, hvor kinesiske konkurrenter har indhentet teknologisk set og opererer til betydeligt lavere omkostninger. Forestillingen om, at tysk ingeniørkunst og kvalitet er tilstrækkelig til at overleve i den globale konkurrence, er forældet. Den tyske industris fremtid ligger ikke i at forsvare status quo, men i at genopfinde sig.

Denne genopfindelse kræver et fundamentalt skift i tankegang på alle niveauer. Virksomheder skal være parate til radikalt at revurdere deres forretningsmodeller og udforske nye veje. Bosch demonstrerer med sin indtræden i klimateknologi og sin diversificering væk fra bilsektoren, hvordan dette kan opnås. Denne transformation må dog ikke ske på bekostning af medarbejderne. Disse medarbejdere har bidraget til virksomhedens succes i årtier og fortjener respekt og social sikkerhed.

Politikerne skal endelig udvikle en industriel strategi, der er værdig navnet. Det betyder ikke blot at reducere reguleringer, men også aktivt at investere i infrastruktur, uddannelse og forskning. Det betyder konsekvent at fremme energiomstillingen for at muliggøre konkurrencedygtige elpriser. Det betyder at reducere afhængigheden af ​​autoritære regimer for kritiske råvarer og komponenter. Og det betyder at styrke det europæiske samarbejde i stedet for at forfølge ensidige nationale handlinger.

Samfundet må forberede sig på, at denne forandring vil være smertefuld. Hele regioner bliver nødt til at omdefinere deres økonomiske fokus. Baden-Württemberg, der stolt kalder sig en bilstat, bliver nødt til at genopfinde sig selv som et sundhedscenter, som ministerpræsident Winfried Kretschmann understreger. Denne transformation kræver ikke kun økonomiske tilpasninger, men også et nyt selvbillede. De dage, hvor enhver indbygger i Baden-Württemberg kunne blive vækket midt om natten og straks vidste, at bilproduktion, maskinteknik og anlægsteknik var de vigtigste industrier, er ved at være forbi.

Udfordringen er enorm, men ikke uoverstigelig. Tyskland kan prale af en højtuddannet arbejdsstyrke, fremragende forskningsinstitutioner og en stærk industriel base. Innovationskapaciteten er der, ligesom den teknologiske knowhow. Det, der mangler, er den politiske vilje til at sætte den nødvendige kurs og den samfundsmæssige parathed til aktivt at forme forandringer i stedet for passivt at udholde dem. Alternativet til en styret transformation er ukontrolleret tilbagegang. Valget er vores.

☑️ Vores forretningssprog er engelsk eller tysk

☑️ NYT: Korrespondance på dit modersmål!

 

Jeg og mit team er glade for at stå til rådighed for dig som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig ved at udfylde kontaktformularen her wolfenstein@xpert.digital:eller blot ringe til mig på +49 7348 4088 965. Min e-mailadresse er

Jeg glæder mig til vores fælles projekt.

 

 

☑️ SMV-support inden for strategi, rådgivning, planlægning og implementering

☑️ Oprettelse eller omlægning af den digitale strategi og digitalisering

☑️ Udvidelse og optimering af internationale salgsprocesser

☑️ Globale og digitale B2B-handelsplatforme

☑️ Pioner inden for forretningsudvikling / marketing / PR / messer

Branchefokusområder: B2B, digitalisering (fra AI til XR), maskinteknik, logistik, vedvarende energi og industri

Mere information her:

• Ekspert Business Hub

Et tematisk knudepunkt, der tilbyder indsigt og ekspertise:

• Vidensplatform, der dækker globale og regionale økonomier, innovation og branchespecifikke tendenser
• En samling af analyser, indsigter og baggrundsinformation fra vores vigtigste fokusområder
• Et sted for ekspertise og information om aktuelle udviklinger inden for erhvervsliv og teknologi
• Et knudepunkt for virksomheder, der søger information om markeder, digitalisering og brancheinnovationer