Společnost International Car Operators (ICO) plánuje postavit v belgickém Zeebrugge víceúčelovou garáž pro 10 000 vozidel.

Když se prostor stane úzkým hrdlem: Proč se největší evropský automobilový přístav staví směrem nahoru, a ne směrem ven

Oznámená investice společnosti International Car Operators do víceúčelového garážového prostoru s kapacitou 10 000 vozidel v Zeebrugge představuje více než jen rozšíření infrastruktury. Symbolizuje zásadní změnu paradigmatu v evropské automobilové logistice, kde se fyzické limity horizontální expanze střetávají se strukturálními omezeními tradičních obchodních modelů. V době, kdy evropské automobilové terminály čelí klesajícím objemům přepravy, geopolitickým otřesům a zásadnímu posunu v globálních obchodních tocích, vyvstává otázka: Je vertikální zhušťování modelem efektivity orientovaným na budoucnost, nebo pouze drahým prozatímním řešením v zásadně nestabilním odvětví?

Trojitá krize evropských automobilových terminálů

Evropská automobilová logistika čelí bezprecedentní výzvě vyplývající z překrývání tří zásadních změn. Zaprvé, Evropa se transformovala z čistého vývozce na čistého dovozce vozidel, přičemž zejména čínská elektromobily obrátily obchodní toky. Jen za prvních devět měsíců roku 2024 Evropa dovezla z Číny přibližně 581 000 vozidel, zatímco čínské značky nyní představují osm procent evropského trhu s elektromobily. Toto zásadní zvrat historicky vyvinutých logistických struktur vyžaduje kompletní reorganizaci kapacit terminálů.

Za druhé, evropské automobilové terminály trpí poklesem strukturální kapacity, který zhoršují geopolitické nepokoje. Útoky Hútíů v Rudém moři vedly od konce roku 2023 k 72 až 75% snížení kontejnerové dopravy přes Suezský průplav. Pro dopravu RoRo znamená přesměrování přes Mys Dobré naděje průměrné 33% prodloužení přepravní doby mezi Asií a Evropou, což váže přibližně pět procent globální kapacity flotily RoRo. Tyto prodloužené dodací lhůty nejen zvyšují stav zásob v přístavech, ale také snižují dostupnou přepravní kapacitu ve světových oceánech.

Za třetí, nedostatek prostoru v městských přístavních oblastech zhoršuje strukturální deficit. Přístav Antverpy-Bruggy, jehož součástí je i Zeebrugge, zaznamenal v roce 2024 pokles propustnosti vozidel o 9,4 procenta na 3,2 milionu jednotek. Zároveň se prodlužují doby čekání vozidel v terminálech v důsledku měnících se obchodních modelů výrobců automobilů, kteří stále častěji využívají přístavní terminály jako mezisklady pro dokončovací práce specifické pro zákazníky. Tento vývoj vede k paradoxu: Zatímco absolutní počet vozidel klesá, poptávka po skladovacích prostorách neúměrně roste.

Ekonomický význam těchto projektů nelze přeceňovat. Zeebrugge je největším evropským automobilovým přístavem a spolu s Antverpami odbaví ročně přes 2,3 milionu vozidel. ICO zde provozuje 300 hektarů terminálových prostor s přibližně 120 000 parkovacími místy. Desetiprocentní neefektivita využití prostoru v podstatě znamená ztrátu 12 000 parkovacích míst nebo přibližně 230 000 pohybů vozidel ročně, což odpovídá ztrátě příjmů v řádu stovek milionů eur.

Od nekonečného prostoru ke strategickému nedostatku: Stručná historie terminálového vesmíru

Rozvoj evropských automobilových terminálů je neoddělitelně spjat s globalizací automobilového průmyslu po roce 1990. Během tohoto období evropští výrobci agresivně expandovali na exportní trhy, zatímco asijští výrobci začali pronikat na evropský trh. Zeebrugge se stalo preferovaným centrem, které nabízí jedinečnou kombinaci geografické blízkosti k hlavním evropským automobilovým trhům, přímého přístupu k dálnici a velkorysých pozemkových rezerv.

První velká fáze expanze proběhla mezi lety 2000 a 2010, kdy ICO postupně rozšiřovala své pozemky v Zeebrugge na více než 200 hektarů. Během tohoto období dominovalo paradigma horizontální expanze: pozemky byly relativně levné a efektivita logistických procesů byla optimalizována především minimálním pohybem vozidel a přímým spojením mezi lodí a břehem. Průměrné náklady na pozemky v přístavních oblastech byly výrazně nižší než u komerčních areálů v centru města, což činilo extenzivní využívání půdy ekonomicky racionálním.

Druhá fáze, která začala v roce 2010, se vyznačovala strategiemi zhušťování, aniž by se opustil základní model horizontální expanze. V roce 2018 podepsala společnost ICO koncesní smlouvu na dalších 54 hektarů v terminálu Bastenaken, čímž se celková plocha zvýšila na 300 hektarů. Toto rozšíření umožnilo současnou manipulaci až s 16 loděmi a zvýšilo roční přepravní kapacitu o 350 000 vozidel. Zároveň společnost ICO investovala do opatření v oblasti udržitelnosti, včetně jedenácti větrných turbín s celkovou kapacitou 44 megawattů a 308 nabíjecích stanic pro elektromobily, aby se přizpůsobila rostoucímu podílu bateriově elektrických vozidel.

Třetí fáze, která začala kolem roku 2020 a byla urychlena pandemií COVID-19, představuje přechod k vertikální densifikaci. Tento vývoj byl ovlivněn několika faktory: Zaprvé, dostupná půda v zavedených přístavních oblastech dosáhla svých fyzických limitů. Přístav Antverpy-Bruggy má celkem 974 hektarů vyhrazených pro automobilovou logistiku, ale tyto oblasti jsou již z velké části využívány a omezeny omezeními v oblasti urbanistického plánování, životního prostředí a infrastruktury.

Za druhé, dramaticky vzrostly náklady příležitosti spojené s využíváním pozemků. V hustě osídlených přístavních oblastech automobilová logistika stále více konkuruje jiným způsobům využití, jako jsou kontejnerové terminály, chemická logistika a rozvoj měst. Implicitní náklady na pozemky proto vzrostly na úrovně, kdy se strukturovaná parkovací řešení stala ekonomicky atraktivní. Tržní studie ukazují, že vícepodlažní garáže se stávají nákladově efektivními při cenách pozemků přibližně tří milionů eur za hektar, což je prahová hodnota, která je v mnoha evropských přístavech již překročena.

Za třetí, zásadně se změnily požadavky automobilek. Transformace na elektromobilitu vyžaduje skladování s řízenou teplotou, nabíjecí infrastrukturu a rozšířené možnosti konečných úprav. Zároveň se obchodní modely posunuly od dodávek just-in-time k delším skladovacím dobám pro konfigurace specifické pro zákazníka, čímž se průměrná doba, kterou vozidlo stráví v terminálu, prodloužila z pěti až sedmi dnů na deset až dvanáct dnů.

Ekonomika výšky: aktéři, hnací síly a tržní logika vertikální strategie

Rozhodnutí ICO postavit víceúčelovou garáž s 10 000 parkovacími místy zapadá do složité konstelace aktérů a ekonomických mechanismů, které zásadně formují chování trhu. Klíčoví hráči tvoří hierarchický systém: Na vrcholu jsou přístavní správy, jako je přístav Antverpy-Bruggy, které jakožto koncesionáři činí strategická prostorová rozhodnutí a stanovují regulační rámec. Provozovatelé terminálů, jako je ICO, stoprocentní dceřiná společnost japonské přepravní společnosti Nippon Yusen Kaisha, která je jedním z lídrů na světovém trhu s 14,7procentním podílem na trhu s globální kapacitou RoRo, působí na druhé úrovni.

Třetí úroveň tvoří výrobci automobilů a jejich poskytovatelé logistických služeb, kteří jako koncoví zákazníci určují stranu poptávky. ICO obsluhuje všechny hlavní výrobce automobilů a 23 přepravních společností, což jí dává klíčové postavení v evropské automobilové logistice. Tato neutrální tržní pozice umožňuje ICO fungovat jako centrum pro širokou škálu obchodních toků, podobně jako Heathrow v letecké dopravě.

Hlavní ekonomické faktory vertikální hustoty zástavby lze systematizovat do čtyř kategorií: Zaprvé, mezní náklady na horizontální expanzi exponenciálně rostou, zatímco průměrné náklady na vertikální řešení s rostoucím objemem klesají. Konvenční rozšíření plochy o 67 hektarů by teoreticky bylo nutné k umístění 10 000 dalších parkovacích míst s hustotou 150 vozidel na hektar. Při odhadovaných cenách pozemků v Zeebrugge ve výši čtyři až šest milionů eur za hektar by to vedlo k nákladům na pozemky ve výši 270 až 400 milionů eur. Naproti tomu víceúčelová garáž s odhadovanými náklady na výstavbu čtyři až pět tisíc eur na parkovací místo pravděpodobně vyžadovala celkové investice čtyři až pět milionů eur, ačkoli skutečné náklady mohou být kvůli složitosti velkých garáží pro automobily vyšší.

Za druhé, blízkost mezi kotvišti a skladovacími prostory generuje značné zvýšení efektivity. ICO zdůrazňuje, že plánovaná garáž bude umístěna přímo v terminálu Bastenaken, kde vozidla musí urazit jen minimální vzdálenosti mezi lodí a skladovacím prostorem. To nejen snižuje emise CO2 na vozidlo odhadem o 60 až 80 procent ve srovnání s periferními skladovacími prostory, ale také zrychluje propustnost. S ročním objemem 2,3 milionu vozidel a průměrnou úsporou deseti minut doby jízdy díky optimalizovanému umístění to vede k teoretickému potenciálu úspor přibližně 383 000 hodin řízení ročně, což na základě imputované hodinové sazby 50 EUR za personál a vybavení odpovídá hodnotě 19 milionů EUR.

Za třetí, vertikální zahušťování umožňuje flexibilnější využití půdy. Zatímco horizontální prostory se obvykle využívají monofunkčně pro parkování vozidel, vícepodlažní stavby mohou integrovat rozmanité funkce: víceúrovňové skladování, dokončovací plochy pro technické úpravy, nabíjecí infrastrukturu pro elektromobily a zóny kontroly kvality. Tato funkční integrace snižuje počet vnitřních dopravních tras a umožňuje synergie procesů, které nejsou proveditelné při rozptýleném využití půdy.

Za čtvrté, investice reaguje na měnící se vzorce poptávky v automobilovém sektoru. Podíl elektromobilů na prodeji nových automobilů v Evropě dosáhl v první polovině roku 2025 rekordních 17 procent, přičemž Čína hrála dominantní roli jako místo výroby. Logistické požadavky pro elektromobily se zásadně liší od požadavků na konvenční vozidla: Vyžadují nabíjecí infrastrukturu, skladování s řízenou teplotou pro uchování baterie a pokročilé technické zpracování. Vícepodlažní garáže mohou tyto specializované požadavky splňovat efektivněji než otevřené prostory díky kontrolovaným podmínkám prostředí a integrované nabíjecí infrastruktuře.

Základní tržní mechanismy se řídí logikou strukturálního nedostatku v kombinaci se současným posunem poptávky. Evropské automobilové terminály fungují na oligopolním trhu, kterému dominuje několik velkých provozovatelů, jako jsou ICO, Wallenius Wilhelmsen a UECC. Tato tržní struktura vede k omezené cenové konkurenci, zatímco konkurence v kvalitě a kapacitě nabývá na významu. Provozovatelé terminálů, kteří zvyšují svou efektivní kapacitu investicemi do vertikální infrastruktury, mohou získat podíl na trhu, aniž by se museli účastnit predátorské cenové konkurence.

Zároveň je trh vystaven asymetrickému sdílení rizik mezi přístavními správami, provozovateli terminálů a výrobci automobilů. Přístavní správy udělují dlouhodobé koncese a těží z přístavních poplatků bez ohledu na skutečné využití kapacity. Provozovatelé terminálů, jako je ICO, nesou plné investiční a kapacitní riziko, ale mohou dosáhnout synergických výhod prostřednictvím vertikální integrace s mateřskou společností NYK Line. A konečně, výrobci automobilů do značné míry externalizují skladovací rizika na své logistické partnery a zároveň si zachovávají kontrolu nad strategickými logistickými rozhodnutími.

Paradox kapacity: méně aut, ale více prostoru potřebného

Kvantitativní hodnocení evropské automobilové logistiky odhaluje paradoxní obraz: Navzdory stagnaci nebo klesajícímu objemu přepravy vozidel se kapacitní úzká místa prohlubují. Přístav Antverpy-Bruggy zaznamenal v roce 2024 celkovou přepravu 277,7 milionu tun, což odpovídá růstu o 2,3 procenta. Tento růst byl však poháněn výhradně kontejnery, které se zvýšily o 8,9 procenta. Přeprava ro-ro naopak klesla o 3,4 procenta, přičemž počet nových vozidel klesl o 9,4 procenta na 3,2 milionu jednotek. Tento trend pokračoval i přes pokles absolutních objemů a současné prodlužování průměrných dob stání.

Příčiny tohoto paradoxu jsou složité: Zaprvé se zásadně změnily obchodní modely automobilek. Místo přímé přepravy vozidel z terminálu k prodejcům mnoho výrobců využívá terminály jako sklady pro dokončovací úpravy specifické pro zákazníka. To zahrnuje instalaci speciálního vybavení, stále složitější aktualizace softwaru a provádění kontrol kvality. Tyto transformace z čistě tranzitních terminálů na centra s přidanou hodnotou prodlužují dobu prodlevy v průměru o 40 až 60 procent.

Za druhé, narušení globálních dodavatelských řetězců vede ke zvýšení zásob. Přesměrování lodní dopravy kolem Mysu Dobré naděje nejen prodlužuje přepravní doby v průměru o sedm až čtrnáct dní, ale také činí dodací lhůty méně předvídatelnými. Studie ukazují, že spolehlivost harmonogramů, měřená jako medián zpoždění, se zhoršila z méně než dvou dnů před krizí na čtyři až šest dní. Tato nejistota nutí automobilky udržovat vyšší bezpečnostní zásoby, což zvyšuje potřebu prostoru v přístavních terminálech.

Za třetí, přechod na elektromobilitu zhoršuje prostorová omezení. Elektromobily vyžadují v průměru o 30 procent více prostoru na jednotku než konvenční vozidla, protože je třeba zvýšit požární bezpečnostní vzdálenosti a nabíjecí infrastruktura vyžaduje další prostor. Analýza evropského trhu s mechanickými parkovacími systémy ukazuje, že dílčí trh s vícepodlažními garážemi se bude do roku 2030 rozrůstat ročním tempem 14,8 procenta, a to v důsledku potřeby bezpečného a efektivního skladování elektromobilů.

Finanční dopady tohoto vývoje jsou značné. Evropský trh automobilové logistiky dosáhl v roce 2024 odhadovaného objemu přibližně 85 miliard eur, z čehož přístavní terminály tvořily přibližně 15 procent, tj. 12,8 miliardy eur. Průměrné náklady na vozidlo obchodované v evropských terminálech se pohybují mezi 200 a 350 eury v závislosti na době stání a doplňkových službách. Desetiprocentní pokles propustnosti, jaký byl zaznamenán v Antverpách-Bruggách v roce 2024, odpovídá ztrátám příjmů pro provozovatele terminálů, kteří tam působí, ve výši přibližně 65 až 110 milionů eur.

Zároveň neúměrně rostou provozní náklady. Náklady na energie pro osvětlení, klimatizaci a nabíjecí infrastrukturu se od roku 2021 reálně zvýšily v průměru o 80 až 120 procent. Osobní náklady vzrostly přibližně o 15 až 20 procent kvůli nedostatku kvalifikovaných pracovníků a zvyšování mezd. Kapitálové náklady na nové investice se od roku 2022 zvýšily z méně než jednoho procenta na tři až čtyři procenta pro prvotřídní dlužníky v důsledku zvýšení úrokových sazeb Evropskou centrální bankou, což prodražilo financování kapitálově náročných projektů, jako jsou vícepodlažní garáže.

Konkurenční situace se zostřuje v důsledku geografického posunu obchodních toků. Zatímco tradičně byli hlavními uživateli belgických terminálů němečtí a francouzští výrobci, rostoucí objemy nyní pocházejí z asijského dovozu. Čína v roce 2024 vyvezla celkem 5,9 milionu vozidel, z čehož přibližně 22 procent, tj. 1,3 milionu, tvořila elektrická vozidla. Z nich přibližně 35 až 40 procent směřovalo do Evropy, což odpovídá objemu přibližně 450 000 až 520 000 kusů. Tento čínský dovoz přímo konkuruje evropské produkci a zásadně mění vzorce využívání terminálů.

Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – Odborné rady a řešení - Kreativní image: Xpert.Digital

Tato inovativní technologie slibuje zásadní změnu kontejnerové logistiky. Místo horizontálního stohování kontejnerů jako dříve jsou skladovány vertikálně ve víceúrovňových ocelových regálových konstrukcích. To nejen umožňuje drastické zvýšení skladovací kapacity v rámci stejného prostoru, ale také revolucionizuje celé procesy v kontejnerovém terminálu.

Více o tom zde:

• Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická interakce – odborné poradenství a řešení

Dva přístavy, dvě cesty: Koper vs. Zeebrugge ve strategickém srovnání

Srovnávací pohled na dva evropské automobilové terminály, které sledují odlišné strategie pro řešení kapacitních omezení, ilustruje složitost rozhodování. Přístav Koper ve Slovinsku a terminál Bastenaken v Zeebrugge představují odlišné tržní pozice a strategické přístupy a poskytují hluboký vhled do výhod a nevýhod vertikální hustoty.

Společnost Luka Koper, provozovatel slovinského přístavu, investovala v letech 2017 až 2021 přibližně 18,9 milionu eur do výstavby vícepodlažní garáže s kapacitou 6 000 vozidel. Tato investice byla spolufinancována přibližně z 25 procent z fondů EU z projektu Napa4Core, čímž se čistá investice snížila na přibližně 14 milionů eur. Náklady na parkovací místo tak činily přibližně 2 300 až 3 150 eur, což je výrazně méně než 4 000 až 5 000 eur odhadovaných pro Zeebrugge. Tento rozdíl v nákladech lze vysvětlit několika faktory: Zaprvé, stavební náklady ve Slovinsku jsou přibližně o 30 až 40 procent nižší než v Belgii. Zadruhé, garáž v Koperu je relativně jednoduchá konstrukce bez sofistikované automatizace, zatímco pro Zeebrugge se pravděpodobně plánuje technologicky vyspělejší řešení s integrovanými systémy ovládání terminálů.

Ekonomická logika investice v Koperu se zásadně liší od situace v Zeebrugge. V roce 2016 Koper odbavil přibližně 749 000 vozidel, což ho řadí na deváté místo mezi evropskými autopůjčovnami, výrazně za Zeebrugge s 2,8 miliony vozidel. Autopůjčovna umožnila odhadované rozšíření kapacity o 162 000 vozidel ročně s propustností 27 kol na parkovací místo za rok. To odpovídalo nárůstu kapacity přibližně o 22 procent, což je výrazně více než osm až deset procent plánovaných ICO pro Zeebrugge.

Rozdíl je vysvětlen původní situací: Před investicí měl Koper pouze 8 000 krytých parkovacích míst a provozoval téměř výhradně venkovní parkování. Vícepodlažní garáž nejen umožnila rozšíření kapacity, ale také zlepšila kvalitu její nabídky, jelikož mnoho prémiových výrobců preferuje kryté skladování. Zeebrugge na druhou stranu již má rozsáhlou krytou kapacitu a vysoce rozvinutou infrastrukturu, takže nová garáž slouží především ke zvýšení hustoty a efektivity.

Strategické rozdíly se odrážejí i v jejich postavení v rámci evropské hierarchie přístavů. Koper se vyvinul v nejdůležitější automobilový terminál ve Středomoří a slouží především jako brána na trhy střední a jihovýchodní Evropy. Investice do krytých kapacit umožnily Koperu získat podíl na trhu oproti západoevropským přístavům, které trpěly kapacitními omezeními. Mezi lety 2016 a 2024 zvýšil Koper svou propustnost vozidel přibližně o 35 procent, zatímco zavedené přístavy jako Bremerhaven a Barcelona stagnovaly nebo se zmenšily.

Zeebrugge na druhou stranu funguje jako dominantní uzel se síťovými efekty. ICO obsluhuje 23 přepravních společností a 75 výrobců automobilů, což terminálu dává ústřední postavení v evropských logistických sítích. Investice do víceúčelové garáže se méně týká získání podílu na trhu než obrany stávající pozice proti nově vznikající konkurenci. S odhadovaným objemem investic 45 až 50 milionů eur a rozšířením kapacity o 10 000 parkovacích míst je implikovaným bodem zlomu využití kapacity přibližně 75 procent po dobu 15 až 18 let, za předpokladu průměrných přístavních poplatků 250 eur za vozidlo a 27 manipulačních operací ročně.

Další poučné srovnání vyplývá z investice společnosti Wallenius Wilhelmsen do terminálu Bastenaken West, která byla dokončena v roce 2022. Společnost Wallenius Wilhelmsen rozšířila své pozemky přibližně o 50 hektarů a investovala odhadem 180 až 220 milionů eur do tří nových kotvišť a kapacity loděnice. To odpovídá nákladům ve výši 3,6 až 4,4 milionu eur na hektar, což je výrazně více než historický průměr 1,5 až 2,5 milionu eur. Tato investice ilustruje, že horizontální expanze se stává stále neúnosně drahou, a to i pro dobře kapitalizované hráče.

Různé strategie také odrážejí různá hodnocení rizik týkajících se budoucího vývoje trhu. Koper se zaměřil na mírný růst na rozvíjejícím se trhu a zvolil nákladově efektivní a škálovatelné řešení. Zeebrugge se naopak připravuje na scénář, v němž absolutní objemy stagnují nebo se zmenšují, zatímco současně rostou požadavky na skladovací kapacitu a flexibilitu. V této souvislosti je víceúčelová garáž ochranou proti strukturální nejistotě, což umožňuje ICO reagovat na různé tržní scénáře, aniž by došlo k nevratným chybným investicím do rozsáhlého rozšiřování prostoru.

Jak regulační tlak a prostorová omezení mění strategii terminálů

Investice do vertikální hustoty vyvolávají zásadní otázky ohledně dlouhodobé ziskovosti a strategické robustnosti této alokace kapitálu. Kritici poukazují na několik strukturálních rizik, která zpochybňují ekonomickou logiku víceúložných garáží.

Zaprvé, v evropském sektoru automobilových terminálů existuje riziko strukturální nadměrné kapacity. Produkce vozidel v Evropě by v roce 2024 dosáhla přibližně 11,4 milionu kusů podle pesimistického scénáře, respektive 13,5 milionu podle optimistického scénáře, což je výrazně méně než historický vrchol přes 17 milionů kusů před rokem 2008. Zároveň se výroba stále více přesouvá k elektromobilům, které mívají kratší dodavatelské řetězce, protože výrobci se snaží minimalizovat rizika spojená s přepravou drahých baterií. Studie Mezinárodní rady pro čistou dopravu předpovídá, že podíl místně vyráběných elektromobilů v Evropě by se mohl do roku 2030 zvýšit z přibližně 65 procent na více než 80 procent, což by strukturálně utlumilo poptávku po přístavních terminálech.

Za druhé, technologické narušení by mohlo zásadně ohrozit obchodní modely automobilových terminálů. Vývoj autonomních vozidel by mohl ve střednědobém horizontu vést k tomu, že vozidla budou jezdit přímo z výrobního místa ke koncovému zákazníkovi, bez meziskladování v přístavních terminálech. Ačkoli se tato vize dnes stále jeví jako spekulativní, všichni velcí výrobci automobilů investují do technologií autonomního řízení značné prostředky a první aplikace pro uzavřené logistické oblasti se již realizují. Zkrácení průměrné doby skladování z deseti na pět dní by v podstatě snížilo poptávku po parkovacích místech na polovinu.

Za třetí, existují značné pochybnosti o finanční životaschopnosti investice za realistických scénářů využití. Při odhadovaných stavebních nákladech ve výši 45 až 50 milionů EUR, ročních provozních nákladech na personál, údržbu a energii přibližně 3 až 4 miliony EUR a vypočítané době odpisování 25 let to vede k ročním investičním nákladům na provoz přibližně 5 až 6 milionů EUR. Při míře využití 80 procent a 27 manipulačních operacích ročně to odpovídá 216 000 pohybům vozidel. Poplatek za dosažení bodu zvratu na vozidlo je tedy přibližně 42 až 46 EUR, což představuje přibližně 15 až 20 procent průměrných celkových poplatků za terminál. To ponechává pouze omezené marže pro ziskovost a žádný prostor pro kolísání využití.

Za čtvrté, environmentální aspekty vyvolávají kontroverzní otázky. Zatímco ICO zdůrazňuje snížení emisí CO2 prostřednictvím zkrácení dopravních tras, kritici přehlížejí významné emise generované výstavbou vícepodlažní garáže. Typická betonová konstrukce této velikosti generuje během fáze výstavby přibližně 8 000 až 12 000 tun ekvivalentu CO2, což odpovídá emisím z přibližně 40 000 až 60 000 přeprav vozidel. Za předpokladu úspory 50 kilogramů CO2 na vozidlo díky optimalizované logistice by k amortizaci emisí ze výstavby bylo zapotřebí 160 000 až 240 000 pohybů vozidel, což odpovídá přibližně devíti až dvanácti měsícům plného využití kapacity.

Za páté, existují obavy ohledně flexibility a přizpůsobivosti vertikálních struktur. Zatímco horizontální prostory lze relativně snadno přeměnit na alternativní využití, vícepodlažní garáže pro automobily jsou vysoce specializované stavby s malým potenciálem pro přeměnu. V případě strukturálního poklesu poptávky v automobilovém sektoru by se tato aktiva stala uvízlými aktivy se zbytkovou hodnotou výrazně nižší než jejich pořizovací náklady. Tato nedostatečná flexibilita představuje v době zásadní transformace mobility významné strategické riziko.

Za šesté, financování investice vyvolává otázky ohledně sdílení rizik. ICO, jakožto dceřiná společnost kapitálově bohaté NYK Line, může investici financovat v rámci skupiny, což menší provozovatelé terminálů nemohou. To by mohlo vést ke konsolidaci trhu a vytlačit méně kapitálově náročné hráče. Oligopolní struktura trhu by se tak dále prohloubila, což by mohlo mít negativní dopady na ceny a kvalitu služeb pro koncové zákazníky.

Zastánci vertikální konsolidace však poukazují na několik protiargumentů. Zaprvé tvrdí, že investice by neměla být vnímána jako spekulativní sázka na růst objemu, ale spíše jako nezbytná adaptace na měnící se tržní podmínky. Strukturální posun směrem k delším skladovacím dobám a službám s vyšší hodnotou vyžaduje transformaci terminálové infrastruktury, bez ohledu na vývoj absolutních objemů. Víceskladovací garáž umožňuje ICO pozicionovat se jako prémiový poskytovatel s rozšířenými službami s přidanou hodnotou, což ospravedlňuje vyšší marže.

Za druhé, vertikální zhuštění nabízí možnost budoucího růstu bez nevratných rozhodnutí o využití půdy. Pokud by se objemy neočekávaně zvýšily, bylo by možné garáž dovybavit nebo rozšířit. Pokud by se zmenšily, horizontální plochy zůstávají k dispozici pro alternativní využití. Tato flexibilita má vnitřní hodnotu, která není dostatečně zohledněna v tradičních výpočtech kapitálové hodnoty.

Za třetí, kritici podceňují regulační omezení, za nichž přístavní terminály fungují. Předpisy o ochraně životního prostředí, předpisy o ochraně proti hluku a omezení územního plánování stále více znemožňují horizontální expanzi, bez ohledu na její ekonomické výhody. V této souvislosti je vertikální zahušťování méně strategickou možností než regulační nutností.

Tři scénáře do budoucna: Mezi růstem, stagnací a poklesem

Střednědobý až dlouhodobý rozvoj evropských automobilových terminálů bude určen interakcí několika megatrendů, jejichž dopad je značně nejistý. Lze koncipovat tři odlišné scénáře, z nichž každý má odlišné důsledky pro ziskovost investic do vertikální hustoty.

V optimistickém scénáři se evropská automobilová výroba stabilizuje na přibližně 13 až 14 milionech kusů ročně, přičemž podíl lokálně vyráběných elektromobilů vzroste do roku 2030 na 75 procent. Přechod na elektromobilitu probíhá uspořádaným způsobem, podporován masivními veřejnými investicemi do nabíjecí infrastruktury a nákupními pobídkami. Geopolitické napětí v Rudém moři se od roku 2026 zmírní, což umožní opětovné využití běžných tras přes Suezský průplav. V tomto scénáři by objemy vozidel přes evropské terminály od roku 2027 opět vzrostly, a to díky silným vnitroevropským obchodním tokům a oživení asijského exportu do Evropy na normalizovanou úroveň 600 000 až 700 000 kusů ročně. Za těchto podmínek by se investice ICO vrátila do 12 až 15 let a poté by generovala atraktivní výnosy.

Ve střednědobém základním scénáři stagnuje evropská automobilová výroba na přibližně 12 milionech kusů, zatímco struktura obchodních toků prochází zásadními změnami. Čína se trvale etabluje jako čistý dovozce do Evropy s objemem 800 000 až 900 000 kusů ročně a nahrazuje tradiční objemy vývozu evropských výrobců do Asie. Transformace k elektromobilitě postupuje pomaleji, než bylo politicky zamýšleno, přičemž podíl bateriově elektrických vozidel dosáhne do roku 2030 pouze 60 procent. Zlomové linie v Rudém moři přetrvávají s občasnou eskalací, což činí strukturálně delší přepravní doby a vyšší stav zásob v terminálech novým normálem. V tomto scénáři by investice ICO generovala pouze dostatečné výnosy k pokrytí kapitálových nákladů, ale bez umožnění atraktivních nadměrných výnosů. Doba návratnosti by byla 18 až 22 let.

V pesimistickém scénáři se strukturální pokles evropského automobilového průmyslu zrychluje. Produkce klesne do roku 2030 pod jedenáct milionů kusů, což je způsobeno ztrátou konkurenceschopnosti vůči čínským výrobcům a strukturálně slabou poptávkou v důsledku měnících se preferencí mobility mladších generací. Evropští výrobci stále častěji přesouvají výrobu do severní Afriky a východní Evropy, aby optimalizovali strukturu nákladů a snížili tak význam tradičních přístavních terminálů. Zároveň průlomy v technologii autonomních vozidel vedou ke kratším skladovacím dobám a přímějším dodavatelským řetězcům. V tomto scénáři by investice do ICO byla částečně špatnou investicí s hodnotou výrazně nižší než její pořizovací cena. Autoservis by pravděpodobně nikdy nedosáhl více než 60% využití kapacity a generoval by trvalé ztráty.

Který z těchto scénářů se naplní, závisí na faktorech, které mohou osoby s rozhodovací pravomocí v automobilové logistice ovlivnit jen částečně. Mezi klíčové nejistoty patří regulační vývoj na úrovni EU, zejména pokud jde o dovozní cla na čínská elektromobily, která se pohybují mezi 10 a 45 procenty. Vyšší cla by sice tlumila čínské objemy, ale také by donutila evropské výrobce více investovat do místní výroby elektromobilů, což by mohlo mít odlišný dopad na poptávku po přístavních terminálech.

Druhým kritickým faktorem je vývoj technologie baterií. Průlomy v oblasti polovodičových baterií by mohly zásadně změnit cenovou strukturu elektromobilů a zajistit jejich konkurenceschopnost se spalovacími motory i bez dotací. To by urychlilo elektrifikaci a potenciálně zvýšilo poptávku po specializovaných úložných a nabíjecích zařízeních v terminálech. Naopak přetrvávající technologické problémy nebo bezpečnostní obavy týkající se baterií by mohly transformaci zpozdit a udržet konvenční vozidla relevantní po delší dobu.

Třetí faktor se týká geopolitického vývoje a obchodní politiky. Eskalace obchodních konfliktů mezi Evropou, USA a Čínou by mohla vést k další fragmentaci globálních dodavatelských řetězců. V takovém scénáři by automobilové terminály mohly fungovat méně jako globální uzly a více jako regionální distribuční centra pro lokalizované výrobní sítě. To by zvýšilo význam flexibility a multifunkčnosti terminálových infrastruktur.

Technologický vývoj v automatizaci terminálů by mohl dále zvýšit efektivitu vertikálních struktur. Pokroky v umělé inteligenci umožňují optimalizované umístění vozidel, minimalizaci doby skladování a maximalizaci propustnosti. Operační systémy terminálů nové generace integrují prediktivní analýzy, které vypočítávají optimální strategie skladování na základě historických dat a informací v reálném čase. Takové systémy by mohly zvýšit efektivní kapacitu víceúložné garáže o 10 až 15 procent bez fyzického rozšíření.

Z dlouhodobého hlediska důkazy naznačují zásadní transformaci přístavní ekonomiky. Evropské přístavy se vyvíjejí z čistě logistických center v integrované průmyslové klastry, v nichž je prostorově koncentrována výroba, zpracování a distribuce. Tento vývoj podporuje investice do multifunkční infrastruktury, jako jsou víceúčelové skladovací garáže, které mohou integrovat různé funkce. Zároveň se však zvyšuje kapitálová náročnost a tím i bariéry vstupu na trh, což pravděpodobně povede k další konsolidaci v tomto odvětví.

Vertikální zhušťování jako pojištění proti nepředvídatelnosti

Plánovaná investice společnosti International Car Operators do víceúčelové garáže s kapacitou 10 000 vozidel v Zeebrugge představuje více než jen pragmatickou reakci na prostorová omezení. Znamená zlom ve strategickém směřování evropské automobilové logistiky, v níž paradigmata 20. století – horizontální expanze, úspory z rozsahu díky objemu, optimalizace díky geografické blízkosti k automobilové výrobě – jsou nahrazována novými imperativy: vertikální hustotou, flexibilitou v konceptech využití, integrací služeb s přidanou hodnotou a odolností vůči strukturálním nejistotám.

Ekonomické zdůvodnění této transformace je robustní, ale není bez nejasností. Vertikální zhušťování řeší základní problém nedostatku prostoru v zavedených přístavních oblastech, kde ceny pozemků od tří do šesti milionů eur za hektar činí konvenční rozšiřování neúnosně drahým. S odhadovanými náklady 4 000 až 5 000 eur na parkovací místo a potenciálem pojmout 1 000 až 1 500 parkovacích míst na hektar dosahují vícepodlažní stavby nákladové parity s horizontálním rozšiřováním i při mírných cenách pozemků. Další výhody – zkrácené interní dopravní trasy, integrovaná nabíjecí infrastruktura a skladování chráněné před povětrnostními vlivy – dále zvyšují ekonomickou atraktivitu.

Zároveň by se neměla podceňovat rizika. Doby návratnosti 15 až 22 let jsou v realistických scénářích dlouhé, zejména v odvětví procházejícím zásadní transformací. Neflexibilita vysoce specializovaných infrastruktur vytváří rizika uvízlých aktiv, jejichž materializace by mohla vést k významným ztrátám aktiv. Implicitní sázka na pokračující relevanci tradičních přístavních terminálů v éře potenciálně disruptivních technologií – autonomních vozidel, aditivní výroby, měnících se preferencí mobility – s sebou nese strategické nejistoty.

Pro tvůrce politik to má několik důsledků. Zaprvé, strategie rozvoje přístavů by měly zvážit vertikální zhušťování jako rovnocennou možnost horizontální expanze a snížit regulační překážky pro vícepodlažní stavby. To zahrnuje zjednodušené povolovací postupy, úpravy stavebních předpisů a případně finanční pobídky pro udržitelné stavební metody. Zadruhé, dlouhé doby návratnosti a vysoká kapitálová náročnost vyžadují stabilní regulační rámce, které zajistí bezpečnost investic po celá desetiletí. Nejistoty ohledně environmentálních předpisů, celních režimů nebo přístavních koncesí zvyšují rizikové prémie a mohly by odradit od nezbytných investic.

Pro vedoucí pracovníky v automobilové logistice spočívá klíčová výzva v nalezení rovnováhy mezi nezbytným přizpůsobením se měnícím se tržním podmínkám a vyhýbáním se nevratným chybným investicím. Volitelné a modulární přístupy, které umožňují postupné rozšiřování, snižují rizika. Spolupráce mezi provozovateli terminálů na sdíleném využívání drahé infrastruktury by mohla snížit kapitálové náklady. Integrace digitálních technologií pro optimalizaci využití prostoru by měla být prioritou, protože zvyšuje flexibilitu, aniž by vyžadovala masivní kapitálové investice.

Pro investory představuje sektor automobilových terminálů komplexní profil rizika a výnosu. Strukturální nejistoty ospravedlňují rizikové prémie z nákladů na kapitál, což implikuje očekávání výnosu ve výši osmi až dvanácti procent. Zároveň zavedení provozovatelé terminálů s diverzifikovanými portfolii zákazníků a integrací do globálních logistických řetězců nabízejí defenzivní vlastnosti, které jsou atraktivní v době makroekonomické volatility. Dynamika konsolidace by mohla také generovat prémie za převzetí pro dobře postavené hráče.

Dlouhodobý význam investice ICO přesahuje její bezprostřední finanční dopady. Ukazuje schopnost zavedených hráčů přizpůsobit se zásadně změněným tržním podmínkám, aniž by upadli do defenzivní pasivity. V odvětví charakterizovaném nejistotou a transformací by tato adaptační schopnost mohla být rozhodující konkurenční výhodou, která odlišuje dlouhodobý úspěch od strukturálního poklesu. Víceúčelová garáž v Zeebrugge je tedy méně sázkou na budoucnost automobilové logistiky než pojistkou proti její nepředvídatelnosti – strategickou volbou ve světě strukturální volatility.

Markus Becker

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje podnikání

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

kontaktovat pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

Zavolejte mi pod +49 89 674 804 (Mnichov)

LinkedIn
 

Naše odborné znalosti v oblasti rozvoje obchodu, prodeje a marketingu v EU a Německu - Obrázek: Xpert.Digital

Zaměření na odvětví: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více o tom zde:

• Obchodní centrum Xpert

Tematické centrum s poznatky a odbornými znalostmi:

• Znalostní platforma o globální a regionální ekonomice, inovacích a trendech specifických pro dané odvětví
• Sběr analýz, impulsů a podkladových informací z našich oblastí zájmu
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Tematické centrum pro firmy, které se chtějí dozvědět více o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru