Strategie dvojího využití pro modernizaci německých námořních přístavů prostřednictvím integrované logistiky výškových skladů

### Transformace v přístavu: Jak mají obří robotické regály zachránit zchátralá německá nábřeží a učinit je CO₂ neutrálními ### Důmyslná dvojitá dohoda: Jak by nyní miliardy NATO mohly modernizovat nejdůležitější obchodní centra Německa ### Díra ve výši 15 miliard eur: Stane se Bundeswehr zachráncem naší nejdůležitější infrastruktury? ### Víc než jen renovace: Německý plán pro nejbezpečnější a nejefektivnější přístavy světa ###

Od problémového dítěte k průkopníkovi: Tato dvojí strategie si klade za cíl připravit německé přístavy na budoucnost

Německé námořní přístavy, kdysi zaručené pro hospodářskou prosperitu a globální konektivitu, jsou v kritickém obratu. Námořní infrastruktura vložila do pochybné podmínky pro investiční nevyřízenou položku přibližně 15 miliard EUR po desetiletí kolem 15 miliard EUR. Chující návyky, nedostatečné těžké oblasti a chronicky přetížené spojení s vnitřkem nejen podkopávají německé konkurenceschopnosti v globálním obchodu, ale také ohrožují bezpečnost péče a strategickou schopnost národa jednat ve stále volatilním geopolitickém prostředí. Důsledky jsou již patrné: klesající údaje o obálce a ztráta tržních podílů pro evropské konkurenty.

Tato zpráva analyzuje hlubokou krizi německé přístavní infrastruktury a vyvíjí komplexní strategii řešení orientovanou na budoucnost. Je založena na synergické kombinaci strategického konceptu – logistiky dvojího užití – s technologickou revolucí – výškovým kontejnerovým skladem (HBW).

Hlavní problémy: Analýza ukazuje, že deficit ve výši 15 miliard eur není jen účtem za údržbu, ale symptomem dlouhodobého selhání v pojetí přístavní infrastruktury jako národního strategického aktiva. Fyzické nedostatky, od rozpadajících se nábřeží, která již neodolají moderním jeřábům, až po poddimenzovanou železniční síť, vytvářejí začarovaný kruh klesající efektivity, snižující se konkurenceschopnosti a nedostatku reinvestic. Tato sestupná spirála přímo i nepřímo ohrožuje až 5,6 milionu pracovních míst a oslabuje ekonomickou základnu celé Spolkové republiky.

Strategický přístup: Imperativ dvojího užití: Role Německa jako logistického centra NATO, nově definovaná geopolitickým „bodem obratu“, nabízí rozhodující páku pro překonání investiční blokády. Tato zpráva argumentuje pro důsledné zavádění konceptu infrastruktury dvojího užití, v němž jsou přístavy a jejich propojení plánovány, financovány a provozovány od základů tak, aby splňovaly jak civilní ekonomické, tak i vojenské obranné požadavky. Modernizace přístavů se tak stává strategickou investicí do národní a evropské bezpečnosti, spíše než pouhou „nákladovou položkou“. To legitimizuje požadavek na financování částí modernizace z obranného rozpočtu i z fondů určených na klima a transformaci, jak již navrhuje Národní strategie pro přístavy.

Technologický katalyzátor: Výškový kontejnerový sklad (HBW): Výškový kontejnerový sklad je identifikován jako technologické jádro modernizace. Tato technologie transformuje přístavní logistiku z prostorově náročného stohování na vertikální, plně automatizované skladování s přímým, individuálním přístupem ke každému kontejneru. Systémy HBW eliminují neproduktivní překlady, ztrojnásobují skladovací kapacitu v rámci stejného prostoru a díky plně elektrickému provozu umožňují terminálový provoz neutrální z hlediska emisí CO₂. Klíčové pro přístup dvojího užití je, že přímý, individuální přístup nejen maximalizuje obchodní efektivitu, ale také splňuje základní vojenský požadavek na rychlý a přesný přístup ke konkrétnímu zboží v případě krize.

Integrovaný model budoucnosti: Zpráva nastiňuje synergický model, v němž terminály s výškovými sklady fungují jako vysoce výkonné, kyberneticky odolné uzly v trimodální (námořní, železniční, silniční) síti s dvojím využitím. Integrace systémů pro provoz terminálů (TOS), systémů pro řízení dopravy (TMS) a internetu věcí (IoT) vytváří digitální dvojče přístavu, které umožňuje přesné řízení civilních a vojenských logistických toků. To zvyšuje odolnost celého dodavatelského řetězce a posiluje obranné schopnosti.

Plán implementace: Pro realizaci této vize je navržen pragmatický plán. Ten zahrnuje postupnou investiční strategii založenou na kombinaci veřejných fondů (doprava, klima, obrana), soukromých investic a fondů EU. Klíčovými faktory úspěchu jsou legislativní zrychlení plánovacích a schvalovacích postupů a zavedení nových „partnerství veřejného, ​​soukromého a vojenského sektoru“ (PPMP), která vytvářejí právní a finanční rámec pro tyto komplexní projekty. Podpůrná národní vzdělávací iniciativa má za cíl formovat transformaci pracovního prostředí přístavu společensky přijatelným způsobem.

Závěr: Krize, které čelí německé námořní přístavy, představuje historickou příležitost. Prostřednictvím odvážné implementace strategie dvojího užití, poháněné technologií vysokorychlostní železnice, může Německo nejen rehabilitovat své přístavy, ale také je rozvinout v přední světové příklady odolné, efektivní a bezpečné infrastruktury pro 21. století. Takový krok by nejen posílil německou ekonomiku, ale také by stanovil nový standard pro kritickou infrastrukturu NATO a postavil Německo do role architekta přístavů budoucnosti.

Dilema německých přístavů: Infrastruktura na strategické pochvě

Německé námořní přístavy, tradičně pulzující srdce národního obchodu a bran do světa, jsou ve stavu, který vážně ohrožuje jejich základní roli v německé ekonomice a bezpečnosti. Masivní investiční nevyřízený vedl k progresivní erozi kritické infrastruktury. Tato kapitola osvětluje rozsah krize, analyzuje konkrétní strukturální defekty a ukazuje daleko naslouchající ekonomické a strategické důsledky. Uvádí se, že současná situace není jen problémem pro pobřežní země, ale je to národní výzva, která vyžaduje strategické přepracování.

Kvantifikace krize: investiční deficit 15 miliard EUR a její důsledky

Naléhavost situace je ilustrována alarmujícím číslem: Ústřední asociace německého Seehafenbetriebe (ZD) dává finanční potřeby pro rekonstrukci a rozšíření přístavní infrastruktury na přibližně 15 miliard EUR. Tato částka je podle předsedy ZD Angela Titzrath nezbytná k dokončení všech naléhavě požadovaných modernizací během dvanácti let.

Tato částka je však více než jen náklady na údržbu; je to kumulativní cena strategických investičních aktivit, které byly po celá desetiletí odkládány. Problémy, které jsou dnes akutní – stárnoucí zdi nábřeží z počátku 20. století a zmenšující se železniční síť – nejsou krátkodobým vývojem, ale výsledkem dlouhodobého modelu nedostatečného financování. Částka 15 miliard eur je uvedena v perspektivě: odpovídá „pouhým třem procentům zvláštního fondu infrastruktury“, který má zdůraznit politickou a finanční proveditelnost projektu, za předpokladu, že k tomu bude existovat politická vůle.

Dalším důkazem systémové povahy problému je poptávka po drastickém zvýšení kompenzace zatížení přístavu SO. Pro zajištění „selhání minulosti se nepovažuje nárůst ročních federálních dotací z v současné době 38 milionů EUR na 400 až 500 milionů EUR. Toto více než desetkrát je jasným přiznáním, že předchozí model financování byl zásadně nedostatečný, aby udržel krok s rozvojem globálního obchodu a opotřebení infrastruktury.

Důsledky tohoto finančního zanedbávání jsou již měřitelné a odrážejí se v konkurenceschopnosti německých přístavů. V roce 2023 pokleslo celé zpracování zboží v německých přístavech o 4,1 procenta ve srovnání s předchozím rokem. Propad v obálce kontejneru byl obzvláště dramatický, což se snížilo o 8,5 procenta z 13,9 milionu TEU na 12,7 milionu TEU. Přední přístavy, jako je Hamburk (-3,6 procenta), Bremerhaven (-8,4 procenta) a Wilhelmshaven (-6,1 procenta), zaznamenaly významné pokles, což naznačuje ztrátu podílů na trhu v lépe vybavených konkurenčních přístavech v Evropě.

Strukturální vady: Od chátrajících nábřeží po úzká místa v zázemí

Investiční deficit se projevuje v řadě vážných strukturálních nedostatků, které přímo ovlivňují provozní výkon přístavů.

Zchátralé nábřežní zdi: Opakující se fráze „zchátralé nábřežní zdi“ se stala symbolem krize. Nejedná se o kosmetické vady, ale o kritické strukturální vady, které ohrožují bezpečnost a efektivitu manipulace s nákladem. Dramatickým příkladem je nehoda a následné úplné uzavření úseku Hachmannkai v hamburském přístavu v roce 2016. Rekonstrukce vyžadovala složité a nákladné postupy, jako je použití kombinované ocelové štětovnice a hlubokých mikropilot k zajištění stability staré gravitační zdi. Moderní nábřeží musí odolat obrovským silám vyvíjeným kontejnerovými portálovými jeřáby o hmotnosti až 2 800 tun a zároveň zajistit nižší hladinu vody pro stále rostoucí počet kontejnerových lodí – požadavek, který mnoho historických staveb již nedokáže splnit. Náklady na modernizaci jednoho metru nábřežní zdi mohou dosáhnout až 75 000 eur, což podtrhuje rozsah finanční výzvy. Vysoké nájmy za tato zastaralá zařízení v Hamburku navíc zatěžují konkurenceschopnost provozovatelů přístavů.

Nedostatečné propojení s vnitrozemím: Efektivita přístavu nekončí u nábřeží. Bez efektivního propojení s pevninou je i ta nejrychlejší překládka anulována. Německé přístavy trpí „občasným zatížením“ silniční a železniční infrastruktury. K tomu dochází, když ultravelké kontejnerové lodě (ULCS) vyloží tisíce kontejnerů v krátkém časovém období, což zároveň zahltí pozemní druhy dopravy. Německá železniční síť, která je klíčová pro vnitrozemskou dopravu (v Hamburku se 49,7 procenta TEU přepravuje po železnici), sama o sobě trpí značným investičním zpožděním. Mezi lety 1995 a 2019 se síť zmenšila téměř o 15 procent, zatímco železniční nákladní doprava se ve stejném období zvýšila o 83 procent. Výsledkem je trvalé „přeplnění železniční sítě“ a masivní dopravní zácpy. Vzhledem ke své nedostatečné hloubce a šířce nemohou vnitrozemské vodní cesty, jako je Labe, sloužit jako alternativa v takové míře jako Rýn pro západní přístavy. Jejich podíl na přepravě TEU v Hamburku je pouze 2,4 procenta. To vede k nadměrné závislosti na již tak přetížených železničních a silničních sítích.

Další nedostatky v infrastruktuře: Nedostatek se rozšiřuje i na nedostatek „těžkých nákladních ploch“. Tyto oblasti jsou důležité nejen pro manipulaci s nadrozměrným zbožím, ale mají také strategický význam pro energetickou transformaci (např. pro předmontáž a manipulaci s komponenty větrných turbín) a pro vojenskou logistiku, jak je zdůrazněno v Národní strategii pro přístavy.

Tyto vady vytvářejí nebezpečný efekt zpětné vazby. Zmatené nábřežní stěny nemohou nosit moderní, těžké a rychlé kontejnerové mosty. Bez těchto jeřábů a dostatečné hloubky nemohou porty efektivně používat největší a nejziskovější kontejnerové lodě. To vede k nižší obálce a ke ztrátě podílů na trhu konkurentům. Výsledný nižší příjem provozovatelů přístavu omezuje jejich schopnost společně v infrastruktuře, což dále zvyšuje závislost na úzkých veřejných fondech. Tento cyklus od úpadku, ztráty hospodářské soutěže a neschopnosti reinvestice může být přerušen pouze masivním strategickým nabídkou vnějšího kapitálu.

Ekonomické a strategické důsledky

Rozpad přístavní infrastruktury není izolovaným problémem pobřežních regionů, ale národní hypotékou s následky daleko. Námořní přístavy jsou záchranné linii pro celou německou ekonomiku. Vnitřní země, jako je Bavorsko a města, jako jsou Drážďany nebo Kassel, jsou závislé na německých námořních přístavech pro velkou část jejich zahraničního obchodu, podíl na dopravě zboží existuje až 95 procent.

Ekonomický význam se také odráží v pracovních místech. Na celostátní úrovni si přístavy zajišťují až 5,6 milionu pracovních míst přímo a nepřímo. Pokles výkonu v přístavech má tedy okamžitý dopad na zaměstnanost a prosperitu v celé zemi.

Strategická dimenze je však zásadní a stále kritičtější význam. Stav infrastruktury přímo ovlivňuje schopnost Německa plnit svou roli v kontextu obrany státu a aliance. Tato znalost je nejen sdílena zástupci průmyslu, ale také výslovně ve vládních dokumentech, jako je národní přístavní strategie, a tvoří jádro poptávky porozumět modernizaci přístavů jako úkolu obranné politiky. Přístavy již nejsou jen obchodními místy, ale kritickými uzly pro národní bezpečnost.

Imperativ s dvojím použitím: Přepracování národní infrastruktury na hospodářskou a strategickou bezpečnost

Hluboká krize německé přístavní infrastruktury spadá spolu se zásadním opětovným opětovným vyvoláním národní a evropské bezpečnostní architektury. „Otočení času“ a přidružený návrat do státu a obrany aliance vytvářejí nový strategický kontext, který může poskytnout rozhodující impuls pro modernizaci po zpochybnění portů. Tato kapitola rozvíjí ústřední argument této zprávy: Řešení krize infrastruktury je důsledné uplatňování principu dvojího použití. Investice do přístavů není orámována jako dotace pro potřebný průmysl, ale jako nezbytná investice do hospodářské a vojenské odolnosti Federální republiky Německa.

Definice infrastruktury s dvojím využitím pro 21. století

Abychom pochopili strategický přístup, je nutné jasné koncepční vymezení. Tradiční termín „zboží s dvojím využitím“ se týká zboží, softwaru a technologií, které lze použít pro civilní i vojenské účely, a proto podléhají přísným vývozním kontrolám, jak je stanoveno v EU Dual-ulle nařízení (EU) 2021/821. Příklady se pohybují od chemikálií po vysoce výkonné lasery až po stroje, které by mohly být zneužívány pro výrobu kazet.

Naproti tomu koncept používané infrastruktury s dvojím využitím popisuje fyzické systémy, jako jsou přístavy, železniční sítě, mosty a ulice, které jsou navrženy, postaveny, postaveny a provozovány od začátku tak, aby systematicky sloužily jak civilním ekonomickým požadavkům, tak vojensko-logistickým potřebám. Hlavní myšlenkou není následné vojenské využití civilních systémů, ale proaktivní integraci požadavků obou skupin uživatelů z fáze plánování.

Tento koncept je založen na dvou pilířích integrace:

• Integrace režimů dopravy: Bezproblémová vazba mezi mořskou cestou, železnicí a silnicí do odolné, multimodální celkové sítě.
• Integrace uživatelů: Interpretace infrastruktury a operační procesy pro efektivní zpracování toků občanské i vojenské logistiky.

Úspěšná implementace vyžaduje odklon od tradiční, oddělené logiky plánování a financování. Vyžaduje úzkou, institucionalizovanou spolupráci – „integrovanou správu“ – mezi vojenskými složkami (jako je Velitelství logistiky Bundeswehru a NATO), civilními orgány (jako je Spolkové ministerstvo pro digitalizaci a dopravu) a soukromými ekonomickými aktéry (jako jsou provozovatelé přístavů a ​​logistické společnosti).

Německo jako logistický linchpin NATO: Strategický důvod pro investice

Německá geografická poloha v srdci Evropy jí dává nevyhnutelnou strategickou roli jako tranzitní země a logistické centrum pro NATO. Strategie národní bezpečnosti z roku 2023 formálně uznala tuto realitu a výslovně pojmenovala Německo jako „logistické centrum“ pro alianci.

Rozsah této odpovědnosti je obrovský a dalece přesahuje požadavky minulých misí. V případě krize musí Německo do 180 dnů podpořit nasazení až 800 000 vojáků z partnerských zemí NATO na svém území. Tento úkol nelze splnit s čistě vojenskými schopnostmi Bundeswehru. Přístavy jsou klíčovými vstupními branami a překladišti pro personál a vybavení v rámci tzv. „vojenské mobility“.

Logistický příkaz BundesWehr v Erfurtu uznal tuto mezeru a aktivně hledá spolupráci se soukromým sektorem, aby zajistil nezbytné kapacity. To výslovně zahrnuje provoz překládaných bodů na moři, vzduchu a vnitrozemských navigačních terminálech. Armáda tak formuluje přímou, nevyhnutelnou potřebu silné, moderní a bezpečné přístavní infrastruktury. Přístav Rostock již slouží jako praktický příklad, který se vyvinul v centrální centrum pro operace a cvičení NATO v oblasti Baltského moře a demonstruje v praxi charakter duálního použití.

Analýza „strategie národního přístavu“ a jejího mandátu vojenské mobility

S přijetím strategie národního přístavu vytvořila federální vláda politický rámec pro tento posun paradigmatu v březnu 2024. Dokument je jasným závazkem k dvojímu významu přístavů pro hospodářskou prosperitu a „krizovou správu a obranu“.

Tato strategie vyžaduje „uzavření ramen“ mezi federálními, státem, obcími a provozovateli s cílem zvýšit odolnost a ochranu přístavů jako kritickou infrastrukturu. Poškození „křížového hlasování o zahrnutí a katalogizaci přístavní infrastruktury a vnitrozemské vodní cesty v rámci celkové státní obrany má zásadní význam. Toto znění vytváří formální politické základy, aby integrovala aspekty obrany přímo do plánování infrastruktury a financování a k překonání tradičních limitů oddělení.

Tento národní přístup je posílen iniciativami na evropské úrovni. Cílem „akčního plánu pro vojenskou mobilitu 2.0“ EU a projekty v rámci neustálé strukturované spolupráce (PESCO) je zlepšit dvojí použitelnost dopravní infrastruktury. Ústředním zaměřením je na modernizaci ulic, kolejnic, mostů a přístavních systémů pro přepravu těžkého vojenského vybavení, což může znamenat spoustu až 70 tun pro bojovou nádrž Leopard 2.

Vývoj nových zdrojů financování: Argument pro integraci domácností obrany a infrastruktury

Požadavek Angely Tititzrath se podívat na rozpočet obrany pro rekonstrukci přístavu není proti tomuto pozadí, ale logickým důsledkem imperativu duálního USA. Pokud jsou přístavy považovány za kritickou obrannou infrastrukturu, jejich údržba a modernizace je legitimní edicí pro obrannou obranu.

Tento přístup dává ekonomický i strategický smysl. Bundeswehr se spoléhá na logistické kapacity soukromého sektoru, který se zase spoléhá na fungující veřejnou infrastrukturu. Vládní investice do základní infrastruktury je mnohem efektivnější, než kdyby armáda musela budovat vlastní redundantní a drahé logistické systémy. Synergie jsou zřejmé: Modernizace potřebné pro vojenské účely – zvýšená únosnost nábřežních zdí a prostor, bezpečné a oddělené oblasti, robustní a redundantní digitální sítě – také přímo prospívají civilním uživatelům tím, že zvyšují celkovou výkonnost a odolnost přístavu.

Propojení modernizace přístavu s národní bezpečností tak nabízí politické a strategické vyprávění, které je nezbytné pro proniknutí investiční blokády v Německu. Transformuje „nákladovou pozici“ (opravu starých přístavů) na „investici“ (posilování národní bezpečnosti a aliance NATO). Tento přístup vyvolává téma nad obvyklými politickými argumenty o dopravních sadách a vazbách s širokým politickým konsensem pro posílení obranné schopnosti. Největší výzvou při provádění tohoto konceptu však není technická, ale organizační a kulturní povaha. Vyžaduje to přerušení hluboce zakořeněných sil mezi vojenskými plánovači, ministerstvy civilní dopravy a provozovateli přístavu soukromého sektoru, kteří historicky provozovali na samostatných světech s různými kulturami, rozpočty a bezpečnostními předpisy. Vytváření nových společných plánovacích a kontrolních orgánů je proto rozhodujícím, i když obtížným krokem k úspěchu.

Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – Odborné rady a řešení - Kreativní image: Xpert.Digital

Tato inovativní technologie slibuje zásadní změnu kontejnerové logistiky. Místo horizontálního stohování kontejnerů jako dříve jsou skladovány vertikálně ve víceúrovňových ocelových regálových konstrukcích. To nejen umožňuje drastické zvýšení skladovací kapacity v rámci stejného prostoru, ale také revolucionizuje celé procesy v kontejnerovém terminálu.

Více o tom zde:

• Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická interakce – odborné poradenství a řešení

Technologické narušení jako katalyzátoru: paradigma kontejneru s vysokou základnou (HRL)

Dosažení ambiciózních cílů dvojího využití, vysoce efektivní a odolné přístavní infrastruktury vyžaduje více než jen finanční zdroje a strategickou změnu zaměření. Vyžaduje technologický skok, který překoná základní úzká hrdla tradiční přístavní logistiky. Tato kapitola provádí hloubkovou analýzu klíčové technologie navržené jako katalyzátor modernizace: kontejnerového výškového skladu (HBW).

Vysvětluje, jak tato technologie funguje, jaké transformační výhody nabízí a jak je přesně přizpůsobena požadavkům prostředí s dvojím využitím.

Od horizontálního plýtvání prostorem po vertikální účinnost: základní principy HRL

Obklad s vysokým obsahem kontejneru je posun paradigmatu v logistice terminálu. Namísto stohování kontejnerů na obrovských zpevněných oblastech v několika vrstvách jsou uloženy ve vertikální, vysoce komprimované struktuře ocelového stojanu, která se podobá plně automatizovanému skladmu na vysoké vzdálenosti pro palety.

Přední systémy, jako je Boxbay, společný podnik z Global Port Operator DP World a německé skupiny SMS pro výrobce rostlin, naskládaly kontejnery až na jedenáct úrovní. Další koncepty se zaměřují na výšky až 14 nebo dokonce 18 vrstev. Ve srovnání s konvenčními kontejnerovými yardy, ve kterých je více než šest kontejnerů jen zřídka naskládáno na sebe z důvodu stability a přístupových důvodů, může HRL uložit trojnásobné množství kontejnerů na stejné podlahové oblasti. Tato enormní účinnost oblasti má existenciální význam pro historicky pěstované a oblastní přístavy, jako je Hamburk nebo Brémy.

Tato technologie není nepředvídatelným vynálezem, ale inteligentní adaptací osvědčených systémů z jiných průmyslových poboček, jako je plně automatizovaná logistika těžkých ocelových cívek. To významně snižuje vnímané implementační riziko pro provozovatele přístavu. Brzy průkopníci technologie již byli v roce 2011 Intralogistika LTW se sklad pro švýcarskou armádu v Thun a JFE Engineering se zařízením v terminálu Tokio-Ohi.

Revoluce propustnosti: Konec neproduktivního okolí

Nejvíce revoluční prvek a největší ovladač účinnosti HRL je přímý individuální přístup (přímý přístup k jednomu přístupu) na každé jednotlivé kontejner. V tradičním terminálu je přístup k kontejneru, který je umístěn na dně zásobníku, logistická noční můra. Aby se toho dosáhlo, musí být všechny výše uvedené kontejnery přesunuty. Tyto neproduktivní pohyby „umstack“ nebo „přesahující“ mohou tvořit 30 % a 60 % všech pohybů jeřábu v terminálu.

Tento problém je zcela eliminován v HRL. Plně automatické police nebo raketoplány na kolejnici mohou ovládat jakýkoli kontejner okamžitě a bez pohybu jiného kontejneru na její jednotlivé polici. Každý pohyb jeřábu je produktivní hnutí. Tento technologický skok rozpustí základní konflikt cílů mezi hustotou skladování a účinností přístupu, což ochromí tradiční terminály. Sklad se mění z pomalého obchodního domu na vysoce dynamický třídicí a vyrovnávací uzel, který dramaticky zvyšuje rychlost obálky a celkovou propustnost terminálu. Pro dopravní společnosti a provozovatele přístavu znamená snížení lodi v přístavu hotovost.

Spojovací výrobky: udržitelnost, bezpečnost a odolnost

Implementace systémů HRL s sebou přináší řadu pozitivních vedlejších účinků, které dokonale ukládají strategické cíle národní strategie přístavu.

• Udržitelnost: Systémy výškových skladů jsou důsledně navrženy pro elektrické pohony. Tím se eliminují lokální emise CO₂, oxidů dusíku a pevných částic generovaných vozidly a jeřáby na naftový pohon v tradičních terminálech. Mnoho systémů také využívá rekuperační pohony, které rekuperují energii během zpomalování a dodávají ji zpět do systému. Rozsáhlé střešní plochy regálových systémů jsou ideální pro instalaci fotovoltaických systémů, což umožňuje terminálu pokrýt velkou část vlastních potřeb elektřiny a dosáhnout uhlíkově neutrálního nebo dokonce energeticky pozitivního provozu. Plná automatizace také umožňuje provoz s minimálním osvětlením, což dále snižuje spotřebu energie a světelné znečištění.
• Bezpečnost: Vytvořením plně uzavřeného a automatizovaného skladovacího prostoru se drasticky snižuje riziko nehod. Lidští pracovníci již nemusí vstupovat do nebezpečné oblasti provozu těžkých strojů, což výrazně zvyšuje bezpečnost práce.
• Odolnost: Automatizace umožňuje spolehlivý provoz 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, nezávisle na lidské únavě nebo změnách směn. Schopnost systému fungovat jako inteligentní nárazník dává terminálu mnohem větší flexibilitu při řešení nepředvídatelných špiček a narušení běžných v moderních globálních dodavatelských řetězcích.

Výzvy a přístupy: Vysoké investiční náklady, integrace a změna ve světě práce

Navzdory zjevným výhodám je zavedení systémů HRL spojeno se značnými výzvami, které musí být aktivně řešeny.

• Vysoké kapitálové výdaje (CAPEX): Systémy výškových skladů se řídí modelem „náročné na kapitálové výdaje, ale nízké provozní náklady“. Počáteční investice jsou obrovské a mohou se pohybovat od několika stovek milionů až po více než miliardu eur na projekt. Tyto částky představují pro mnoho provozovatelů přístavů významnou překážku, zejména vzhledem k současnému ekonomickému poklesu v německém stavebnictví.
• Integrace (brownfield vs. greenfield): Implementace výškového skladu (HBW) ve stávajícím, fungujícím terminálu (brownfield) je výrazně složitější a narušující než výstavba nového zařízení na zelené louce, jak tomu bylo v přístavu Jebel Ali v Dubaji. Pro překonání této výzvy se vyvíjejí modulární koncepty modernizace, jako je „SideGrid Retrofit“ od Konecranes-AMOVA, které umožňují postupnou modernizaci stávajících zařízení.
• Měnící se svět práce: Automatizace nevyhnutelně povede ke ztrátě tradičních pracovních míst v přístavní logistice, což se setkává s odporem odborů. Zároveň se však objevují nové, vysoce kvalifikované pracovní profily v oblasti monitorování systémů, údržby, správy IT a analýzy dat. Úspěšného přechodu lze dosáhnout pouze tehdy, bude-li od samého začátku doprovázen otevřeným sociálním dialogem, komplexními programy rekvalifikace a dalšího vzdělávání a aktivním zapojením sociálních partnerů.

Rozhodujícím faktorem pro německou situaci je, že technologie výškových skladů je fyzickým projevem filozofie „zaměřené na přístup“, která je nezbytná pro vojenskou mobilitu. Vojenská logistika vyžaduje přístup nikoli k „libovolným“ kontejnerům, ale k velmi specifickým, kritickým kontejnerům – a okamžitě. Tradiční terminál to nemůže poskytnout. Výškový sklad s přímým přístupem z jednoho místa inherentně splňuje tento základní vojenský požadavek. Investice do výškových skladů tak nejenže zvyšuje celkovou efektivitu, ale přímo zajišťuje kritickou vojenskou schopnost: rychlost a přesnost při nasazení sil. To zásadně posiluje argument pro spolufinancování z obranných fondů.

Technologie HRL – Srovnávací přehled předních systémů

Technologie HRL – Srovnávací přehled předních systémů – Obrázek: Xpert.Digital

Technologie HRL (High-Rack Logistics) je inovativní přístup k efektivní manipulaci s kontejnery, pro který různí výrobci vyvinuli různá systémová řešení. BOXBAY, vyvinutý společnostmi DP World a SMS group, se spoléhá na ocelový regálový systém s elektrickými skladovacími a vychystávacími stroji, které dokáží stohovat až 11 vrstev a jsou optimalizovány pro solární instalace. Pilotní závody v Dubaji a Pusanu již demonstrují potenciál pro megaterminály.

Společnost LTW Intralogistics se zaměřuje na specializované aplikace, jako je vojenská logistika s podvozkem s jednou uličkou a palubními kyvadlovými vozidly, zatímco společnost JFE Engineering vyvinula jeřáb s jednou uličkou a integrovanou otočnou plošinou pro flexibilní orientaci kontejnerů, vhodný zejména pro hustě osídlené oblasti.

Systém Tower Matrix od společnosti CLI se zaměřuje na maximální hustotu balení až do 14 vrstev a je vhodný zejména pro sklady prázdných kontejnerů. Společnost Konecranes-AMOVA naopak uplatňuje inovativní přístup k modernizaci stávajících terminálových struktur.

Každý přístup má své specifické výhody a řeší různé výzvy v moderní kontejnerové logistice, od terminálů na zelené louce až po efektivní modernizaci stávajících zařízení.

Synergetický model pro budoucnost: Integrace HRL do trimodální logistické sítě s duálním použitím

Po analýze strategického imperativu a technologického katalyzátoru tato kapitola spojuje dva prameny. Je vyvinut integrovaný model, který ukazuje, jak mohou terminály založené na HRL působit jako vysoce výkonná jádra plně propojeného, odolného a bezpečného logistického systému s dvojím využitím. Tento model se zabývá nejen fyzickými, ale také digitálními a bezpečnostními požadavky moderní, udržitelné přístavní infrastruktury.

Terminál založený na HRL: vysoce výkonný uzel pro jezero, železnici a silnici

Terminál vybavený skladem s vysokým obsahem kontejneru (HRL) je mnohem více než jen úložný prostor; Je to vysokorychlostní rozbočovač. Jeho primární funkcí je rozpuštění základních úzkých míst moderních přístavů: tření mezi námořním a zemským provozem. Na jedné straně dorazí obrovské zatížení lodí (ULC), na druhé straně musí být rozděleny na menší, častější jednotky pro vlaky a nákladní automobily.

Zde HRL působí jako masivní inteligentní vyrovnávací paměť. Tisíce kontejnerů, které jsou smazány lodí, je mohou absorbovat a ukládat v krátké době. Systém pak může předat tyto kontejnery do režimů pozemních -v režimu v přesně sekvenčních vlnách. To umožňuje optimalizovanou kompilaci celých blokových vlaků a taktování kolekcí nákladních vozidel každou minutu, což výrazně snižuje „zatížení podobné intervalu“ infrastruktury vnitrozemí. Vysoká účinnost HRL, která vzniká z eliminace stohování, se promítá přímo do rychlejšího načítání pro vlaky a kratší byty pro nákladní automobily (doba obratu), což zvyšuje kapacitu celého trimodálního systému (viz-Schiene-Straße).

Design pro dualitu: Ubytování toků občanské a vojenské logistiky

Terminál s dvojím US-DRL musí být navržen od nuly k takovému způsobu, že splňuje specifické požadavky armády, aniž by to ovlivnilo komerční provoz. To vyžaduje konkrétní návrhová rozhodnutí:

• Zvýšená nosnost: Ocelová regálová konstrukce a skladovací a vychystávací systémy musí být navrženy pro těžší náklady, než jaké se obvykle vyskytují při standardní kontejnerové přepravě. To je nezbytné pro bezpečnou manipulaci s nadváhou vojenského zboží, jako jsou kontejnery s obrněnými vozidly nebo specializovaným vybavením. Infrastruktura musí splňovat požadavky na těžkou přepravu, jak jsou definovány pro vojenskou mobilitu.
• Oddělené a zabezpečené zóny: V rámci skladovací konstrukce s vysokými regály lze vytvořit fyzicky nebo digitálně oddělené a speciálně zabezpečené oblasti. V těchto zónách lze skladovat citlivé vojenské zboží, jako je munice, zbraně nebo utajovaná elektronika. Přístup do těchto oblastí je přísně kontrolován speciálními protokoly a oprávněními, což zajišťuje jasné oddělení od běžného toku komerčního zboží.
• Integrace dopravy RoRo: Vojenské nasazení často zahrnuje přepravu velkého množství kolových a pásových vozidel metodou RoRo (roll-on/roll-off). Uspořádání terminálu proto musí poskytovat efektivní rampy a odstavné plochy pro tato vozidla a inteligentně propojit jejich dopravní toky s kontejnerovými operacemi LoLo (Lift-on/Lift-off) ve výškovém skladu.
• Prioritní zpracování: Srdcem řídicího systému, terminálový operační systém (TOS), musí být nakonfigurován tak, aby v případě potřeby dával absolutní prioritu vojenskému zboží. V případě krize nebo obrany musí být kontejnery Bundeswehru nebo NATO možné stisknutím tlačítka umístit na začátek fronty pro vyzvednutí a zpřístupnit pro okamžitou další přepravu.

Digitální páteř: Integrace TOS, TMS a IoT pro plynulé procesy

Fyzikální automatizace HRL je povolena a ovládána pouze vysoce rozvinutým digitálním nervovým systémem. Tento systém se skládá z několika integrovaných vrstev:

• Terminální operační systém (TOS) je mozek terminálu. Spravuje a optimalizuje všechny interní procesy: přiřazení úložných prostorů, kontrolu pohybů jeřábu a raketoplánu a celé správu dvůr.
• Tato TOS musí být hladce spojena s intermodálním systémem řízení transportu (TMS). TMS koordinuje předání kontejnerů do provozovatelů železnic a nákladních vozidel a plánuje dopravní řetězce do vnitrozemí.
• Komunikace s externími aktéry, jako jsou přepravní společnosti, přepravci, celní a veterinární úřady probíhají prostřednictvím přístavního komunitního systému (PCS). Tím se vytvoří rovnoměrná digitální platforma pro výměnu dat a nahrazuje procesy založené na papíru, což zrychluje manipulaci a činí ji průhlednější.
• Komplexní instalace senzorů internetu věcí (IoT) na jeřábech, vozidlech, nábřeží a samotných kontejnerech zajišťuje nepřetržitý tok dat v reálném čase. Tato data tvoří základ pro prediktivní údržbu, která minimalizuje neplánované prostoje, a pro vytvoření digitálního dvojčete přístavu. V této virtuální replice v měřítku 1:1 lze simulovat, plánovat a řešit složité scénáře – od komerčních optimalizací až po rozsáhlé vojenské přesuny – bez rizika, než k nim dojde v reálném světě.

Postaveno pro odolnost: fyzická bezpečnost a obrana proti kybernetickým hrozbám

Progresivní automatizace a digitalizace zvyšuje účinnost a odolnost ve srovnání s určitými poruchami (např. Pandemiky, nedostatek pracovníků), ale zároveň vytváří novou, kritickou zranitelnost: kybernetický prostor. Myšlenka, že moderní přístav již nemůže být ochromen fyzickými útoky, ale kybernetickým útokem, změní zásadně hodnocení rizika.

Kooperativní centrum excelence kybernetické obrany (CCDCOE) NATO naléhavě varuje, že kritické přístavní infrastruktury jsou vystaveny bezprecedentní úrovni hrozeb ze strany státu souvisejících s aktéry. Útoky jsou zejména systémy řízení přístupu a pokyny pro přepravu, jejichž selhání by mohlo zastavit celou operaci přístavu. Současná námořní strategie společnosti NATO je považována za zastaralou, protože neobsahuje formální rámcové podmínky pro spolupráci v oblasti kybernetické bezpečnosti s civilními provozovateli komerčních přístavů.

Kybernetická bezpečnost proto není úkolem IT pro přístav dvojího použití, ale nedílnou součástí národní obrany. Od začátku musí plán modernizace zahrnovat robustní ochranná opatření, která jdou daleko za standardní brány firewall. To zahrnuje:

• Sítě specifické pro sektory pro výměnu informací o hrozbách v reálném čase.
• Koordinované reakční mechanismy pro kybernetické útoky, včetně provozovatelů přístavu, BSI a armády.
• Odolný a nadbytečný zásobování energie pro přístav, který je chráněn před útoky.
• Přísné kontroly fyzického a digitálního přístupu a nepřetržité monitorování sítí.

Integrace HRL vytváří novou, silnou synergii mezi ekonomickou účinností a vojenskou účinností. Stejný systém, který maximalizuje komerční propustnost, poskytuje rychlost a přesnost, která je nezbytná pro rychlé položení vojenského. Toto je konečné vítězství „Dual -Use“. Investice do HRL z komerčních důvodů je přímo kupující poměrné zvýšení vojenské logistické schopnosti. Oba cíle nejsou v konfliktu, ale navzájem posilují, umožňující stejnou jadernou technologii.

Matice s dvojitým použitím pro terminál podporovaný HRL

Matice funkcí dvojího využití pro terminál s výškovým skladem – Obrázek: Xpert.Digital

Matice dvojího využití terminálu s výškovým skladem demonstruje rozmanité možnosti využití moderních logistických technologií v komerčních i vojenských scénářích. Důraz je kladen na inovativní řešení, která mohou splňovat jak civilní, tak i obranné požadavky.

Přímý přístup k jednotlivým jednotkám prostřednictvím HRL například umožňuje drastické zkrácení doby zdržení lodí a maximální propustnost pro komerční aplikace a zároveň zajišťuje rychlé nasazení kritického zboží, jako je munice nebo náhradní díly pro vojenské účely. Podobně zvýšená nosnost jeřábů a regálů umožňuje manipulaci se specializovanými kontejnery a také přepravu těžké vojenské techniky, jako jsou bojové tanky.

Další klíčové technologie, jako jsou digitální dvojčata, integrované dopravní systémy, výroba solární energie na místě a kyberneticky odolné sítě, nabízejí dvojí výhody: Optimalizují procesy, zvyšují efektivitu a současně posilují odolnost a bezpečnost kritické infrastruktury v civilním i vojenském kontextu.

Kontejnerové terminálové systémy pro silniční, železniční a námořní dopravu v konceptu dvojího užití pro logistiku těžkého nákladu - Kreativní obrázek: Xpert.Digital

Ve světě charakterizovaném geopolitickými otřesy, křehkými dodavatelskými řetězci a novým povědomím o zranitelnosti kritické infrastruktury prochází koncept národní bezpečnosti zásadním přehodnocením. Schopnost státu zajistit si ekonomickou prosperitu, zásobování obyvatelstva a vojenské schopnosti stále více závisí na odolnosti jeho logistických sítí. V této souvislosti se termín „dvojí užití“ vyvíjí z úzké kategorie kontroly vývozu na zastřešující strategickou doktrínu. Tento posun není pouze technickou adaptací, ale nezbytnou reakcí na „bod zlomu“, který vyžaduje hlubokou integraci civilních a vojenských schopností.

Vhodné pro:

• Kontejnerové terminálové systémy pro silniční, železniční a námořní dopravu v konceptu dvojího užití pro logistiku těžkého nákladu

Plán implementace: Strategický plán modernizace německých přístavů

Vize, jak přesvědčivá, jak to může být, zůstává teoretickým cvičením bez konkrétního a implementovatelného plánu. Tato kapitola nastiňuje strategický rozvrh, který ukazuje cestu od současné krize po odolný, dvojí využitelný přístav budoucnosti. Důraz je kladen na praktické výzvy financování, regulace, správy a řízení personálu v konkrétním německém kontextu.

Fázově kontrolovaná strategie investice a implementace

Současná, úplná modernizace všech německých přístavů není finančně ani logisticky proveditelná. Slibný přístup proto musí být kontrolován fází a upřednostňován.

Fáze 1 (krátkodobá: 1-3 roky): „Platošní a pilotní projekty“

Tato fáze je o položení základů úspěchu. To zahrnuje dokončení závazných technických a provozních standardů pro infrastrukturu s dvojím využitím. Současně by měl být zahájen pilotní projekt na strategicky zvláště vhodném místě. Přístavy jako Wilhelmshaven (pouze port hluboké vody v Německu) nebo Rostock (již zavedený rozbočovač NATO) jsou pro to ideální. Takový pilotní projekt slouží jako „důkaz konceptu“ a učební pole pro celonárodní válcování. Nejdůležitějším krokem v této fázi je však reforma zákonů o plánování za účelem urychlení následujících fází.

Fáze 2 (ve střednědobém horizontu: 4-8 let): „Měřítko a vytváření sítí“

Na základě zkušeností s pilotním projektem začíná na plný úvazek prvního terminálu s duálním využitím založeným na HRL. Současně musí být modernizace kritických železničních koridorů nucena do vnitrozemí, které byly identifikovány jako úzká místa pro vojenskou mobilitu. V této fázi je zesíleno digitální síť přístavních systémů s herci Hinterland.

Fáze 3 (dlouhodobá: 9-12+ roky): „Zřízení národní sítě“

V poslední fázi je úspěšný model zaváděn na jiných Keyports, jako jsou Hamburg a Bremerhaven. Důraz je kladen na vytvoření integrované národní sítě vysoce výkonných, dvojitých použitelných portů. Neustálé investice do modernizace digitálních systémů a posílení kybernetické bezpečnosti jsou zásadní pro udržení technologického vedení a přizpůsobení systému novým hrozbám.

Financování transformace: Modely pro smíšené financování z veřejného, soukromého a obrany

Financování 15 miliard EUR investiční ofenzívy vyžaduje inteligentní a smíšený model, který se spojuje s různými finančními dušenými dušemi, protože předseda ZDS Titzrath již načrtl.

• Federální rozpočet na dopravu (BMDV): Na základní infrastrukturu, která slouží primárně civilní dopravě, jako je základní rekonstrukce nábřežních zdí, úpravy plavebních drah a napojení na zastřešující silniční a železniční síť.
• Klimatický a transformační fond (CTF): Pro všechny aspekty, které přímo přispívají k dekarbonizaci. Patří sem elektrizace terminálových zařízení, instalace rozsáhlých solárních systémů na střechy vysokých budov, rozšiřování pobřežních energetických systémů a vytváření infrastruktury pro budoucí zelená paliva, jako je vodík a jeho deriváty.
• Obranný rozpočet / fondy NATO: Pro všechny specifické požadavky dvojího užití, které přesahují čistě komerční potřeby. Patří sem modernizace pro těžkou přepravu, výstavba zabezpečených a oddělených skladovacích prostor, implementace zesílených systémů kybernetické bezpečnosti a kompenzace za udělení garantovaných přístupových práv armádě.
• Soukromý kapitál: Od provozovatelů terminálů a institucionálních investorů. Tento kapitál je mobilizován zajištěním obrovského počátečního rizika investice do výškových skladů prostřednictvím veřejného spolufinancování a především prostřednictvím dlouhodobých smluv o užívání a poskytování služeb (viz model PPMP).
• Fondy EU: Cílené využívání evropských programů financování, jako je „Nástroj pro propojení Evropy“ (CEF), který výslovně poskytuje finanční fond pro projekty dvojího užití v rámci vojenské mobility.

Političtí a regulační průkopníci: zrychlení postupů plánování a schvalování

Největší nefinanční překážkou pro projekty infrastruktury v Německu jsou notoricky zdlouhavý a složitý proces plánování a schvalování. Samotná národní přístavní strategie vyžaduje její zrychlení a zjednodušení. Aby se za desetiletí neměla mít modernizační ofenzívu směřující do byrokracie, je nezbytná legislativní reforma. Projekty přístavu s dvojím využitím by měly dostávat status „vynikajícího veřejného zájmu“ ze zákona. Tento stav, který se již používá pro rozšíření obnovitelných energií nebo pro konstrukci terminálů LNG, umožňuje významné zkrácení postupů a stanovení priorit ve srovnání s ostatními. Bez takového „zrychlení postupů“ zůstává každý plán, bez ohledu na to, jak dobře je provedeno teoretickým cvičením.

Propagace vojenských partnerství veřejnosti (ÖPMP)

Složitost projektu Dual-US porušuje rámec klasických partnerství veřejného a soukromého sektoru (ÖPP). Je vyžadován nový model spolupráce, který lze označovat jako veřejné a soukromé vojenské partnerství (ÖPMP). V tomto modelu jsou BundesWehr a NATO jako třetí partnery se specifickými požadavky a pravicovým -formálně integrovány do smluvního vztahu mezi veřejným sektorem (např. Přístavní úřad, federální vládou) a soukromým provozovatelem.

Tento model není čistá teorie, ale již je propagován logistickým příkazem Bundeswehr. Snaží se to dlouhodobé rámcové smlouvy s podmínkami pěti až sedmi let, ve kterých soukromé společnosti jako generální dodavatel poskytují komplexní logistické služby, včetně přístavních operací. To představuje zásadní změnu při zadávání obhajoby obrany: místo individuálních „věcí“ (např. Vojenský náklaďák) se koupí „schopnost jako služba“ (schopnost-jako služba) (např. „Zaručená obálka a další přeprava brigády“). Pro soukromý sektor tyto dlouhodobé smlouvy vytvářejí přesně plánování a bezpečnost příjmů, které je nezbytné k ospravedlnění masivních investic do systémů HRL a dalších systémech.

Národní iniciativa k kvalifikaci pracovníků přístavu

Technologická změna musí být doprovázena strategií pro lidský kapitál, aby se zabránilo sociálním chybám a zajistilo provozní výkon nových terminálů. Automatizace změní úlohy a vyžaduje novou kvalifikaci.

Proto je nezbytná národní iniciativa pro kvalifikaci, která je přenášena společně federální vládou, federálními státy, odbory (jako je Ver.Di) a průmyslová sdružení. Tato iniciativa musí zajistit financování a rozvoj rozsáhlých rekvalifikačních a dalších vzdělávacích programů. Cílem je ukázat zaměstnancům jasné kariérní cesty z tradiční přístavní činnosti směrem k novým profilům pracovních míst automatizovaného přístavu: techniky systémů, operátoři dálkového ovládání, analytici dat a odborníci na kybernetickou bezpečnost.

Globální důsledky a německý precedens

Navrhovaná strategie modernizace pro německé přístavy je více než jen národní renovační program. Má potenciál umístit Německo do globální pozice řízení a stanovit nový mezinárodní standard pro pojetí a fungování kritické infrastruktury v 21. století. Tato poslední kapitola uvádí německý plán do globálního kontextu, vyvolává učení z předních světových přístavních projektů a nastiňuje vzdálené dopady úspěšného německého precedensu.

Benchmarking s globálními lídry: Ponaučení ze Singapuru, Rotterdamu a Šanghaje

Německo nezačíná modernizaci od nuly. Může a musí se poučit ze zkušeností předních světových „inteligentních portů“, které již stanoví standardy, pokud jde o automatizaci, digitalizaci a efektivitu.

• Singapur (přístav Tuas): Singapurský přístav je ukázkou rozvoje zcela nové přístavní oblasti na zelené louce. Projekt přístavu Tuas, který se po dokončení stane největším plně automatizovaným kontejnerovým terminálem na světě, demonstruje hlubokou integraci aspektů udržitelnosti (např. opětovné využití vytěženého materiálu, přemístění korálových útesů) a digitálních systémů (jako je Digitalport@SG) již od počáteční fáze plánování.
• Rotterdam: Jakožto průkopník v transformaci brownfieldů ukazuje Rotterdam, jak lze stávající, historicky vyvinutý přístav postupně digitalizovat. Nasazení IoT senzorů v celé přístavní infrastruktuře a vývoj komplexního „digitálního dvojčete“ umožňuje optimalizaci procesů a přípravu na budoucí vývoj, jako je například autonomní lodní doprava.
• Šanghaj (přístav Jang-šan): Šanghajský přístav demonstruje obrovský rozsah a rychlost dosažitelnou díky důsledné automatizaci. Použití automaticky řízených vozidel (AGV) a automatizovaných jeřábů s 5G zvýšilo efektivitu o 30–40 % ve srovnání s manuálním provozem, čímž se Šanghaj stala nejrušnějším kontejnerovým přístavem na světě.

Ústřední učení z těchto mezinárodních příkladů je, že řešení technologických ostrovů nevede k úspěchu. Přední přístavy se řídí holistickým ekosystémovým přístupem, automatizací, digitalizací, udržitelnosti a úzké spoluprací mezi všemi zúčastněnými hráči. To je přesně to, kde leží šance na Německo: může převzít tyto osvědčené přístupy a rozšířit rozhodující, dříve zanedbanou dimenzi.

Zřízení nového standardu pro infrastrukturu NATO

Zatímco přístavy jako Singapur a Šanghaj se primárně zaměřují na maximalizaci komerční efektivity, Německo má jedinečnou příležitost integrovat vojenskou dimenzi od nuly do designu moderního přístavu. Úspěšně implementovaný německý terminál s dvojitou U-HRL by se stal de-facto benchmarkem pro všechny kritické logistické uzly NATO.

Takový precedens by poskytl prokázanou šablonu pro:

• Fyzické a kybernetické technické ztvrdnutí přístavní infrastruktury proti hrozbám 21. století.
• Záruka interoperability mezi občanskou a vojenskou logistikou a IT systémy.
• Plnění specifických požadavků moderních ozbrojených sil při těžké zatížení a rychlé spolehlivosti.

Vytvořením sítě vysoce odolných a účinných logistických uzlů v celé Evropě by Německo posílilo nejen svou vlastní bezpečnost, ale také odrazující a obrannou schopnost celé aliance.

Německo jako architekt odolného, dvojího použitelného přístavu budoucnosti

Krize infrastruktury německých námořních přístavů, jak se zdá, je šance na křížový generační kurz. Vzhledem k určenému přijetí imperativu s dvojím využitím a použití transformačních technologií, jako je sklad vysokých základů kontejneru, může Německo dosáhnout mnohem více než jen opravit své přístavy. Může dělat strategický pivot.

Tento pivot by transformoval německé přístavy stárnutí, nerentabilní závazky na vysoce efektivní, odolná a bezpečná strategická aktiva. Současně by to posílilo ekonomickou konkurenceschopnost a ukotvilo logistickou sílu NATO v Evropě. Použitím této krize jako katalyzátoru pro inovace může obnovit a upevnit svůj status nejen jako komerční sílu, ale jako celosvětově přední architekt a operátor přístavu budoucnosti.

Mezinárodní srovnávání inteligentních přístavů

Mezinárodní srovnání výkonu inteligentních portů – Obrázek: Xpert.Digital

Mezinárodní srovnání inteligentních přístavů odhaluje pozoruhodný vývoj v globální přístavní infrastruktuře. Přístavy v Rotterdamu, Singapuru a Šanghaji demonstrují přední inovace v různých strategických dimenzích. Rotterdam ohromuje automatizací brownfieldů a pokročilými digitálními platformami, zatímco Singapur vyniká plně automatizovaným terminálem na zelené louce a komplexními iniciativami udržitelnosti. Přístav Šanghaj se prezentuje jako globální lídr v oblasti automatizovaných terminálů se sofistikovanými systémy řízenými 5G.

Navrhovaný německý model dvojího užití vyniká svým jedinečným designem. Integruje vysoce automatizované systémy (založené na HRL) s explicitním zaměřením na scénáře vojenského a civilního použití. Zvláště pozoruhodné jsou komplexní strategie digitalizace, které umožňují digitální dvojče pro simulaci různých scénářů, a také silné zaměření na udržitelnost prostřednictvím provozních konceptů neutrálních z hlediska emisí CO₂ a zelených technologií.

Výzvy spočívají především v integraci vnitrozemí a v masivních investicích do infrastruktury, které jsou nezbytné, zejména v železničním sektoru. Koncept se vyznačuje filozofií „Integrováno již od návrhu“, která od samého začátku zohledňuje vojenské požadavky, jako je nosnost, bezpečnost a prioritizace.

Markus Becker

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje podnikání

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

kontaktovat pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

Zavolejte mi pod +49 89 674 804 (Mnichov)

LinkedIn