Stuttgart 21 – symbol selhání politických projektů a nepochopení ekonomické reality

Stuttgart 21: Mistrovské dílo Německa se stává památníkem administrativního a vizionářského selhání

Je to zpráva, která už nikoho nepřekvapuje, ale přesto by měla znepokojit celou zemi: Otevření linky Stuttgart 21 bylo opět odloženo na neurčito. Co začalo jako vizionářský dopravní projekt, se změnilo v bezednou jámu peněz a pomník administrativní stagnace. Příběh stuttgartské stanice metra však vypráví mnohem víc než jen o selhání jednoho staveniště. Je to lupa, skrz kterou se odhalují strukturální nedostatky celého národa.

Zatímco němečtí inženýři jsou stále celosvětově proslulí svou excelencí, jejich implementaci doma brzdí toxická směs bující byrokracie, nekonečných schvalovacích procesů a dramatického nedostatku kvalifikovaných pracovníků ve vládních úřadech. Kontrast by sotva mohl být ostřejší: Zatímco země jako Čína postaví tisíce kilometrů vysokorychlostních železničních tratí během pouhých několika let a sousedé jako Švýcarsko a Dánsko dokončují složité megaprojekty v plánu, Německo uvízlo v detailech dobrovolně vynucené dopravní zácpy.

Exploze nákladů z původních 2,5 miliardy eur na současných 11,5 miliardy eur je jen špičkou ledovce. Mnohem závažnější je hrozící ztráta mezinárodní konkurenceschopnosti. Když průmyslová lokalita již není schopna modernizovat svou vlastní infrastrukturu, stává se pro ekonomiku zátěží. Následující článek analyzuje anatomii tohoto selhání, provádí neochvějná srovnání s jinými zeměmi a ukazuje, proč je Stuttgart 21 symptomatickým příkladem krize, která ohrožuje samotné základy německé prosperity.

Vhodné pro:

• Mezi prudce rostoucími náklady a záplavou odborných posudků – Stuttgart 21 jako obchodní model pro poradenské firmy

Když země sabotuje svou vlastní sílu

Příběh železniční trati Stuttgart 21 je mnohem víc než jen kronika zpožděného vlakového nádraží. Sjednocuje se v odraz strukturální krize země, která byla kdysi synonymem pro efektivitu, přesnost a technologickou dokonalost. Zatímco němečtí inženýři se i nadále řadí k nejlepším na světě a německé společnosti jsou v mnoha odvětvích lídry na globálním trhu, stát stále více selhává v základním úkolu modernizace vlastní infrastruktury. Železniční projekt Stuttgart 21 není ojedinělým případem, ale spíše nejvýraznějším příznakem systémové nemoci, která otřásá základy německé ekonomické pozice.

Rozhodnutí nové generální ředitelky Deutsche Bahn Evelyn Pallové odložit plánované otevření na neurčito, původně plánované na prosinec 2026, představuje pouze nejnovější bod dna v nekonečné sérii zpoždění a překročení nákladů. To, co začalo v roce 1995 s odhadovanými náklady 2,5 miliardy eur, se nyní vyšplhalo na více než 11,5 miliardy eur, což představuje nárůst o více než 350 procent. Dokončení, původně plánované na rok 2019, se nyní očekává nejdříve v roce 2030 a i toto datum je odborníky považováno za optimistické.

Tato čísla jsou však více než jen statistiky. Představují zásadní dysfunkci v řízení velkých veřejných projektů, která sahá daleko za hranice Stuttgartu a stále více způsobuje, že Německo zaostává v mezinárodní konkurenci.

Anatomie selhání: Jak se z projektu starého století stalo trvalé staveniště

Příběh projektu Stuttgart 21 začíná na začátku 90. let 20. století, kdy vizionářské plánovače napadlo přestavit stuttgartskou konečnou stanici na průjezdní podzemní stanici. Myšlenka byla geniálně jednoduchá: přesunutím kolejí do podzemí by se uvolnil cenný prostor v centru města pro rozvoj měst a zároveň by se díky nové vysokorychlostní železniční trati výrazně zkrátila doba cestování mezi Stuttgartem a Ulmem.

Stavba oficiálně začala v roce 2010 symbolickým ceremoniálem u koleje 049. V té době se dokončení stále plánovalo na rok 2019, což je datum, které se z dnešního pohledu jeví jako téměř utopické. Problémy, které projekt od té doby trápí, se však projevily již v prvních letech výstavby. Geologicky náročné podloží městské oblasti Stuttgartu, zejména bobtnající anhydritová hornina, představovalo pro stavitele tunelů značné potíže. Soudní spory proti projektu, změny předpisů o požární bezpečnosti a ochraně druhů a složité povolovací procesy zároveň vedly k opakovaným zpožděním.

Září 2010 se zapsal do historie jako „Černý čtvrtek“, kdy se stupňovala policejní operace proti odpůrcům Stuttgartské 21 v Schlossgarten a vyžádala si stovky zraněných. Tato událost nejen zdůraznila hluboký společenský rozkol, který projekt způsobil, ale také zásadní selhání politické komunikace. Občané se cítili ignorováni, protesty se stupňovaly a důvěra v osoby s rozhodovací pravomocí byla trvale narušena.

Vývoj nákladů projektu je učebnicovým příkladem špatného hospodaření. V roce 2012 společnost Deutsche Bahn připustila, že náklady by mohly dosáhnout až 6,8 miliardy eur. V roce 2016 auditní zpráva Spolkového účetního dvora již předpokládala náklady až do výše 10 miliard eur. V lednu 2018 společnost Deutsche Bahn revidovala svou prognózu až na 8,2 miliardy eur. Do roku 2022 se odhadované náklady zvýšily na 9,79 miliardy eur. A do roku 2025 by celkové náklady měly dosáhnout přibližně 11,5 miliardy eur.

Toto zvýšení nákladů lze pouze částečně připsat vnějším faktorům, jako je obecný nárůst cen staveb nebo nepředvídané geologické problémy. Významná část pramení ze systematických chyb v plánování a řízení projektů, nerealistických odhadů počátečních nákladů, nedostatku transparentnosti a systému správy a řízení, který rozmazává odpovědnosti a brání dohledu.

Technologické ambice jako kámen úrazu: Digitální centrum Stuttgartu

Obzvláště výmluvnou kapitolou v historii společnosti Stuttgart 21 je pokus o plnou digitalizaci železničního uzlu Stuttgart jako první v Německu. V rámci projektu Stuttgart Digital Hub budou vlaky dálkové, regionální a S-Bahn jezdit s využitím digitálního systému řízení vlaků ETCS, což je evropský standard, který řídí vlaky rádiem a nepřetržitě monitoruje jejich rychlost.

Myšlenka, na které stojí systém ETCS, je v zásadě rozumná: méně technologií na trati, větší kapacita a flexibilnější provoz. Tradiční světelné signály již nebudou instalovány v železničním uzlu ve Stuttgartu; strojvedoucí budou místo toho dostávat všechny relevantní informace přímo na displejích v kabině strojvedoucího. Tato technologie teoreticky slibuje značné výhody, ale vyžaduje velmi komplexní integraci softwaru, hardwaru a komunikačních technologií v celé železniční síti.

Projekt v současné době selhává právě kvůli této integraci. Společnost Deutsche Bahn oficiálně uvedla, že problémy vznikly především během implementace externím dodavatelem. K tomu přispívají i zpoždění v procesu schvalování regulačními orgány. Počáteční implementace této technologie v tomto rozsahu je ze své podstaty spojena s nepředvídanými obtížemi, které je těžké plně předvídat během fáze plánování.

V případě Stuttgartu 21 je obzvláště zřejmý paradox německé technologické politiky: Země má vynikající inženýry a inovativní firmy, ale implementace nových technologií do veřejných projektů pravidelně selhává kvůli byrokratickým překážkám, nedostatku koordinace a schvalovacímu aparátu, který není dimenzován na složitost moderních rozsáhlých projektů.

Vhodné pro:

• Německá administrativa a byrokracie: 835 milionů eur denně – Opravdu náklady na německé státní zaměstnance explodují?

Mezinárodní srovnání: Když jiné země staví rychleji, levněji a lépe

Rozsah selhání německé infrastruktury je obzvláště zřejmý, když se podíváme za jeho hranice. Čínská lidová republika prošla v posledních dvou desetiletích infrastrukturní revolucí, která nemá v dějinách lidstva obdoby. Dnes se Čína s více než 48 000 kilometry vysokorychlostních železničních tratí pyšní největší sítí vysokorychlostních železnic na světě, která představuje zhruba 70 procent všech vysokorychlostních tratí na světě. Mezi lety 2021 a 2024 země uvedla do provozu ohromujících 10 000 kilometrů nových vysokorychlostních tratí. Cílem je dosáhnout 50 000 kilometrů do konce roku 2025.

Pro srovnání: Německo má pouze 1 571 kilometrů vysokorychlostních železničních tratí ICE. V Německu by proces plánování a schvalování takové infrastruktury často trval déle než celá výstavba v Číně. Projekt Stuttgart 21 je toho ukázkovým příkladem: Po více než 15 letech výstavby novou stanicí metra dosud neprojel ani jeden vlak.

Čínské megaměsto Čchung-čching, jehož systém metra je na sociálních sítích často uváděn jako kontrastní příklad k projektu Stuttgart 21, ilustruje odlišné přístupy obzvláště názorně. Síť rychlé dopravy v Čchung-čchingu v současnosti měří přes 500 kilometrů s dvanácti linkami a další tři jsou ve výstavbě. Město, které muselo překonat extrémní topografické výzvy kvůli své poloze na soutoku řek Jang-c'-ťiang a Ťia-ling, je domovem nejhlubší stanice metra na světě, Hongyancun, v hloubce 116 metrů pod povrchem.

Ve střednědobém horizontu se plánuje celková síť 18 tratí s délkou 820 kilometrů. Navzdory geologickým obtížím postupuje výstavba tempem, které by bylo v Německu nemyslitelné. Zatímco nejhlubší stanice Hongyancun trvala tři roky – vzhledem ke složitosti pozoruhodně rychle – stavební projekty srovnatelného rozsahu v Německu trvají desetiletí.

I v rámci Evropy Německo zaostává. Švýcarsko se svým Gotthardským patním tunelem, nejdelším železničním tunelem na světě o délce 57 kilometrů, dokončilo projekt srovnatelný se Stuttgartem 21, pokud jde o technickou složitost a geologické výzvy. Zásadní rozdíl: Gotthardský patní tunel byl otevřen v roce 2016 po přibližně 17 letech výstavby, o rok dříve, než bylo plánováno. Překročení nákladů zůstalo ve srovnání s velkými německými projekty mírné, což je důsledek přísného veřejného dohledu parlamentního výboru a vysoké míry transparentnosti ve všech fázích výstavby.

Dánsko také ukazuje, jak lze efektivněji realizovat infrastrukturní projekty. Pro výstavbu tunelu Fehmarn Belt, nejdelšího kombinovaného silničního a železničního tunelu na světě s délkou 18 kilometrů, Dánsko udělilo potřebné stavební povolení prostřednictvím parlamentního usnesení již v roce 2015. Na německé straně trval proces schvalování téměř o pět let déle; plánování mohlo být obnoveno až poté, co Spolkový správní soud zamítl všechny právní námitky. Dánská strana již aktivně pracuje na výjezdu z tunelu, buduje průmyslové parky a plánuje regionální rozvoj, zatímco na německé straně pokroku brání byrokratické průtahy.

Naše odborné znalosti v oblasti rozvoje obchodu, prodeje a marketingu v EU a Německu - Obrázek: Xpert.Digital

Zaměření na odvětví: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více o tom zde:

• Obchodní centrum Xpert

Tematické centrum s poznatky a odbornými znalostmi:

• Znalostní platforma o globální a regionální ekonomice, inovacích a trendech specifických pro dané odvětví
• Sběr analýz, impulsů a podkladových informací z našich oblastí zájmu
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Tematické centrum pro firmy, které se chtějí dozvědět více o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru

Systémové příčiny: Proč se Německo blokuje samo

Důvody chronických zpoždění a překračování nákladů u velkých německých projektů jsou rozmanité a sahají daleko za hranice individuálních chybných úsudků. Jsou zakořeněny ve struktuře samotného německého systému plánování a schvalování.

Klíčovým problémem jsou obzvláště zdlouhavé a byrokratické procesy plánování a schvalování. V Německu se stavební projekty musí proplétat bludištěm odpovědností, přičemž každý projekt prochází několika odděleními, z nichž každé je posuzováno z vlastního pohledu, někdy s různou mírou hloubky a bez jasně definovaných termínů. Výsledkem je systematická stagnace. Často neexistuje žádná centrální kontaktní osoba, která by dohlížela na celý proces, a žádosti se proplétají labyrintem odpovědností, aniž by se kdokoli ujal celkové koordinace.

Účast veřejnosti, základní demokratické právo, začíná v Německu velmi pozdě. Nejintenzivnější komunikace mezi developery projektů a občany obvykle probíhá až během zákonem nařízeného veřejného projednání procesu schvalování plánu, v okamžiku, kdy již byla učiněna zásadní rozhodnutí. V jiných evropských zemích k účasti veřejnosti dochází podstatně dříve, ve fázi, kdy lze skutečné úpravy plánu ještě provést bez většího úsilí.

Dále existuje rozsáhlé právo na žalobu, které umožňuje právně napadnout stavební projekty v jakékoli fázi. Tato možnost vede k opakovaným přerušením prací a prodlouženým soudním řízením, protože v každém případě lze předkládat nové argumenty a znalecké posudky. Odborníci kritizují, že právo na žalobu v oblasti ochrany životního prostředí se nyní stalo faktickým právem na zabránění výstavbě, a vzhledem k obrovskému nedostatku bytů a zaostávající infrastruktuře to nelze v tomto rozsahu zachovat.

Dalším kritickým faktorem je dramatický nedostatek kvalifikovaných pracovníků ve veřejném sektoru. V současné době je neobsazeno přibližně 570 000 pozic ve veřejném sektoru, což je přibližně o 20 000 více než v loňském roce. V příštích deseti letech se očekává, že téměř třetina administrativních pracovníků odejde do důchodu, což vytvoří zhruba 1,3 milionu volných míst. Situace je obzvláště kritická pro inženýry: na každých 100 nezaměstnaných inženýrů v jihozápadním Německu připadá 388 volných pozic v soukromém sektoru a obzvláště postiženém veřejném sektoru.

Odborníci na trh práce uvádějí, že zaměstnanci veřejného sektoru se potýkají s hledáním zaměstnanců. I když jsou k dispozici finanční prostředky na rekonstrukce a výstavbu silnic, problémem je nedostatek personálu, který by tyto prostředky spravoval a přiděloval. Již tak přetížené povolovací orgány nemohou držet krok se složitostí moderních rozsáhlých projektů. Výsledkem jsou zpoždění, chyby a neustálé nevyřízené záležitosti.

Studie Hertie School of Governance, která analyzovala 170 velkých projektů v Německu od roku 1960, dospívá k střízlivému závěru, že rozsáhlé veřejné projekty stojí v průměru o 73 procent více, než bylo plánováno. Důvody jsou kombinací technologických, ekonomických, politických a psychologických faktorů, včetně nepředvídaných technických problémů, ale také střetů zájmů, zavádějících výpočtů a případů strategického podvodu.

Vhodné pro:

• Nedostatek kvalifikovaných pracovníků? Past minizaměstnání jako systémová brzda německé ekonomiky

Německá nemoc: Od BER k Labské filharmonii

Stuttgart 21 zdaleka není jediným příkladem neúspěchu velkých německých projektů. Berlínské letiště BER, koncertní sál Elbphilharmonie v Hamburku, systém mýtného pro nákladní vozidla Toll Collect: seznam infrastrukturních projektů, u kterých byly masivně překročeny náklady a harmonogramy, je dlouhý a ostudný.

Letiště Berlín Braniborsko (BER) mělo být původně otevřeno v roce 2011 a náklady činily přibližně dvě miliardy eur. Ve skutečnosti se však otevřelo až v říjnu 2020, po 13 letech výstavby a devítiletém zpoždění. Celkové náklady dosáhly téměř 7,1 miliardy eur, což představuje překročení nákladů o více než 250 procent. Chybné plánování, zpoždění a stavební vady, zejména v systému protipožární ochrany, učinily z letiště nejdražší staveniště v Německu.

Labská filharmonie v Hamburku, dnes slavná architektonická památka, měla původně rozpočet 77 milionů eur. Nakonec projekt stál více než 850 milionů eur, což je více než jedenáctinásobek původní částky. Systém mýtného pro nákladní vozidla Toll Collect dokonce zaznamenal dodatečné náklady ve výši přibližně 6,9 miliardy eur, což představuje nárůst nákladů o 1150 procent.

Tyto projekty nejsou výjimkou, ale pravidlem. Odhalují systémové selhání, které dalece přesahuje individuální chyby v řízení. Příčiny spočívají v kombinaci příliš optimistických počátečních výpočtů, nedostatku transparentnosti, nejasných odpovědností a systému schvalování, který není navržen pro složitost moderních infrastrukturních projektů.

Ekonomické důsledky: Jak selhání infrastruktury ohrožuje ekonomickou konkurenceschopnost Německa

Důsledky chronického selhávání infrastruktury pro ekonomické postavení Německa jsou závažné a stále zjevnější. V žebříčku světové konkurenceschopnosti IMD kleslo Německo na 24. místo, což je bezprecedentní pokles ze šestého místa v roce 2014. Pokud jde o sílu infrastruktury, Německo kleslo ze 14. na 20. místo. A pokud jde o to, jak efektivně vláda podporuje konkurenceschopnost, jeho umístění kleslo z 27. na 32. místo.

Investiční rezerva ve federálně vlastněné železniční síti nyní dosahuje 110 miliard eur. Více než polovina posuzovaného síťového portfolia je v průměrném, špatném nebo nedostatečném stavu. Stav železniční infrastruktury se v posledních letech zhoršil kvůli nedostatku finančních prostředků na modernizaci dostatečného počtu zařízení.

Průmysl trpí chátrající infrastrukturou a dalšími strukturálními problémy: vysokými náklady na energie, nadměrnou byrokracií, nedostatkem kvalifikovaných pracovníků a stárnoucí populací. Příjmy německých průmyslových společností se snižují již osm čtvrtletí po sobě. Do konce roku 2025 se očekává ztráta dalších 100 000 pracovních míst v průmyslu, a to po ztrátě přibližně 70 000 pozic v tomto klíčovém odvětví v roce 2024.

Vzhledem k masivním problémům, kterým čelí průmyslové podniky v Německu, se stále častěji uskutečňují nové investice do zahraničí. Přesun výroby bude mít dopad na zaměstnanost a rostoucí riziko obchodních válek posiluje trend přesouvání výroby do zahraničí.

Jako hlavní důvody nedůvěry v udržitelné posílení Německa jakožto obchodní lokality se uvádí paralyzující byrokracie, pomalé schvalovací procesy a pomalá digitalizace. V letech 2012 až 2023 investovala německá vláda do veřejné infrastruktury výrazně méně než ostatní země EU, přičemž čísla se pohybovala od 2,35 procenta do maxima 3,03 procenta HDP.

Politický rozměr: Mezi sliby reforem a institucionální setrvačností

Politická reakce na infrastrukturní katastrofu se vyznačuje sliby reforem, které kvůli institucionální realitě pravidelně selhávají. Federální vláda opakovaně oznámila opatření k urychlení schvalovacích procesů. Zákony o urychlení plánovacích a schvalovacích postupů byly přijaty, ale realita uvnitř úřadů se změnila jen málo.

Základní problém je strukturální: německý systém plánování byl navržen pro jinou dobu, éru, ve které byly rozsáhlé projekty méně časté a požadavky na infrastrukturu méně složité. Koordinace mezi federální vládou, zeměmi a obcemi je nedostatečná, digitalizace veřejné správy značně zaostává a státní správa trpí chronickým nedostatkem personálu.

Ministr dopravy Winfried Hermann ostře kritizoval obnovené odložení otevření projektu Stuttgart 21 na neurčito. Od nového šéfa Deutsche Bahn požadoval skutečnou transparentnost a poctivost namísto dalšího protahování. I na úrovni států však chybí potřebné nástroje k účinnému řešení strukturálních problémů.

Německá federální struktura, která sama o sobě zaručuje vstřícnost k občanům a regionální autonomii, se ukazuje jako další překážka u rozsáhlých infrastrukturních projektů. Různé odpovědnosti, různé schvalovací postupy a nedostatečná koordinace mezi úrovněmi vlády vedou ke ztrátám způsobeným třením, ke kterým v centralizovaných systémech nedochází.

Poučení ze zahraničí: Co se Německo může naučit od ostatních

Úspěšná realizace velkých projektů v jiných zemích nabízí Německu cenné ponaučení. Švýcarsko se svým Gotthardským patním tunelem dokazuje, že demokratické systémy se silnou účastí občanů mohou úspěšně realizovat i složité infrastrukturní projekty. Klíč spočívá v kombinaci včasného zapojení občanů, přísného parlamentního dohledu a vysoké transparentnosti.

Dánsko ukazuje, jak méně detailní plánovací přístup v době zásadního rozhodnutí o projektu zvyšuje flexibilitu a snižuje zpoždění. V Dánsku je přijat stavební předpis, který vytváří politický rámec s doložkou o ukončení. V následných fázích plánování je pak zajištěna kompatibilita projektu s místními předpisy. Jak to výstižně vyjádřil jeden expert, Němci plánují každou návštěvu restaurace a pobyt v hotelu předem, zatímco Dánové mají tendenci vyrazit na cestu spontánněji, ale vždy s ohledem na svůj cíl.

Čína prosazuje radikálně odlišný přístup založený na centralizovaném plánování, zefektivněných schvalovacích procesech a masivních investicích. Tento přístup nelze přímo přenést do demokratických společností, ale ilustruje, čeho je možné dosáhnout s důsledným politickým stanovováním priorit a dostatečnými zdroji. Plánování, financování, výstavba a provoz jsou centrálně řízeny a schvalovací procesy jsou důsledně dodržovány.

Tyto úspěšné modely mají společné jasné politické upřednostnění infrastruktury, dostatek zdrojů pro plánování a realizaci, efektivní koordinační mechanismy a systém povolování, který vyvažuje rychlost a kvalitu. Německo na druhou stranu trpí roztříštěností odpovědností, chronickým nedostatkem financování plánovacích orgánů a právním systémem, který často usnadňuje obstrukce než pokrok.

Perspektiva: Mezi rezignací a nadějí na reformu

Budoucnost projektu Stuttgart 21 zůstává nejistá. Nové datum otevření bude pravděpodobně oznámeno až v polovině příštího roku, jakmile bude k dispozici schůdný plán na dokončení projektu. Jinak podle společnosti riskuje další narušení důvěry.

Stuttgart 21 je ale víc než jen ojedinělý stavební projekt. Stal se symbolem otázky, zda je Německo schopno se reformovat, modernizovat svou infrastrukturu a zajistit si konkurenceschopnost pro budoucnost.

Znamení jsou smíšená. Na jedné straně roste povědomí o naléhavosti problému. Zvláštní fond pro infrastrukturu a plánovaný fond pro železniční infrastrukturu nabízejí příležitost ke snížení investičního zpoždění v nadcházejících letech. První velká rekonstrukce železniční trati Riedbahn ukazuje, že investice jsou efektivní a stav sítě lze zlepšit.

Na druhou stranu jsou strukturální problémy hluboce zakořeněné a nelze je vyřešit v krátkodobém horizontu. Digitalizace veřejné správy, nábor kvalifikovaných pracovníků do státní správy, reforma plánovacího práva: to vše vyžaduje roky soustavného úsilí a politické vůle napříč legislativními obdobími a změnami vlád.

Mezi průmyslovou excelencí a administrativní dysfunkcí

Stuttgart 21 ztělesňuje základní napětí, které charakterizuje dnešní Německo jako obchodní centrum: na jedné straně špičkové technické znalosti a inovační síla, na straně druhé administrativní a plánovací systém, který nedrží krok s požadavky 21. století.

Němečtí inženýři, kteří pracovali na Gotthardském patním tunelu, tunelu Fehmarn-Belt a nespočtu dalších mezinárodních projektů, denně prokazují svou odbornost. Německé firmy jsou lídry na světových trzích v mnoha odvětvích. Problém nespočívá v nedostatku schopností, ale v systému, který brání jejich plnému rozvoji.

Otázka nezní, zda Německo může stavět; zda může. Otázkou je, zda si Německo dovolí stavět. A na tuto otázku se neodpoví ve stavebních jámách a tunelech, ale ve vládních úřadech, soudních síních a parlamentech.

Linka Stuttgart 21 bude jednoho dne dokončena. Stanice metra začne fungovat, vlaky budou jezdit novými tunely a nově dostupné kolejiště budou oživena novým městským životem. Zda však toto dokončení znamená zlomový bod, nebo je jen další epizodou v historii selhávání německé infrastruktury, závisí na tom, zda si z ní vezmeme správná ponaučení.

Poučení ze Stuttgartu 21 nespočívá v tom, že rozsáhlé projekty jsou příliš složité nebo příliš drahé. Poučení spočívá v tom, že země, která se zamotá do byrokratických procesů, nedokáže jasně definovat své priority a zanedbává svou administrativu, v konečném důsledku sabotuje svou vlastní budoucnost. Samotná průmyslová excelence nestačí. Potřebuje vládní rámec, který to umožní, spíše než aby to brzdil.

Německo se nachází na křižovatce. Jedna cesta vede k budoucnosti modernizace infrastruktury, administrativní reformy a obnovené konkurenceschopnosti. Druhá cesta vede k dalšímu desetiletí stagnace, rostoucích nákladů a postupného úpadku. Stuttgart 21 se zapíše do historie jako milník, ale směr, kterým se bude ubírat, stále závisí na těch, kteří dnes rozhodují.

☑️ Naším obchodním jazykem je angličtina nebo němčina

☑️ NOVINKA: Korespondence ve vašem národním jazyce!

Konrad Wolfenstein

Rád vám a mému týmu posloužím jako osobní poradce.

Kontaktovat mě můžete vyplněním kontaktního formuláře nebo mi jednoduše zavolejte na číslo +49 89 89 674 804 (Mnichov) . Moje e-mailová adresa je: wolfenstein ∂ xpert.digital

Těším se na náš společný projekt.

☑️ Podpora MSP ve strategii, poradenství, plánování a implementaci

☑️ Vytvoření nebo přeladění digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální obchodní platformy B2B

☑️ Pioneer Business Development / Marketing / PR / Veletrhy

Využijte rozsáhlé pětinásobné odborné znalosti společnosti Xpert.Digital v komplexním balíčku služeb | Výzkum a vývoj, XR, PR a optimalizace digitální viditelnosti - Obrázek: Xpert.Digital

Xpert.Digital má hluboké znalosti z různých odvětví. To nám umožňuje vyvíjet strategie šité na míru, které jsou přesně přizpůsobeny požadavkům a výzvám vašeho konkrétního segmentu trhu. Neustálou analýzou tržních trendů a sledováním vývoje v oboru můžeme jednat s prozíravostí a nabízet inovativní řešení. Kombinací zkušeností a znalostí vytváříme přidanou hodnotu a poskytujeme našim zákazníkům rozhodující konkurenční výhodu.

Více o tom zde:

• Využijte 5x odborných znalostí Xpert.Digital v jednom balíčku – již od 500 EUR měsíčně