Německé přístavy nebezpečí pro NATO? Nová strategie Harbour Investovala jen papírový tygr, zatímco Rotterdam?

V nebezpečí německého přechodu energie? Bez moderních přístavů by plán mohl selhat – více než jen obchod: Proč by se zchátralé německé přístavy mohly nyní stát nebezpečím pro NATO

Jakým výzvám čelí námořní infrastruktura v Německu a proč je znovu vyvolána jeho situace naléhavě?

Námořní infrastruktura Německa, zejména mořských a vnitrozemských přístavů, je v kritickém obratu. Pracuje na Wear roky, což vedlo k významnému investičnímu nevyřízenému. Tradiční vnímání přístavů jako čistého překládacího bodu pro globální obchod je však zanedbáno tváří v tvář nových složitých realitách. Současná debata není jen otázkou financování, ale také vyžaduje zásadní posun paradigmatu ve strategickém hodnocení tohoto klíčového zdroje. Reorganizace globálních dodavatelských řetězců, potřeba robustní bezpečnosti národní bezpečnosti, ambiciózní cíle energetického přechodu a zásadně změněné situace v oblasti bezpečnosti v Evropě nutí komplexní hodnocení.

Německé přístavy již nejsou pouze cíli pro exportní národ Německo; Staly se multifunkčními uzly relevantními systémy, jejichž výkon je neoddělitelný od národní bezpečnosti, ekonomické odolnosti a úspěchu politické transformace klimatu. Nedávné geopolitické chyby a rostoucí konfrontace s hybridními hrozbami zveřejnily zranitelnost námořních infrastruktur. Současně jsou přístavy nezbytným turniketem pro výstavbu ekonomiky založené na obnovitelných energiích, zejména pro dovoz vodíku a jako základny pro větrnou energii na moři.

Tyto překryté rozměry ukazují, že krize německých přístavů není jen finančním deficitem, ale také odhaluje koncepční mezeru. Stávající mechanismy financování a politické priority nedržely krok s rychle se pěstovaným strategickým významem přístavů. Tato analýza proto zkoumá příčiny a důsledky investiční dopravní zácpy, osvětluje vícerozměrný strategický význam přístavů a analyzuje politická a finanční řešení v národním a evropském kontextu. Uvádí se, že modernizace námořní infrastruktury není volitelným vydáním, ale nevyhnutelnou investicí do budoucí životaschopnosti a suverenity.

Vhodné pro:

• 15 miliard EUR pro „zchátralé“ přístavy: Pocházejí peníze z rozpočtu obrany? Zabezpečení bezpečnosti v nebezpečí?

Investiční nevyřízený: rozsah a důsledky

Jak vysoký je kvantifikovaný investiční nevyřízený v německém moři a vnitrozemských přístavech a jaké konkrétní vady infrastruktury jsou k dispozici?

Investiční nevyřízená infrastruktura v německé přístavní infrastruktuře dosáhla alarmujícího rozsahu a odhaduje se, že je celkem asi 18 miliard EUR. Z toho je eliminováno pouze 15 miliard EUR na námořních přístavech a dalších 3 miliardy EUR na vnitrozemských přístavech. Tato čísla nejsou abstraktní velikosti, ale projevují se v konkrétních a vážných vadách, které přímo ovlivňují funkčnost a konkurenceschopnost přístavů.

Ústředním problémem jsou zchátralé nábřežní stěny, které mají strukturální poškození na mnoha místech. Nejedná se pouze o bezpečnostní riziko, ale také omezuje kapacitu zatížení zatížení, a tedy použití moderními, těžkými zařízeními. Nedostatek dostatečně dimenzovaných a opevněných těžkých povrchů zatížení je úzce propojen. Takové oblasti jsou však základním předpokladem pro obálku stále větších kontejnerů a zejména pro komponenty větrných turbín na moři, jako jsou gondoly a lopatky rotoru.

Další kritický deficit spočívá v zastaralém a nedostatečném spojení s vnitrozemím prostřednictvím ulice, železnice a vodní cesty. Výkon přístavu nekončí v Kaimaueru, ale záleží na zásadě na účinnosti dalších dopravních tras. To také zahrnuje zchátralé zámky a vodní cesty, jejichž stav se podle zpráv federálního auditního úřadu zhoršuje. Nádvoří kritizuje, že finanční prostředky poskytované pro zachování federálních vodních cest nejsou dostatečné a že stavební opatření jsou upřednostňována, což zvyšuje riziko selhání důležitých dopravních tepen.

Nakonec jsou jako významná vada identifikována zastaralá digitální infrastruktura a špatné komunikační systémy. V globálně síťové logistice jsou nezbytné efektivní digitální procesy pro ovládání toků zboží a komunikaci mezi všemi aktéry.

Tento backlog renovace není statickým problémem, ale dynamickým procesem, který se urychluje. Progresivní opotřebení vede k začarovanému kruhu: Neschopnost udržovat budoucí náklady na budoucí renovaci exponenciálně a zároveň podkopává fyzický základ, což je naprosto nezbytné pro budoucí modernizační projekty, jako jsou systémy požadované jako součást energetického přechodu. Investiční nevyřízený není proto jen hypotékou z minulosti, ale aktivní překážkou pro návrh budoucnosti. Každé odložení nejen zvyšuje finanční zátěž, ale také složitost nadcházejících úkolů, protože základní strukturální problémy musí být vyřešeny před hodnotou -lze řešit budoucí projekty vůbec.

Jaké jsou ekonomické důsledky zanedbávání přístavní infrastruktury pro Německo v evropské soutěži?

Chronické nedostatečné financování a výsledný investiční nevyřízenou mají pro Německo vážné ekonomické důsledky. Německé námořní přístavy jsou v intenzivní konkurenci s západoevropskými přístavy ARA (Antverp, Rotterdam, Amsterdam), zejména s dominantními univerzálními přístavy Rotterdamu a Antverpským Brügenem. Tito konkurenti těží z masivních státních investic a strategické národní podpory, což vede k nerovnému konkurenčnímu prostředí.

Nejpřímější epizodou je ztráta tržních podílů. Zatímco německé přístavy bojují s úzkými míchami kapacity a ztrátami účinnosti prostřednictvím zastaralé infrastruktury, konkurenční porty neustále rozšiřují své kapacity. To znamená, že přepravní společnosti stále častěji manipulují se svým nákladem přes Rotterdam nebo Antverpy, i když je jejich konečný cíl v Německu nebo v evropském zázemí. Německé přístavy umožňují přibližně 60 % německého zahraničního obchodu, a jsou proto centrálním motorem pro exportní ekonomiku. Oslabení vaší pozice ohrožuje tento rozhodující ekonomický faktor.

Kromě toho jsou s přístavním průmysle spojeny obrovské ekonomické účinky a velké množství pracovních míst. Německé mořské a vnitrozemské přístavy přímo a nepřímo zajišťují kolem 4,5 milionu pracovních míst v Německu, z nichž přibližně 1,5 milionu v průmyslu. Pouze u nižších Sasko závisí více než 74 000 pracovních míst na námořních přístavech, které vytvářejí hrubou přidanou hodnotu téměř 5,9 miliardy EUR. Každý kontejner, který je zpracován v Rotterdamu místo Hamburku nebo Bremerhaven, znamená ztrátu přidané hodnoty a ohrožení těchto pracovních míst v Německu.

Při financování infrastruktury vnitrozemí vzniká zvláště problematická asymetrie. Pokud je zboží manipulováno v Nizozemsku nebo Belgii a poté přepravováno kamionem nebo vlakem do nebo přes Německo, musí Německo nést náklady na údržbu silničních a železničních sítí. Skutečná přidaná hodnota obálky portů – poplatky za přístavy, logistické služby, skladování, celní odbavení – však zůstává v zahraničí. Německo tak hrozí, že se stane čistě tranzitní zemí pro své vlastní zboží. Poskytnutím drahé infrastruktury vnitrozemí nepřímo dotuje konkurenceschopnost zahraničních přístavů, a tím i snížení vlastního námořního hodnotového řetězce. Tento účinek představuje významnou ztrátu ekonomiky a ilustruje naléhavou potřebu obnovit konkurenceschopnost vašich vlastních přístavů prostřednictvím cílených investic.

Financování modelů na testovací lavici

Jak funguje předchozí kompenzace zátěže portů a proč je kritizována jako nedostatečná?

Předchozí základní nástroj federální účasti na nákladech na přístav je kompenzace zatížení přístavu SO. Tento nástroj je ukotven v zákoně o vyrovnávání Finanz (FAG) a je založen na článku 107 základního zákona. Je to výjimka, která umožňuje pobřežním zemím odečíst některé z finančních zátěží, které vycházejí z udržování jejich přístavů při určování jejich finanční síly. Tato částka je v současné době pouze 38 milionů EUR ročně pro všechny německé námořní přístavy.

Funkce je složitá: odpočet snižuje aritmetickou finanční sílu země. V systému státního finančního vyrovnávacího systému to vede k zemi země méně počtu a příjemců. Nejedná se však o přímý převod 38 milionů EUR z federální vlády na federální státy. Kritika tohoto mechanismu je základní a složitá.

Nejviditelnějším bodem kritiky je zcela nedostatečná částka částky. Součet 38 milionů EUR není ve vztahu k investičním nevyříznutým 15 miliardám EUR v námořních přístavech nebo ročnímu investičnímu požadavku 400 až 500 milionů EUR odhadovaných obchodními sdruženími. Kromě toho nebyla částka významně přizpůsobena vývoji nákladů nebo zvýšeným požadavkům po celá desetiletí, což je obchodní zástupci nepřijatelný.

Hlubší strukturální kritika se však zaměřuje na základní pojetí nástroje. Kompenzace přístavu zatížení považuje financování přístavu za primárně regionální úkol pobřežních zemí, pro které federální vláda pouze uděluje částečnou náhradu. Tento přístup neuznává celkový význam portů. Slouží nejen místní ekonomice, ale jsou rozhodující pro celý německý exportní průmysl, národní bezpečnost nabídky, přechod energie a obranu aliance. Tyto úkoly jsou ve své povaze národní, neregionální. Financování je však podporováno téměř výhradně státy a obcemi.

Kompenzace zatížení portu je proto nejen kvantitativně nedostatečná, ale také z hlediska kvality a strukturálně nesprávné. Je založen na nesprávném předpokladu, že se jedná o regionální zatížení, které musí být vyváženo. Požadavky na základní reformu se proto zaměřují nejen na zvýšení částky, ale také na základní přepracování filozofie financování: od kompenzace za regionální zátěž, směrem k přímé a trvalé federální investici na národní strategické aktivum.

Které nové a rozšířené finanční nástroje jsou navrženy a diskutovány federální vládou a přístavním průmyslem?

S ohledem na zjevnou nedostatečnost předchozího systému se diskutuje o různých nových a rozšířených finančních nástrojích. Federální vláda učinila první krok tím, že slibovala další prostředky ve výši 400 milionů EUR z fondu pro klima a transformaci (KTF) za období od roku 2026 do roku 2029. Tyto fondy jsou vyčleněny na klima -přátelskou přeměnu námořní infrastruktury. Konkrétně by měl být podporován vývoj pozemkových systémů, bunkr infrastruktury pro alternativní paliva a rozvoj klimaticky neutrálních lodních koridorů. Toto financování je hodnoceno jako důležitější, ale zdaleka není zdaleka dostatečný krok.

Port Economy, zastoupená ústřední asociací německých přístavních společností (ZD), vyžaduje zásadnější a především trvalé řešení. Hlavním nárokem je nárůst ročního federálního příspěvku na nejméně 500 milionů EUR, který by měl trvale a spolehlivě proudit. Cílem tohoto požadavku je strukturální adaptace základního financování namísto časového -omezeného financování projektu.

Kromě toho se sleduje strategický přístup k financování křížového oddělení. Tato myšlenka je založena na poznání, že modernizace přístavů slouží cílům několika ministerstev. Investice do přístavní infrastruktury jsou relevantní pro oddělení provozu, ekonomického, klimatu a obrany. V důsledku toho by se náklady měly také spojit z příslušných domácností.

Obzvláště intenzivně diskutovanou možností je přiměřené financování ze zvláštních aktiv společnosti BundesWehr ve výši 100 miliard EUR. Důvodem je charakter „dvojího použití“ přístavní infrastruktury, která slouží občanským i vojenským účelům. Protože přístavy jako logistické centry pro NATO mají zásadní význam pro obranu státu a aliance, tvrdí se, že investice do jejich výkonu jsou také investicí do obranných schopností. Jedním z požadavků je, že 3 % zvláštního fondu v infrastruktuře by již stačilo k napravení nevyřízených renovace.

Tyto různé přístupy odhalují zásadní nesouhlas o povaze problému. S fondy KTF nabízí federální vláda dočasné financování založené na projektech pro „rekonstrukci přátelskou k klimatu“. Na druhé straně přístavní ekonomika a pobřežní země vyžadují trvalý a strukturální zvýšení základního financování, aby se mohli vyrovnat s trvalými úkoly udržování, obnovy a přizpůsobení. Bez překlenutí této koncepční mezery existuje riziko, že cyklus nevyřízených investic začne znovu poté, co vyprší projektové zdroje.

Více o tom zde:

• Poradenství a plánování s vysokým skladem: Automatické sklad s vysokým obsahem – optimalizujte sklad palety plně automaticky – optimalizace skladu

Vícerozměrný strategický význam námořních přístavů

Do jaké míry jsou německé přístavy jako kritická infrastruktura (kritika) pro národní bezpečnost a ekonomickou odolnost?

Podle definice jsou německé přístavy ústřední součástí kritické infrastruktury. Critis zahrnuje organizace a instituce, které jsou pro státní komunitu zásadní význam, jejichž selhání nebo zhoršení by vedly k významným úzkým úzkým prostředkům, poruchám veřejné bezpečnosti nebo jiné dramatické důsledky. Přístavy spadají do sektoru „dopravy a dopravy“ a mají existenciální význam pro fungování společnosti a ekonomiky.

Její relevance systému pro bezpečnost národní bezpečnosti se projevuje ve své funkci primární vstupní brány pro velkou část zboží, které Německo potřebuje. To zahrnuje suroviny a předběžné výrobky pro průmysl, zdroje energie, potraviny a spotřební zboží pro obyvatelstvo. Selhání přístavů by mělo kaskádové účinky na celou ekonomiku a každodenní život. Reorganizace globálních dodavatelských řetězců po pandemii a tváří v tvář geopolitickému napětí, význam odolných a spolehlivých námořních logistických řetězců opět ilustroval.

Zranitelnost této námořní kritiky se v posledních letech zaměřila. Hrozby jsou rozmanité a sahají od fyzické sabotáže, jako jsou útoky na potrubí severního proudu, až po kybernetické útoky na digitalizované portské systémy až po hybridní operace, jejichž cílem je narušit dodavatelské řetězce. Obzvláště zranitelné jsou nejen samotné přístavní systémy, ale celý námořní ekosystém, včetně dat setsseischer a energetických kabelů, potrubí a dokonce i samotných přepravních tras.

Koncept námořní kritiky se proto rozšiřuje od čistého zabezpečení pevných systémů, jako jsou terminály na ochranu celých logistických systémů a řek. To vyžaduje posun paradigmatu v ochranných pojmech. Snadné budování plotů kolem portových systémů již nestačí. Skutečná zranitelnost spočívá v rozsáhlém a často nadnárodním spojení sítě. Ochrana této distribuované infrastruktury vyžaduje nové přístupy, jako je vícerozměrné monitorování námořního prostoru, které zahrnuje mořské dno, vodní hladinu a vzdušný prostor, jakož i posilování mezinárodní spolupráce a rychlou interakci námořních bezpečnostních sil, jako je námořní a pobřežní měřič. Odolnost národní péče tedy přímo závisí na schopnosti chránit tyto složité námořní sítě a rychle obnovit poruchy.

Jakou ústřední roli hrají přístavy za úspěch přechodu energie v Německu?

Německé námořní přístavy nejsou pasivními pozorovateli, ale aktivními a nepostradatelnými hráči pro úspěch přechodu energie. Vyvíjejí se do centrálních „energetických center“, bez jejichž silné infrastruktury nelze dosáhnout ambiciózních cílů klimatické politiky v Německu. Vaše role je rozdělena do dvou: jsou logistickým základem pro rozšíření obnovitelných energií a zároveň rozhodující přistávací body pro import nových zdrojů zelené energie.

Za prvé, přístavy působí jako základní porty pro masivní rozšíření větrné energie na moři. Stavba a údržba větrných farem na moři vyžadují obálku extrémně těžkých a velkých součástí, jako jsou základy, segmenty věže, gondoly a rotorové lopatky. To klade obrovské požadavky na infrastrukturu přístavu. Jsou zapotřebí rozsáhlé, těžkopádné montážní a skladovací prostory, stejně jako vysoce odolné nábřeží a silné jeřáby. Odhaduje se, že pro výstavbu větrných farem na moři je zapotřebí až 200 hektarů dalších těžce nakládaných oblastí.

Za druhé, porty jsou centrálními demokracemi pro import zdrojů energie, které mají nahradit fosilní paliva. Vzhledem k tomu, že Německo musí importovat významnou část svého energetického požadavku, jsou přístavy logickými přistávacími body pro kapalný plyn (LNG) jako přechodovou technologii, jakož i perspektivu pro zelený vodík a jeho deriváty, jako je amoniak nebo methanol. To vyžaduje masivní investice do nových infrastruktur, včetně speciálních terminálů, paměťových nádrží a připojení k potrubním sítím pro další přepravu do vnitrozemí.

Zde je odhalen přímý a kritický konflikt mezi cíli přechodu energie a současným stavem přístavní infrastruktury. Německo nemůže vybudovat svou budoucnost zelené energie na rozpadajícím se nadaci. „Odolné stěny nábřeží“ a „těžké oblasti“ potřebné pro energetický přechod jsou přesně prvky, které jsou v současném investičním nevyřízeném filmu označovány jako „chátrato“ a „nedostatečné“. Návlahová zeď, která je již příliš slabá pro moderní jeřáby s nádobou, rozhodně nemůže nosit tuny -heavy gondola větrné turbíny. To vytváří nevyhnutelnou závislost na cestě: Prvním krokem musí být základní renovace a upgrade základní infrastruktury. Teprve potom může druhý krok, specializovaná expanze pro účely přechodu energie. Financování se proto nemůže soustředit pouze na „zelené“ projekty majáku, ale musí zahrnovat „šedou“ přípravnou práci na obnovení strukturální integrity.

Vhodné pro:

• Logistika s dvojím použitím: Port v Rostocku je centrální logistikou pro vojenskou logistiku NATO a Bundeswehr

Jaký strategický význam jsou přístavy pro obranu státu a aliance v rámci NATO?

Strategický význam německých námořních přístavů pro obranu státu a aliance se dramaticky zvýšil s „obrat času“ a návratem NATO na kolektivní obranu. Díky své geografické poloze v centru Evropy hraje Německo klíčovou roli logistického centra pro NATO. V případě krize nebo konfliktu na východním boku Aliance musí jednotky a těžký materiál spojeneckých partnerů, zejména ze Severní Ameriky, přepravovat Německo rychle a efektivně. Námořní přístavy jsou primárními přistávacími body pro tyto strategické přemístění.

Za účelem zrychlení a zjednodušení těchto přemístění byla zahájena iniciativa „vojenské mobility“, která je poháněna NATO i EU v rámci „neustálé strukturované spolupráce“ (PESCO). Konkrétním projektem je zřízení koridoru vojenského modelu, který spojuje přístavy v Severním moři Nizozemska s Německem a Polskem, aby se snížily byrokratické překážky a standardizovaly dopravní procesy. Funkčnost tohoto koridoru však do značné míry závisí na výkonu zúčastněných portů a následné infrastruktuře.

To je místo, kde do hry vstupuje koncept logistiky „dvojího použití“. Říká se, že přístavní infrastruktura musí být navržena tak, aby splňovala jak civilní toky, tak i vojenské logistické požadavky. Požadavky jsou často shodné: Vojenské přepravy tanků a těžkého vybavení vyžadují robustní nábřeží, těžkými oblastmi, silné jeřáby a účinné železniční a pouliční spojení, jako je civilní obálka velkých kontejnerů nebo větrných turbín. Zmatená infrastruktura v německých přístavech je proto nejen ekonomický, ale také významný problém s bezpečnosti. Je to přímá překážka při plnění aliančních povinností a masivně ovlivňuje odrazující a obranné schopnosti NATO.

Tato vojenská dimenze poskytuje silný důvod pro zajištění renovace přístavu z rozpočtu obrany, zejména ze zvláštního fondu Bundeswehr. Investice do „vojenské mobility“ není projektem mezery, ale působí jako silný katalyzátor pro rozsáhlou modernizaci celé dopravní infrastruktury. Vytváří obrovské pozitivní účinky přelévání pro civilní ekonomiku. Investice do „vojenského“ přístavu je také investicí do „celosvětově konkurenčního“ přístavu. Argument bezpečnostní politiky se tak může stát klíčovou pákou pro urychlení ekonomické a infrastrukturní modernizace, která byla zanedbávána po celá léta.

Politické strategie a evropský kontext

Jaké jsou hlavní cíle strategie národního přístavu a jaké jsou kritiky týkající se jejich provádění?

V březnu 2024 přijala federální vláda poprvé národní přístavní strategii, která má sloužit jako komplexní kniha kurzů pro budoucnost německého moře a vnitrozemských přístavů. Strategie formuluje pět zastřešujících strategických cílů:

• Posílení konkurenceschopnosti: Pozice umístění přístavu Německo v evropské soutěži je třeba zlepšit, včetně zjednodušení zákona o dotace na EU.
• Přechod udržitelnosti a energetiky: Přístavy se mají vyvinout v udržitelné uzly pro klima -neutrální přepravu a průmysl, jakož i u centra pro přemístění provozu na ekologickém způsobu dopravy.
• Digitální transformace: Digitalizace v logistice portů má být aktivně navržena a propagována, aby se zvýšila účinnost.
• Školení a zaměstnanost: Specialisté by měli být zajištěni a školení by mělo být navrženo tak, aby bylo udržitelné, aby bylo možné čelit demografickým změnám.
• Infrastruktura: Dopravní a komunikační infrastruktura by měla být podle potřeby zachována, rozšířena a chráněna.

Přijetí strategie je zásadně uznáno pobřežními zeměmi a přístavním průmyslem jako důležitý krok. Představuje jasné přiznání federální vlády za společnou odpovědnost za přístavy a poprvé vytváří národní strategický rámec.

Implementace strategie však čelí ústřední a masivní překážce, která je jednomyslně kritizována všemi zúčastněnými aktéry: nevysvětlitelné financování. Národní strategie přístavu formuluje ambiciózní cíle a uvádí kolem 140 opatření, ale nepodceňuje je dalšími, závaznými finančními závazky federální vlády. Místo toho se strategie týká pracovní skupiny, která má být stále zřízena, která má být stále stanovena, která má vyvinout koncepty pro financování. To je interpretováno mnoha jako přiřazování hlavního problému po dobu neurčitou.

Tímto způsobem se přístavní strategie projevuje jako politický paradox: Na jedné straně je to významný průlom, protože zvyšuje přístavní politiku na národní agendu a vytváří široký konsenzus o úkolech, které mají být zvládnuta. Na druhé straně je to velké zklamání, protože ponechává klíčovou otázku „jak“ – financování – nezodpovězeno. Postoj federální vlády „Nejprve plán, pak peníze“, potvrzuje tento sekvenční přístup. Tato nejistota podkopává zabezpečení dlouhodobého plánování nezbytné pro soukromé investory a hrozí, že udusí pozitivní dynamiku, kterou by strategie měla v pupenu generovat. Bez solidní finanční podpory riskuje, že národní přístavní strategie zůstane papírový tygr.

Jak se německé přístavy postaví v konkurenci s velkými západními přístavy, jako jsou Rotterdam a Antwerpen-Brügen, zejména s ohledem na vládní investice?

Konkurence mezi německými přístavy a západoevropskými konkurenty v Nizozemsku a Belgii je do značné míry formována základními různými filozofiemi financování a investiční úrovní. Zatímco financování přístavní infrastruktury je tradičně považováno za primární úkol zemí s nízkou kompenzací federální vládou, Nizozemsko a Belgie považují své přístavy za národní strategické zboží nejvyšší priority a podle toho je podporují.

V přístavu Rotterdam, největšího přístavu v Evropě, je Kaimauer zacházeno například jako součást národní ochrany proti povodňům, a tím je stát plně financován. Na druhé straně provozovatelé německých terminálů musí platit vysoké nájemné a pronájmy pro používání nábřeží, což představuje přímou konkurenční nevýhodu. Investiční činnost odráží tuto odlišnou strategickou klasifikaci. Port of Rotterdam Authority investoval pouze kolem 295,4 milionu EUR pouze v roce 2023 a v roce 2024 dokonce 320,6 milionu EUR v přístavní infrastruktuře. Tyto částky přesahují celou roční kompenzaci německého zatížení přístavu mnohokrát. Velké strategické projekty, jako je rozšíření Maasvlaktte II, projekt CO2 Memory Porthos nebo zřízení národní vodíkové sítě, jsou podporovány se značnou veřejnou podporou.

Situace je podobná v přístavu Antwerpen-Brügge, druhého největšího přístavu v Evropě. I zde jsou strategické projekty, jako je exportní rozbočovač Antverp@C CO2, financovány národními prostředky a značným konfinancováním Evropskou unií. Sloučení přístavů Antverpy a samotného Zeebrugge bylo strategickým aktem pro svazek a posílení konkurenčního postavení.

Následující tabulka systematicky představuje ústřední rozdíly a ilustruje strukturální nevýhody, s nimiž jsou německé přístavy konfrontovány.

Vhodné pro:

• Rotterdam – Největší evropský přístav ve změně: Vojenská logistika, NATO, logistika s dvojím využitím a kontejneru prvotřídní ložisko

Transformace přístavu kontejnerů: Porty Severního moře pro globální konkurenceschopnost

Transformace přístavu kontejnerů v severní Evropě ukazuje intenzivní soutěž o globální konkurenceschopnost mezi Německem, Nizozemskem a Belgií. Ports Hamburk, Bremerhaven, Rotterdam a Antwerpen-Brügge sledují různé strategie pro infrastrukturu a budoucí rozvoj.

Německo se zaměřuje především na filozofii financování specifické pro země s omezenou federální kompenzací. Roční veřejné investice činí přibližně 38 milionů EUR při kompenzaci přístavu a 400 milionů EUR za čtyři roky od roku 2026. Znaky obálky v Bremerhaven dosahují přibližně 4,4 milionu TEU.

Přístav Rotterdam se představuje jako národní strategický úkol se silnou účastí státu. S investicemi ve výši 295,4 milionu EUR (2023) a 320,6 milionu EUR (2024) se spoléhá na projekty, jako je skladování CO2, vodíkové sítě a expanze elektřiny. Údaje o obálce jsou kolem 13,8 milionu TEU.

Antwerpen-Brügge sleduje přístup s národními a regionálními strategickými cíli a silné zaměření na financování EU. Jejich strategii charakterizují cílené financování projektu, jako je 144,6 milionu EUR pro centrum CO2 a 3,2 milionu EUR pro zemi země. S přibližně 13,5 milionu manipulace s kontejnery TEU konkuruje přístav s Rotterdamem na úrovni očí.

Cíl spojuje všechna tři místa, aby posílila jejich globální konkurenční postavení prostřednictvím inovativních projektů infrastruktury, udržitelnosti a strategických investic a rozvíjející se udržitelné přístavy.

Toto srovnání objasňuje, že německé přístavy nefungují na stejném poli. Nedostatek srovnatelné strategické a finanční podpory federální vládou je hlavní příčinou ztráty tržních podílů a rostoucí mezery na evropskou vrchol.

Investice do miliard dolarů: Jak námořní přístavy transformují naši ekonomiku a bezpečnost

Jaké křížové oddělení synergie (ekonomika, klima, obrana) je třeba použít k zajištění udržitelného financování a modernizace německých přístavů?

Řešení chronického nedostatečného financování a nevyřízenou rekonstrukci německých přístavů není jedinou odpovědností jediného ministerstva. Vícerozměrný strategický význam přístavů není jen analytické znalosti, ale klíčem k jejich budoucímu financování. Je nezbytný přístup „celé vlády“, který zavádí zájmy oddělení pro ochranu provozu, ekonomiky a klimatu a obranu.

Investice musí být chápány jako synergeticky. Modernizovaný, udržitelný Kaimauer nejen slouží pouze jednomu účelu, ale také splňuje cíle několika oddělení současně: zvyšuje konkurenceschopnost německé ekonomiky v důsledku účinnějšího manipulace s kontejnery (zájem ministerstva hospodářských záležitostí a dopravy), umožňuje zacházení s těžkými komponenty a dovoz hydrogenu a je tedy předchůdcem a je to, že je to, že je to, že je to, že je to, že je to, že je to, že je to, že je to přechodová farma, a je to, že je to přechodová farma a je to, že je to pro offyore farmu a je důvodem hydrogenu a je důvodem hydrogenu a je to do dovozu hydrogenu. Rychlý přenos těžkého vojenského vybavení v rámci obrany Aliance (zájem ministerstva obrany).

Tato sbližování zájmů na fyzickém místě – přístav – otevírá příležitost vytvořit širokou politickou a finanční koalici, která je dostatečně silná, aby překonal fiskální neochotu a byrokratickou setrvačnost, která po léta blokuje pokrok. Místo toho, aby každé oddělení pro samostatné, konkurenční rozpočty bojují, může koordinovaná strategie financování křížového oddělení spojit prostředky. Rozpočet na obranu může ospravedlnit modernizaci základní infrastruktury pro účely dvojího využití, klimatický fond může financovat zelené další komponenty, jako jsou energetické systémy, a dopravní a ekonomické rozpočty mohou zajistit základní spojení s vnitrozemím. Toto sdružování vytváří politické a finanční kritické množství, které singulární přístup, který je zaměřen pouze na ministerstvo dopravy, nemohl nikdy dosáhnout.

Jaká dlouhodobá strategická rozhodnutí musí politika učinit, aby zajistila budoucí životaschopnost německé námořní infrastruktury?

Zajištění budoucí životaschopnosti německé námořní infrastruktury vyžaduje statečná a daleko naslávající strategická rozhodnutí, která přesahují krátkodobé finanční injekce. Ústředním politickým kurzem musí být přechod z reaktivní podpory založené na projektu na proaktivní, dlouhodobé a strukturální financování. Konkrétně to znamená provádění poptávky po trvalém a výrazně zvýšeném ročním podílu nákladů na přístav, protože přístavní průmysl jej odhaduje s 500 miliony EUR.

Politici nemusí rozumět investicím do přístavů jako čistě nákladovou položku, ale jak jsou: strategický systém v technologické, ekonomické, energetické politice a bezpečnostní politice. Výkon přístavů je přímým předpokladem pro úspěch exportního průmyslu, úspěch energetického přechodu a důvěryhodnost obrany aliance.

Konečným rozhodnutím, že Německo stojí, není to, zda jsou peníze utraceny, ale jak. Investiční nevyřízený 18 miliard EUR je faktura, kterou musí být vyplacena. Volbou je platit je aktivně prostřednictvím plánovaných strategických investic, které vytvářejí budoucí dovednosti a vyhazují návratnost ekonomické a bezpečnostní politiky. Alternativou je vypořádat je reaktivně a mnohem dražší: plíživou ztrátou tvorby hodnot pro zahraniční konkurenty, selhání národních cílů v oblasti klimatu a výsledné následné náklady na nouzové opravy při kolapsu infrastruktury a oslabeným geopolitickým postavením v důsledku nedostatku vojenské mobility. Nečinnost není opatřením úspory; Je to jen nejdražší a neefektivnější forma akce. Další váhání nejen zvyšuje konkurenční nevýhodu, ale aktivně ohrožuje schopnost Německa udržovat své národní základní zájmy a úspěšně utvářet jeho budoucnost.

Hub pro bezpečnost a obranu nabízí opodstatněné rady a současné informace, aby efektivně podporovaly společnosti a organizace při posilování jejich role v evropské bezpečnosti a obranné politice. V úzké souvislosti s pracovní skupinou Connect SME propaguje zejména malé a středně velké společnosti (SMS), které chtějí dále rozšířit svou inovativní sílu a konkurenceschopnost v oblasti obrany. Jako centrální kontaktní bod vytvoří rozbočovač rozhodující most mezi a středními a evropskou obrannou strategií.

Vhodné pro:

• Obrana pracovní skupiny Connect – posilování malých a středních podniků v evropské obraně

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje podnikání

Předseda SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

 

 

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

kontaktovat pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

Zavolejte mi pod +49 89 674 804 (Mnichov)

LinkedIn