Obrana Evropy prostřednictvím vnitrozemských přístavů a ​​vodních cest: Od logistického úzkého hrdla ke strategickému multiplikátoru

Zapomenutá fronta: Proč se civilní vnitrozemské přístavy náhle stávají strategickými základnami NATO

Od ruské invaze na Ukrajinu v roce 2022 čelí evropská bezpečnost nové realitě, v níž se rychlé nasazení vojsk a těžké techniky stalo strategickou nutností. Tradiční dopravní trasy – silnice a železnice – jsou však již chronicky přetížené a jen částečně vhodné pro přepravu tanků, dělostřelectva a zásob ve velkém měřítku. V této kritické chvíli se do centra pozornosti obranných plánovačů EU a NATO dostává dlouho podceňovaný systém: rozsáhlá evropská síť vnitrozemských vodních cest a přístavů.

Rýn, Dunaj a další vodní cesty, dříve považované za čistě civilní dopravní tepny pro ekonomiku, se nyní ukazují jako skrytý strategický zdroj. Jejich obrovská kapacita pro těžké náklady, snížená byrokratická zátěž a možnost nepřetržitého provozu z nich činí ideální dopravní trasu pro rychlé a efektivní zásobování východního křídla NATO v případě krize. Této „skryté obranné síly“ však lze dosáhnout pouze tehdy, pokud budou překonány masivní výzvy: desetiletí odkládané údržby, úzká hrdla infrastruktury a rostoucí hrozba nízké hladiny vody související s klimatem.

Tento článek analyzuje, jak se evropské vodní cesty mohou v rámci konceptu „vojenské mobility“ EU proměnit z logistického úzkého hrdla v klíčový strategický multiplikátor. Je to příběh zásadního přehodnocení, v němž se civilní infrastruktura, jako jsou přístavy a kanály, stává ústředním pilířem evropské kolektivní obrany, což vyžaduje nové způsoby prolínání politiky, technologií a vojenského plánování.

Skrytá obranná síla vnitrozemských přístavů v evropské infrastruktuře

Proč se vnitrozemská plavba stává středem zájmu evropského obranného plánování?

Geostrategická krajina Evropy se od ruské invaze na Ukrajinu v roce 2022 zásadně změnila. Tento zlomový okamžik s novou naléhavostí zdůraznil kritický význam robustní logistiky a schopnosti rychle nasadit jednotky pro důvěryhodné odstrašení a obranu území Aliance. Schopnost rychle, bezproblémově a ve velkém měřítku přesouvat vojenské síly a těžkou techniku ​​se proměnila z druhořadého technického problému v naléhavou strategickou prioritu Evropské unie (EU) a NATO. V této souvislosti prochází rozsáhlá evropská síť vnitrozemských vodních cest a přístavů, tradičně čistě civilní doménou, zásadním přehodnocením jako strategický zdroj pro kolektivní obranu.

Posun k vodním cestám není ani tak otázkou pouhé příležitosti, jako spíše strategickou nutností. Vychází z uznávané zranitelnosti a rostoucí saturace tradičních pozemních dopravních tras. Civilní logistika již trpí chronicky přetíženými silničními a železničními sítěmi. Rozsáhlé vojenské přepravy, zejména tanků, dělostřelectva a další těžké nebo nadrozměrné techniky, tyto úzké hrdly dramaticky zhoršují a často jsou plné extrémních byrokratických a fyzických překážek. Vnitrozemská vodní doprava má naproti tomu značnou volnou kapacitu a je systémově mnohem lépe vhodná pro přepravu těžkých nákladů. Strategické přesměrování na vodní cesty je proto logickým diverzifikačním krokem ke zvýšení odolnosti celého evropského systému obranné logistiky. Cílem je znovu aktivovat třetí, vysoce kapacitní dopravní koridor a modernizovat jej pro vojenské účely.

Tato zpráva zkoumá, jak se „skrytá obranná síla“ vodních cest může proměnit z potenciálního logistického úzkého hrdla, charakterizovaného nahromaděním oprav a důsledky klimatických změn, ve strategický multiplikátor evropské bezpečnosti. Analýza postupuje od civilních základů vnitrozemské plavby, přes vojensko-strategické požadavky „vojenské mobility“ a stávající infrastrukturní deficity, až po konkrétní potenciály, případové studie strategických přístavů a ​​budoucí technologické a politické perspektivy.

Civilní základ – evropské vnitrozemské vodní cesty jako logistická páteř

Jakou roli hraje vnitrozemská plavba pro evropskou ekonomiku a logistiku?

Vnitrozemská vodní doprava je nedílnou a často podceňovanou součástí celkového evropského dopravního systému. Je to nákladově efektivní, bezpečný a ve srovnání se silniční a železniční dopravou obzvláště ekologický způsob dopravy s vysokou energetickou účinností a, což je zásadní pro budoucí potřeby, stále se značnou volnou kapacitou. Systémové výhody jsou zřejmé: Vnitrozemské plavidlo může přepravit jednu tunu nákladu téměř čtyřikrát dále než kamion se stejnou spotřebou energie a produkuje výrazně nižší emise CO2. Německo v tom hraje klíčovou roli, protože odbavuje přibližně polovinu celkové vnitrozemské vodní dopravy v EU.

Jejich systémový význam je obzvláště patrný v přepravě sypkého zboží. Vnitrozemská vodní doprava je nepostradatelnou zásobovací tepnou pro klíčová odvětví, jako je ocelářský a chemický průmysl, která získávají velké množství surovin, jako jsou rudy, uhlí, ropné produkty a základní chemikálie, po vodních cestách. Například přibližně 40 % objemu přepravy v ocelářském průmyslu se odehrává po vodě. Kontejnerová doprava, zejména v dopravě do a z hlavních námořních přístavů, navíc neustále nabývá na významu a integruje vnitrozemí do globálních dodavatelských řetězců.

Ekonomická struktura odvětví je převážně fragmentovaná. Vyznačuje se velkým počtem malých společností, tzv. „účastníků“, kteří často provozují pouze jedno nebo dvě plavidla. Navzdory svému zásadnímu významu pro ekonomiku je dopravní výkonnost nestálá. Je ovlivněna ekonomickými cykly, ale stále více také vnějšími faktory, jako je extrémně nízká hladina vody v posledních letech. Například objem zboží přepraveného po německých vnitrozemských vodních cestách klesl v roce 2023 na 172 milionů tun, což je nejnižší hodnota od znovusjednocení Německa.

Co charakterizuje infrastrukturu vnitrozemských přístavů a ​​jak se změnila jejich funkce?

Role vnitrozemských přístavů se v posledních desetiletích dramaticky změnila. Dříve pouhé překladiště pro přepravu zboží mezi lodní a pozemní dopravou se transformovaly ve vysoce rozvinutá, multifunkční logistická a průmyslová centra. Tato centra nyní hostí významnou logistickou tvorbu hodnot, od balení, vyřizování objednávek a distribuce až po opravárenské služby a další zpracování a konečnou úpravu zboží. Funkce tradičně umístěné ve velkých námořních přístavech se stále více přesouvají do vnitrozemských přístavů, což dále posiluje jejich strategický význam.

Klíčovým předpokladem pro tento rozvoj je trimodální propojení, které charakterizuje strategicky důležité přístavy, jako jsou Duisburg a Vídeň. Bezproblémově propojují druhy dopravy – vodní, železniční a silniční – a fungují tak jako integrované uzly v rámci evropské dopravní sítě. Tato intermodální schopnost je klíčem k efektivním a odolným dodavatelským řetězcům. Uznání tohoto systémového významu bylo na evropské úrovni stanoveno již v roce 2001 oficiálním začleněním vnitrozemských přístavů do transevropské dopravní sítě (TEN-T). V současné době má přibližně 70 % německých federálních vodních cest mezinárodní význam jako součást této základní sítě.

Tato funkční transformace vnitrozemských přístavů z pouhých překladišť na komplexní logistická centra je klíčovým základem pro jejich potenciální vojenské využití. Čistě překladištní přístav by nebyl dostatečný pro komplexní požadavky vojenské logistiky. Vojenské nasazení je více než jen přeprava materiálů z bodu A do bodu B; vyžaduje bezpečné shromažďovací prostory, zařízení pro údržbu a opravy vozidel, velké a bezpečné skladovací prostory a schopnost opětovně sestavit a přebalit jednotky a materiály pro další přepravu. Moderní vnitrozemské přístavy již tyto možnosti – sklady, opravárenské služby, distribuční prostory a těžké jeřáby – nabízejí civilnímu sektoru. Vojenské využití tak přímo těží z tohoto již tak pokročilého civilního rozvoje. Schopnost přístavu sloužit jako „strategický multiplikátor“ přímo závisí na úrovni jeho rozvoje jako moderního, integrovaného logistického centra. Nové požadavky obranné politiky proto urychlují a posilují civilní transformaci, která již probíhá.

Strategický kontext – Vojenská mobilita jako základní kámen obrany Aliance

Co se skrývá za konceptem „vojenské mobility“ a proč je tak klíčová pro EU a NATO?

Pojem „vojenská mobilita“ označuje schopnost rychle, efektivně a bez překážek přesouvat vojenský personál, materiál a vybavení v rámci Evropské unie i přes její hranice. Často označovaný jako „vojenský Schengen“ si klade za cíl odstranit dvě hlavní překážky rychlého přesunu vojsk: byrokratické bariéry a nedostatky fyzické infrastruktury. Hlavním cílem je zajistit, aby ozbrojené síly aliančních partnerů byly „ve správný čas na správném místě“, ať už v kontextu operace EU nebo NATO.

Politický rámec pro tuto iniciativu byl stanoven v roce 2017 vytvořením specializovaného projektu v rámci Stálé strukturované spolupráce (PESCO), vedené Německem a Nizozemskem. Na základě toho Evropská komise v roce 2018 představila první akční plán. Po rozsáhlé ruské invazi na Ukrajinu v roce 2022 byl tento plán s obnovenou naléhavostí revidován a znovu spuštěn jako „Akční plán vojenské mobility 2.0“ na období 2022–2026. Strategický kompas EU i Strategická koncepce NATO z roku 2022 zdůrazňují zásadní význam vojenské mobility pro kolektivní obranu.

Vojenská mobilita je ukázkovým příkladem doplňkového a strategického partnerství mezi EU a NATO. Spolupráce je jasně rozdělena: zatímco NATO definuje vojenské požadavky – tedy které síly je třeba nasadit kde a jak rychle – EU se zaměřuje na civilní a regulační rámec, který to umožňuje. To zahrnuje přizpůsobení dopravní infrastruktury, harmonizaci právních postupů a poskytování financování. Transatlantický význam projektu je podtržen skutečností, že se k projektu PESCO připojili strategičtí partneři, jako jsou USA, Kanada, Norsko a Spojené království. Tento přístup představuje paradigmatický posun v evropské bezpečnostní politice: EU využívá své inherentní civilní odborné znalosti v oblasti dopravy, infrastruktury a vnitřního trhu, jakož i své mocné finanční nástroje, k překlenutí skutečně vojenské mezery ve schopnostech. Obchází tak svá vlastní smluvní omezení v oblasti „tvrdé“ obrany strategickým rozmisťováním oblastí své civilní politiky. EU se tak stává nepostradatelným aktérem pro NATO – nikoli poskytováním armád, ale vytvářením fyzických a regulačních podmínek pro jejich nasazení. Politika infrastruktury se tak stává geopolitikou.

Jaké konkrétní překážky – byrokratické a fyzické – brání rychlému nasazení vojsk v Evropě?

Navzdory politickému stanovení priorit přetrvávají značné překážky. Zpráva Evropského parlamentu z roku 2025 střízlivě poznamenala, že sedm let po prvním akčním plánu z roku 2018 zůstává mnoho problémů identifikovaných v té době – zastaralé mosty, tunely, železnice a nekonzistentní předpisy – nevyřešených. Pokrok je zpomalen složitou strukturou EU a skutečností, že plánování obrany a infrastruktury z velké části zůstává v národní pravomoci.

První hlavní překážkou je byrokratická záležitost. Pro povolení k přeshraničnímu pohybu existuje směsice zdlouhavých a neharmonizovaných vnitrostátních postupů. Každý hraniční přechod často vyžaduje samostatné žádosti o diplomatická schválení, celní formality a zvláštní povolení pro přepravu nebezpečného zboží nebo nadrozměrného a nadváhového zařízení. Uvedeným cílem akčního plánu EU je zkrátit dobu potřebnou k vydání takových povolení na maximálně tři pracovní dny – cíl, který bude vyžadovat značné úsilí na národní úrovni. Evropská obranná agentura (EDA) proto pracuje na technických dohodách s cílem standardizovat a zjednodušit tyto postupy pro pozemní, leteckou a vodní dopravu.

Druhou, stejně závažnou překážkou je fyzická. Velká část evropské dopravní infrastruktury není navržena tak, aby splňovala požadavky moderní vojenské dopravy. Mnoho mostů neunese váhu těžkých bojových tanků, tunely jsou příliš nízké a železniční tratě nejsou vhodné pro nakládání široké vojenské techniky. Zejména v rámci transevropské dopravní sítě (TEN-T) přetrvávají úzká hrdla a chybějící spojení, která brání plynulé a rychlé dopravě. Identifikace a odstranění těchto fyzických slabin je proto hlavním cílem iniciativy EU.

Hub pro bezpečnost a obranu - Image: Xpert.digital

Hub pro bezpečnost a obranu nabízí opodstatněné rady a současné informace, aby efektivně podporovaly společnosti a organizace při posilování jejich role v evropské bezpečnosti a obranné politice. V úzké souvislosti s pracovní skupinou Connect SME propaguje zejména malé a středně velké společnosti (SMS), které chtějí dále rozšířit svou inovativní sílu a konkurenceschopnost v oblasti obrany. Jako centrální kontaktní bod vytvoří rozbočovač rozhodující most mezi a středními a evropskou obrannou strategií.

Vhodné pro:

• Obrana pracovní skupiny Connect - posilování malých a středních podniků v evropské obraně

Logistické úzké hrdlo – infrastrukturní deficity a systémové slabiny

Jaké konkrétní infrastrukturní nedostatky omezují kapacitu evropských vodních cest?

Evropská, a zejména německá, infrastruktura vodních cest trpí značným a dlouhodobým nahromaděním nezbytných oprav, což výrazně omezuje její kapacitu. Velká část sítě nesplňuje moderní požadavky na efektivní nákladní dopravu. Například téměř 60 % vodních cest v německé hlavní síti nesplňuje minimální standardy kvality, jako je délka zdymadel 110 metrů pro moderní velká motorová nákladní plavidla nebo garantovaný ponor 2,80 metru po dobu nejméně 250 dní v roce. Stárnutí infrastruktury je dramatické: přibližně polovina všech zdymadel je starší 80 let a více než 70 % jezů je v havarijním stavu. Situaci zhoršuje nedostatek personálu v odpovědných plánovacích a správních orgánech, což dále zpomaluje realizaci naléhavě potřebných projektů oprav a rozšíření.

Nejčastějšími úzkými hrdly bránícími lodní dopravě jsou nedostatečné světlosti mostů, které například znemožňují ekonomicky důležitou přepravu dvojitých kontejnerů, nedostatečná a nespolehlivá hloubka kanálů a zastaralé nebo poddimenzované zdymadla. Výrazným příkladem je úsek Dunaje mezi Straubingem a Vilshofenem v Německu. Přestože byly provedeny rozsáhlé studie, které jasně prokázaly výhody dalšího rozvoje, německé orgány zvolily řešení, které neposkytuje udržitelné zlepšení splavnosti. Evropský účetní dvůr ve zvláštní zprávě kritizoval skutečnost, že mnoho projektů financovaných EU řeší izolovaně pouze jednotlivá úzká hrdla, aniž by přispěly k obecnému zlepšení splavnosti na hlavních koridorech.

Kromě těchto úzkých míst stále existují v síti důležité mezery („chybějící články“), jako například stále nedokončené spojení Seina-Šelda mezi Francií a Belgií. Souvislá síť vodních cest splavná moderními velkými motorovými nákladními plavidly není v Německu v dohledné době v dohledu.

Jak změna klimatu zhoršuje zranitelnost vnitrozemské plavby?

Kromě nahromadění nezbytných oprav se vnitrozemská plavba stává stále zranitelnější kvůli dopadům změny klimatu. Největším a nejpalčivějším problémem jsou častější a delší období extrémně nízkého stavu vody, která postihují zejména Rýn, nejdůležitější vodní cestu Evropy. Zatímco dříve bylo na Rýně průměrně 20 dní s nízkým stavem vody ročně, v nedávném extrémním roce jich bylo 132. Roky 2018 a 2022 s rekordně nízkými hladinami vody dramaticky ukázaly, jak křehký systém je.

Logistické a ekonomické důsledky jsou závažné. Nízká hladina vody brání lodím ve využití jejich plné nákladní kapacity a nutí je operovat s výrazně sníženou tonáží. To značně zvyšuje náklady na přepravu na tunu a podkopává cenové výhody vnitrozemské plavby. V extrémních případech, kdy je dosaženo kritické hladiny vody, se lodní doprava na celých úsecích řeky zcela zastaví. To ohrožuje bezpečnost dodávek pro životně důležitá odvětví, která jsou závislá na vodních cestách, a vede k masivním ekonomickým ztrátám. V důsledku toho se nákladní doprava na německých vodních cestách jen v roce 2018 snížila o 25 milionů tun, tj. o 11,1 %.

V reakci na to se uskutečňují různá adaptační opatření. Patří mezi ně strukturální zásahy, jako je stabilizace koryta řeky v úsecích, aby se vyrovnal pokles hladiny vody a vytvořily se spolehlivější plavební podmínky. Současně se urychluje rozvoj a modernizace flotily směrem k plavidlům s menším ponorem. Další důležitou součástí je zdokonalení digitálních prognostických nástrojů, které zúčastněným stranám poskytují dlouhodobější předpovědi očekávané hladiny vody, a umožňují tak lepší plánování. Extrémní záplavy, i když jsou méně časté, mohou vést i k několikadenním uzavírkám lodní dopravy, jak se v posledních desetiletích několikrát stalo na horním Rýnu.

Do jaké míry představuje fragmentace infrastruktury zvláštní výzvu pro východní křídlo NATO?

Východní křídlo NATO, táhnoucí se přes 4 000 kilometrů od Baltského k Černému moři, se vyznačuje obzvláště roztříštěnou a strategicky zranitelnou infrastrukturou. Strukturální nedostatky v silnicích, jejichž únosnost často nestačí pro těžká vojenská vozidla, v železničních sítích s různým rozchodem kolejí mezi západní a východní Evropou a v nedostatečně vybavených přístavech a letištích brání schopnosti NATO rychle nasadit a udržitelně zásobovat síly v krizi. To má dopad zejména na nasazení sil rychlé reakce, jako jsou Síly rychlé reakce NATO (NRF), které musí být připraveny k nasazení během několika dnů.

V této souvislosti má koridor Rýn-Mohan-Dunaj prvořadý strategický význam. Představuje jediné nepřetržité vodní spojení spojující průmyslová a logistická centra západní Evropy s oblastí Černého moře, a tedy i s jihovýchodním křídlem NATO. Zatímco Rýn, Mohan a průplav Mohan-Dunaj se pyšní vysokou úrovní rozvoje, Dunaj po proudu od Německa trpí značnými problémy se splavností a úzkými hrdly, zejména v úsecích přes Maďarsko, Bulharsko a Rumunsko. Tyto nedostatky narušují logistický řetězec a brání realizaci plného potenciálu koridoru.

Plánování obrany pro východní křídlo vyžaduje robustní logistiku, včetně dodávek paliva. Potrubní systém NATO (NPS), vybudovaný pro západní Evropu během studené války, je na východním křídle nedostatečně rozvinutý. Velké množství paliva by proto muselo být přepravováno primárně po již tak přetížené železniční a silniční síti, což dále zdůrazňuje význam vodních cest jako alternativní a vysoce kapacitní dopravní trasy. Modernizace tohoto koridoru je tedy nejen otázkou ekonomické efektivity, ale také klíčovým prvkem pro posílení vojenského odstrašování a obranných schopností na východním křídle.

Strategický multiplikátor – Vodní cesta jako vojenská dopravní trasa

Jaké inherentní výhody nabízí vnitrozemská vodní doprava pro přepravu velké vojenské techniky?

Vnitrozemské vodní lodě nabízejí řadu inherentních výhod, díky nimž jsou obzvláště vhodné pro přepravu těžké vojenské techniky a pro logistiku ozbrojených sil. Nejzřetelnější výhodou je jejich obrovská přepravní kapacita. Jediné moderní vnitrozemské plavidlo může přepravit náklad 50 až 90 kamionů nebo několik desítek železničních vagónů. Tlačný konvoj sestávající z tlačného remorkéru a čtyř člunů může přepravit až 7 000 čistých tun nákladu, což odpovídá kapacitě 280 kamionů. Tato schopnost přepravovat velké množství nákladu je ideální pro nasazení velkých formací nebo velkého množství munice, paliva a zásob, protože technika zůstává pohromadě a nemusí být rozdělována mezi stovky jednotlivých vozidel.

S tím úzce souvisí i jeho vynikající vhodnost pro těžký a objemný náklad, v logistickém žargonu označovaný jako „vysoký a těžký“. Vnitrozemská vodní doprava je ideální pro přepravu zboží, které je pro silniční nebo železniční přepravu příliš těžké, příliš široké nebo příliš vysoké. To zahrnuje prakticky celé spektrum těžké vojenské techniky, od hlavních bojových tanků a bojových vozidel pěchoty přes tanky pro pokládání mostů a ženijní zařízení až po velké radarové systémy. Nákladní prostory vnitrozemských plavidel unesou extrémně vysoká bodová zatížení a pro obzvláště náročné projektové náklady existují specializované těžkozávažné vnitrozemské plavidla.

Další zásadní výhodou je zlepšená předvídatelnost a snížení byrokratických překážek. Zatímco každá jednotlivá těžká silniční přeprava vyžaduje složitý a často měsíce trvající proces povolování pro konkrétní trasu, který může zahrnovat kontroly trasy, policejní doprovod a opatření k řízení dopravy, využívání federálních vodních cest pro takovou přepravu je z velké části bez nutnosti povolení. Navíc na vodních cestách neexistují žádné víkendové, sváteční ani noční zákazy plavby, což umožňuje nepřetržitý provoz a zkracuje dobu přepravy. A konečně, plavidla vnitrozemské vodní dopravy jsou považována za velmi šetrný způsob dopravy, protože citlivý a drahý náklad vystavují pouze minimálnímu fyzickému namáhání, jako jsou vibrace nebo prudké zrychlení, a riziko nehod je ve srovnání s jinými druhy dopravy extrémně nízké. Praktická proveditelnost byla nedávno a působivě prokázána během cvičení NATO „Major Crossings 2025“, při kterém mnohonárodní ženijní síly úspěšně překročily Rýn pomocí různých mostních a trajektových systémů, aniž by výrazně narušily probíhající civilní lodní dopravu.

Jak je definováno a financováno civilně-vojenské dvojí využití infrastruktury?

Termín „dvojí užití“ pochází z oblasti kontroly vývozu a označuje zboží, software a technologie, které lze použít jak pro civilní, tak pro vojenské účely, jako je například vysoce výkonný laser nebo specializované obráběcí stroje. V kontextu vojenské mobility EU strategicky rozšířila tento koncept i na dopravní infrastrukturu. Most, přístav nebo železniční trať se stávají „infrastrukturou dvojího užití“, pokud jsou během modernizace modernizovány tak, aby nejen zlepšily tok civilní dopravy, ale také splňovaly specifické požadavky na vojenskou těžkou dopravu – například vyšší nosnost nebo větší průjezdný průřez.

Tato nová definice byla rovněž zakotvena v právních předpisech. Revidované nařízení o TEN-T, přijaté v červnu 2024, poprvé zavádí v právu EU koncept „sítě vojenské mobility“. Ukládá Evropské komisi úkol identifikovat v koordinaci s členskými státy a NATO prioritní koridory vojenské mobility a zajišťuje, aby se celá síť TEN-T postupně rozvíjela v převážně civilně-vojenskou infrastrukturu.

Financování těchto ambiciózních projektů je z velké části zajišťováno prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy (CEF), ústředního finančního nástroje EU pro strategické investice do dopravy, energetiky a digitální infrastruktury. V rámci stávajícího víceletého finančního rámce (2021–2027) byl v rámci rozpočtu CEF na dopravu zřízen zvláštní fond ve výši 1,69 miliardy eur určený pro projekty na zlepšení vojenské mobility. Tento fond se používá ke spolufinancování projektů dvojího užití v síti TEN-T. Strategický význam tohoto přístupu se odráží v budoucích plánech: v příštím rozpočtu EU (2028–2034) se plánuje výrazné navýšení financování. Rozpočet na vojenskou mobilitu se má zdesetinásobit a dosáhnout 17,65 miliardy eur. To podtrhuje dlouhodobý politický závazek systematicky modernizovat evropskou infrastrukturu pro obranné účely.

Jak fondy CEF posilují silnice a železnice pro infrastrukturu dvojího využití

Jak fondy CEF posilují silnice a železnice pro infrastrukturu dvojího využití – Obrázek: Xpert.Digital

V letech 2021 až 2027 poskytuje Nástroj pro propojení Evropy (CEF) v rámci vojenské mobility 1,69 miliardy eur na spolufinancování projektů dopravní infrastruktury dvojího užití v síti TEN-T. Pracovní program CEF na období 2021–2023, který je součástí tohoto celkového rozpočtu, zahájil první výzvy k podávání návrhů; v roce 2022 bylo financováno 35 projektů a v roce 2023 38. Pro plánované období financování 2028–2034 CEF III počítá s výrazným rozšířením na 17,65 miliardy eur na odstranění nedostatků v infrastruktuře a posílení strategických koridorů.

Analýza strategických uzlů – zaměření na koridory a přístavy

Jaký geostrategický význam má koridor Rýn-Mohan-Dunaj pro zásobování východního křídla NATO?

Koridor Rýn-Mohan-Dunaj je geostrategickou hlavní tepnou evropské sítě vnitrozemských vodních cest. Jako jediné nepřetržité splavné spojení mezi Severním a Černým mořem tvoří páteř nákladní dopravy mezi západní a jihovýchodní Evropou. Koridor spojuje vysoce industrializované regiony Francie, zemí Beneluxu a Německa s partnery NATO, Rakouskem, Slovenskem, Maďarskem, Bulharskem a Rumunskem, a sahá až k ukrajinským hranicím. V krizovém nebo obranném scénáři by tato vodní cesta byla neocenitelná pro rozmístění těžké vojenské techniky a udržitelné logistické zásobování vojsk na jihovýchodním křídle NATO. Představuje vysoce kapacitní alternativu k již tak silně zatíženým a potenciálně zranitelným pozemním dopravním trasám.

Vojenské využití Dunaje má dlouhou historickou tradici, od flotil Římanů a Čajků Habsburské monarchie až po zuřivé bitvy rumunských a sovětských dunajských flotil ve druhé světové válce. Obrovské úsilí, které německý Wehrmacht během druhé světové války vynaložil na přepravu malých válečných lodí a ponorek po souši i po řece do Černého moře, podtrhuje strategický význam této vodní cesty i dnes.

Největší slabinou koridoru však zůstává jeho heterogenní infrastruktura. Zatímco Rýn, Mohan a průplav Mohan-Dunaj se pyšní vysokou a spolehlivou úrovní rozvoje, Dunaj po proudu od Německa trpí značnými problémy se splavností. Úzká hrdla, nedostatečná hloubka koryta a nedostatečná údržba, zejména v úsecích v Maďarsku a podél bulharsko-rumunské hranice, brání plynulé a předvídatelné dopravě s moderními plavidly. Odstranění těchto úzkých hrdel je proto klíčovým projektem evropské dopravní a bezpečnostní politiky.

Případová studie Duisburg: Jak může největší vnitrozemský přístav na světě sloužit jako logistické centrum pro národní a alianční obranu?

Přístav Duisburg, známý jako duisport, je největším vnitrozemským přístavem na světě a logistickým centrem evropského významu, ideálně vhodným pro to, aby hrál ústřední roli v národní a alianční obraně. Jeho strategická poloha na Rýně s vynikajícím trimodálním napojením na hustou síť dálnic a největší německé centrum železniční nákladní dopravy z něj činí ideální uzel pro vojenskou dopravu. Vybavení a jednotky přijíždějící do hlavních severomořských přístavů, jako je Rotterdam nebo Antverpy, lze z Duisburgu efektivně přepravit po železnici, silnici nebo dále po vnitrozemských vodních cestách do vnitrozemí nebo na východ.

Infrastruktura přístavu je již navržena tak, aby splňovala požadavky na přepravu velkých a těžkých nákladů. Terminál Duisburg Gateway Terminal (DGT), který je v současné době ve výstavbě, po dokončení nabídne plochu téměř 150 000 metrů čtverečních, šest celokolejných železničních tratí přímo pod jeřáby a několik kotvišť pro vnitrozemská plavidla. Tyto kapacity v kombinaci se stávajícími odbornými znalostmi v oblasti manipulace s extrémně těžkým a nadrozměrným zbožím – například zbožím, které se již používá k přepravě větrných turbín nebo těžkých strojů – lze přímo využít pro potřeby armády.

Společnost duisport se navíc pozicionuje jako průkopník v oblasti udržitelné a odolné logistiky. DGT má být prvním klimaticky neutrálním kontejnerovým terminálem v Evropě, částečně díky využití vodíku vyrobeného na místě ve velkých elektrolýzních zařízeních. Tyto investice do nezávislého zdroje energie nejen zvyšují udržitelnost, ale také strategickou odolnost přístavu v dobách krize, protože snižují závislost na externích energetických sítích. Díky své velikosti, multimodálnímu propojení a komplexním logistickým službám je přístav Duisburg ideálním místem pro sběr, překládku a nasazení vojenských sil v srdci Evropy.

Případová studie dunajských přístavů: Jakou roli hrají přístavy jako Konstanța, Bratislava a Budapešť jako brány do Černého moře a východní Evropy?

Přístavy podél Dunaje tvoří klíčové logistické brány do jihovýchodního křídla NATO. Mezi nimi je nejvýznamnější rumunský přístav Konstanca. Jeho přímá poloha na pobřeží Černého moře a spojení s Dunajem prostřednictvím kanálu Dunaj-Černé moře z něj činí nejdůležitější východní bránu pro veškerou evropskou vnitrozemskou vodní dopravu. Funguje jako klíčový uzel pro nákladní dopravu mezi EU a regionem Černého moře a má ústřední význam pro zásobování Rumunska a Bulharska, jakož i pro tranzit na Ukrajinu. S 30 kilometry nábřeží, 156 kotvišti a těžkými jeřáby je jeho infrastruktura navržena pro manipulaci s obrovskými objemy nákladu.

Dále proti proudu tvoří přístavy Bratislava (Slovensko) a Budapešť (Maďarsko) klíčové uzly v srdci střední Evropy. Jsou to důležité multimodální logistické platformy, které úzce propojují dunajskou vodní cestu s národními a mezinárodními železničními a silničními sítěmi. Pro NATO jsou nepostradatelné pro distribuci a další přepravu materiálů a zásob do členských států střední a východní Evropy.

Dunajské přístavy jsou technicky dobře vybaveny pro manipulaci s těžkým a nadrozměrným nákladem. Mají specializované terminály, jako je například přístav pro těžké nákladní vozy v Linci, a technické možnosti pro vertikální (lift-on/lift-off, LoLo) i horizontální (roll-on/roll-off, RoRo) překládku, která je klíčová pro nakládku vozidel. Samotný Dunaj s většími mostními světlostmi ve srovnání s Rýnem a nepřetržitým provozem svých zdymadel nabízí pro takovou dopravu vynikající námořní podmínky. Rozvoj těchto přístavů v efektivní vojenská logistická centra je klíčovým prvkem pro posílení celého východního křídla. Tomu napomáhá zřízení „koridorů vojenské mobility“, jako je například koridor mezi Řeckem, Bulharskem a Rumunskem, jejichž cílem je snížit regulační překážky a koordinovaně modernizovat infrastrukturu.

Technologické inovace a politická integrace jako nástroje umožňující

Jak může digitalizace a automatizace zvýšit efektivitu a bezpečnost vnitrozemské plavby?

Digitalizace a automatizace jsou klíčovými faktory pro zefektivnění, bezpečnost a odolnost vnitrozemské plavby a jejích přístavů. Ve vnitrozemských přístavech se již zavádějí pokročilé digitální nástroje. Projekty jako „MultiRELOAD“ využívají koncept „digitálního dvojčete“ – virtuální reprezentace přístavu a jeho provozu – k monitorování provozu v reálném čase, jeho optimalizaci pomocí simulací podporovaných umělou inteligencí a ke zlepšení využití zdrojů. Iniciativy jako „ZELENÉ VNITROZEMSKÉ PŘÍSTAVY“ podporují rozvoj generálního plánu digitalizace s cílem zvýšit provozní efektivitu a zároveň snížit environmentální stopu.

Dalším klíčovým krokem je datově řízené propojení celých dopravních koridorů. Spolupráce mezi přístavy Rotterdam a Duisburg a švýcarskými přístavy na Rýnu si klade za cíl vytvořit souvislý digitální koridor, v němž lze bezproblémově vyměňovat data mezi námořními a vnitrozemskými přístavy, terminály a speditéry. Tato transparentnost zjednodušuje plánování, snižuje složitost a zvyšuje efektivitu celého dodavatelského řetězce.

Nejrevolučnějším dlouhodobým vývojem je autonomní lodní doprava. Technologie pro námořní lodní dopravu je sice již značně pokročilá, ale její přenos na složité podmínky vnitrozemských vodních cest – s úzkými kanály, proměnlivými proudy, plavebními komorami a mosty – představuje zvláštní výzvu. Výzkumné projekty financované EU, jako jsou „ReNEW“ a „SEAMLESS“, intenzivně pracují na řešeních pro autonomní nebo dálkově ovládaná vnitrozemská plavidla a nezbytných úpravách infrastruktury. Pro vojenskou logistiku nabízejí autonomní lodě obrovské strategické výhody: Snižují riziko pro lidský personál, mohou operovat v decentralizovaných skupinách, aby se minimalizovala zranitelnost vůči útokům, a umožňují flexibilní dodávky just-in-time přímo do krizových zón.

Jaké politické a regulační kroky jsou nezbytné k uvolnění plného potenciálu vodních cest pro evropskou obranu?

Aby bylo možné plně využít strategický potenciál vnitrozemských vodních cest, je zapotřebí společné politické, finanční a regulační úsilí. V první řadě je třeba zajistit udržitelné investice a jasné politické priority. Je třeba energicky řešit masivní nahromadění oprav a známé úzké hrdla v infrastruktuře vodních cest. V tomto ohledu je klíčovým nástrojem výrazně navýšené financování vojenské mobility z fondu CEF, které však musí být doplněno odpovídajícími národními investičními programy a personálními zdroji v rámci příslušných správ.

Za druhé, musí být důsledně dokončena harmonizace přeshraničních postupů. Technické dohody vypracované v rámci PESCO a EDA za účelem zjednodušení povolování musí být plně implementovány všemi členskými státy, aby se přešlo od pomalých, individuálních řešení ke spolehlivému a standardizovanému systému. Největší výzvou zde není technologická ani finanční, ale politická a kulturní: překonání národních bariér. Úspěch závisí na tom, zda lze logistiku chápat jako sdílený, nadnárodní a meziresortní úkol. To vyžaduje posun v myšlení od vnitrostátně omezených infrastrukturních projektů směrem k myšlení v kontextu celoevropských, strategických koridorů, kde se regulace, infrastruktura a technologie bezproblémově integrují.

Za třetí, odolnost vůči změně klimatu se musí stát ústředním principem plánování. Budoucí infrastrukturní projekty se nesmí zaměřovat pouze na rozšiřování kapacit, ale musí systematicky zohledňovat dopady změny klimatu, zejména riziko nízké hladiny vody. Investice musí být zaměřeny na zajištění celoroční splavnosti, což zahrnuje i podporu inovativních typů plavidel a zkoumání nových strategií hospodaření s vodou.

Konečně je nezbytná hlubší a institucionalizovanější koordinace mezi EU a NATO. Společné plánování infrastruktury, stanovení technických standardů a pravidelné provádění společných cvičení musí zajistit, aby civilní investice plně splňovaly vojenské požadavky a aby byla zaručena skutečná interoperabilita. Rozvoj koridorů vojenské mobility, které jako pragmatické „koalice ochotných“ překonávají fragmentaci, je v tomto ohledu slibným modelem a je třeba jej dále rozšiřovat.

Kontejnerové terminálové systémy pro silniční, železniční a námořní dopravu v konceptu dvojího užití logistiky těžkých nákladů - Kreativní obrázek: Xpert.Digital

Ve světě poznamenaném geopolitickými otřesy, křehkými dodavatelskými řetězci a novým povědomím o zranitelnosti kritické infrastruktury prochází koncept národní bezpečnosti zásadním přehodnocením. Schopnost státu zaručit svou ekonomickou prosperitu, poskytování základního zboží a služeb svému obyvatelstvu a jeho vojenské schopnosti stále více závisí na odolnosti jeho logistických sítí. V této souvislosti se koncept „dvojího užití“ vyvíjí z úzké kategorie kontroly vývozu k širší strategické doktríně. Tento posun není pouze technickou úpravou, ale nezbytnou reakcí na „změnu paradigmatu“, která vyžaduje hlubokou integraci civilních a vojenských schopností.

Vhodné pro:

• Kontejnerové terminálové systémy pro silniční, železniční a námořní dopravu v konceptu dvojího užití pro logistiku těžkého nákladu

Markus Becker

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje podnikání

Předseda SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

kontaktovat pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

Zavolejte mi pod +49 89 674 804 (Mnichov)

LinkedIn