Silnice, železnice, vodní cesty: Hrozí německé infrastruktuře kolaps navzdory rekordním rozpočtům?

Co je federální rozpočet na rok 2026 a jaká kritika proti němu byla vznesena?

### Rekordní investice, nebo podvod? Proč nový federální rozpočet vyvolává kontroverze ### Trik s 500 miliardami: Jak vláda tajně škrtá financování infrastruktury ### Miliardy z mýtného pro kamiony: Proč se vaše peníze nedostávají tam, kam jsou potřeba ###

Federální rozpočet na rok 2026 byl iniciován spolkovou vládou 30. července 2025 a zahrnuje plánované výdaje ve výši 520,5 miliardy eur. Spolková vláda slibuje rekordní investice do infrastruktury a propaguje rozpočet jako významný krok vpřed k modernizaci Německa. Je však tento obraz skutečně přesný, nebo se jedná spíše o politický marketing než o podstatná zlepšení?

Tato otázka je obzvláště důležitá pro logistický průmysl, který se denně spoléhá na fungující dopravní infrastrukturu. Německý svaz spedice a logistiky (DSLV) má jasnou odpověď: inzerovaná „investiční ofenziva“ je spíše humbuk než obsah. Co se skrývá za touto kritikou a jaké konkrétní problémy experti předvídají s plánovaným financováním německé dopravní infrastruktury?

Vhodné pro:

• Federální rozpočet na rok 2026: Rozpočtové diskuse a výdaje na obranu během letních prázdnin

Proč je investiční ofenziva popisována jako „spíše paráda než obsah“?

Hlavní kritika federálního rozpočtu na rok 2026 se týká způsobu, jakým federální vláda prezentuje své investice do dopravy. Frank Huster, generální ředitel DSLV (Německé asociace pro spedice a logistiku), kritizuje vládu za pokračování v „kurzu realokace finančních prostředků“ namísto skutečného navyšování investic.

Ústřední problém spočívá v nakládání s novým zvláštním fondem pro infrastrukturu a klimatickou neutralitu (SVIK). Tento zvláštní fond v hodnotě 500 miliard eur byl původně koncipován jako dodatečný zdroj financování. Místo toho se však zjevně používá ke kompenzaci škrtů v běžném rozpočtu na dopravu. DSLV kritizuje skutečnost, že SVIK by měl mít „aditivní“, nikoli „kompenzační“ efekt.

Čísla tuto kritiku potvrzují: Výdaje v rozpočtové položce 12 pro rok 2026 se sice ve srovnání s klíčovými údaji z června zvyšují pouze o 243 milionů eur, ale „ani zdaleka nedosahují úrovně roku 2025“. Problém je obzvláště patrný v případě federálních dálnic: Celkové výdaje v roce 2026 dosahují 15,17 miliardy eur, což je jen mírně více než původní vládní návrh na rok 2025 – a to i přesto, že v té době ještě neexistoval zvláštní fond pro infrastrukturu.

Co je to zvláštní fond pro infrastrukturu a klimatickou neutralitu a jak funguje?

Zvláštní fond pro infrastrukturu a klimatickou neutralitu (SVIK) je investiční program financovaný z dluhů v hodnotě 500 miliard eur, který schválil Spolkový sněm a Spolková rada v březnu 2025. Je navržen na dvanáct let a má umožnit dodatečné investice do různých odvětví infrastruktury.

500 miliard eur je rozděleno takto: 300 miliard eur má k dispozici federální vláda na vlastní investice, 100 miliard eur je určeno pro spolkové země a obce a dalších 100 miliard eur půjde do fondu pro klima a transformaci. 21,3 miliardy eur ze zvláštního fondu je v roce 2026 plánováno na dopravní infrastrukturu.

SVIK (Federální fond pro investice do infrastruktury) je určen k financování investic v sedmi oblastech: dopravní infrastruktura, energetická infrastruktura, nemocniční infrastruktura, vzdělávání, infrastruktura pro péči o děti a vědecká infrastruktura, výzkum a vývoj, digitalizace a civilní ochrana a pomoc při katastrofách. Ústavou stanovená „adicionalita“ investic se považuje za splněnou, pokud investiční výdaje ve federálním rozpočtu dosahují alespoň deseti procent upravených celkových výdajů.

Jak se mýtné z nákladních vozidel používá k financování infrastruktury?

Mýtné pro nákladní vozidla hraje ústřední roli ve financování německé dopravy a zároveň je bodem sváru mezi různými zájmovými skupinami. Od 1. prosince 2023 byl zaveden příplatek za CO₂ ve výši 200 EUR za tunu CO₂, čímž se sazby mýtného zhruba zdvojnásobily. Kromě toho byla mýtná povinnost od 1. července 2024 rozšířena na nákladní vozidla s hmotností nad 3,5 tuny.

V roce 2024 federální vláda vygenerovala z mýtného pro nákladní vozidla přibližně 12,96 miliardy eur. Tyto příjmy se však nepoužívají výhradně na silnice: zhruba 7,78 miliardy eur šlo na plánování, výstavbu, údržbu a provoz federálních dálnic, zatímco 5,95 miliardy eur bylo použito jako dotace na náklady na výstavbu železnic. Pouze 160 milionů eur šlo na federální vodní cesty.

Spolková vláda plánuje pro rok 2026 vybrat šest miliard eur z příplatku za CO₂ u mýtného pro nákladní vozidla. Po kritice Německého svazu spedice a logistiky (DSLV) by tyto peníze mohly být použity na financování transformace silniční nákladní dopravy, která je považována za „největšího producenta emisí CO₂ v pozemní dopravě“. Místo toho značná část příjmů z mýtného – celkem 3,13 miliardy eur – proudí do jiných druhů dopravy, a proto není k dispozici pro rekonstrukci federálních dálnic.

Proč je cyklus financování silnic vnímán jako problém?

Takzvaný „cyklus financování silnic“ byl systém, v němž byly příjmy z mýtného pro nákladní vozidla určeny na investice do silnic. Tento systém byl zaveden v roce 2011 a jeho cílem bylo zavést formu financování uživatelů. Do roku 2019 pokrývalo mýtné pro nákladní vozidla přibližně 90 až 96 procent investic do federálních dálnic.

Tento cyklus financování však byl přerušen reformou mýtného v roce 2023. Koaliční vláda zavedla koncept „financování dopravy“, v rámci kterého velká část dodatečných příjmů z mýtného plyne do železnic. V důsledku toho mohlo být v roce 2024 poprvé použito 6 miliard eur z mýtného pro nákladní vozidla na modernizaci železniční sítě.

Německý svaz spedice a logistiky (DSLV) a další asociace tento vývoj ostře kritizují. Argumentují, že cyklus financování silnic nebude v roce 2026 uzavřen, a to navzdory závazku učiněnému v koaliční smlouvě. To vede ke strukturálnímu podfinancování silniční infrastruktury, přestože řidiči kamionů na její financování přímo přispívají prostřednictvím mýtného. Nová velká koalice CDU/CSU a SPD ve své koaliční smlouvě oznámila, že znovu zavede cykly financování s alokací příjmů pro jednotlivé druhy dopravy.

Jaké problémy existují s federálními vodními cestami?

Federální vodní cesty představují obzvláště problematický případ ve financování německé dopravní infrastruktury. Jsou to „jediné dopravní trasy bez přístupu k SVIK“ (Švýcarská federální správa vodních cest a lodní dopravy) a jejich investice jsou „z velké části financovány z příjmů z mýtného pro nákladní vozidla“. To vede ke strukturálnímu podfinancování tohoto druhu dopravy.

Finanční potřeba nezbytných investic jen do údržby a rozšiřování federálních vodních cest se odhaduje na přibližně 1,1 miliardy eur ročně. Pokud se započítávají náklady na realizaci „Koncepce pro průchod ryb ve vodních cestách“ a řešení nedokončené údržby, realistická potřeba vzroste na 1,3 miliardy eur ročně.

Nedostatečné financování má konkrétní důsledky: Kielský kanál musel být kvůli nedostatkům v jeho rekonstrukci dočasně uzavřen pro velké lodě, což vedlo k objížďkám a dodatečným nákladům v průměru 70 000 eur na jednu plavbu. Bez spolehlivého financování vodních cest se zvyšuje riziko úzkých míst a úplných uzavírek, varuje DSLV (Německý svaz pro spedice a logistiku).

Proč je snížení dotací na poplatky za přístup k trati kritizováno?

Obzvláště kontroverzním bodem federálního rozpočtu na rok 2026 je plánované snížení dotací na poplatky za přístup k tratím pro železniční nákladní dopravu z 275 milionů eur na 265 milionů eur. Toto snížení přichází v době, kdy poplatky za přístup k tratím – tedy poplatky, které železniční společnosti musí platit za používání železniční sítě – prudce rostou.

Poplatky za přístup k trati pro standardní nákladní vlak na federální síti se v prosinci 2024 zvýšily přibližně o 16 procent. V závislosti na výsledku probíhajících soudních sporů je pro prosinec 2025 možné další zvýšení o 8 až 35 procent. VDV (Svaz německých dopravních podniků) odhaduje skutečnou potřebu dotací na poplatky za přístup k trati na nejméně 350 milionů eur ročně.

Ačkoli se německá vláda pokusila omezit růst cen snížením úrokové sazby z akcií DB InfraGO z 5,2 na 2,2 procenta, vedlo to pouze k „méně prudkému“ nárůstu poplatků za přístup k trati. Základní problém zůstává.

Zdá se paradoxní, že se zároveň mají téměř zdvojnásobit dotace na poplatky za přístup k tratím v dálkové osobní železniční dopravě ze 105 na 200 milionů eur. VDV (Svaz německých dopravních podniků) toto nerovné zacházení kritizuje jako „nepochopitelné“, jelikož železniční doprava by měla být považována za jeden celek.

Globální ekonomika v současné době zažívá základní změnu, zlomená epocha, která třese základními kameny globální logistiky. Éra hyper-globalizace, která byla charakterizována neotřesitelnou snahou o maximální účinnost a princip „just-in-time“, ustupuje nové realitě. To se vyznačuje hlubokými strukturálními zlomy, geopolitickými změnami a progresivní ekonomickou politickou fragmentací. Plánování mezinárodních trhů a dodavatelských řetězců, které se kdysi předpokládalo, že se samozřejmě předpokládá, se rozpustí a je nahrazena fází rostoucí nejistoty.

Vhodné pro:

• Strategická odolnost ve fragmentovaném světě prostřednictvím inteligentní infrastruktury a automatizace - Profil požadavků experta na logistiku dvojího užití

Jak velký je skutečný objem rekonstrukcí v Německu?

Zpoždění v opravách dopravní infrastruktury v Německu je značné a v posledních letech se zhoršilo. V současné době je 7 112 kilometrů dálnic klasifikováno jako vyžadující opravu – což je o 1 315 kilometrů více než v roce 2017/18. To odpovídá přibližně 12 procentům celé dálniční sítě.

Situace je ještě dramatičtější na federálních dálnicích: 13 600 kilometrů, tedy 33 procent všech kilometrů na federálních dálnicích, potřebuje opravu. Celkem to znamená, že je na německých dálnicích poškozeno téměř 25 000 kilometrů vozovky.

Stav mostů je obzvláště alarmující. Zatímco ministerstvo dopravy hovoří o 4 000 dálničních mostech, které je třeba v příštích deseti letech zrekonstruovat, ekologická organizace Transport & Environment dochází k výrazně vyšším číslům: 5 905 mostů je třeba vyměnit a dalších 10 240 je tak zatížených, že je pravděpodobně nutná jejich kompletní výměna. Celkem je mezi mosty vyžadující rekonstrukci klasifikováno přibližně 8 000 dálničních mostů a 3 000 mostů na federálních dálnicích.

Železniční síť také vykazuje obrovské problémy: 17 636 kilometrů tratí potřebuje opravu, což odpovídá přibližně 28 až 29 procentům celkové železniční sítě. Počet železničních mostů, které je třeba nahradit novými konstrukcemi, se zvýšil z 1 089 na 1 160.

Jaké jsou finanční rozměry obnovy infrastruktury?

Náklady na nezbytnou modernizaci německé dopravní infrastruktury jsou astronomické. Podle výpočtů organizace Transport & Environment je nutné na federální, zemské a obecní úrovni investovat až 100 miliard eur jen do výměny mostů.

Komise pro budoucnost financování dopravní infrastruktury již v roce 2013 odhadla dodatečné roční výdaje na údržbu stávající infrastruktury na 7,2 miliardy eur, z čehož 5,3 miliardy eur připadalo pouze na silniční síť. Vzhledem k tomu, že těchto čísel nebylo dosaženo již více než deset let, nahromadění nezbytných oprav neustále roste.

Společnost Deutsche Bahn plánuje do roku 2030 modernizační program své železniční sítě s odhadovanými náklady nejméně 45 miliard eur. Jen v roce 2024 má být na obnovu 2 000 kilometrů tratí, 2 000 výhybek a také řady vlakových nádraží a mostů vynaloženo 16,4 miliardy eur.

Roční finanční potřeba pro federální vodní cesty je realistických 1,3 miliardy eur. Během celého dvanáctiletého trvání programu SVIK (Program investic do udržitelné infrastruktury) plánuje federální vláda investice do dopravy ve výši 166 miliard eur, z čehož 107 miliard eur je určeno na železnici, 52 miliard eur na federální silnice a 8 miliard eur na vodní cesty.

Co se stane, když infrastruktura nebude dostatečně zrekonstruována?

Důsledky nedostatečné údržby infrastruktury jsou již viditelné a bez rozhodných opatření se dramaticky zhorší. Ojedinělé uzavírky dálničních úseků pro těžká nákladní vozidla, jako například ty, k nimž již došlo na dálnici A1 poblíž Leverkusenu, ukazují, že funkčnost infrastruktury je již nyní ohrožena.

Obzvláště drastickým příkladem byl most Carolabrücke v Drážďanech, který se v září 2024 částečně zřítil do řeky Labe. Most Ringbahn na dálnici A100 v Berlíně musel být také kompletně zbourán a znovu postaven kvůli trhlině v nosné konstrukci. Takové scénáře by se bez dostatečných investic mohly opakovat častěji.

Ekonomické důsledky jsou značné: Pokud se zanedbají investice do zchátralých mostů a silnic, konečné náklady jsou vyšší – a to jak ekonomicky, tak i sociálně. Zakázky, které již byly uděleny soukromým společnostem, ukazují, že opožděné opravy ceny nesnižují a že uchazeči si mohou náklady diktovat.

Pro logistický průmysl znamená další zhoršování infrastruktury značné dodatečné náklady a nejistotu v plánování. DSLV (Německý svaz pro spedice a logistiku) varuje, že rozpadající se dopravní trasy činí německou ekonomickou pozici „stále nestabilnější a méně atraktivní pro průmysl a obchod“. Sousední země EU dlouhodobě sledují zhoršování stavu německé infrastruktury s obavami.

Jaká řešení se navrhují?

Pro řešení krize infrastruktury se diskutuje o různých řešeních. DSLV (Německý svaz pro spedice a logistiku) požaduje stabilnější a udržitelnější finanční architekturu, která musí být navržena na několik let. To znamená, že investiční závazky by měly být předvídatelné a spolehlivé po několik let.

Klíčovým bodem je obnovení financování v uzavřeném cyklu. ZDK (Německý svaz automobilových řemesel a opraváren) požaduje „konzistentní vyčlenění příjmů z mýtného pro nákladní vozidla na údržbu a rozšiřování silniční infrastruktury“. Nová velká koalice ve své koaliční dohodě oznámila odpovídající finanční cykly s příjmy vyčleněnými pro jednotlivé druhy dopravy.

Pro železnice se požaduje zřízení fondu železniční infrastruktury, jak se předpokládalo již v původní koaliční smlouvě. Takový fond by mohl umožnit dlouhodobé, víceleté investiční závazky a tím zabránit inflačním dopadům ve stavebnictví.

Odborníci volají po zásadní reformě financování vodních cest. Parlamentní skupina SPD vypracovala koncept, který má umožnit dodatečné investice do dopravní infrastruktury („Dopravní trasy: Řádně financované – efektivně řízené“).

Průmysl zdůrazňuje, že veřejné investice musí splňovat určité požadavky: měly by motivovat soukromé investice, vytvářet strukturální rámcové podmínky a být strategicky sladěny s budoucími výzvami. Krátkodobé politické úvahy by neměly být primárním faktorem při stanovování priorit.

Je federální rozpočet na rok 2026 skutečně průlomovým?

Analýza návrhu federálního rozpočtu na rok 2026 a kritika, která je proti němu vznesena, odhaluje smíšený obraz. Na jedné straně federální vláda skutečně plánuje značné investice do dopravní infrastruktury – řeči o „rekordních investicích“ nejsou zcela neopodstatněné. S 33,7 miliardami eur vyčleněnými na investice do dopravy a speciálním fondem ve výši 500 miliard eur se mobilizují značné finanční zdroje.

Na druhou stranu nelze kritiku ze strany logistického sektoru ignorovat. Obvinění z „přerozdělování finančních prostředků“ namísto skutečného navýšení, strukturální nedostatečné financování vodních cest a problematické snižování dotací na poplatky za přístup k tratím odhalují systémové slabiny ve finanční architektuře.

Obzvláště problematická je nedostatečná jistota v plánování a udržitelnost financování. Pokud je SVIK (Švýcarská asociace pro podporu investic ve veřejném sektoru) primárně využíván k zaplňování mezer v běžném rozpočtu namísto umožnění dodatečných investic, neplní svůj zamýšlený účel. Největším přehlédnutím by se mohlo ukázat, že se nepodařilo dosáhnout průlomu ve stabilní, víceleté struktuře financování.

Obrovské množství oprav – téměř 25 000 kilometrů poškozených dálnic, přes 16 000 zchátralých mostů a 17 636 kilometrů železničních tratí, které potřebují opravu – jasně ukazuje, že Německo čelí obrovské infrastrukturní výzvě. Plánované investice sice mohou být na rekordní úrovni, ale vzhledem k desetiletím nahromaděné údržby nemusí stačit k zastavení zhoršování stavu.

Úspěch návrhu federálního rozpočtu na rok 2026 se nakonec nebude měřit slíbenými částkami, ale tím, zda se mu podaří zajistit spolehlivé a dostatečné financování všech druhů dopravy. Německo si může zajistit budoucnost své infrastruktury a zůstat konkurenceschopné jako ekonomická lokalita, pouze pokud se vyřeší strukturální problémy ve finanční architektuře.

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje podnikání

LinkedIn

 

 

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

kontaktovat pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

Zavolejte mi pod +49 89 674 804 (Mnichov)

LinkedIn