Modernizace námořního přístavu pro ekonomiku a obranu: strategie s dvojím využitím pro modernizaci prostřednictvím špičkového

Inovace pro námořní přístavy: Logistika s dvojím využitím a sklad s vysokým obsahem zálohy jako inovativní přístup

Německé námořní přístavy, kdysi zaručené pro hospodářskou prosperitu a globální konektivitu, jsou v kritickém obratu. Námořní infrastruktura vložila do pochybné podmínky pro investiční nevyřízenou položku přibližně 15 miliard EUR po desetiletí kolem 15 miliard EUR. Chující návyky, nedostatečné těžké oblasti a chronicky přetížené spojení s vnitřkem nejen podkopávají německé konkurenceschopnosti v globálním obchodu, ale také ohrožují bezpečnost péče a strategickou schopnost národa jednat ve stále volatilním geopolitickém prostředí. Důsledky jsou již patrné: klesající údaje o obálce a ztráta tržních podílů pro evropské konkurenty.

Tento článek analyzuje hlubokou krizi německé přístavní infrastruktury a vyvíjí komplexní strategii řešení pro budoucnost. Je to založeno na synergetickém spojení strategického konceptu – logistiky s duálním využitím – s technologickou revolucí – sklad s vysokým obsahem zálohy (HRL).

Vhodné pro:

• Německé přístavy nebezpečí pro NATO? Nová strategie Harbour Investovala jen papírový tygr, zatímco Rotterdam?

Základní problémy

Tento článek ukazuje, že deficit 15 miliard EUR není jen zákonem o údržbě, ale příznakem dlouhodobého neúspěchu při posouzení přístavní infrastruktury jako národní strategické aktivum. Fyzické nedostatky, od křehkých nábřeží, které již nevydrží moderní jeřáby, po podrozměrnou železniční síť, vytvářejí začarovaný kruh efektivity klesající, zmenšující se konkurenceschopnost a nedostatek reinvestování. Tato sestupná spirála ohrožuje až 5,6 milionu pracovních míst přímo a nepřímo a oslabuje ekonomický základ celé Federální republiky.

Strategický přístup: imperativ dvojího použití

Role Německa, která je předefinována geopolitickým „obrat času“ jako logistického gramofonu NATO, nabízí rozhodující páku k překonání investiční blokády. Tento článek argumentuje za důslednou provádění konceptu infrastruktury s dvojím využitím, ve kterém jsou přístavy a jejich spojení plánovány, financovány a provozovány od nuly a provozují, že splňují požadavky na občanskou i vojenskou obranu. Modernizace přístavů je tedy od čisté „nákladové položky“ po strategickou „investici“ do národní a evropské bezpečnosti. To legitimizuje poptávku po financování částí modernizace z rozpočtu obrany a z fondů klimatu a transformace, jak již naznačuje národní přístavní strategie.

Technologický katalyzátor: sklad s vysokým obsahem kontejneru (HRL)

Obklad s vysokým obsahem kontejneru je identifikován jako technologické jádro modernizace. Tato technologie transformuje logistiku portů z oblasti -intenzivní stohování na vertikální, plně automatizované úložiště s přímým individuálním přístupem k každé kontejneru. Systémy HRL eliminují neproduktivní okolí, ztrojnásobí skladovací kapacitu ve stejné oblasti a umožňují koo-neutrálnímu terminálu prostřednictvím jejich plně elektrického provozu. Pro přístup s dvojím využitím je zásadní, který přístupu individuálního přístupu nejen maximalizuje komerční efektivitu, ale také splňuje požadavky vojenského jádra po rychlém a přesném přístupu ke konkrétnímu zboží v případě krize.

Integrovaný budoucí model

Článek nastiňuje synergetický model, ve kterém terminály založené na HRL působí jako vysoce výkonné, kybernetické uzly v duální síti Trimodal (Lake, Rail, Street). Integrace operačních systémů terminálu (TOS), systémů pro správu dopravy (TMS) a internetu věcí (IoT) vytváří digitální dvojče přístavu, což umožňuje přesnou kontrolu toků občanské a vojenské logistiky. To zvyšuje odolnost celého dodavatelského řetězce a posiluje schopnost bránit.

Plán implementace

Pro implementaci této vize se navrhuje pragmatický rozvrh. To zahrnuje fázově kontrolovanou investiční strategii založenou na kombinaci veřejných fondů (provoz, klima, obrana), soukromé investice a fondy EU. Ústředními faktory úspěchu jsou právní zrychlení postupů plánování a schvalování, jakož i zavedení nových „veřejně-soukromých vojenských partnerství“ (veřejná doprava), která vytvářejí právní a finanční rámec pro tyto komplexní projekty. Účelem lemující národní kvalifikační iniciativa je změna ve světě práce v přístavu společensky přijatelná.

Krize německých přístavů je historickou příležitostí. Odvážným prováděním strategie s dvojím využitím, poháněné technologií HRL, může Německo nejen zrekonstruovat své přístavy, ale také je rozvíjet do celosvětově předních příkladů odolné, efektivní a bezpečné infrastruktury 21. století. Takový krok by nejen posílil německou ekonomiku, ale také stanovil nový standard pro kritickou infrastrukturu NATO a pozici Německa jako architekta přístavu budoucnosti.

Dilema německých přístavů: Infrastruktura na strategické pochvě

Německé námořní přístavy, tradičně pulzující srdce národního obchodu a bran do světa, jsou ve stavu, který vážně ohrožuje jejich základní roli v německé ekonomice a bezpečnosti. Masivní investiční nevyřízený vedl k progresivní erozi kritické infrastruktury. Tato kapitola osvětluje rozsah krize, analyzuje konkrétní strukturální defekty a ukazuje daleko naslouchající ekonomické a strategické důsledky. Uvádí se, že současná situace není jen problémem pro pobřežní země, ale je to národní výzva, která vyžaduje strategické přepracování.

Kvantifikace krize: investiční deficit 15 miliard EUR a její důsledky

Naléhavost situace je ilustrována alarmujícím číslem: Ústřední asociace německého Seehafenbetriebe (ZD) dává finanční potřeby pro rekonstrukci a rozšíření přístavní infrastruktury na přibližně 15 miliard EUR. Tato částka je podle předsedy ZD Angela Titzrath nezbytná k dokončení všech naléhavě požadovaných modernizací během dvanácti let.

Toto číslo je však více než jen výpočet údržby; Je to kumulativní cena za strategickou investiční činnost, která byla odložena po celá desetiletí. Problémy, které jsou dnes akutní – stárnoucí fronta z počátku 20. století a zmenšující se železniční síť – nejsou krátkodobým vývojem, ale výsledkem dlouhodobého vzoru nedostatečného financování. Součet 15 miliard EUR je uvolněn: odpovídá „pouze tři procenta infrastruktury zvláštního fondu“, která by měla podtrhnout politickou a finanční proveditelnost projektu za předpokladu, že je přítomna politická vůle.

Dalším důkazem systémové povahy problému je poptávka po drastickém zvýšení kompenzace zatížení přístavu SO. Pro zajištění „selhání minulosti se nepovažuje nárůst ročních federálních dotací z v současné době 38 milionů EUR na 400 až 500 milionů EUR. Toto více než desetkrát je jasným přiznáním, že předchozí model financování byl zásadně nedostatečný, aby udržel krok s rozvojem globálního obchodu a opotřebení infrastruktury.

Důsledky tohoto finančního zanedbávání jsou již měřitelné a odrážejí se v konkurenceschopnosti německých přístavů. V roce 2023 pokleslo celé zpracování zboží v německých přístavech o 4,1 procenta ve srovnání s předchozím rokem. Propad v obálce kontejneru byl obzvláště dramatický, což se snížilo o 8,5 procenta z 13,9 milionu TEU na 12,7 milionu TEU. Přední přístavy, jako je Hamburk (-3,6 procenta), Bremerhaven (-8,4 procenta) a Wilhelmshaven (-6,1 procenta), zaznamenaly významné pokles, což naznačuje ztrátu podílů na trhu v lépe vybavených konkurenčních přístavech v Evropě.

Strukturální vady: Od chátrajících nábřeží po úzká místa v zázemí

Investiční deficit se projevuje v řadě vážných strukturálních nedostatků, které přímo ovlivňují provozní výkon přístavů.

Chuling Quays

Opakující se fráze „chátrajícího Kaimauera“ se stala symbolem krize. Nejedná se o kosmetické defekty, ale kritické strukturální defekty, které ohrožují bezpečnost a efektivitu obálky. Dramatickým příkladem je nehoda a následné úplné blokování segmentu Hachmannkais v přístavu v Hamburku v roce 2016. Nová budova vyžadovala komplexní a nákladné procesy, jako je použití kombinované hromady oceli a hluboce ležící mikropy, aby neohrozilo stabilitu staré stěny těžké váhy. Moderní systémy Kaian musí odolávat obrovským silám, které se objevují z až 2 800 tun mostů kontejnerů, zatímco současně nabízejí hlubší hladinu vody pro stále rostoucí lodě kontejnerů – požadavek, který již mnoho historických budov již není. Náklady na modernizaci jediného měřiče Kaimaueru mohou činit až 75 000 EUR, což ilustruje rozměr finanční výzvy. Kromě toho vysoké nájemné pro tyto zastaralé systémy v Hamburku zatěžovaly konkurenceschopnost přístavních společností.

Nedostatečné spojení s vnitřkem

Účinnost portu nekončí v nábřeží. Nejrychlejší obálka je zničena bez silné země -na Land -on Compounds. Německé přístavy trpí „intervalovým stresem“ silniční a železniční infrastruktury. To vzniká, když ultra-velké kontejnerové lodě (ULC) smaže tisíce kontejnerů v krátké době, které pak na pronajímatele tlačí současně. Německá železniční síť, která má zásadní význam pro provoz na vnitrozemí (49,7 procent TEU je přepravováno vlakem v Hamburku), trpí i významným investičním nevyřízeným. V letech 1995 až 2019 se síť zmenšila téměř o 15 procent, zatímco železniční nákladní doprava se ve stejném období zvýšila o 83 procent. Výsledkem je trvalý „dav na železniční síti“ a masivní přetížení. Vzhledem k nedostatečné hloubce a šířce nemohou vnitrozemské vodní cesty, jako je Elbe, jako alternativa sloužit jako alternativa pro západní přístavy; Váš podíl v Transport TEU v Hamburku je pouze 2,4 procenta. To vede k nadměrné závislosti na již přetížených železničních a silničních sítích.

Další deficity infrastruktury

Nedostatek také rozšiřuje nedostatek „těžkých povrchů zatížení“. Tyto oblasti jsou nejen důležité pouze pro obálku nadměrného zboží, ale také strategický význam pro energetický přechod (např. Pro předběžnou sestavu a manipulaci s komponenty větrné turbíny) a pro vojenskou logistiku, jak je zdůrazněno v národní přístavní strategii.

Tyto vady vytvářejí nebezpečný efekt zpětné vazby. Zmatené nábřežní stěny nemohou nosit moderní, těžké a rychlé kontejnerové mosty. Bez těchto jeřábů a dostatečné hloubky nemohou porty efektivně používat největší a nejziskovější kontejnerové lodě. To vede k nižší obálce a ke ztrátě podílů na trhu konkurentům. Výsledný nižší příjem provozovatelů přístavu omezuje jejich schopnost společně v infrastruktuře, což dále zvyšuje závislost na úzkých veřejných fondech. Tento cyklus od úpadku, ztráty hospodářské soutěže a neschopnosti reinvestice může být přerušen pouze masivním strategickým nabídkou vnějšího kapitálu.

Ekonomické a strategické důsledky

Rozpad přístavní infrastruktury není izolovaným problémem pobřežních regionů, ale národní hypotékou s následky daleko. Námořní přístavy jsou záchranné linii pro celou německou ekonomiku. Vnitřní země, jako je Bavorsko a města, jako jsou Drážďany nebo Kassel, jsou závislé na německých námořních přístavech pro velkou část jejich zahraničního obchodu, podíl na dopravě zboží existuje až 95 procent.

Ekonomický význam se také odráží v pracovních místech. Na celostátní úrovni si přístavy zajišťují až 5,6 milionu pracovních míst přímo a nepřímo. Pokles výkonu v přístavech má tedy okamžitý dopad na zaměstnanost a prosperitu v celé zemi.

Strategická dimenze je však zásadní a stále kritičtější význam. Stav infrastruktury přímo ovlivňuje schopnost Německa plnit svou roli v kontextu obrany státu a aliance. Tato znalost je nejen sdílena zástupci průmyslu, ale také výslovně ve vládních dokumentech, jako je národní přístavní strategie, a tvoří jádro poptávky porozumět modernizaci přístavů jako úkolu obranné politiky. Přístavy již nejsou jen obchodními místy, ale kritickými uzly pro národní bezpečnost.

Vhodné pro:

• 15 miliard EUR pro „zchátralé“ přístavy: Pocházejí peníze z rozpočtu obrany? Zabezpečení bezpečnosti v nebezpečí?

Imperativ s dvojím použitím: Přepracování národní infrastruktury na hospodářskou a strategickou bezpečnost

Hluboká krize německé přístavní infrastruktury spadá spolu se zásadním opětovným opětovným vyvoláním národní a evropské bezpečnostní architektury. „Otočení času“ a přidružený návrat do státu a obrany aliance vytvářejí nový strategický kontext, který může poskytnout rozhodující impuls pro modernizaci po zpochybnění portů. Tato kapitola rozvíjí ústřední argument tohoto článku: Řešení krize infrastruktury je důsledné uplatňování principu dvojího použití. Investice do přístavů není orámována jako dotace pro potřebný průmysl, ale jako nezbytná investice do hospodářské a vojenské odolnosti Federální republiky Německa.

Definice infrastruktury s dvojím využitím pro 21. století

Abychom pochopili strategický přístup, je nutné jasné koncepční vymezení. Tradiční termín „zboží s dvojím využitím“ se týká zboží, softwaru a technologií, které lze použít pro civilní i vojenské účely, a proto podléhají přísným vývozním kontrolám, jak je stanoveno v EU Dual-ulle nařízení (EU) 2021/821. Příklady se pohybují od chemikálií po vysoce výkonné lasery až po stroje, které by mohly být zneužívány pro výrobu kazet.

Naproti tomu koncept používané infrastruktury s dvojím využitím popisuje fyzické systémy, jako jsou přístavy, železniční sítě, mosty a ulice, které jsou navrženy, postaveny, postaveny a provozovány od začátku tak, aby systematicky sloužily jak civilním ekonomickým požadavkům, tak vojensko-logistickým potřebám. Hlavní myšlenkou není následné vojenské využití civilních systémů, ale proaktivní integraci požadavků obou skupin uživatelů z fáze plánování.

Tento koncept je založen na dvou pilířích integrace:

• Integrace režimů dopravy: Bezproblémová vazba mezi mořskou cestou, železnicí a silnicí do odolné, multimodální celkové sítě.
• Integrace uživatelů: Interpretace infrastruktury a operační procesy pro efektivní zpracování toků občanské i vojenské logistiky.

Úspěšná implementace vyžaduje odklon od tradiční, samostatné logiky plánování a financování. Vyžaduje úzce, institucionalizovanou spolupráci – „integrovanou správu“ – mezi vojenskými orgány (jako je logistické velení BundesWehr a NATO), civilní úřady (jako je federální ministerstvo digitální a dopravy) a herci soukromých obchodních společností (jako jsou provozovatelé přístavu a logistické společnosti).

Německo jako logistický linchpin NATO: Strategický důvod pro investice

Německá geografická poloha v srdci Evropy jí dává nevyhnutelnou strategickou roli jako tranzitní země a logistické centrum pro NATO. Strategie národní bezpečnosti z roku 2023 formálně uznala tuto realitu a výslovně pojmenovala Německo jako „logistické centrum“ pro alianci.

Dimenze této odpovědnosti je energická a daleko přesahuje požadavky minulých misí. V případě krize musí Německo podporovat přemístění až 800 000 vojáků od partnerů NATO prostřednictvím svého území do 180 dnů. Tento úkol nelze zvládnout čistě vojenskými kapacitami Bundeswehr. Přístavy jsou rozhodující bránou a krycími body pro personál a materiál jako součást „vojenské mobility“.

Logistický příkaz BundesWehr v Erfurtu uznal tuto mezeru a aktivně hledá spolupráci se soukromým sektorem, aby zajistil nezbytné kapacity. To výslovně zahrnuje provoz překládaných bodů na moři, vzduchu a vnitrozemských navigačních terminálech. Armáda tak formuluje přímou, nevyhnutelnou potřebu silné, moderní a bezpečné přístavní infrastruktury. Přístav Rostock již slouží jako praktický příklad, který se vyvinul v centrální centrum pro operace a cvičení NATO v oblasti Baltského moře a demonstruje v praxi charakter duálního použití.

Analýza „strategie národního přístavu“ a jejího mandátu vojenské mobility

S přijetím strategie národního přístavu vytvořila federální vláda politický rámec pro tento posun paradigmatu v březnu 2024. Dokument je jasným závazkem k dvojímu významu přístavů pro hospodářskou prosperitu a „krizovou správu a obranu“.

Tato strategie vyžaduje „uzavření ramen“ mezi federálními, státem, obcími a provozovateli s cílem zvýšit odolnost a ochranu přístavů jako kritickou infrastrukturu. Poškození „křížového hlasování o zahrnutí a katalogizaci přístavní infrastruktury a vnitrozemské vodní cesty v rámci celkové státní obrany má zásadní význam. Toto znění vytváří formální politické základy, aby integrovala aspekty obrany přímo do plánování infrastruktury a financování a k překonání tradičních limitů oddělení.

Tento národní přístup je posílen iniciativami na evropské úrovni. Cílem „akčního plánu pro vojenskou mobilitu 2.0“ EU a projekty v rámci neustálé strukturované spolupráce (PESCO) je zlepšit dvojí použitelnost dopravní infrastruktury. Ústředním zaměřením je na modernizaci ulic, kolejnic, mostů a přístavních systémů pro přepravu těžkého vojenského vybavení, což může znamenat spoustu až 70 tun pro bojovou nádrž Leopard 2.

Vývoj nových zdrojů financování: Argument pro integraci domácností obrany a infrastruktury

Požadavek Angely Tititzrath se podívat na rozpočet obrany pro rekonstrukci přístavu není proti tomuto pozadí, ale logickým důsledkem imperativu duálního USA. Pokud jsou přístavy považovány za kritickou obrannou infrastrukturu, jejich údržba a modernizace je legitimní edicí pro obrannou obranu.

Tento přístup je ekonomický a strategicky užitečný. Bundeswehr spoléhá na logistické kapacity soukromého sektoru, které se zase spoléhají na fungující veřejnou infrastrukturu. Státní investice do základní infrastruktury je mnohem efektivnější, než kdyby armáda musela budovat své vlastní, nadbytečné a drahé logistické systémy. Synergie jsou zřejmé: rezignace potřebná pro vojenské účely – zvýšená zatížení kapacity nábřeží a oblastí, bezpečné a oddělené oblasti, robustní a nadbytečné digitální sítě – také prospívají civilním uživatelům zvýšením obecného výkonu a odolnosti přístavu.

Propojení modernizace přístavu s národní bezpečností tak nabízí politické a strategické vyprávění, které je nezbytné pro proniknutí investiční blokády v Německu. Transformuje „nákladovou pozici“ (opravu starých přístavů) na „investici“ (posilování národní bezpečnosti a aliance NATO). Tento přístup vyvolává téma nad obvyklými politickými argumenty o dopravních sadách a vazbách s širokým politickým konsensem pro posílení obranné schopnosti. Největší výzvou při provádění tohoto konceptu však není technická, ale organizační a kulturní povaha. Vyžaduje to přerušení hluboce zakořeněných sil mezi vojenskými plánovači, ministerstvy civilní dopravy a provozovateli přístavu soukromého sektoru, kteří historicky provozovali na samostatných světech s různými kulturami, rozpočty a bezpečnostními předpisy. Vytváření nových společných plánovacích a kontrolních orgánů je proto rozhodujícím, i když obtížným krokem k úspěchu.

Poradenství, plánování a implementace kompletních řešení pro sklad s vysokým obsahem bay a automatizované úložné systémy – Image: Xpert.Digital

Více o tom zde:

• Poradenství a plánování s vysokým skladem: Automatické sklad s vysokým obsahem – optimalizujte sklad palety plně automaticky – optimalizace skladu

Technologické narušení jako katalyzátoru: paradigma kontejneru s vysokou základnou (HRL)

Aby bylo možné dosáhnout ambiciózních cílů dvojí použitelné, vysoce efektivní a odolné přístavní infrastruktury, je vyžadováno více než pouze finanční prostředky a strategické opětovné zabránění. Je zapotřebí technologického skoku, který překonává základní úzká místa tradiční přístavní logistiky. Tato kapitola provádí hloubkovou analýzu klíčové technologie, která je navržena jako katalyzátor pro modernizaci: sklad s vysokým základem kontejneru (HRL). Je ukázáno, jak tato technologie funguje, jaké transformační výhody nabízí a jak je přizpůsobena požadavkům prostředí s dvojím využitím.

Od horizontálního plýtvání prostorem po vertikální účinnost: základní principy HRL

Obklad s vysokým obsahem kontejneru je posun paradigmatu v logistice terminálu. Namísto stohování kontejnerů na obrovských zpevněných oblastech v několika vrstvách jsou uloženy ve vertikální, vysoce komprimované struktuře ocelového stojanu, která se podobá plně automatizovanému skladmu na vysoké vzdálenosti pro palety.

Přední systémy, jako je Boxbay, společný podnik z Global Port Operator DP World a německé skupiny SMS pro výrobce rostlin, naskládaly kontejnery až na jedenáct úrovní. Další koncepty se zaměřují na výšky až 14 nebo dokonce 18 vrstev. Ve srovnání s konvenčními kontejnerovými yardy, ve kterých je více než šest kontejnerů jen zřídka naskládáno na sebe z důvodu stability a přístupových důvodů, může HRL uložit trojnásobné množství kontejnerů na stejné podlahové oblasti. Tato enormní účinnost oblasti má existenciální význam pro historicky pěstované a oblastní přístavy, jako je Hamburk nebo Brémy.

Tato technologie není nepředvídatelným vynálezem, ale inteligentní adaptací osvědčených systémů z jiných průmyslových poboček, jako je plně automatizovaná logistika těžkých ocelových cívek. To významně snižuje vnímané implementační riziko pro provozovatele přístavu. Brzy průkopníci technologie již byli v roce 2011 Intralogistika LTW se sklad pro švýcarskou armádu v Thun a JFE Engineering se zařízením v terminálu Tokio-Ohi.

Vhodné pro:

• Nejvyšší desítka kontejneru prvotřídních ložisek výrobců a pokynů: Technologie, výrobce a budoucnost logistiky přístavu

Revoluce propustnosti: Konec neproduktivního okolí

Nejvíce revoluční prvek a největší ovladač účinnosti HRL je přímý individuální přístup (přímý přístup k jednomu přístupu) na každé jednotlivé kontejner. V tradičním terminálu je přístup k kontejneru, který je umístěn na dně zásobníku, logistická noční můra. Aby se toho dosáhlo, musí být všechny výše uvedené kontejnery přesunuty. Tyto neproduktivní pohyby „umstack“ nebo „přesahující“ mohou tvořit 30 % a 60 % všech pohybů jeřábu v terminálu.

Tento problém je zcela eliminován v HRL. Plně automatické police nebo raketoplány na kolejnici mohou ovládat jakýkoli kontejner okamžitě a bez pohybu jiného kontejneru na její jednotlivé polici. Každý pohyb jeřábu je produktivní hnutí. Tento technologický skok rozpustí základní konflikt cílů mezi hustotou skladování a účinností přístupu, což ochromí tradiční terminály. Sklad se mění z pomalého obchodního domu na vysoce dynamický třídicí a vyrovnávací uzel, který dramaticky zvyšuje rychlost obálky a celkovou propustnost terminálu. Pro dopravní společnosti a provozovatele přístavu znamená snížení lodi v přístavu hotovost.

Spojovací výrobky: udržitelnost, bezpečnost a odolnost

Implementace systémů HRL s sebou přináší řadu pozitivních vedlejších účinků, které dokonale ukládají strategické cíle národní strategie přístavu.

udržitelnost

Systémy HRL jsou trvale navrženy pro elektrické jednotky. To eliminuje místní emise CO₂, oxidů dusíku a jemného prachu, které vycházejí z vozidel a jeřábů poháněných naftou v tradičních terminálech. Mnoho systémů také používá regenerační jednotky, které znovu získávají energii při brzdění a vracet se zpět do systému. Obrovské střešní povrchy systémů police jsou ideální pro instalaci fotovoltaických systémů, které umožňují terminálu pokrýt velkou část jejích požadavků na elektřinu samy o sobě a implementovat korejální nebo dokonce energeticky pozitivní provoz. Úplná automatizace také umožňuje provoz s minimálním osvětlením, což dále snižuje spotřebu energie a znečištění světla.

Bezpečnostní

Vytvořením plně zapouzdřeného a automatizovaného skladovacího prostoru je riziko nehod drasticky sníženo. Lidské pracovníci již nemusí vstoupit do nebezpečné oblasti provozu těžkých strojů, což výrazně zvyšuje bezpečnost práce.

Odolnost

Automatizace umožňuje spolehlivou operaci 24/7, která je nezávislá na změnách únavy člověka nebo posunu. Schopnost systému působit jako inteligentní vyrovnávací paměť dává terminálu mnohem větší flexibilitě při řešení nepředvídatelných tipů a poruch, které jsou běžné v moderních globálních dodavatelských řetězcích.

Výzvy a přístupy: Vysoké investiční náklady, integrace a změna ve světě práce

Navzdory zjevným výhodám je zavedení systémů HRL spojeno se značnými výzvami, které musí být aktivně řešeny.

Vysoké investiční náklady (CAPEX)

Systémy HRL sledují model „Capex-Intenzivní, ale OPEX-osvobození“. Počáteční investice jsou obrovské a mohou se pohybovat od několika set milionů do více než miliardy EUR na projekt. Tyto částky, zejména na pozadí současné ekonomické slabosti v německém stavebním průmyslu, představují pro mnoho provozovatelů přístavu vysokou překážku.

Integrace (Brownfield vs. Greenfield)

Implementace HRL v existujícím provozu („Brownfield“) je složitější a znepokojivější než nová budova na „zelené louce“ („Greenfield“), jak bylo realizováno v přístavu Jebel Ali v Dubaji. Za účelem zvládnutí této výzvy se vyvíjejí modulární koncepty retrofitu, jako je „Sidegrid Retrofit“ od Konecres-Amova, což umožňuje postupnou modernizaci stávajících systémů.

Změna světa práce

Automatizace nevyhnutelně vede k odstranění tradičních pracovních míst v přístavní logistice, která narazí na odpor odborů. Současně se však při sledování systému, údržbě, IT a analýze dat vytvářejí nové, vyšší kvalifikované profily pracovních míst. Úspěšný přechod může uspět pouze tehdy, pokud je od začátku doprovázen otevřeným sociálním dialogem, komplexním rekvalifikačním a dalším vzdělávacím programům a aktivní účastí sociálních partnerů.

Rozhodujícím faktorem německé situace je, že technologie HRL je fyzický projev filozofie „zaměřené na přístup k vojenské mobilitě. Vojenská logistika nevyžaduje přístup k „jakýmkoli“ kontejnerům, ale k velmi specifickým kontejnerům – a to okamžitě. Tradiční terminál to nemůže udělat. HRL, s přímým přístupem k individuálnímu přístupu, splňuje tento vojenský požadavek v systému. Investice do HRL proto nejen nakupuje obecnou efektivitu, ale přímo kritickou vojenskou schopnost: rychlost a přesnost při pokládání sil. Tím se zásadně posiluje argument pro spolehlivosti z obranných fondů.

Technologie HRL – srovnávací přehled předních systémů

Technologie HRL – srovnávací přehled předních systémů – Image: Xpert.digital

Technologie HRL nabízí srovnávací přehled předních systémů od různých výrobců. Systém Boxbay z DP World a SMS Group je založen na ocelových policích s regulačními jednotkami police, které řídí buď výše (horní mřížka) nebo na boční (boční mřížku) uliček. Umožňuje maximální hromadu až 11 vrstev a je charakterizována přímým individuálním přístupem, plně elektrickým funkcí a modulárním designem, který je speciálně navržen pro solární systémy. Známými projekty jsou pilotní zařízení v Jebel Ali (Dubaj) a komerční zařízení v Busanu (Jižní Korea) se zaměřením na Megate Minals Greenfield Megate a velké komerční přístavy.

Intralogistika LTW se spoléhá na chassis chůze s palubními raketami, přičemž maximální výška stohování není uvedena. Tento systém je považován za průkopníka v technologii HRL a je prokázán zejména ve specializovaných aplikacích, například v kontejnerovém táboře švýcarské armády v Thun od roku 2011. Cílovými trhy jsou vojenská logistika, speciální aplikace a malé terminály.

Engineering JFE používá jednoruční jeřáb s integrovaným rotačním stolem pro flexibilní zarovnání kontejnerů a umožňuje stohovací výšku až 7 vrstev. Tento systém byl prvním průkopníkem v prostředí komerčního přístavu a od roku 2011 se používá v „kontejnerovém hangáru“ na terminálu Tokio-Ohi. Cílovým trhem jsou existující terminály v hustě obydlených oblastech.

Systém matice Tower z CLI (Contencener Logistics Innovation) je charakterizován zvláště úzkými jednotkami ovládání police a vedlejším postupem a je navržen pro až 14 míst (plánované). Nabízí velmi vysokou hustotu balení a může být modulární. Tento systém je v současné době ve fázi konceptu a je zaměřen na prázdné depa kontejneru a interní terminály.

Díky konceptu Retrofit Sidegrid, Konecres-Amova sleduje variabilní přístup k dodatečnému vybavení stávajících jeřábových systémů, jako jsou RTG, pro integraci struktur HRL. Tento systém je také ve fázi konceptu a zaměřuje se na modernizaci existujících terminálů na brownfieldu.

Vhodné pro:

• Vývoj kontejnerových terminálů: Od kontejnerových yardů až po plně automatizovaný svislý spatrový sklad s vertikálním nádobou

Synergetický model pro budoucnost: Integrace HRL do trimodální logistické sítě s duálním použitím

Po analýze strategického imperativu a technologického katalyzátoru tato kapitola spojuje dva prameny. Je vyvinut integrovaný model, který ukazuje, jak mohou terminály založené na HRL působit jako vysoce výkonná jádra plně propojeného, odolného a bezpečného logistického systému s dvojím využitím. Tento model se zabývá nejen fyzickými, ale také digitálními a bezpečnostními požadavky moderní, udržitelné přístavní infrastruktury.

Terminál založený na HRL: vysoce výkonný uzel pro jezero, železnici a silnici

Terminál vybavený skladem s vysokým obsahem kontejneru (HRL) je mnohem více než jen úložný prostor; Je to vysokorychlostní rozbočovač. Jeho primární funkcí je rozpuštění základních úzkých míst moderních přístavů: tření mezi námořním a zemským provozem. Na jedné straně dorazí obrovské zatížení lodí (ULC), na druhé straně musí být rozděleny na menší, častější jednotky pro vlaky a nákladní automobily.

Zde HRL působí jako masivní inteligentní vyrovnávací paměť. Tisíce kontejnerů, které jsou smazány lodí, je mohou absorbovat a ukládat v krátké době. Systém pak může předat tyto kontejnery do režimů pozemních -v režimu v přesně sekvenčních vlnách. To umožňuje optimalizovanou kompilaci celých blokových vlaků a taktování kolekcí nákladních vozidel každou minutu, což výrazně snižuje „zatížení podobné intervalu“ infrastruktury vnitrozemí. Vysoká účinnost HRL, která vzniká z eliminace stohování, se promítá přímo do rychlejšího načítání pro vlaky a kratší byty pro nákladní automobily (doba obratu), což zvyšuje kapacitu celého trimodálního systému (viz-Schiene-Straße).

Design pro dualitu: Ubytování toků občanské a vojenské logistiky

Terminál s dvojím US-DRL musí být navržen od nuly k takovému způsobu, že splňuje specifické požadavky armády, aniž by to ovlivnilo komerční provoz. To vyžaduje konkrétní návrhová rozhodnutí:

Zvýšená zatížení

Konstrukce ocelového stojanu a regulační jednotky police musí být navrženy pro vyšší zatížení než obvykle ve standardním kontejnerovém provozu. To je nutné, aby bylo možné bezpečně zpracovat vojenské zboží s nadváhou, jako jsou kontejnery s obrněnými vozidly nebo speciální vybavení. Infrastruktura musí splňovat požadavky na přepravu těžkých zatížení, jak je definováno pro vojenskou mobilitu.

Segregované a zabezpečené zóny

V rámci struktury HRL lze vytvořit fyzicky nebo digitálně oddělené a zvláště zabezpečené oblasti. V těchto zónách lze uložit citlivé vojenské zboží, jako je munice, zbraně nebo tajná elektronika. Přístup do těchto oblastí je přísně řízen zvláštními protokoly a oprávněními, které zajišťují jasné oddělení od obecného komerčního proudu zboží.

Integrace Roro Reversal

Vojenské přemístění často zahrnují velké množství vozidel pro kola a řetězy, které jsou přepravovány v procesu role-on/roll-off (Roro). Rozložení terminálu proto musí pro tato vozidla poskytovat efektivní rampy a oblasti poskytování a inteligentně spojovat své dopravní toky s kontejnerovanou operací zvednutí/zvedání (LOLO) HRL.

Upřednostňovaná manipulace

Srdce kontroly, terminální operační systém (TOS), musí být nakonfigurováno tak, aby mohlo v případě potřeby poskytnout vojenské zboží absolutní prioritu. V případě krize nebo obrany musí být kontejnery BundesWehr nebo NATO umístěny na vrchol fronty outsourcingu při stisknutí tlačítka a zajištěny pro okamžitý přepravu.

Digitální páteř: Integrace TOS, TMS a IoT pro plynulé procesy

Fyzikální automatizace HRL je povolena a ovládána pouze vysoce rozvinutým digitálním nervovým systémem. Tento systém se skládá z několika integrovaných vrstev:

Terminální operační systém (TOS) je mozek terminálu. Spravuje a optimalizuje všechny interní procesy: přiřazení úložných prostorů, kontrolu pohybů jeřábu a raketoplánu a celé správu dvůr.

Tato TOS musí být hladce spojena s intermodálním systémem řízení transportu (TMS). TMS koordinuje předání kontejnerů do provozovatelů železnic a nákladních vozidel a plánuje dopravní řetězce do vnitrozemí.

Komunikace s externími aktéry, jako jsou přepravní společnosti, přepravci, celní a veterinární úřady probíhají prostřednictvím přístavního komunitního systému (PCS). Tím se vytvoří rovnoměrná digitální platforma pro výměnu dat a nahrazuje procesy založené na papíru, což zrychluje manipulaci a činí ji průhlednější.

Komplexní vybavení s senzory internetu věcí (IoT) na jeřáby, vozidlech, Kaianlage a samotné kontejnery poskytují nepřetržitý proud dat v reálném čase. Tato data jsou základem pro údržbu dopředu (prediktivní údržba), která minimalizuje neplánované poruchy a pro vytvoření digitálního dvojče přístavu. V tomto obrazu virtuálního 1: 1 lze složité scénáře – od komerčních optimalizací po velké vojenské poplatky – plánované, plánované, plánované a dekonflikované dříve, než se odehrávají v reálném světě.

Postaveno pro odolnost: fyzická bezpečnost a obrana proti kybernetickým hrozbám

Progresivní automatizace a digitalizace zvyšuje účinnost a odolnost ve srovnání s určitými poruchami (např. Pandemiky, nedostatek pracovníků), ale zároveň vytváří novou, kritickou zranitelnost: kybernetický prostor. Myšlenka, že moderní přístav již nemůže být ochromen fyzickými útoky, ale kybernetickým útokem, změní zásadně hodnocení rizika.

Kooperativní centrum excelence kybernetické obrany (CCDCOE) NATO naléhavě varuje, že kritické přístavní infrastruktury jsou vystaveny bezprecedentní úrovni hrozeb ze strany státu souvisejících s aktéry. Útoky jsou zejména systémy řízení přístupu a pokyny pro přepravu, jejichž selhání by mohlo zastavit celou operaci přístavu. Současná námořní strategie společnosti NATO je považována za zastaralou, protože neobsahuje formální rámcové podmínky pro spolupráci v oblasti kybernetické bezpečnosti s civilními provozovateli komerčních přístavů.

Kybernetická bezpečnost proto není úkolem IT pro přístav dvojího použití, ale nedílnou součástí národní obrany. Od začátku musí plán modernizace zahrnovat robustní ochranná opatření, která jdou daleko za standardní brány firewall. To zahrnuje:

• Sítě specifické pro sektory pro výměnu informací o hrozbách v reálném čase.
• Koordinované reakční mechanismy pro kybernetické útoky, včetně provozovatelů přístavu, BSI a armády.
• Odolný a nadbytečný zásobování energie pro přístav, který je chráněn před útoky.
• Přísné kontroly fyzického a digitálního přístupu a nepřetržité monitorování sítí.

Integrace HRL vytváří novou, silnou synergii mezi ekonomickou účinností a vojenskou účinností. Stejný systém, který maximalizuje komerční propustnost, poskytuje rychlost a přesnost, která je nezbytná pro rychlé položení vojenského. Toto je konečné vítězství „Dual -Use“. Investice do HRL z komerčních důvodů je přímo kupující poměrné zvýšení vojenské logistické schopnosti. Oba cíle nejsou v konfliktu, ale navzájem posilují, umožňující stejnou jadernou technologii.

Matice s dvojitým použitím pro terminál podporovaný HRL

Matice prvku s dvojitým použitím pro terminál založený na HRL – image: xpert.digital

Matice prvků s dvojím použitím pro terminál založený na HRL ukazuje, jak lze různé vlastnosti a technologie použít v komerčním i vojenském kontextu. V komerční oblasti umožňuje přímý přístup HRL jednotlivý přístup drasticky snížený pobyt lodi, maximální propustnost a eliminaci neproduktivního prostředí, zatímco ve vojenské oblasti umožňuje rychlé položení konkrétního mise -kritického zboží, jako je střeliva nebo náhradní díly. Zvýšené schopnosti nositele zatížení jeřábů a polic umožňují manipulaci s speciálními a těžkými kontejnery a rozvoj nových obchodních oblastí; Milituálně mohou být v kontejnerech přepravována těžká zařízení, jako jsou bojové tanky nebo průkopnická vozidla. Plížené a zabezpečené zóny skladu slouží k ukládání nebezpečného zboží nebo vysoce kvalitního zboží a splnění konkrétních požadavků zákazníků, zatímco vojensky zajišťuje bezpečné a kontrolované skladování munice, zbraní a pustiny odděleně od civilistů. Digitální dvojče umožňuje simulaci optimalizovat provozní toky, otestovat nové procesy bez rizika a prediktivní údržby; Ve vojenské oblasti je plánováno hlavní položení, vyhýbá se konfliktům s civilním provozem a krizové scénáře jsou vyškoleny. Integrovaný terminální operační systém (TOS) nebo systém řízení dopravy (TMS) zajišťuje plynulé, bezpapírové zacházení s celým dopravním řetězcem a optimalizované automobily a železniční sloty, zatímco vojenské dopravy lze ovládat a vojenské zboží lze sledovat bez mezer. Provoz solární energie na místě snižuje provozní náklady a přispívá k dosažení cílů ESG a ke zlepšení rovnováhy udržitelnosti, současně zvyšuje soběstačnou energetickou a odolnost terminálu v případě selhání veřejné energetické sítě ve vojenském kontextu. Konečně, kybernetická síť chrání před provozními přerušeními prostřednictvím ransomwaru nebo jiných útoků a zajišťuje zákaznická data, zatímco vojensky chrání kritické logistické centrum NATO před sabotážními soubory státem nebo nestátními aktéry.

Časový rozvrh implementace: Strategický rozvrh pro modernizaci německých přístavů

Vize, jak přesvědčivá, jak to může být, zůstává teoretickým cvičením bez konkrétního a implementovatelného plánu. Tato kapitola nastiňuje strategický rozvrh, který ukazuje cestu od současné krize po odolný, dvojí využitelný přístav budoucnosti. Důraz je kladen na praktické výzvy financování, regulace, správy a řízení personálu v konkrétním německém kontextu.

Fázově kontrolovaná strategie investice a implementace

Současná, úplná modernizace všech německých přístavů není finančně ani logisticky proveditelná. Slibný přístup proto musí být kontrolován fází a upřednostňován.

Fáze 1 (krátkodobá: 1-3 roky): „Platošní a pilotní projekty“

Tato fáze je o položení základů úspěchu. To zahrnuje dokončení závazných technických a provozních standardů pro infrastrukturu s dvojím využitím. Současně by měl být zahájen pilotní projekt na strategicky zvláště vhodném místě. Přístavy jako Wilhelmshaven (pouze port hluboké vody v Německu) nebo Rostock (již zavedený rozbočovač NATO) jsou pro to ideální. Takový pilotní projekt slouží jako „důkaz konceptu“ a učební pole pro celonárodní válcování. Nejdůležitějším krokem v této fázi je však reforma zákonů o plánování za účelem urychlení následujících fází.

Fáze 2 (ve střednědobém horizontu: 4-8 let): „Měřítko a vytváření sítí“

Na základě zkušeností s pilotním projektem začíná na plný úvazek prvního terminálu s duálním využitím založeným na HRL. Současně musí být modernizace kritických železničních koridorů nucena do vnitrozemí, které byly identifikovány jako úzká místa pro vojenskou mobilitu. V této fázi je zesíleno digitální síť přístavních systémů s herci Hinterland.

Fáze 3 (dlouhodobá: 9-12+ roky): „Zřízení národní sítě“

V poslední fázi je úspěšný model zaváděn na jiných Keyports, jako jsou Hamburg a Bremerhaven. Důraz je kladen na vytvoření integrované národní sítě vysoce výkonných, dvojitých použitelných portů. Neustálé investice do modernizace digitálních systémů a posílení kybernetické bezpečnosti jsou zásadní pro udržení technologického vedení a přizpůsobení systému novým hrozbám.

Vhodné pro:

• Kontejner s vysokým obsahem úložných kontejnerů: Z inteligentního skladu kontejneru do logistického nervového systému

Financování transformace: Modely pro smíšené financování z veřejného, soukromého a obrany

Financování 15 miliard EUR investiční ofenzívy vyžaduje inteligentní a smíšený model, který se spojuje s různými finančními dušenými dušemi, protože předseda ZDS Titzrath již načrtl.

Rozpočet federální dopravy (BMDV)

Pro základní infrastrukturu, která primárně slouží civilnímu provozu, jako je základní rekonstrukce stěn nábřeží, zvedání okapových úprav a spojení s zastřešující silniční a železniční sítí.

Fondy klimatu a transformace (KTF)

Pro všechny aspekty, které přispívají přímo k dekarbonizaci. To zahrnuje elektrifikaci terminálového zařízení, instalaci rozsáhlých solárních systémů na střechách HRL, rozšíření systémů proudu půdy a vytvoření infrastruktury pro budoucí zelená paliva, jako jsou vodík a jeho deriváty.

Fondy rozpočtu obrany / NATO

Pro všechny konkrétní požadavky na dvojí použití, které přesahují čistě komerční potřeby. To zahrnuje upgrade pro přepravu těžkých zatížení, výstavbu zabezpečených a segregovaných skladovacích ploch, implementaci ztvrdlých systémů kybernetické bezpečnosti a kompenzaci za udělení zaručených přístupových práv pro armádu.

Soukromý kapitál

Operátorů terminálů a institucionálních investorů. Tento kapitál je mobilizován zajištěním obrovského počátečního rizika investice HRL veřejnou kofinancí a především dlouhodobým smluv o využití a servisu (viz model PPMP).

EU fond

Cílové používání evropských podpůrných programů, jako je „Connection Europe Facility“ (CEF), které výslovně má financování projektů s dvojím využitím v rámci vojenské mobility.

Političtí a regulační průkopníci: zrychlení postupů plánování a schvalování

Největší nefinanční překážkou pro projekty infrastruktury v Německu jsou notoricky zdlouhavý a složitý proces plánování a schvalování. Samotná národní přístavní strategie vyžaduje její zrychlení a zjednodušení. Aby se za desetiletí neměla mít modernizační ofenzívu směřující do byrokracie, je nezbytná legislativní reforma. Projekty přístavu s dvojím využitím by měly dostávat status „vynikajícího veřejného zájmu“ ze zákona. Tento stav, který se již používá pro rozšíření obnovitelných energií nebo pro konstrukci terminálů LNG, umožňuje významné zkrácení postupů a stanovení priorit ve srovnání s ostatními. Bez takového „zrychlení postupů“ zůstává každý plán, bez ohledu na to, jak dobře je provedeno teoretickým cvičením.

Propagace vojenských partnerství veřejnosti (ÖPMP)

Složitost projektu Dual-US porušuje rámec klasických partnerství veřejného a soukromého sektoru (ÖPP). Je vyžadován nový model spolupráce, který lze označovat jako veřejné a soukromé vojenské partnerství (ÖPMP). V tomto modelu jsou BundesWehr a NATO jako třetí partnery se specifickými požadavky a pravicovým -formálně integrovány do smluvního vztahu mezi veřejným sektorem (např. Přístavní úřad, federální vládou) a soukromým provozovatelem.

Tento model není čistá teorie, ale již je propagován logistickým příkazem Bundeswehr. Snaží se to dlouhodobé rámcové smlouvy s podmínkami pěti až sedmi let, ve kterých soukromé společnosti jako generální dodavatel poskytují komplexní logistické služby, včetně přístavních operací. To představuje zásadní změnu při zadávání obhajoby obrany: místo individuálních „věcí“ (např. Vojenský náklaďák) se koupí „schopnost jako služba“ (schopnost-jako služba) (např. „Zaručená obálka a další přeprava brigády“). Pro soukromý sektor tyto dlouhodobé smlouvy vytvářejí přesně plánování a bezpečnost příjmů, které je nezbytné k ospravedlnění masivních investic do systémů HRL a dalších systémech.

Národní iniciativa k kvalifikaci pracovníků přístavu

Technologická změna musí být doprovázena strategií pro lidský kapitál, aby se zabránilo sociálním chybám a zajistilo provozní výkon nových terminálů. Automatizace změní úlohy a vyžaduje novou kvalifikaci.

Proto je nezbytná národní iniciativa pro kvalifikaci, která je přenášena společně federální vládou, federálními státy, odbory (jako je Ver.Di) a průmyslová sdružení. Tato iniciativa musí zajistit financování a rozvoj rozsáhlých rekvalifikačních a dalších vzdělávacích programů. Cílem je ukázat zaměstnancům jasné kariérní cesty z tradiční přístavní činnosti směrem k novým profilům pracovních míst automatizovaného přístavu: techniky systémů, operátoři dálkového ovládání, analytici dat a odborníci na kybernetickou bezpečnost.

Vhodné pro:

• Analýza trhu a technologie Leader: Komplexní Q&A Průvodce po nejlepších výrobcích skladu s vysokým obsahem zálohy

Globální důsledky a německý precedens

Navrhovaná strategie modernizace pro německé přístavy je více než jen národní renovační program. Má potenciál umístit Německo do globální pozice řízení a stanovit nový mezinárodní standard pro pojetí a fungování kritické infrastruktury v 21. století. Tato poslední kapitola uvádí německý plán do globálního kontextu, vyvolává učení z předních světových přístavních projektů a nastiňuje vzdálené dopady úspěšného německého precedensu.

Benchmarking s globálními vůdci: Učení ze Singapuru, Rotterdamu a Šanghaje

Německo nezačíná modernizaci od nuly. Může a musí se poučit ze zkušeností předních světových „inteligentních portů“, které již stanoví standardy, pokud jde o automatizaci, digitalizaci a efektivitu.

Singapur (Tuas Halle)

Port of Singapur je mistrovskou třídou ve vývoji zcela nového přístavu na zeleném poli. Projekt TUAS Port, který bude po dokončení největším plně automatizovaným kontejnerovým terminálem na světě, prokazuje hlubokou integraci aspektů udržitelnosti (např. Opětovné použití vykopávacího materiálu, přesídlení korálových útesů) a digitálních systémů (jako je Digitalport@SG) z první fáze plánování.

Rotterdam

Jako průkopník transformace na brownfieldu ukazuje Rotterdam, jak lze existující, historicky pěstovaný přístav postupně digitalizovat. Použití senzorů IoT v celé infrastruktuře přístavu a vývoj komplexního „digitálního dvojče“ umožňují optimalizaci procesů a přípravu na budoucí vývoj, jako je autonomní doprava.

Šanghaj (Yangshan-Haven)

Port v Šanghaji ukazuje čiré škálování a rychlost, kterou lze dosáhnout konzistentní automatizací. Použití 5G kontrolovaných dopravních systémů bez řidiče (AGV) a automatizovaných jeřábů zvýšilo účinnost 30–40 % ve srovnání s manuálními operacemi a učinilo z Šanghaje nejsilnějším přístavem na světě nejsilnějším kontejnerovým přístavem.

Ústřední učení z těchto mezinárodních příkladů je, že řešení technologických ostrovů nevede k úspěchu. Přední přístavy se řídí holistickým ekosystémovým přístupem, automatizací, digitalizací, udržitelnosti a úzké spoluprací mezi všemi zúčastněnými hráči. To je přesně to, kde leží šance na Německo: může převzít tyto osvědčené přístupy a rozšířit rozhodující, dříve zanedbanou dimenzi.

Zřízení nového standardu pro infrastrukturu NATO

Zatímco přístavy jako Singapur a Šanghaj se primárně zaměřují na maximalizaci komerční efektivity, Německo má jedinečnou příležitost integrovat vojenskou dimenzi od nuly do designu moderního přístavu. Úspěšně implementovaný německý terminál s dvojitou U-HRL by se stal de-facto benchmarkem pro všechny kritické logistické uzly NATO.

Takový precedens by poskytl prokázanou šablonu pro:

• Fyzické a kybernetické technické ztvrdnutí přístavní infrastruktury proti hrozbám 21. století.
• Záruka interoperability mezi občanskou a vojenskou logistikou a IT systémy.
• Plnění specifických požadavků moderních ozbrojených sil při těžké zatížení a rychlé spolehlivosti.

Vytvořením sítě vysoce odolných a účinných logistických uzlů v celé Evropě by Německo posílilo nejen svou vlastní bezpečnost, ale také odrazující a obrannou schopnost celé aliance.

Německo jako architekt odolného, dvojího použitelného přístavu budoucnosti

Krize infrastruktury německých námořních přístavů, jak se zdá, je šance na křížový generační kurz. Vzhledem k určenému přijetí imperativu s dvojím využitím a použití transformačních technologií, jako je sklad vysokých základů kontejneru, může Německo dosáhnout mnohem více než jen opravit své přístavy. Může dělat strategický pivot.

Tento pivot by transformoval německé přístavy stárnutí, nerentabilní závazky na vysoce efektivní, odolná a bezpečná strategická aktiva. Současně by to posílilo ekonomickou konkurenceschopnost a ukotvilo logistickou sílu NATO v Evropě. Použitím této krize jako katalyzátoru pro inovace může obnovit a upevnit svůj status nejen jako komerční sílu, ale jako celosvětově přední architekt a operátor přístavu budoucnosti.

Mezinárodní srovnávání inteligentního přístavu

International Smart Port Benchmarking – Image: Xpert.digital

International Smart Port Benchmarking ukazuje, že přístav Rotterdam zaujme s velmi vysokou mírou automatizace a je považován za vůdce v oblasti automatizace brownfield, například s nabíjením robotů bez řidiče pro AGV. Přístav Singapuru, zejména terminál TUAS, je plně automatizovaný (Greenfield) a plánuje největší automatizovaný terminál na světě s kapacitou 65 milionů TEU. Přístav Šanghaj, Yangshan Terminal, má také velmi vysoký stupeň automatizace s 5G kontrolovanými AGV a jeřáby. Navrhovaný německý model s dvojím využitím se spoléhá na plnou automatizaci založenou na HRL jako na vrchol modernizace. V oblasti digitalizace Rotterdam přesvědčí komplexní digitální dvojčata a platformou PortXchange pro operace založené na AI, Singapuru s digitálním@SG a pokročilými dopravními systémy, jakož i Šanghaj s inteligentními kontrolními systémy a integrací do národních logistických platforem. Německý model se zaměřuje na komplexní digitální dvojče pro simulaci občanských a vojenských scénářů, jakož i na integraci TOS, TMS a PC. Iniciativy udržitelnosti jsou ve všech přístavech vysoké, přičemž Rotterdam rozvíjí sílu země pro tankery a vodíkové sítě, Singapur spoléhá na opětovné použití stavebních materiálů a ochrany korálů, používá elektrifikaci v Šanghaji a zelené technologie a německý model sleduje solární energii a elektrifikaci na zelené fuels. Integrace Hinterland v Rotterdamu s vynikajícím spojením s železnicí, ulicí a vnitrozemskou vodní cestou je v Singapuru a Šanghaji velmi vysoká, zatímco v německém modelu je hlavní výzvou a vyžaduje značné investice do železnice. Pokud jde o dvojí použití a vojenskou integraci, Rotterdam a Singapur jsou nízké, Šanghaj nejsou použitelné, zatímco německý model stanoví vysokou integraci, která výslovně bere v úvahu vojenské požadavky, jako je zatížení, bezpečnost a prioritizace.

Hub pro bezpečnost a obranu – Image: Xpert.digital

Hub pro bezpečnost a obranu nabízí opodstatněné rady a současné informace, aby efektivně podporovaly společnosti a organizace při posilování jejich role v evropské bezpečnosti a obranné politice. V úzké souvislosti s pracovní skupinou Connect SME propaguje zejména malé a středně velké společnosti (SMS), které chtějí dále rozšířit svou inovativní sílu a konkurenceschopnost v oblasti obrany. Jako centrální kontaktní bod vytvoří rozbočovač rozhodující most mezi a středními a evropskou obrannou strategií.

Vhodné pro:

• Obrana pracovní skupiny Connect – posilování malých a středních podniků v evropské obraně

Markus Becker

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje podnikání

Předseda SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

kontaktovat pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

Zavolejte mi pod +49 89 674 804 (Mnichov)

LinkedIn