Useck on the Rail: Neponduktuální nákladní vlaky jako hlavní problém dodavatelského řetězce - řešení a doporučení

Německá železniční síť v přepravě nákladu: Úzká místa pro kapacitu a strategie řešení pro dodavatelský řetězec

Německá železniční nákladní doprava je v kritickém bodě. Strukturální nesoulad mezi dostupnou kapacitou infrastruktury a neustále rostoucí poptávkou pro dopravu vede ke značným provozním deficitům. Tyto vady mají přímé účinky na kapacitu a kvalitu systému. Tato zpráva analyzuje tuto výzvu na základě dostupných údajů a kriticky vyhodnocuje čtyři navrhovaná strategická řešení. Naléhavost této analýzy je zdůrazněna zastřešujícími cíli federální vlády v oblasti ochrany klimatu a požadovaným přenosem provozu na ekologickou železnici. Posílení přepravy nákladní dopravy je nezbytnou součástí k dosažení těchto cílů. Zpráva je rozdělena do analýzy základního problému, posouzení kroků jednotlivých řešení, syntézy výsledků a konečná strategická doporučení.

Vhodné pro:

• Logistické výzvy německé železniční sítě a řešení pro budoucnost

Výzva německé železniční sítě: rostoucí mezera

Zmenšující se síť splňuje rostoucí poptávku

Německá železniční síť zažila od železniční reformy v roce 1994 významné snížení. Délka trasy celé sítě klesla z přibližně 44 600 km v roce 1994 na v současné době kolem 39 200 km. Síť Deutsche Bahn (dnes DB Infrago AG), jako největší operátor, se ve stejném období zmenšila ještě více, od 40 385 km na přibližně 33 350 km na konci roku 2024. 21 % uvedeno v dotazu uživatele. Až do roku 2006 toto demontáž zahrnovalo snížení přibližně 13 847 km stop a 58 616 měkkých a křižovatek pouze v síti DB. Ačkoli od roku 2008 bylo provedeno jen několik osvětlení tras, délka sítě zůstává výrazně pod úrovní 1994.

Současně se výrazně zvýšila přepravní výkon přepravy v přepravě železniční nákladní dopravy. Uživatelský dotaz klade od roku 1994 nárůst provozu (v tunách kilometrů, TKM) na přibližně 80 %. Přesné, konzistentní časové řady z dostupných zdrojů je obtížné rekonstruovat, různé datové body potvrzují trend masivního zvýšení výkonu na snížené síti. V roce 2019 dosáhla provozní výkon 129,2 miliardy TKM. Údaje za 2023 ukazují 125,4 miliardy TKM pro větší společnosti pro železniční dopravu (EVU), po 134,3 miliardách TKM v roce 2022. Naproti tomu 336,8 miliardy TKM stálo v roce 1994, přičemž metodika a databáze se mohou lišit od zdroje uživatelských dotazů. Objem dopravy v tunách v roce 2023 byl 337,1 milionu T (větší EVU), což je pokles ve srovnání s 359,0 miliony T v roce 2022 a 366,9 milionu T (celkový průzkum). Navzdory tomuto nedávným poklesu zůstává dlouhodobý trend výrazně zvýšeného napětí v síti ve srovnání s rokem 1994. Podíl na trhu kolejnice na celé nákladní dopravě (modální rozdělení) vzrostl pouze pomalu, z 17,7 % v roce 2012 na 19,8 % v roce 2022 a v roce 2023 opět klesl na 19,9 % (na základě jiného základu výpočtu). To ukazuje, že celkový trh s nákladním dopravou, zejména dopravní dopravu na silnici (+103 % v letech 1991–2019), byl schopen růst na velké vzdálenosti než železniční přeprava.

Tento opačný vývoj - výrazně snížená síť musí být zvládnuta výrazně více provozu - představuje základní strukturální problém. Síťová racionalizace po roce 1994 vytvořila deficit dlouhodobé kapacity. Skutečnost, že většina demontáže proběhla před rokem 2008, zatímco poptávka se bude i nadále zvyšovat a bude v budoucnu i nadále předpovídat růst, znamená, že mezera kapacity vytvořená v té době nebyla uzavřena. Spíše je nepřetržitě zpřísněn trvale vysokou a potenciálně rostoucí poptávkou, což vede k kumulativnímu tlaku na zbývající infrastrukturu.

Vývoj délky německé železniční sítě vs. nákladní dopravu/částka (vybrané roky 1994-2023)

Vývoj délky německé železniční sítě vs. Transport/částka nákladní dopravy (vybrané roky 1994-2023)-Image: Xpert.digital

Vývoj délky německé železniční sítě ve srovnání s dopravou a množstvím přepravy ukazuje významné změny v letech 1994 až 2023. V roce 1994 byla celá délka sítě kolem 44 600 kilometrů, délka sítě DB byla 40 385 kilometrů. Železniční nákladní doprava dosáhla 336,8 miliardy tun kilometrů a mnoho 336,8 milionu tun. Do roku 2006 byla síť DB snížena na 34 128 kilometrů, zatímco výkon nákladní dopravy klesl na 110,8 miliardy tun tun a částka vzrostla na 346,1 milionu tun. V roce 2019 byla celá délka sítě přibližně 39 900 kilometrů, z toho asi 33 400 kilometrů sítě DB. Ukazatele výkonu byly 129,2 a 114,5 miliardy tun kilometrů a množství 390,8 nebo 339,1 milionu tun. V roce 2022 byla celou délku sítě kolem 39 200 kilometrů s DB sítí 33 469 kilometrů. Transport nákladní dopravy dosáhl 134,3 a 124,6 miliard tun kilometrů a množství 386,2 nebo 359,0 milionu tun. V roce 2023 zůstala celková délka sítě téměř konstantní kolem 39 200 kilometrů, zatímco délka sítě DB mírně klesla na 33 350 kilometrů. Transport nákladní dopravy byl snížen na 125,4 miliardy tun kilometrů, s množstvím 366,9 a 337,1 milionu tun.

Poznámka: Data pro TKM a množství se mohou lišit v závislosti na zdroji (celkový průzkum vs. průzkum pro větší společnosti s sekcemi) a metodologii (např. Hmotnost obsahu kontejneru KV z roku 2005). Hodnoty označené * pocházejí z průzkumu mezi většími společnostmi. Hodnota pro 2020.

Útěky kapacity a hotspoty dopravní zácpy

Vysoké zatížení zmenšené sítě nevyhnutelně vede k úzkým místům. Zaměřují se zejména na hlavní koridory a velké železniční uzly, jako jsou Kolín nad Rýnem, Duisburg, Düsseldorf a Dortmund. Analýza železniční sítě v Severní Rýně-Westphalia (Severní Rýn-Westphalia) již identifikovala 24 částí trasy s mírou obsazenosti přes 110 % (masivně narušená výkon) a další 50 sekcí se zatížením mezi 85 % a 110 % (na limitu kapacity). Prognózy předpokládají, že tato situace je zesílena: do roku 2025 by se počet plně obsazených a přetížených sekcí v NRW měl zvýšit na 118, přičemž nákladní provoz je považován za hlavní hnací sílu růstu.

Konkrétní příklady ilustrují problém: železniční stezka mezi Kolínem HBF a Kolínou Mülheim byla oficiálně vyhlášena přetížená. V sekci Kolína HBF - Kolína Kolína/Deutze, až 26 vlaků za hodinu v jednom směru v maximálních hodinách. Infrastrukturní deficity, jako jsou chybějící možnosti paralelního vstupu nebo překročení silnic kvůli trase, utáhnou situaci a vedou ke zpoždění. Kromě uzlu NRW (Dortmund - Duisburg - Düsseldorf - Kolín nad Rýnem) samotný Deutsche Bahn identifikuje další kritické překážky v uzlech v Hamburku, Frankfurt, Stuttgart a Mnichov, jakož i na trasách Mittelrheintal, oberrheinu - Karlsru) a také na trasech, a také na rudách - Karlrheim -Basel), a také na trasech, oberrheint - Karlrheim -Basels. Würzburg - Norimberk.

Kromě toho je dostupná kapacita dále omezena rozsáhlými stavebními činnostmi. Ačkoli jsou to nezbytné pro naléhavě potřebnou modernizaci a rekonstrukci sítě, vedou k uzavření trasy, objížďování a snížení rychlosti v krátkodobém až střednědobém horizontu, což přímo negativně ovlivňuje přesnost a provozní kvalitu.

Síť, zejména ve vysoce stresovaných průmyslových a tranzitních regionech, jako je NRW, pracuje na limitech výkonu nebo za hranice. Smíšený provoz rychlé dopravy pro cestující, místní osobní dopravu a pomalejší dopravní dopravu na stejných stopách a zastaralé infrastrukturní systémy a nepříznivé rozložení uzlů zpřísňují problémy s kapacitou. Koncentrace úzkých míst na několika centrálních uzlech a chodbách činí celý systém citlivý. Dokonce i nejmenší poruchy, jako je technická vada na vlaku nebo signalizační systém, se mohou rychle rozšířit přes síť kvůli nedostatku nárazníkových kapacit a alternativních tras - domino efekt. S ohledem na ústřední úlohu Německa v evropském tranzitním provozu mají tyto místní úzkost a výsledná systémová křehkost nejen dopad na národní provoz, ale také potenciálně také na mezinárodní logistické řetězce a evropskou ekonomiku.

Klesající provozní kvalita

Přímým příznakem přetížení a nedostatků infrastruktury je klesající provozní kvalita, zejména přesnost. Situace je zvláště kritická při přepravě nákladní dopravy. Dochvilnost DB nákladu (Německo) byla v roce 2023 pouze 68,0 %, a tak se zhoršila ve srovnání s nízkou hodnotou předchozího roku 70,5 % (2022). S 68,1 %údaje za první polovinu roku 2024 nenaznačují žádné zlepšení. Tyto hodnoty jsou silně kontrastovány s celkovou přesností vlaků DB v Německu (89,4 % v roce 2023) a zejména na benchmarcích, jako je přesnost 99 %, které si vyžádal pivovar Warsteiner. Přehlednost ve vnějším provozu DB je také v roce 2023 na 64,0 % na 64,0 %, což naznačuje problémy s celým systémem. Definice přesnosti na DB znamená, že vlak dorazí na cílovou čáru s méně než šesti minutami.

Jako hlavní příčiny nízké přesnosti, stavu infrastruktury (vysoký počet bodů s pomalým faktory v důsledku horních budov, zastaralé vedení a bezpečnostní technologie se státním stupněm 4,12), což je vysoká stavební aktivita s často krátkodobým plánováním, externími událostmi, jako je extrémní počasí nebo stávky, jakož i základní přetížení sítě. Ačkoli se celkový stav sítě nedávno mírně zlepšil podle DB Infrago (stupeň 3.00 místo 3,03), infrastruktura zůstává ústředním bodem.

Nedostatek spolehlivosti a přesnosti významně ovlivňuje přitažlivost přepravy železniční nákladní dopravy a působí proti úsilí o přechod od provozu. To se také odráží ve významném poklesu přepravy železniční nákladní dopravy v roce 2023: mínus 6,1 % pro transportované tuny a 6,5 ​​% pro tuny kilometrů. Role zde také hrály obchodní faktory, ale špatná provozní kvalita by měla k tomuto vývoji významně přispět.

Vývoj navrhuje problematickou oběh: Strukturální nedostatečná financování železniční infrastruktury v minulosti vedlo ke zhoršujícímu se stavu systémů. Tento špatný stav zase způsobuje provozní poruchy a nízkou přesnost, což oslabuje konkurenceschopnost kolejnice naproti ulici a může vést ke ztrátě množství. V minulosti mohly nižší výkon a tržní podíly ztížit politické odůvodnění pro naléhavě potřebné investice. V současné době masivně zvýšená investice znamená prorazit tento cyklus. Paradoxně však nezbytná, intenzivní stavební aktivita dále zhoršuje problémy s přesností dříve, než dojde k dlouhodobému zlepšení.

Statistiky přesnosti v německé železniční dopravě (vybrané roky)

Statistiky přesnosti v německé železniční dopravě (vybrané roky) - Obrázek: Xpert.digital

Statistiky přesnosti v německé železniční dopravě ukazují významné rozdíly mezi různými oblastmi Deutsche Bahn pro vybrané roky. V roce 2022 byla přesnost v nákladu DB 70,5 %v provozu DB na dlouhé vzdálenosti na 65,2 %, v DB Regio Rail na 91,0 %a v celé skupině DB Group 90,1 %. V roce 2023 se hodnoty pro DB nákladu snížily na 68,0 %, pro DB na dlouhou vzdálenost na 64,0 %, zatímco přesnost v DB Regio Rail (upravená) byla 91,0 % a 89,4 % ve skupině DB. V květnu 2024 byla měřena přesnost 63,0 % pro DB transportu s dlouhou vzdáleností. Statistiky pro první polovinu roku 2024 (H1) navíc vykazovaly přesnost 68,1 % pro DB Cargo, 63,5 % pro DB na dlouhou vzdálenost, 92,0 % (přizpůsobené) v železnici DB Regio a 89,9 % pro skupinu DB. Deutsche Bahn definuje přesnost jako zpoždění kratší než šest minut, přičemž je třeba poznamenat, že tyto hodnoty se mohou mírně lišit v závislosti na zdroji a období vykazování a že údaje o přesnosti kolejnice DB Regio jsou někdy prezentovány odlišně agregovány.

AI & XR 3D rendering Machine: Pětinásobná odbornost od Xpert.Digital v komplexním balíčku služeb, R&D XR, PR & SEM - Obrázek: Xpert.Digital

Xpert.Digital má hluboké znalosti z různých odvětví. To nám umožňuje vyvíjet strategie šité na míru, které jsou přesně přizpůsobeny požadavkům a výzvám vašeho konkrétního segmentu trhu. Neustálou analýzou tržních trendů a sledováním vývoje v oboru můžeme jednat s prozíravostí a nabízet inovativní řešení. Kombinací zkušeností a znalostí vytváříme přidanou hodnotu a poskytujeme našim zákazníkům rozhodující konkurenční výhodu.

Více o tom zde:

• Využijte 5x odborných znalostí Xpert.Digital v jednom balíčku – již od 500 EUR měsíčně

Vyhodnocení navrhovaných řešení pro revitalizaci přepravy nákladní dopravy

Zastavení demontáže a rekonstrukce: strategie rozšíření a reaktivace sítě

Tento první navrhovaný krok řešení se zaměřuje přímo na základní problém deficitu kapacity uvedený v části 1. strategie zahrnuje konec jiných snižování sítě, jakož i aktivní expanzi, modernizaci a reaktivaci zdravotně postižených částí trasy.

Několik současných iniciativ naznačuje implementaci této strategie:

Masivní investice

Do železniční infrastruktury proudí významné prostředky. Smlouva o výkonu a financování (LUFV) III zajišťuje zvýšení federálních fondů pro ochranu a obnovení stávající sítě (po roce 2025 v průměru 5,6 miliardy EUR ročně), doplněné o 31 miliard EUR z železničního sektoru po dobu 10 let. DB Infrago AG oznámila rekordní investice ve výši 15,2 miliardy EUR (hrubých) za rok 2024. Fondy pro nové a expanzní projekty podle plánu potřeb (na 2,0 miliardy EUR ročně do roku 2023). Novella zákona o rozšíření železnic (BSWAG) by měla také umožnit vyšší a rychlejší federální investice tím, že by mohla pokrýt další akcie nákladů, například pro údržbu, digitalizaci nebo rekonstrukci hluku.

Modernizace a obnova

Jedním zaměřením je na obnovení stávajících systémů. V posledních letech byly obnoveny tisíce kilometrů stop a měkkých. Obecný rekonstrukční program stanoví, že do roku 2030 se modernizuje celkem 40 vysoce vytížených koridorů, počínaje Riedbahnem mezi Frankfurtem/Main a Mannheimem v červenci 2024. Cílem je zvýšit odolnost sítě a snížit narušující omezení. DB Infrago sleduje cíl zastavit stárnutí infrastruktury.

Expanze a nová budova

Více než 200 velkých projektů infrastruktury je v plánování nebo výstavbě. Do roku 2030 je třeba přestavěn nebo rozšířit 744 kilometrů. Mezi důležité projekty patří rozšíření trasy, jako je Karlsruhe-Basel, Rhein-Ruhr-Express (RRX), Hinterlandské spojení pevného Fehmarnbelt Crossing, třímístná expanze Emmerich-Oberhausen a expanze důležitých uzlů, jako je kovogne, Frankfurt, Hamburg a Munich.

Reaktivace trasy

Reaktivace zdravotně postižených tras je považována za nástroj pro podporu ochrany klimatu a ke zlepšení spojení venkovských oblastí. Asociace německých dopravních společností (VDV) a Allianz Pro Schiene navrhla 325 tras s celkovou délkou 5 426 km pro reaktivaci, která by mohla znovu připojit 379 měst a obcí do železniční sítě. Deutsche Bahn zřídila vlastní „reaktivaci trasy pracovní skupiny“ a systematicky kontroluje návrhy; V roce 2021 bylo identifikováno první portfolio 20 tras. Reaktivace se také bere v úvahu jako součást německých hodin a existují federální programy financování.

Německo

Tento koncept slouží jako strategický rámec pro expanzi infrastruktury. Definuje požadavky budoucího provozu pro cestující a nákladní dopravu do infrastruktury, aby umožnil optimálně koordinovaný časový rozvrh. Rozvrh tedy specifikuje cíle rozšíření, nikoli naopak.

Modernizace železnice: Fyzická expanze a digitální narušení v kroku

Existuje proto jasný politický a podnikatelský závazek zvrátit trend zanedbávání sítě. Instrumenty- masivní investice, cílené programy renovace a expanze, jakož i reaktivace- jsou a jsou používány. Zaměření na vysoce stresované chodby se zabývá nejkritičtějšími překážkami, zatímco reaktivace nabízí potenciál pro zvýšení hustoty sítě a propojení oblasti. Strategická orientace poskytuje Německo čas.

Výzvy jsou však obrovské. Potřeba investic je obrovská a navzdory zvýšeným fondům existují náznaky možných finančních mezer v případě projektů plánu. Postupy plánování a schvalování jsou často zdlouhavé. Kromě toho stavební činnost dokonce způsobuje značné poruchy při pokračujícím provozu. Jasná upřednostňování opatření, jak to vyžadují odborníci, je zásadní pro úspěch.

Ačkoli strategická orientace s koncepty, jako jsou německé hodiny, obecná renovace a reaktivace, je jasně zaměřena na vyřešení identifikovaných problémů, dojde k znatelnému zlepšení pouze ve střednědobém až dlouhodobém horizontu. Očekává se, že bezprostřední budoucnost bude i nadále formována staveništěmi a souvisejícími provozními omezeními. To by mohlo dočasně zhoršit provozní kvalitu před pozitivními účinky modernizace. Ústřední význam je proto ústřední řízení této fáze přechodu.

Paralelně s fyzickou expanzí hraje digitalizace klíčovou roli při zvyšování kapacity. Zavedení evropského systému ovládání vlaků (ETCS) a digitálního signálu (DSTW) umožňuje hustší následky a flexibilnější provozní řízení. Změna BSWAG výslovně bere v úvahu financování IT služeb a program „Digital Schiene Německo“ se zaměřuje přímo na zisky kapacity. To zdůrazňuje, že čistě fyzické rozšíření sítě nestačí. Integrace digitálních technologií musí probíhat paralelně, aby se z investic přitahovala maximální prospěch a provádění potenciálně rychlejší kapacity se zvyšuje než pouze prostřednictvím stavebních opatření. Digitalizace však také čelí významným výzvám, pokud jde o financování a komplexní implementaci.

Dual -Používá logistika: Zkoumání potenciálu sdílené infrastruktury

Druhý návrh řešení představuje koncept „logistiky s dvojím use -use“ v kombinaci s „DU Logistics²“. Termín „duální -použití“ se tradičně týká zboží nebo technologií, které mohou sloužit občanským i vojenským účelům. Nařízení se silně zaměřuje na kontroly exportu, aby se zabránilo zneužívání pro vojenské účely, terorismus nebo šíření zbraní hromadného ničení.

Moderní interpretace, jako jsou ty, které mají mix, považují „dvojí použití“ nejen za kategorii produktů, ale za obchodní strategii. Tato strategie zahrnuje vědomé hraní na komerčních i vojenských trzích, které klade specifické požadavky na vývoj produktů, financování a navigaci regulačního rámce.

Podle dostupných informací znamená termín „du logistics²“ „dvojitá logistika duální USA“ a popisuje integraci infrastruktury železniční a pouliční infrastruktury pro kombinované civilní a vojenské logistické účely. Projekt Regiolog Süd slouží jako konkrétní pilotní projekt pro tento koncept. Poskytuje výstavbu nejmodernějšího automatizovaného regionálního skladů s vysokým obsahem bay (HRL) s kontejnerovými vyrovnávacími pamětí v South Baden, které je připojeno k železniční i silniční síti. Účelem tohoto tábora je zajistit občanskou péči (např. Venkovské oblasti, elektronický obchod) v míru a v případě krize nebo obrany lze rychle převést na vojenskou logistiku (skladování a distribuce materiálu a zásobování). Blízkost k důležitým místům BundesWehr je uvedena jako výhoda. Cílem je vytvořit síť takových center („Zivlog-D“) s cílem posílit odolnost německé ekonomiky a schopnost bránit.

Tento koncept umožňuje více použití drahé logistické infrastruktury. Potenciální výhody spočívají v lepším využití systémů, možného rozdělení nákladů mezi občanskými a vojenskými rozpočty a posilování národní odolnosti prostřednictvím bezpečných dodavatelských řetězců a další kapacity pro obrannou logistiku. Rovněž by mohla být také financována standardizace procesů, pravděpodobně pomocí standardů GS1 (viz oddíl 2.3).

Ve vysokých bezpečnostních požadavcích (fyzicky a digitálních) pro vojenské zboží však existují výzvy, potenciální konflikty při upřednostňování zdrojů v době krize, komplexní integrace civilních a vojenských IT systémů a procesů a procesních standardů, jakož i potřebu veřejného přijetí. Vyžaduje se jasné vymezení mezi skutečnými funkcemi s dvojím využitím a pouze prostorově sdruženým, ale samostatným civilním a vojenským zařízením.

Hlavní výhodou konceptů, jako jsou du-logistik² a regiolog Süd, spočívá ve zvýšení celkové odolnosti státu. Plánovaná flexibilita infrastruktury, která umožňuje rychlou změnu mezi civilním a vojenským využitím, vytváří pro vojenskou logistiku nadbytečnost, protože existuje menší závislost na čistě vojenských skladbách. Zároveň mohou civilní dodavatelské řetězce těžit z integrace robustních a bezpečných prvků infrastruktury.

Vhodné pro:

• DU logistika² | Dvojitá logistika s dvojím použitím: Integrace železnice a ulice pro občanské a vojenské účely

GS1 Datamatrix: logistika turbo?

Třetí návrh řešení se zaměřuje na použití COD GS1 Datamatrix k optimalizaci logistiky, zejména ve vojenské oblasti a údržbě.

Datamatrix GS1 je dvourozměrný čárový kód založený na datové matici ECC 200 a je součástí globálního standardního systému GS1. Díky jeho technickým vlastnostem je zvláště vhodné pro náročné logistické aplikace:

• Vysoká hustota informací v nejmenší oblasti: může kódovat velké množství dat na velmi malé ploše (např. Gtin na <5 × 5 mm).
• Robustnost a tolerance poruch: Kód lze stále číst pro poškození až 30 % a vyžaduje pouze nízký kontrast.
• Omnidiviceální čitelnost: Lze ji skenovat z jakéhokoli směru (360 °).
• Přímé značení součástí (DPM): Kód lze laserovat, grimtovat nebo vyleptat přímo přímo na komponenty, což umožňuje označování po celá desetiletí, a to i za drsných podmínek.

Integrace do systému GS1 je zásadní. Použitím identifikátoru aplikace GS1 (AIS) jsou kódovaná data standardizována a strukturována (např. Identifikace produktu GTIN, sériové číslo, dávka, datum vypršení, umístění číslo GLN, transportní jednotka SSCC, investice giiia). Zvláštní ovládací značka (FNC1) signalizuje shodu GS1 a umožňuje správnou interpretaci dat skenovacím systémům. To vytváří interoperabilitu napříč firemními a průmyslovými hranicemi.

Vhodné pro:

• Transformace logistiky pro bezpečné odeslání-AS DataMatrix kódy zrychlují obecné manipulaci s nákladem a přesněji a přesněji

Ve vojenské oblasti se výslovně používá Datamatrix GS1. Podle podmínky technického doručení TL A-0032 vyžaduje BundesWehr k jasnému a trvalému označování dodávkového zboží pomocí datových nosičů GS1 (GS1-128 nebo GS1 Datamatrix v případě nedostatku prostoru). To umožňuje jasnou identifikaci komponent, digitální propojení dat a, jak je popsáno v konceptu telemaintence, může urychlit procesy oprav a zlepšit provozní připravenost. Příkladem je použití MBDA Německo pro údržbu systémů a aplikací řízení řídících letadel v americké armádě. Koncept regiolog Süd by se také měl na tuto technologii spoléhat na vojenské zboží.

Použití standardů GS1, včetně GS1 Datamatrix (zejména prostřednictvím DPM), je také stále důležitější pro logistiku údržby v železničním sektoru. Cílem je jasná sledovatelnost (bezpečnostních) relevantních komponent a komponent během celého jejich životního cyklu od výroby dodavatelského řetězce a provozu pro údržbu a šrotování. To umožňuje zlepšit správu životního cyklu, optimalizovanou (prediktivní) údržbu, efektivnější správu chyb a záruky, lepší řízení dodavatelů a zlepšená ochrana proti plagiátorství. Úspěšné příklady aplikací lze nalézt ve společnostech, jako je Schaeffler (označování táborů pro sadu kol pro SBB), HFG (označování zpracovaných valivých ložisek), ContiTech (označování systémů Air Spring Systems) a Siemens Mobility (zavedení jednotných štítků GS1). Standardní výměna dat EPCIS (Electronic Code Information Services) také umožňuje události sledování křížové kompany v životním cyklu komponenty.

Tvrzení, že GS1 Datamatrix je „logistika turbo pro armádu“, se objevuje s ohledem na výhody standardizované, robustní a jedinečné identifikace pro údržbu, správu náhradních dílů a provozní připravenost, zejména v souvislosti s digitálními nástroji, jako je telemaintence. Optimalizace logistiky údržby v železničním systému („menší prostoje“) je také jasnou výhodou, která vede k větší dostupnosti železničních vozidel a potenciálně nižším nákladům.

Standardizovaná identifikace pomocí GS1 Datamatrix nebo jiného datového nosiče GS1 je více než jen nástroj pro účinnost; Vytváří nezbytný základ pro další digitalizaci a automatizační úsilí v logistice. Nejprve umožňuje spolehlivé vytváření digitálních dvojčat z komponent a systémů, efektivní využití telemaintnosti a prediktivní údržby, kontrolu automatizovaných skladovacích systémů (jak je zamýšleno v konceptu regiologů Süd) a potenciálně automatizované procesy kontroly a opravy. Bez jasné, strojově čitelné a spolehlivé identifikace na úrovni jednotlivých částí nelze tyto pokročilé koncepty účinně implementovat.

Použití společného standardního systému, jako je GS1 napříč různými doménami (vojenský, vlak, průmysl obecně), také otevírá synergický potenciál. Komponenty, které se používají jak v sektoru civilního železnice, tak potenciálně ve vojenské oblasti (komponenty dvojího použití), by mohly být hladce sledovány stejným systémem. Tato interoperabilita financovaná GS1 zjednodušuje logistiku, snižuje potřebu paralelního sledovacího systémů a může zlepšit výměnu dat mezi odvětvími, například pro optimalizaci údržby nebo zvýšenou transparentnost v dodavatelských řetězcích.

Vhodné pro:

• Budoucnost logistiky údržby: Synergie mezi telemaintenced (vzdálená údržba) a GS1 DataMatrix

Transformace na intermodální vlaky

Transformace na intermodální vlaky: Výuka z příkladu Warsteinera a dále

Čtvrtý krok naznačuje zvýšenou transformaci směrem k intermodálním vlakům a cituje příklad pivovaru Warsteiner s jeho vysokou přesností. Intermodální provoz se týká přepravy zboží ve standardizovaných nabíjecích jednotkách (jako jsou kontejnery, výslech nebo sedlo) s použitím nejméně dvou různých dopravních společností (např. Street, Rail, Ship), přičemž se samotná nakládací jednotka řeší, ale nikoli na zboží v něm. Kombinovaný provoz (KV) je speciální forma intermodálního transportu, ve které se hlavní běh provádí přes železniční nebo vodní cestu a silnice se používá pouze pro krátký olovo a následná rerise („první/poslední míle“).

Pivovar Warsteinera provozuje svůj vlastní kontejnerový terminál s traťovým připojením na svých továrních důvodech od roku 2005. Podle majitele byla původní motivací žádostí vlastníka o snížení dopadu provozu nákladních vozidel ve Warsteinu a také očekávání dlouhodobých levnějších dopravních nákladů. Investice kolem 30 milionů EUR byla částečně veřejně financována, ale zpočátku nebyla přímo zisková. Warsteiner přepravuje pivo v kontejnerech vlakem do důležitých distribučních center v Německu (např. Mnichov, Hamburk) a do Verony v Itálii.

Ústředním prvkem modelu Warsteiner je maximalizace využití vlaku, aby se kompenzovalo vysoké fixní náklady na železniční dopravu. Pivovar to dosahuje nejen tím, že přepravuje vlastní produkty (pivo, prázdné), ale také pro jiné společnosti, a to jak na zpáteční cesty, tak na vnější cestě, aby se zabránilo prázdným výletům. Poměr vlastního k zahraničnímu zboží se liší v závislosti na vztahu (např. 80/20 na jih, 20/80 k Hamburku). Dceřiná společnost Boxx Intermodální logistika byla založena pro marketing těchto logistických služeb. Navzdory úspěchu na železnici se Warsteiner bez kamionů nedělá úplně bez kamionů, které jsou stále vyžadovány pro flexibilní dodávky, akční zboží a jemné rozdělení na poslední míli.

Nejpozoruhodnějším výsledkem je přesnost svých vlaků 99 %specifikovaných Warsteinerem. To je v očividným kontrastu s přesností DB nákladu s přibližně 68 % nebo s DB dlouhou dopravou s 64 % v roce 2023. Warsteiner popisuje podnikání s železniční dopravou jako ziskovou.

Příklad Warsteinera působivě ukazuje, že soukromá organizovaná, intermodální železniční doprava s vysokou přesností a ekonomikou je možná, i když vyžaduje značné počáteční investice. Zdá se, že klíčové faktory pro tento úspěch kontrolují vaši vlastní infrastrukturu (terminál), konzistentní zaměření na vysoké využití vlaků prostřednictvím integrace externího podnikání a případně vedení nebo smluv, které zajišťují vysokou spolehlivost a prioritu na internetu.

Intermodální provoz obecně nabízí významné výhody: snižuje emise CO2, uvolňuje ulice dopravy a dopravní zácpy nákladních vozidel, může nabídnout nákladové výhody pro hromadné přepravy a zlepšit pracovní podmínky pro řidiče nákladních vozidel (doba odpočinku, vyhýbat se zákazům). Státní financování terminálů a některých operačních zařízení (např. 44t hmotnosti v popředí/sledování, výjimky z hnacího zákazu) podporují KV. Výzvy však zůstávají ve srovnání s kamionem vysoké náklady, složitost koordinace mezi různými aktéry (přepravci, provozovatelé, provozovatelé, provozovatelé terminálů), potřeba efektivních terminálů obálky a závislost na kvalitě základní železniční sítě. Prognózuje růst, ale sektor bojuje s obtížnými tržními podmínkami. Zlepšení dostupnosti pro malé a středně velké společnosti (MSP) je ústředním úkolem.

Výjimečně vysoká přesnost Warsteineru ve srovnání s obecným železničním přepravou naznačuje, že do značné míry záleží na kontrole nad svým specifickým logistickým řetězcem. Warsteiner zvládne část poruch a úzkých míst kapacity prostřednictvím svého vlastního terminálu a pravděpodobně kvůli vyhrazeným vlakům nebo upřednostňovaným ošetřením v síti, která zatěžuje obecný provoz ve veřejné síti (viz oddíl 1). To znamená, že vysoká spolehlivost v intermodálním provozu vyžaduje buď podobně kontrolovaná prostředí (což je pro většinu reladerů nerealistické) nebo základní zlepšení stability, kapacity a prioritizace mechanismů v celé veřejné železniční síti. Pouhé přemístění do železnice nezaručuje žádnou přesnost, pokud je základní systém přetížen a náchylný k rušení.

Příklad Warsteineru, zejména založení intermodální logistiky Boxx a přepravu zahraničního zboží, také ilustruje, jak může investice velkého kotevního nakladače v intermodální infrastruktuře vytvořit platformu, z níž také prospívají jiné regionální společnosti. To podporuje myšlenku provozu svazků menších společností a vývoje regionálních logistických uzlů. Úspěšné terminály Intermodalter se tak mohou stát katalyzátory pro širší regionální hospodářský rozvoj a zlepšení efektivity logistiky, která přesahuje výhody původního investora.

Propagace inovací v intermodálním provozu

Cílem tohoto kroku je na základě potenciálu intermodálního provozu a je dále zvýšit jeho účinnost, dostupnost a přitažlivost prostřednictvím technologických a procedurálních inovací.

Mezi důležitá inovační pole patří:

Technologie provozu a manipulace s terminálem

• Automatizace: Použití autonomních vozidel v provozu terminálu slibuje zvyšování efektivity. Výzkumný projekt Anita (Autonomní inovace v procesu terminálu) úspěšně testoval použití autonomních nákladních vozidel pro obálku kontejnerů v terminálu DUSS ULM a ukázal potenciál zvýšení produktivity až o 40 %. Podobně se pracuje na plně automatickém posunu lokomotiv (Project Val z DB Cargo a Bosch). Tyto technologie mohou snižovat ruční procesy, zvýšit rychlost obálky a zlepšit bezpečnost.
• Pokrývání technologií pro odpady na sedlové odpady: Protože velká část evropského flotily přívěsu není jeřáb, jsou pro nakládání zásadní, aby bylo možné plně využít tržní potenciál KV. Příklady jsou systém Helrom s otočnými platformami vozu (používaný ve vztahu Regensburg-Verona), systém meave s laterálně pohyblivými paletami vozu nebo modální ušní systém s otočnými vozy. Tyto systémy umožňují načítání standardních sedlových přívěsů bez speciálních úprav. Další inovace se týkají speciálních systémů kontejnerů nebo vozů, jako je kontejnerová stanice 3000 z Innovatorrain pro mosty s rychlým výměnou nebo flexibilní koncepty vozu, jako je The InnofReight.

Digitalizace a platformy

• Platformy pro digitální rezervaci a správu: Za účelem zjednodušení přístupu k KV, zejména u malých a středních podniků, se vytvářejí digitální platformy, které převádějí transparentně nabídky a poptávku a zjednodušují rezervaci. Příklady jsou modalita a intermodální makléř (ICB) z železničního toku. Cílem je, aby byla rezervace KV transports stejně snadná, jako je uvedení do provozu přepravy nákladních vozidel. Důležitá je integrace těchto platforem do stávajících systémů pro správu dopravy (TMS) nakladačů a přepravců.
• Výměna a transparentnost dat: Konzistentní digitalizace vyžaduje standardizované formáty dat a rozhraní pro výměnu informací mezi všemi zúčastněnými aktéry. Roli zde hrají koncepty, jako je digitální dvojče dopravních jednotek nebo poplatků, použití senzorismus IoT ke sledování stavu nákladní dopravy a potenciálně blockchainové technologie pro bezpečné a transparentní datové toky. Zřízení elektronických dopisů o nákladních prostředcích (ECMR) zjednodušuje dokumentaci. Vylepšené sledování zásilek (sledování a trasování) zvyšuje průhlednost pro zákazníky.
• Digitální infrastruktura: Pokročilá komunikační infrastruktura (např. 5G) je předpokladem pro mnoho aplikací pro automatizaci a v reálném čase. Je také nutná digitalizace terminálů a jejich inteligentní spojení s správou centrální sítě (např. Systém správy kapacity a provozu, CTMS).

Železniční technologie

• Digitální automatická vazba (DAK): The DAK je považován za klíčovou technologii pro revoluci přepravy železniční nákladní dopravy v Evropě. Umožňuje automatické spojení a oddělení nákladních vozů a zároveň vytváří elektrické a datové připojení. Očekávané výhody jsou obrovské: rychlejší tvorba vlaků v okraji, což znamená, že kratší doba přepravy a vyšší kapacity na síti; Potenciál pro nepřetržité monitorování vlaků (dostupnost a integrita), které by mohly z dlouhodobého hlediska způsobit, že rigidní řezy a osy měřiče a umožňují dynamičtější následky vazby; Zlepšená bezpečnost při práci pro manévrovací personál; Podpora plně automatizovaného řízení. Po úspěšných testech na celé Evropě se nyní hledá řada sérií s cílem vybavit první průkopnické vlaky do roku 2026. Převod celého evropského parkoviště (více než 500 000 automobilů) je však obrovskou finanční a logistickou výzvou.
• Automatizované jízdní operace (ATO): ATO přes ETO (automatický provoz vlaku nad evropským systémem ovládání vlaků) umožňuje automatizované řízení vlaků. Prostřednictvím optimalizovaného zrychlení a brzdění lze snížit spotřebu a opotřebení energie a kapacitu trasy lze potenciálně zvýšit kratšími vazbami. Existují různé stupně automatizace (GOA), přičemž Goa4 odkazuje na společnost bez řidiče. Zatímco rozvoj v oblasti osobní dopravy (zejména Metros a pilotní projekty v oblasti regionálního provozu) probíhal, ATO je také relevantní pro přepravu nákladní dopravy. Implementace vyžaduje komunikační infrastrukturu s vysokým výkonem (FRMCS/5G) a pokročilé senzory pro identifikaci, zejména pro vyšší úrovně automatizace.
• Inovativní nákladní automobily: Vývoj se zaměřuje na lehčí, flexibilnější a energetičtější konstrukce automobilů ke zvýšení užitečného zatížení a snížení provozních nákladů.

Stručně řečeno, lze říci, že existuje široká škála inovací, které mají potenciál zásadně zlepšit intermodální provoz. Ty sahají od specifických terminálních technologií po řešení digitální platformy až po systémové změny v železniční technologii.

Mnoho z těchto inovací však závisí na sobě a rozvíjejí pouze svůj plný potenciál v interakci. Plně automatizovaná provoz vlaku (ATO GOA4) vyžaduje například DAK pro automatické procesy posunu a výkonnou digitální infrastrukturu. Automatizované terminály vyžadují bezproblémové digitální připojení k rezervačním platformám a ideálně pro automatizované výrobní systémy. To ilustruje potřebu holistického přístupu, který koordinuje různý technologický vývoj.

Ačkoli technologie jako DAK, ATO a automatizované terminály teoreticky slibují významnou efektivitu a kapacitu, jejich úspěšná implementace čelí hlavním překážkám. To zahrnuje obrovské investiční náklady (zejména pro konverzi DAK), potřebu celostátního standardizace Evropy (DAK, ETO/ATO), vytvoření vhodného právního a regulačního rámce (zejména pro ATO Goa4) a také zajištění interoperability mezi systémy různých výrobců a provozovatelů. Cesta od slibných pilotních projektů pro širokou provozní aplikaci v celé síti je proto stále široké a vyžaduje pečlivé plánování, udržitelné financování a silnou mezinárodní spolupráci.

Od lokálního po globální: Malé a střední podniky dobývají globální trh chytrými strategiemi - Obrázek: Xpert.Digital

V době, kdy digitální přítomnost společnosti určuje její úspěch, je výzvou, jak tuto přítomnost učinit autentickou, individuální a dalekosáhlou. Xpert.Digital nabízí inovativní řešení, které se staví jako průsečík mezi průmyslovým centrem, blogem a ambasadorem značky. Spojuje výhody komunikačních a prodejních kanálů v jediné platformě a umožňuje publikaci v 18 různých jazycích. Spolupráce s partnerskými portály a možnost publikování článků na Google News a tiskový distribuční seznam s cca 8 000 novináři a čtenáři maximalizují dosah a viditelnost obsahu. To představuje základní faktor v externím prodeji a marketingu (SMarketing).

Více o tom zde:

• Autentický. Jednotlivě. Globální: Strategie Xpert.Digital pro vaši společnost

Syntéza a strategická doporučení: Inovativní impulsy pro odolnou logistiku v železničním sektoru

Analýza potvrzuje základní tezi formulovanou v dotazu uživatele: německá železniční přeprava trpí deficitem strukturální kapacity, který vyplývá z historického snížení sítě a zvyšuje poptávku. To vede k přetížení, zejména v uzlech a na hlavních chodbách, a projevuje se v nedostatečné provozní kvalitě, zejména s přesností. Tato situace brání dosažení požadovaných převodů provozu a poškozuje konkurenceschopnost železnice.

Vyhodnocení čtyř navrhovaných řešení má za následek diferencovaný obrázek:

Renovace a rozšíření sítě

Toto je základní předpoklad pro nápravu deficitu kapacity. Zahájená opatření (investiční ofenzíva, obecná rekonstrukce, expanze, reaktivace) jsou nezbytná a jdou správným směrem, ale vyžadují pobytovou sílu, udržitelné financování a inteligentní řízení krátkodobých důsledků staveniště. Současně je nezbytná digitalizace infrastruktury (ETCS/DSTW).

Dual -použijte logistiku

Inovativní koncept pro zvyšování odolnosti a potenciálního rozdělení nákladů mezi občanskými a vojenskými potřebami. Realabilita vyžaduje jasné předpisy pro bezpečnost a prioritizaci.

GS1 Datamatrix

Zavedená a robustní technologie, o které se ukázalo, že zvyšuje efektivitu logistiky (vojenské a civilní) údržby. Působí jako důležitý průkopník pro komplexnější strategie digitalizace a automatizace prostřednictvím standardizované a jasné identifikace.

Intermodální provoz - inovace v intermodální dopravě

Příklad Warsteinera ukazuje vysoký potenciál účinnosti a přesnosti v optimalizovaných, dobře kontrolovaných systémech. Široký přenos tohoto úspěchu do obecné sítě však vyžaduje významná zlepšení kvality a kapacity sítě a zjednodušené dostupnosti, zejména u malých a středních podniků.

Existuje široké spektrum slibných technologií (automatizace terminálu, techniky obálky, digitální platformy, DAK, ATO), které může zvýšit účinnost a kapacitu. Jejich implementace je však složitá, nákladná a vyžaduje koordinované úsilí o standardizaci, regulaci a financování.

Na tyto čtyři řešení nelze vnímat izolovaně, ale jsou ve vztahu v úzké závislosti a synergii. Zlepšení sítě (krok 1) je základem pro úspěšné implementace konceptů s dvojím využitím (krok 2), škálování intermodálního transportu (krok 4) a zavedení mnoha dalších inovací. Standardizace pomocí GS1 (Krok 3) je klíčovým požadavkem pro digitalizaci a automatizaci, jakož i pro efektivní procesy s dvojím využitím (krok 2). Intermodální transport (krok 4) tvoří operační rámec pro mnoho dalších zmíněných inovací. Logistika s dvojím použitím (krok 2) může těžit ze zlepšených intermodálních dovedností (kroky 4 a 5) na silnější síti (krok 1). Významný pokrok proto vyžaduje integrovanou strategii, která začíná několik front současně.

Vhodné pro:

• Hybrider, multimodální logistický provoz (silniční železnice) v Německu s civilním vojenským dvojím používáním

Strategická doporučení

Na základě analýzy jsou výsledkem následujících doporučení pro žalobu pro příslušné aktéry:

Pro politiku (BMDV, Bundestag, EU)

Zajistit a urychlit financování

Chraňte financování renovace sítě, expanze a modernizace (krok 1) v dlouhodobém a stabilním nad současnými programy. Upřednostňujte shromáždění průchodu.

Zrychlit plánování

Pokračujte v zmenšení a zrychlení postupů plánování a schvalování pro projekty infrastruktury.

Řídit evropské standardy a financování dopředu

Aktivně propaguje evropskou standardizaci a financování klíčových technologií, jako je DAK a ETCS/ATO (krok 5).

Vytvořte regulační rámec

Vypracovat a implementovat jasné právní rámcové podmínky pro pokročilou automatizaci (např. ATO GOA4).

Propagujte duální -use

Podpořte vývoj logistických konceptů s dvojím využitím a definujte jasné pokyny pro zabezpečení, prioritizaci a rozhraní.

Pokračujte v financování KV

Existující podpůrné programy pro intermodální terminály a inovace v železniční dopravě (směrnice o financování KV, budoucí železniční nákladní dopravu) je dále rozvíjejí a vybaví.

Podporujte platformy digitálních KV

Propagujte zřízení a používání digitálních platforem ke zjednodušení přístupu k kombinovanému provozu (krok 5).

Pro DB infrago ag

Efektivně implementovat stavební projekty

Vytvořte obecné projekty renovace a expanze (krok 1) rychle a efektivně, a zároveň minimalizujte operační účinky optimalizovaným plánováním (např. Koncept SB²), opatřením a transparentní komunikací.

Zrychlit digitalizaci

Proveďte zavádění digitálních předních a bezpečnostních technologií (ETCS/DSTW) souběžně s fyzickými stavebními pracemi (krok 1 a 5).

Reaktivace designu

Aktivně podporuje a podporuje implementaci identifikovaných projektů reaktivace trasy (krok 1).

Připravte implementaci DAK

Aktivně se účastněte úvodu celé Evropy DAK a připravujte síť a procesy pro požadavky DAK (krok 5).

Zlepšit správu sítě

Optimalizujte kapacitu a řízení provozu (např. Prostřednictvím CTMS) za účelem zlepšení spolehlivosti a využití kapacity, zejména během fáze renovace.

Standardizace podpory

Aktivně se účastní vývoje a provádění standardů (GS1, DAK atd.).

Pro provozovatele (DB Cargo, soukromý EVU, intermodální operátor)

Moderování flotily

Investujte do nákladních vozů schopných DAK a ato připravené lokomotivy.

Implementace standardů GS1

Použijte standardy GS1 pro identifikaci a pronásledování aktiv (automobily, lokomotivy) a trvale používejte programy (krok 3).

Používat inovace

Použijte inovativní technologie manipulace a digitální platformy ke zvýšení vlastní efektivity a zlepšení zákaznických služeb (krok 5).

Optimalizovat procesy

Ve spolupráci s ostatními aktéry optimalizujte procesy v terminálech a podél transportního řetězce a zlepšují výměnu dat.

Kvalitní ofenzíva

Zaměřte se na kvalitu služeb, spolehlivost a přesnost za účelem získání a udržení důvěry zákazníků.

Pro nakladače a zasílatele

Zkontrolujte Intermodální možnosti

Aktivně zkontrolujte použití intermodálních transportních řešení (krok 4) a použijte platformy pro digitální rezervaci (krok 5).

Sdělit požadavky

Požadavky na službu jasně komunikují chirurgům a standardizačním úsilí o podporu (např. GS1).

Holistické hodnocení

Při výběru způsobu dopravy kromě nákladů také vezměte v úvahu dlouhodobé aspekty, jako jsou dopady na životní prostředí, spolehlivost a odolnost.

Pro poskytovatele technologií

Vyvinout robustní a interoperabilní řešení

Další vývoj robustních, interoperabilních systémů pro automatizaci (terminály, vlaky), digitalizace (platformy, senzory) a technologie obálky (krok 5).

Zajistit standardní shodu

Zajistěte konzistentní dodržování a podpora zavedených a budoucích standardů (GS1 atd., DAK).

Najít spolupráci

Úzce spolupracujte s provozovateli infrastruktury a přepravními společnostmi při vývoji, testování a provádění nových technologií.

Čtyři kroky k transformaci německé sítě nákladní železniční sítě

Německá železniční nákladní doprava čelí nesmírným výzvám, které vyplývají z desetiletí vývoje demontáže sítě se zvyšující se poptávkou. Systém je přetížen na mnoha místech, což vede ke značným deficitům v provozní kvalitě a ohrožuje požadovaný přenos provozu.

Analyzovaná čtyřstupňová strategie nabízí komplexní, byť komplexní a náročný na zdroje, přístup k zvládání této krize. Kroky jsou úzce propleteny a vyžadují koordinovanou implementaci. Renovace a rozšíření sítě tvoří základ, na kterém se mohou vybudovat technologické inovace, jako je intermodální transport a nové přístupy, jako je logistika s dvojím využitím. Standardizované identifikační technologie, jako je GS1 Datamatrix, jsou nezbytnými průkopníky pro nezbytnou digitalizaci a automatizaci.

Cesta k revitalizaci německé železniční dopravy bude náročná a vyžaduje společné úsilí všech zúčastněných aktérů - politiky, provozovatelů infrastruktury, dopravních společností, přepravce a poskytovatele technologií. Nezbytné jsou udržitelné investice, konzistentní implementace inovací, zavedení celostátních standardů a zaměření na provozní dokonalost. Pokud to však uspěje, existuje realistická příležitost zajistit, aby železniční nákladní dopravu v Německu byl udržitelný a zajistil a rozšířil svůj důležitý příspěvek k ekonomické výkonnosti, národní odolnosti a ochraně klimatu.

☑️ Podpora MSP ve strategii, poradenství, plánování a implementaci

☑️ Vytvoření nebo přeladění digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální obchodní platformy B2B

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat vyplněním kontaktního formuláře níže nebo mi jednoduše zavolejte na číslo +49 89 89 674 804 (Mnichov) .

Těším se na náš společný projekt.

Xpert.Digital je centrum pro průmysl se zaměřením na digitalizaci, strojírenství, logistiku/intralogistiku a fotovoltaiku.

S naším 360° řešením pro rozvoj podnikání podporujeme známé společnosti od nových obchodů až po poprodejní služby.

Market intelligence, smarketing, automatizace marketingu, vývoj obsahu, PR, e-mailové kampaně, personalizovaná sociální média a péče o potenciální zákazníky jsou součástí našich digitálních nástrojů.

Více se dozvíte na: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus