Kolaps pojistného: Šokující čísla u Mercedesu – Proč provozní zisk klesá o 70 procent

Prémiová krize? Mercedes utrpí značné ztráty na svém nejdůležitějším trhu, v Číně.

Výrobce prémiových vozů Mercedes-Benz je pod obrovským tlakem a jeho výsledky za třetí čtvrtletí bolestně dokládají obtížné podmínky na globálním trhu. Společnost utrpěla dramatický pokles zisků, a to především kvůli problémům v Číně a geopolitické situaci.

S přihlédnutím ke zvláštním faktorům, jako jsou vysoké náklady na probíhající snižování počtu zaměstnanců, se provozní zisk propadl ve srovnání s předchozím rokem o šokujících 70 procent na pouhých 750 milionů eur. Upravený provozní zisk také prudce klesl, a to o 17 procent, na 2,1 miliardy eur.

Hlavní důvody tohoto vývoje jsou mnohostranné: Kromě masivního poklesu tržeb na jeho nejdůležitějším trhu, v Číně, je rozvaha zatížena především zvýšenými náklady způsobenými dovozními cly v USA a nepříznivými směnnými kurzy. Mercedes-Benz se také potýká se stále agresivnější konkurencí ze strany místních značek a nově vznikajících výrobců elektromobilů, kteří snižují jeho podíl na trhu v Číně.

Navzdory hlubokým ztrátám a poklesu provozního zisku o téměř třetinu zůstal generální ředitel Ola Källenius klidný. Znovu potvrdil, že výsledky jsou v souladu s celoroční prognózou. Mercedes-Benz i nadále očekává výrazný pokles tržeb, tržeb a zisku před zdaněním, ale zůstává pevně odhodlán plnit své strategické cíle v oblasti dlouhodobé restrukturalizace společnosti.

Vhodné pro:

• Jak vím, že firmy neuspěly: Léčba symptomů místo analýzy příčin – Management by Firefighting

Když se německé inženýrství setká s dynamikou čínského trhu: Konec světového automobilového řádu

Čtvrtletní čísla připomínají začátek konce jedné éry. Mercedes-Benz, značka, která po století symbolizovala německé inženýrství a automobilový luxus, hlásí propad zisku o sedmdesát procent. Upravený provozní zisk se ve třetím čtvrtletí roku 2024 propadl na 750 milionů eur – což je zlomek toho, co by analytici před pouhými dvěma lety považovali za nemožné. Tato čísla však představují mnohem více než jen cyklickou slabost jediné společnosti. Znamenají zásadní zlom v globálním automobilovém průmyslu, jehož důsledky budou formovat světovou ekonomiku v nadcházejících letech.

Transformace zasahuje celý německý automobilový průmysl brutální silou. Zisky Audi se v roce 2024 propadly o 33 procent, BMW o 37 procent a Volkswagenu o 31 procent. Tyto téměř identické poklesy o zhruba 30 procent nejsou náhodou, ale spíše projevem strukturálního posunu, který dalece přesahuje cyklické výkyvy. To, co se zde děje, není nic menšího než globální reorganizace tvorby hodnoty v automobilovém průmyslu – a Evropa riskuje, že se v tomto procesu stane poraženým.

Od hospodářského zázraku ke strukturální krizi: Historický vývoj německé automobilové síly

Německý automobilový průmysl byl po celá desetiletí považován za páteř exportního národa. Po druhé světové válce zavedly společnosti Mercedes-Benz, BMW a později Volkswagen obchodní model založený na technologické dokonalosti, inženýrské zdatnosti a schopnosti vynucovat si prémiové ceny za kvalitu. Tato prémiová strategie se stala zárukou úspěchu: zatímco velkovýrobci se potýkali s nízkými maržemi, němečtí výrobci dosahovali návratnosti patnácti procent a více.

Tato dominance byla založena na několika pilířích. Zaprvé, němečtí výrobci kontrolovali celý hodnotový řetězec spalovacího motoru – od vývoje vysoce složitých jednotek a přesných výrobních technologií až po jejich integraci do vozidel. Automobil se spalovacím motorem vyrobený v Evropě se pyšnil lokální tvorbou hodnoty ve výši 85 až 90 procent. Zadruhé, úzká integrace s vysoce výkonnou dodavatelskou sítí umožnila rychlé inovační cykly. Zatřetí, čínský trh nabízel od roku 2000 explozivní růst: nikde jinde nebyli spotřebitelé ochotni utratit takové částky za prémiová vozidla.

Od roku 2022 společnost Mercedes-Benz důsledně prosazovala strategii luxusu. Pod vedením generálního ředitele Oly Källeniuse bylo portfolio rozděleno do tří kategorií: Základní luxus, Základní luxus a Nejvyšší luxus. Myšlenka byla, že zaměřením na vysoce ziskové modely nejvyšší třídy – třída S, Maybach, třída G, AMG – by do tohoto segmentu směřovalo více než 75 procent investic do vývoje, čímž by se jeho podíl na prodeji zvýšil na 60 procent. Zpočátku se zdálo, že strategie funguje. V roce 2021 zaznamenal Mercedes rekordní prodeje svých špičkových vozů.

Pak se ale základy zhroutily. Čínský trh, kde Mercedes generoval třetinu svých tržeb, se zhroutil. Prodej divize osobních automobilů v Číně klesl v roce 2024 o sedm procent a ve třetím čtvrtletí roku 2025 o ohromujících 27 procent. Zároveň se prodej luxusních vozidel, jako je třída S, propadl o 14 procent. Americká dovozní cla za prezidenta Trumpa dále zatížila výsledky ztrátou v řádu milionů eur. A elektromobily, do kterých Mercedes vkládal naděje, se prodávaly o 23 procent hůře než v předchozím roce. V říjnu 2025 Källenius ustoupil: Zatížený termín „luxus“ měl být ze strategie z velké části odstraněn. Příliš pozdě.

Tektonické posuny: hnací síly, aktéři a nový tržní řád

Krize v německém automobilovém průmyslu je výsledkem několika vzájemně se posilujících tektonických posunů. Mezi nimi je nejdůležitější vzestup čínských výrobců na pozici technologických lídrů. To, co bylo dlouho označováno za „levnou konkurenci“, se ukázalo jako zásadní chybný odhad.

BYD, největší světový výrobce elektromobilů, si 75 procent svých komponentů vyrábí interně – od bateriových článků a polovodičů až po elektromotory. Tato vertikální integrace dává společnosti odhadem 30% cenovou výhodu oproti konkurenci. V první polovině roku 2025 prodala společnost BYD přes dva miliony vozidel, což představuje nárůst o 31 procent. Společnost Geely zvýšila svůj provozní zisk o 48 procent a dosáhla ziskové marže 5,5 procenta. Čínský automobilový trh v roce 2024 nadále rostl, ale západní výrobci k tomuto růstu nepřispěli.

Vývojové cykly čínských výrobců trvají 18 až 24 měsíců – což je méně než polovina doby, kterou potřebují evropští výrobci. Výroba elektromobilu vyrobeného v Číně stojí přibližně o třetinu méně než výroba srovnatelného evropského modelu. Čínské prémiové značky jako ZEEKR, Denza a NIO se neustále navzájem předbíhají v technologických vlastnostech a zároveň drasticky snižují ceny. Západní výrobci v této oblasti již nemohou konkurovat.

Druhý posun se týká samotné elektromobility. Přechod ze spalovacího motoru na elektromotor zásadně mění struktury tvorby hodnoty. Elektromotor se skládá z přibližně 200 dílů, zatímco spalovací motor jich má přes 2 000. Baterie tvoří 30 až 40 procent nákladů vozidla, přesto Německo a Evropa tuto tvorbu hodnoty z velké části ztratily ve prospěch Číny. Více než 90 procent celosvětové výrobní kapacity lithia je v čínských rukou. Polovodiče, které hrají ústřední roli v softwarově definovaných vozidlech, pocházejí také převážně z Asie.

Za třetí, v důsledku digitalizace vozidel se mění rovnováha sil. Software se stává ústředním motorem tvorby hodnoty. Vozidla generují 25 gigabajtů dat za hodinu. Bezdrátové aktualizace, cloudové služby a funkce autonomního řízení nově definují diferenciaci produktů. V tomto ohledu mají Tesla a čínští výrobci náskok několika let. Němečtí výrobci se potýkají se zpožděnými softwarovými projekty a nedostatečnou integrací.

Čtvrtý posun má geopolitický charakter. V dubnu 2025 zavedly USA pod vedením prezidenta Trumpa dovozní cla ve výši 25 procent na vozidla nevyráběná v USA. V srpnu 2025 byla tato sazba v rámci dohody snížena na 15 procent, ale zátěž zůstává značná. Pro německý automobilový průmysl, který v roce 2024 vyvezl do USA vozidla v hodnotě 35 miliard eur, to představuje ztrátu miliard. EU zavedla cla i na čínská elektromobily, ale čínští výrobci reagují zřizováním výrobních závodů v Evropě.

Vhodné pro:

• Hodnocení Francie a USA | Eroze úvěruschopnosti: Když se dluhová krize demokratických zemí zrychluje

Nehoda v reálném čase: Současný stav automobilového průmyslu

Čísla za rok 2024 a první měsíce roku 2025 vykreslují bezútěšný obraz. Průměrná marže EBIT 14 globálních automobilek klesla v roce 2024 na 6,3 procenta, což představuje pokles o 20,5 procenta ve srovnání s předchozím rokem. V první polovině roku 2025 dále klesla na 4,3 procenta, přičemž provozní zisky klesly o více než 40 procent. Pokles marže byl obzvláště dramatický u společností Stellantis (z 11,8 na 2,6 procenta) a Nissan (pokles o 74 procent).

U Mercedes-Benz činila upravená návratnost tržeb ve třetím čtvrtletí roku 2024 pouhých 4,7 procenta. Upravený zisk před zdaněním a úročením (EBIT) klesl o 48 procent na 2,5 miliardy eur. BMW zaznamenalo pokles zisku o 37 procent, přičemž marže EBIT klesla z 9,7 na 6,3 procenta. U Audi zisky prudce klesly o 33 procent. Porsche, kdysi motor zisku skupiny VW s maržemi 15 procent, vykázalo ve třetím čtvrtletí roku 2025 provozní ztrátu ve výši 967 milionů eur – nejvyšší v historii společnosti.

Prodej německých výrobců se souběžně snižoval. Mercedes v roce 2024 prodal celosvětově 1,98 milionu osobních vozů, což představuje pokles o tři procenta. V Číně klesl prodej o sedm procent a u elektromobilů až o 23 procent. Ve třetím čtvrtletí roku 2025 se pokles prodeje zrychlil na dvanáct procent. Celý německý automobilový průmysl v roce 2024 vyrobil téměř o čtyři procenta méně než v předchozím roce a tržby klesly o pět procent.

Zaměstnanost volně klesá. V roce 2024 ztratil německý automobilový průmysl 51 500 pracovních míst; od roku 2019 toto číslo již dosáhlo 112 000. Do roku 2030 by mohlo být ztraceno dalších 90 000 až 98 000 pracovních míst. V rámci svého úsporného programu „Next Level Performance“ plánuje Mercedes do roku 2027 dosáhnout úspor nákladů ve výši pěti miliard eur. Celosvětově má ​​být zrušeno až 20 000 pracovních míst. Odstupné již přijalo přibližně 4 000 zaměstnanců, někteří vedoucí pracovníci obdrží až 500 000 eur.

Nadměrná kapacita krizi zhoršuje. V západní Evropě – v Německu, Francii, Itálii a Velké Británii – fungují automobilky pouze na 54 procent své kapacity. Volkswagen oznámil uzavření dvou závodů. Očekává se, že celosvětová automobilová produkce dosáhne úrovně před pandemií až v roce 2028 – přičemž čínští výrobci získávají stále větší podíl na trhu.

Naše globální odborné znalosti v oblasti rozvoje podnikání, prodeje a marketingu v oboru a v oblasti podnikání - Obrázek: Xpert.Digital

Zaměření na odvětví: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více o tom zde:

• Obchodní centrum Xpert

Tematické centrum s poznatky a odbornými znalostmi:

• Znalostní platforma o globální a regionální ekonomice, inovacích a trendech specifických pro dané odvětví
• Sběr analýz, impulsů a podkladových informací z našich oblastí zájmu
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Tematické centrum pro firmy, které se chtějí dozvědět více o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru

Kontrastní strategie: Německo versus Čína – srovnání systémů

Srovnání německých a čínských automobilek odhaluje zásadní rozdíly ve strategii, struktuře a vládní podpoře. Zatímco němečtí výrobci se zaměřují na evoluční adaptaci svých stávajících obchodních modelů, čínské společnosti se uchylují k disruptivním přístupům založeným na systematických nadměrných investicích a rychlém škálování.

Mercedes-Benz ztělesňuje německý přístup: zaměření na prémiové segmenty, postupnou elektrifikaci spolu s nabídkou spalovacích motorů a důraz na hodnoty značky, jako je kvalita a luxus. Tato strategie si klade za cíl obhájit vysoké marže, i když to znamená nižší objemy prodeje. Koncept fungoval, dokud byli bohatí zákazníci v Číně ochotni zaplatit prémii za třícípou hvězdu. Tato ochota však slábne. Čínské luxusní elektromobily nyní překonávají německé prémiové značky, pokud jde o technologie, funkce a poměr ceny a kvality. Mladí kupující jednoznačně preferují místní značky.

BYD představuje čínskou alternativu. Společnost v roce 2024 vyrobí přes 3,6 milionu vozidel, katapultovala se mezi čtyři největší výrobce na světě a ročně roste tempem 31 procent. Její strategie: vertikální integrace v celém hodnotovém řetězci, agresivní snižování cen prostřednictvím nákladových výhod, paralelní rozvoj několika značek pro různé segmenty (BYD, Denza, Yangwang) a rychlá expanze do Evropy s výstavbou továren v Maďarsku, Turecku a potenciálně i v Německu.

Geely uplatňuje portfoliový přístup. Skupina drží podíly ve společnostech Mercedes, Volvo, Polestar a Aston Martin. Prodává vozidla v různých cenových segmentech prostřednictvím různých značek – Geely, Zeekr a Lynk & Co – a v roce 2024 zvýšila svůj provozní zisk o 48 procent. Tato diverzifikační strategie poskytuje společnosti Geely přístup na trh, úspory z rozsahu a transfer technologických znalostí.

Role čínského státu je klíčová. Masivní dotace na výrobu baterií, elektromobilů a nabíjecí infrastruktury toto odvětví vybudovaly. Systematická kontrola nad dodavatelskými řetězci surovin – od lithia a kobaltu až po prvky vzácných zemin – zajišťuje strategickou nezávislost. Zaměření na vozidla s novými energetickými zdroji (NEV) jako státní politiku vytvořilo domácí trh, na kterém bylo do roku 2024 50 procent všech prodaných vozidel elektrifikováno.

Německo se naopak potýká s regulačními nejistotami, kolísavou politikou dotací a roztříštěnými přístupy. Zrušení nákupní prémie pro elektromobily způsobilo prudký pokles prodeje. Rozšíření nabíjecí infrastruktury zaostává za poptávkou. Zatímco Čína prosazuje promyšlenou, integrovanou strategii zahrnující průmyslovou politiku, infrastrukturu a rozvoj trhu, Evropa na poptávku reaguje.

Vhodné pro:

• Čína a Neijuan systematického nadměrného investování: Státní kapitalismus jako akcelerátor růstu a strukturální past

Narušení a protichůdné cíle: Nevýhody transformace

Transformace automobilového průmyslu způsobuje masivní sociální a ekonomické narušení. Dopady na zaměstnanost jsou dramatické. I když se vytvářejí nová pracovní místa v oblasti IT, vývoje softwaru a výroby baterií – zaměstnanost v oblasti IT v německém automobilovém průmyslu vzrostla od roku 2019 o 25 procent – ​​tyto zisky ani zdaleka nekompenzují ztráty. Obzvláště postiženi jsou dodavatelé specializující se na komponenty spalovacích motorů. Z deseti největších profesních skupin v automobilovém průmyslu zaznamenalo sedm od roku 2019 největší ztráty pracovních míst. Povolání ve strojírenství, strojírenství a kovoobrábění ztrácejí významný význam.

Regionální rozměr problém ještě zhoršuje. 36 okresů v Německu je automobilovou krizí obzvláště ohroženo. V regionech, jako je Bádensko-Württembersko, kde tradičně dominuje automobilový průmysl, se rýsují strukturální změny. Sociální záchranná síť pro transformační proces zůstává nevyřešena. Zatímco Mercedes nabízí odstupné a záruky pracovních míst do roku 2034, menší dodavatelé takovou jistotu poskytnout nemohou.

Zároveň se objevují zásadní střety zájmů. EU usiluje o klimatickou neutralitu do roku 2050 a spoléhá se na přísné limity emisí CO2 pro vozový park. Transformace na elektromobilitu však pohlcuje investice ve výši stovek miliard eur a má masivní dopad na zisky. Porsche muselo odložit zavedení plně elektrických modelů a vrací se ke spalovacím motorům, což mu způsobuje zvláštní náklady ve výši 3,1 miliardy eur. Dvoustranná strategie – paralelní vývoj spalovacích motorů a elektromobilů – způsobuje prudký nárůst nákladů.

Závislost na Číně s sebou nese geopolitická rizika. Evropa z velké části přišla o výrobu baterií. Pokud se Evropě nepodaří lokalizovat 75 procent tvorby hodnoty baterií, mohla by do roku 2035 ztratit přidanou hodnotu ve výši 400 miliard dolarů. Tato zranitelnost je patrná v současné krizi čipů: i u těch nejjednodušších komponent je toto odvětví závislé na asijských dodavatelích.

Kontroverzní je také otázka správné technologie pohonu. Zatímco se EU zaměřuje na vozidla na baterie, části odvětví varují před jednostrannými závazky. Nabíjecí infrastruktura zůstává výzvou. Německo potřebuje do roku 2030 380 000 až 680 000 veřejně přístupných nabíjecích stanic; do roku 2035 by toto číslo mohlo překročit jeden milion. Expanze je nákladná a ziskovost pro provozovatele často chybí. Nabíjecích stanic je ve venkovských oblastech málo a obavy z omezeného dojezdu zůstávají významnou překážkou.

Vlna konsolidace, které toto odvětví čelí, si vyžádá další oběti. S klesajícími maržemi a rostoucím cenovým tlakem nemohou všichni výrobci přežít. V Číně soutěží přes 100 automobilových značek; z dlouhodobého hlediska jich přežije jen pět až dvacet. Podobný scénář ohrožuje i Evropu. Stellantis a Nissan již nyní čelí existenční krizi. Německý průmysl čelí volbě: drastické snižování nákladů a kapacit, nebo další ztráta podílu na trhu.

Disruptivní scénáře: Možné cesty rozvoje do roku 2035

Budoucnost evropského a zejména německého automobilového průmyslu lze znázornit ve třech scénářích, které společnost McKinsey nastínila ve studii.

V rušivém scénáři by na evropském trhu dominovali noví účastníci trhu – především čínští výrobci. Podíl evropských výrobců na domácím trhu klesne z 60 procent (2023) na 45 procent (2035) a export klesne o 40 procent. Evropa vyrábí o 20 až 25 procent méně vozidel, zatímco dovoz se zvýší o 1,2 milionu kusů. Hrubá přidaná hodnota klesne o 365 miliard eur. Tento scénář by vedl ke ztrátě více než milionu pracovních míst a ohroženy by byly dvě třetiny plánovaných investic do baterií.

Základní scénář s ambiciózními plány předpokládá, že evropští výrobci si dokáží z velké části udržet svůj podíl na trhu, pokud budou rozhodně investovat do elektromobility a zlepší svou konkurenceschopnost prostřednictvím zvýšení efektivity. V tomto scénáři by se tvorba hodnoty mohla do roku 2035 snadno zvýšit na 2,2 bilionu dolarů. To by však vyžadovalo masivní investice do výroby baterií, vývoje softwaru a nabíjecí infrastruktury. Do roku 2030 by bylo nutné v Evropě vyvinout 900 GWh kapacity baterií a nabíjecí infrastruktura by se musela do roku 2035 zpětinásobit.

V optimistickém scénáři, s plným využitím potenciálu, Evropa prostřednictvím koordinovaných průmyslových a poptávkových politik nejen obhájí svůj podíl na trhu, ale také zvýší produkci na úroveň 16,8 milionu vozidel ročně před krizí. Zaměstnanost by se mohla udržet na současné úrovni, pokud by ztráty pracovních míst ve výrobě vozidel byly kompenzovány více než 100 000 novými pracovními místy ve výrobě baterií do roku 2030 a 120 000 v nabíjecí infrastruktuře do roku 2035.

To, který scénář se vyvine, závisí na několika faktorech. Zaprvé na schopnosti evropských výrobců dohnat vývoj softwaru a digitalizované architektury vozidel. Softwarově definované vozidlo je budoucnost, ale němečtí výrobci se potýkají se zpožděním projektů. Zadruhé na průmyslové politice. Pokud EU zachová své limity emisí CO2 pro celý vozový park a zároveň podpoří výrobu a poptávku, existují příležitosti. Zmírnění těchto cílů by však vedlo ke ztrátám na trhu.

Za třetí, klíčový je geopolitický vývoj. Pokud se obchodní konflikty s USA a Čínou dále vyhrotí, globálním trhům hrozí fragmentace. Němečtí výrobci by pak museli vyrábět lokálně ve všech regionech, což by snížilo úspory z rozsahu a zvýšilo náklady. Za čtvrté, konsolidace průmyslu změní konkurenční prostředí. Slabí výrobci budou převzati nebo zmizí a nadbytečné kapacity budou muset být sníženy.

Další nejistotou je rychlost přechodu na autonomní vozidla. Automatizace úrovně 4 by mohla být do roku 2030 implementována u 47 procent těžkých nákladních vozidel, zatímco osobní automobily úrovně 5 nebudou v sériové výrobě k dispozici nejdříve v roce 2035. Autonomní mobilita by opět způsobila revoluci v obchodních modelech a posunula by se od prodeje hardwaru k mobilitě jako službě. V tomto ohledu mají technologické společnosti a čínští výrobci náskok.

Vhodné pro:

• Vyšetřování EU ohledně čínských dotací: Jak se EU brání vlně levných produktů z Číny

Bod zlomu nebo koncová hra: Strategické důsledky pro politiku a ekonomiku

Krize ve společnosti Mercedes-Benz a v německém automobilovém průmyslu je mnohem víc než jen problém specifický pro dané odvětví. Znamená zlom v globálním průmyslovém řádu. Otázkou není, zda se změní rovnováha sil, ale jak významný tento posun bude a zda Evropa bude v tomto novém řádu i nadále hrát relevantní roli.

Pro vedoucí pracovníky to znamená, že éra postupných úprav skončila. Jsou nezbytná radikální rozhodnutí. Mercedes si příliš pozdě uvědomil, že jeho luxusní strategie nefunguje na trhu, kde čínští výrobci nabízejí špičkové technologie za nižší ceny. Návrat k širší strategii je pozdní, ale je nevyhnutelný. Ostatní výrobci čelí podobným dilematům: stažení se z neziskových segmentů, zaměření se na klíčové kompetence nebo fúze s konkurencí.

Vertikální integraci je třeba přehodnotit. Závislost na asijských výrobcích baterií a polovodičů je strategicky riskantní. Evropa naléhavě potřebuje vlastní výrobní kapacitu. Oznámené továrny na baterie jsou začátkem, ale nestačí. Zároveň se automobilky musí transformovat na softwarové společnosti. To vyžaduje kulturní posun, nové dovednosti a partnerství s technologickými giganty.

To staví tvůrce politik před dilema. Na jedné straně mohou cla a protekcionistická opatření krátkodobě ochránit domácí výrobce. Na druhé straně urychlují přesun čínské výroby do Evropy. BYD, Chery a Geely již staví továrny v Maďarsku, Španělsku a Turecku a plánují i ​​další lokality. Tyto závody budou fungovat s nižšími náklady na pracovní sílu než německé závody a budou těžit z dotací EU.

Účinná průmyslová politika by musela zahrnovat několik prvků. Zaprvé: jistotu plánování prostřednictvím spolehlivých regulačních rámců. Neustálé změny v pobídkách a dotacích k nákupu vytvářejí nejistotu jak pro spotřebitele, tak pro výrobce. Zadruhé: masivní investice do nabíjecí infrastruktury a rozšiřování sítě. Do roku 2035 jsou zapotřebí investice v řádu stovek miliard. Zatřetí: podporu výzkumu a vývoje v klíčových technologiích, jako jsou baterie, polovodiče, software a umělá inteligence.

Za čtvrté: sociální zmírnění transformace. Rekvalifikace stovek tisíc pracovníků z výroby spalovacích motorů nemůže být ponechána pouze na firmách. Za páté: politika strategických surovin. Evropa si musí zajistit přístup ke kritickým materiálům a vybudovat recyklační kapacity, aby snížila svou závislost na Číně.

Pro investory se rýsuje jasný obraz. Hodnoty německých automobilek prudce klesly z dobrého důvodu. Akcie Mercedesu, BMW a VW se obchodují s výraznými diskonty ve srovnání s jejich historickými oceněními. To odráží nejistotu ohledně jejich budoucí životaschopnosti. Zároveň se objevují příležitosti. Společnosti, které úspěšně zvládnou transformaci, z dlouhodobého hlediska profitují. Dodavatelé zaměření na elektromobilitu a digitální komponenty mají vyhlídky na růst. Mezi vítěze budou patřit společnosti vyrábějící baterie, provozovatelé nabíjecí infrastruktury a poskytovatelé softwaru pro automobilový průmysl.

Dlouhodobý význam této problematiky lze jen stěží přeceňovat. Automobilový průmysl přispívá k evropskému HDP téměř osmi procenty a v Německu pro toto odvětví přímo či nepřímo pracuje přes tři miliony lidí. Jeho úpadek by Evropu ekonomicky i geopoliticky oslabil. Naopak úspěšná transformace by mohla posílit konkurenceschopnost a otevřít nové oblasti růstu.

To, co se děje v Mercedes-Benz, je příznakem hlubší krize: konce éry, v níž Evropa stanovovala průmyslové standardy a technologické vedení bylo považováno za samozřejmost. Nový světový řád bude dominován jinými hráči – pokud Evropa radikálně nezmění kurz. Čísla ze Stuttgartu jsou více než jen varovným signálem. Jsou začátkem reorganizace, jejíž výsledek je stále nejistý. Čas se však krátí.

☑️ Naším obchodním jazykem je angličtina nebo němčina

☑️ NOVINKA: Korespondence ve vašem národním jazyce!

Konrad Wolfenstein

Rád vám a mému týmu posloužím jako osobní poradce.

Kontaktovat mě můžete vyplněním kontaktního formuláře nebo mi jednoduše zavolejte na číslo +49 89 89 674 804 (Mnichov) . Moje e-mailová adresa je: wolfenstein ∂ xpert.digital

Těším se na náš společný projekt.

☑️ Podpora MSP ve strategii, poradenství, plánování a implementaci

☑️ Vytvoření nebo přeladění digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální obchodní platformy B2B

☑️ Pioneer Business Development / Marketing / PR / Veletrhy

Využijte rozsáhlé pětinásobné odborné znalosti společnosti Xpert.Digital v komplexním balíčku služeb | Výzkum a vývoj, XR, PR a optimalizace digitální viditelnosti - Obrázek: Xpert.Digital

Xpert.Digital má hluboké znalosti z různých odvětví. To nám umožňuje vyvíjet strategie šité na míru, které jsou přesně přizpůsobeny požadavkům a výzvám vašeho konkrétního segmentu trhu. Neustálou analýzou tržních trendů a sledováním vývoje v oboru můžeme jednat s prozíravostí a nabízet inovativní řešení. Kombinací zkušeností a znalostí vytváříme přidanou hodnotu a poskytujeme našim zákazníkům rozhodující konkurenční výhodu.

Více o tom zde:

• Využijte 5x odborných znalostí Xpert.Digital v jednom balíčku – již od 500 EUR měsíčně