Hybrider, multimodální logistický provoz (silniční železnice) v Německu s civilním vojenským dvojím používáním

Strategické logistické návrhy pro hybridní, multimodální kombinovaný železniční provoz ulice v Německu s přihlédnutím k občanskoprávnímu vojenskému dvojitému používání

Německo čelí dvojí strategické výzvě: jako centrální logistické centrum v Evropě a jako rozhodující otočné stoly pro NATO, zejména v souvislosti s podporou hostitelského národa (HNS) a obranou východního boku, musí mít země vysokou výkonnost a odolnou dopravní infrastrukturu. Současné analýzy současně odhalují významné deficity a úzká místa ve stávající síti, které ovlivňují jak civilní hospodářskou činnost, tak jako vojenská operační připravenost a reakci. Obnovené zaměření na obranu státu a aliance (LV/BV) v průběhu „otáčení času“ zdůrazňuje naléhavost řešit tyto slabiny.

Tento článek představuje strategické návrhy pro vývoj hybridního, multimodálního logistického systému, který se zaměřuje na ulici kombinované dopravy (KV). Základní koncept je založen na infrastruktuře s dvojím využitím: Kritické systémy KV (terminály, sekce tras, nakládací zařízení) jsou primárně financovány pomocí obrany, které jsou poskytovány pod nadpisem „zajištění obranné a obranné logistiky“. Tato infrastruktura je však navržena od začátku takovým způsobem, že ji mohou efektivně používat hráči civilní logistiky v době nouze.

Analýza ukazuje značné deficity ve stavu německé železniční sítě, zejména u mostů, signálních boxů a vysoce stresovaných částí trasy, navzdory prvním známkám zlepšení a probíhajících modernizačních programů, jako je „obecná renovace“. Trh KV má značný růstový potenciál a je nezbytný pro přemístění, ale trpí těmito vadami infrastruktury a nedostatkem kapacity. Vojenské transport čelí specifickým výzvám: byrokratické překážky, omezené kapacity pro těžké náklady (chybějící ploché vozy, omezené smlouvy s nákladem DB) a infrastrukturu, která často nesplňuje vojenské požadavky (např. Třída vojenského zatížení - MLC). Možnosti financování se skládají z rozpočtů na národní obranu, potenciálně lemované fondy EU (např. CEF vojenskou mobilitu), přičemž sdílení občanských nákladů se hledá poplatky za použití. Napjatá situace DB Cargo také vyžaduje zkoumání alternativních modelů operátorů, včetně soukromých pruhů.

Mezi ústřední doporučení patří upřednostňované modernizace vybraných KV terminálů a železničních koridorů pro operaci s dvojím využití s ​​ohledem na vojenské standardy (MLC, bezpečnost, nabíjecí kapacity vojenských vozidel). Navrhuje se vytvoření jasného právního a provozního rámce pro hybridní provoz, který v případě potřeby zajišťuje vojenskou prioritu a zároveň umožňuje spolehlivé občanské použití. Financování by mělo být strategicky prostřednictvím kombinace národních obran a programů EU. Pro postupně se doporučuje postupně demonstrovat a implementovat model, s integrací všech příslušných zúčastněných stran (např. Směrem k východní Evropě) s integrací všech relevantních zúčastněných stran (BMVG, BMDV, Bundeswehr, DB Infrago, soukromý operátor).

Vhodné pro:

• Vojenská logistika 4.0: Budoucnost vojenských dodavatelských řetězců - automatizace a civilní infrastruktura jako strategické faktory pro NATO (doba čtení: 34 min / bez reklamy / bez výplaty)

Strategické imperativ: Potřeba hybridní logistiky Street-Schiene

Dvojitá potřeba: Posílení obranné logistiky a efektivity civilního dodavatelského řetězce

Potřeba robustní a efektivní logistické infrastruktury v Německu vyplývá ze dvou doplňkových strategických požadavků: zvýšené vojenské potřeby v rámci státní a alianční obrany a pokračující požadavky na zdvořilost podle efektivních a udržitelných dopravních cest.

Z vojenského hlediska vyžaduje změněná bezpečnostní situace v Evropě, zejména od ruské agrese proti Ukrajině, významné zvýšení odpovědnosti a schopnosti Bundeswehr a spojeneckých NATO sil. Mobilizace závazků jako součást modelu NATO New Force Model (NFM), jako je schopnost Německa mobilizovat 30 000 vojáků a 85 lodí a letadel do roku 2025 nebo trvalé umístění brigády v Litvě. Německo působí jako centrální gramofon („Linpin“, „Hub“) pro vojáky a položení materiálu, zejména na East East East. V případě aliance musí být Německo přepravováno až 800 000 vojáků NATO do 180 dnů. Pro přepravu těžkých zařízení, jako jsou tanky a dělostřelectvo, je kolejnice preferovaným činidlem kvůli jeho kapacitě a účinnosti na dlouhé vzdálenosti. Současná infrastruktura a logistické kapacity se však rozrostly pouze v omezeném rozsahu, což může vést ke značným zpoždění a úzkým problémům.

Zároveň je německá ekonomika jedním z největších exportních národů a silně závislá na výzvě, aby jeho dodavatelské řetězce byly efektivní, levné a stále udržitelné. Nákladový provoz na ulici dominuje z hlediska množství, ale dosahuje limitů kapacity a způsobuje značné znečištění životního prostředí. Přemístění zboží z silnice do železnice je deklarovaným cílem dopravní politiky, a to jak z ekologických důvodů (snížení emisí CO2), tak pro zmírnění pouliční infrastruktury. Kombinovaná provoz (KV) Street Rail zde hraje klíčovou roli a navzdory ekonomickým výkyvům má vysoký dlouhodobý růstový potenciál. Silná infrastruktura KV je proto velmi důležitá nejen pro cíle v oblasti životního prostředí, ale také pro konkurenceschopnost Německa.

Synergie mezi těmito dvěma oblastmi potřeb je zřejmá: investice do modernizace železniční infrastruktury a terminál KV, který je nezbytný ke zlepšení vojenské mobility, mohou také zvýšit kapacitu a efektivitu přepravy občanské nákladní dopravy za předpokladu, že jsou od počátku navrženy jako systémy s dvojím využitím. Takové hybridní užívání umožňuje značné investiční náklady, které vzniknou pro vojenské modernizaci, aby se ekonomicky používaly a zvýšily odolnost celého dopravního systému.

Používejte synergie: Výhoda infrastruktury s dvojím využitím

Koncept infrastruktury s dvojím využitím, tj. Systémy a systémy, které slouží občanským i vojenským účelům, nabízí strategickou páku k vyrovnání s výzvami, které jsou uvedeny. Je založeno na realizaci, že mnoho požadavků na dopravní infrastrukturu- ať už jde o zatížení mostů, profily světelného prostoru tunelů, kapacity systémů obálky nebo výkon komunikačních a kontrolních systémů- je relevantní pro moderní občanskou logistiku a vojenské přemístění. Studie Komise EU prokázala překrývání 94 % mezi vojenskými požadavky a civilním deseti Tnetz.

Ekonomické racionální přístup pro přístup s dvojím využitím je přesvědčivé. Místo budování a udržování samostatných, potenciálně nadbytečných a nákladných infrastruktur pro vojenské účely paralelně s civilními systémy umožňuje dvojí použití sdružování investic. K vytvoření nebo modernizaci infrastruktur, které rozvíjejí široké ekonomické přínosy, lze použít rozpočty na obranu, které často podléhají méně přímým omezením ziskovosti a cílení na dlouhodobé strategické zabezpečení. Občanské použití v míru může pomoci pokrýt provozní náklady a maximalizovat využití drahých systémů, které zase zlepšují celkovou ekonomiku. Studie naznačují obecnou efektivitu kombinovaného provozu ve srovnání s čistou silniční dopravou, což by byla dále posílena zlepšenou infrastrukturou.

Kromě čistě ekonomických aspektů robustní, společně používaná infrastruktura posiluje celkovou odolnost státu. Výkonná, nadbytečná a dobře udržovaná dopravní síť je méně náchylná k poruchám, ať už jsou technické kvůli přírodním katastrofám, sabotářským souborům nebo kybernetickým útokům. Schopnost rychle přepnout mezi priority občanské a vojenské dopravy v případě krize a používat funkční infrastrukturu je nezbytnou součástí moderních obranných a bezpečnostních konceptů, jak to vyžaduje NATO. EU výslovně propaguje tento přístup prostřednictvím programů, jako je připojení vojenské mobility Europe Facility (CEF), která konkrétně podporuje projekty s dvojím využitím.

Německý kontext: Geostrategická role a současná logistická krajina

Ústřední geografická poloha Německa v Evropě mu dává vynikající geostrategický význam. Funkční dopravní infrastruktura má existenciální význam jako tranzitní půda pro toky zboží a jako logistický gramofon pro partnery NATO, zejména pro přemístění na východní bok. Zároveň Německo jako přední průmyslový národ s vysokou exportní orientací závisí na účinných a spolehlivých logistických řetězcích.

Současná realita německé logistické krajiny je však na rozdíl od těchto strategických požadavků. Transportní infrastruktura trpí významným investičním nevyřízeným a je částečně v znepokojivém stavu. To platí zejména pro železniční síť, kde navzdory nejnovějším mírným vylepšením je významný podíl systémů klasifikován jako průměrný nebo chudší a chronická nedostatečná financování vedla k „trvalému opravnému režimu“. Mosty a signály mají obzvláště vysoký požadavek na úlovek. Důležité vodní cesty jsou také ovlivněny zastaralými zámky a jezumi a tisíce pouličních mostů jsou nevhodné pro těžké zatížení. Tyto deficity vedou k úzkým místům kapacity, nepoučování a zvýšené náchylnosti k zásahu, které je založeno na civilní ekonomice a masivně brání vojenské mobilitě. Kromě toho existují byrokratické překážky, jako jsou zdlouhavé schvalovací postupy pro vojenské přepravy - dokonce i mezi federálními státy - a omezujícími předpisy (např. NITOVÉ NÁVODY), což ztěžuje pohyb. Provozní a finanční potíže s DB Cargo, tradiční partner BundesWehr pro železniční dopravy, situaci navíc zpřísňují.

Tento stav představuje strategické slabé bod. Zdokumentovaná křehkost německé dopravní infrastruktury a ztráty administrativního tření jsou v přímém rozporu s kritickou rolí Německa jako centra NATO. Neschopnost přesunout vojáky a materiál rychle a spolehlivě nejen podkopává schopnost národní obrany, ale také důvěryhodnost kolektivní obrany NATO, zejména na jeho východním boku.

Současně „časový obrat“ a vývoj provozního plánu Německo (Oplan Au) otevírají historickou příležitost. Politické uznání situace zvýšené hrozby a explicitní integrace civilních aktérů a infrastruktur do plánování národní obrany vytváří strategické ospravedlnění a potenciálně politickou vůli upřednostňovat velké investice do modernizace kritických infrastruktur. Financování takových projektů s dvojím využitím z hlediska „zajištění obrany“ se usnadňuje, protože přispívá přímo k posílení národní a Graubündenovy odolnosti a obranné schopnosti. Toto časové okno nabízí možnost řešit dlouho zanedbané problémy s infrastrukturou a zároveň vytvořit moderní hybridní logistický systém, který splňuje vojenské i civilní požadavky.

Vyhodnocení základů: Železniční síť německé a KV kapacity

Současná podmínka německé železniční infrastruktury: kapacita, úzká místa a úsilí o modernizaci

Výkon německé železniční sítě je základním požadavkem pro úspěšný hybridní systém KV. Současné hodnocení tohoto základu je však smíšený obrázek se značnými výzvami. Podle zprávy Infrago State v roce 2024 by roky trendu zhoršení stavu sítě mohly být poprvé zastaveny, s mírným zlepšením celkové třídy z 3,03 na 3,00. Důvodem je rozsáhlá opatření pro obnovení (více než 2 000 km stop, 1 800 kurzu v roce 2023). K tomuto stabilizaci však došlo na průměrné úrovni poté, co se známka dříve zhoršila z 2,93 v roce 2021 na 3,01 v roce 2022.

Významná část sítě má i nadále vážné vady. V roce 2022 byly systémy v hodnotě 51,5 % váženého portfolia klasifikovány jako „průměrné nebo špatné“ (stupeň stavu ≥ 3). V roce 2022 byla odhadnuta potřeba státu založená na dohánění na náhradní investice na masivní 90,3 miliardy EUR, což je významný nárůst ve srovnání s 54,3 miliardami EUR v předchozím roce, což je výrazně způsobeno cenovými dopady. Obzvláště kritický je stav mostů (potřeby 27,6 miliard EUR) a signálních boxů (26,2 miliardy EUR, téměř polovina portfolia). GANS (průměrná třída 3,13 EUR, 11,3 miliardy EUR (potřeby 4,3 miliardy EUR), mají také značné schodky, často kvůli stárnutí. Vysoce kontaminované části trasy, které tvoří asi čtvrtinu sítě, jsou dokonce hodnoceny pouze 3,05. Tyto strukturální deficity jsou výsledkem let nedostatečného financování, které jsou ve srovnání s jinými evropskými zeměmi, jako je Rakousko nebo Shitzend.

Tyto nedostatky mají přímé účinky na kapacitu a provozní kvalitu. Německá železniční síť se od roku 1994 zmenšila asi o 21 %, zatímco transportní výkon v nákladní dopravě (v tunách kilometrů, TKM) vzrostl o cca. 80 % ve stejném období. Výrazně menší síť musí proto výrazně spravovat větší provoz. To nevyhnutelně vede k vysokému obsazenosti a překážkám, zejména na hlavních chodbách a ve velkých uzlech, jako je Kolín nad Rýnem, Duisburg, Düsseldorf a Dortmund. Zvyšování poptávky po dopravě a vysokých stavebních činností dále zpřísňují úzké na kapacitě. Výsledkem je klesající přesnost a nižší provozní kvalita, což se také odráží v klesajícím množství zboží v roce 2023 (-6,1 % v tunách, -6,5 % v TKM).

Abychom tyto výzvy splnili, Deutsche Bahn zahájila posun paradigmatu se strategií „silné železnice“ a založením společné dobré infrastrukturní společnosti DB Infrago AG. Vrcholem je program pro „obecnou renovaci“ kolem 4 200 kilometrů ve vysoce naložené síti do roku 2030 s cílem vytvořit 9 400 km dlouhou síť. Místo částí se mají koridory modernizovat komplexně a sdruženy. Příklady jsou již dokončenou rekonstrukcí Riedbahn Frankfurt-Mannheim a plánované rozsáhlé rekonstrukce důležitých spojení, jako je Hamburg-Berlin, Emmerich-Oberhausen nebo Hamburg-Hannover. Současně je podporována rozšíření evropského bezpečnostního systému pro bezpečnosti vlaků (cíl: 40 % sítě do roku 2030), což je předpoklad pro zvýšení kapacity.

Tyto nezbytné obecné rekonstrukce však ve střednědobém horizontu představují významnou zátěž. Často měsíční úplné uzavření kritických koridorů vedou k masivním omezením v osobním a nákladním provozu. Vlaky musí být rozsáhle odkloněny, což vede k delším dobám cestování a snížené kapacitě. Zkušenosti, stejně jako u renovace v údolí Rýna, ukazují, že trasy objížďky jsou často přetíženy nebo nejsou dostatečně efektivní. To může způsobit, že se provoz dočasně přemístí na ulici, což působí proti cílům dopravy a posiluje ekonomické nevýhody stavebních prací. Koordinace těchto hlavních projektů a poskytování přiměřených kapacit odklonu jsou proto zásadní pro minimalizaci negativních dopadů na KV a potenciální vojenské transport během fáze renovace. K udržení funkčnosti celkového systému jsou nutné transparentní plánování a možná dočasná řešení.

Vhodné pro:

• Systémové terminály vyrovnávací paměti: Multifunkční zóny ložisků pro kontejnery a kompletní zatěžovací vlaky (polo-přívěs / přívěs) (doba čtení: 34 min / bez reklamy / bez výplaty)

Krajina kombinovaného provozu (KV): Terminály, operátoři a dynamika trhu

Kombinovaný provoz (KV) je ústřední součástí přemístění nákladní dopravy z ulice na železnici, a tedy důležitým faktorem pro dosažení cílů provozu a environmentální politiky v Německu a Evropě. Zahrnuje transport nakládacích jednotek (kontejnery, střídavé nádoby, sedlové přívěsy) přes delší vzdálenosti pomocí kolejnice nebo vnitrozemské lodi, přičemž vedení a polštář probíhají přes vozík na krátké vzdálenosti.

KV má tendenci zažívat silný růst v posledních desetiletích a je významným podílem na přepravě nákladní dopravy. V roce 2021 představovalo KV přibližně 26,6 % množství výrobního množství (tun) a 40,5 % dopravní služby (TKM) v železniční nákladní dopravě. Také ve srovnání s jinými dopravními společnostmi, KV často vykazovala výše uvedená rychlost růstu. Dlouhodobé prognózy nadále předpokládají významný růst; Za období 2025-2027 se očekává roční růst 2,3 % (množství) nebo 2,8 % (TKM), výrazně nad prognóza růstu veškerého přepravy železniční nákladní dopravy. Na trhu silně dominuje námořní přístav, který v roce 2017 vytvořil kolem 55,5 % železnice -KV. Trh však také podléhá ekonomickým výkyvům a infrastrukturním vlivům, protože ukazuje významný pokles zásilek u provozovatelů, jako je kombinovaný provoz v roce 2023 (-15,9 %).

Terminály obálky, rozhraní mezi ulicí a železnicí hrají klíčovou roli v KV. V Německu existuje síť přibližně 219 terminálů (od roku 2018), která provozuje různé aktéry. Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), dceřiná společnost DB Netz AG a kombinovaného provozu, provozuje kolem 25 velkých terminálů. Existuje také mnoho terminálů v mořských a vnitrozemských přístavech, jakož i systémy provozované soukromými chirurgy, obcemi nebo velkými loděmi. Kritickým faktorem je však kapacita těchto terminálů. Studie naznačují, že stávající kapacity nebudou dostatečné ve střednědobém až dlouhodobém horizontu, aby se vypořádalo s prognózovaným růstem KV. Úzká místa v terminálech mohou negativně ovlivnit kvalitu a nabídku v KV. Blízkost terminálu k odesílateli nebo příjemci je zásadní pro ekonomiku KV; 82 % objemu je generováno v poloměru 50 km kolem terminálu, 65 % dokonce do 30 km. Za účelem podpory expanze je směrnice o financování KV federální vlády, která neposkytuje dotace až 80 % pro novou a expanzi, jakož i (od roku 2022), také udělena na náhradní investice, za předpokladu, jako je ekonomika, propagace a nediskriminační přístup.

Trh provozovatele v německé železniční dopravě je silně konkurenceschopný. Zatímco DB Cargo je stále důležitým hráčem, společnost se musí vypořádat se značnými ekonomickými obtížemi a provozními výzvami. Komise EU požaduje do konce roku 2026 ziskovost. Současně získalo významné tržní podíly zároveň mnoho soukromých železničních dopravních společností (EVU), často označované jako „konkurenční trasy“. Již v roce 2022 představovalo 59 % tun kilometrů v dopravní dopravě železniční nákladní dopravu. Společnosti jako Captrain, TX Logistics, SBB Cargo Německo, HSL Logistics, Rheincargo, Lineas, LTE, HVLE a CFL Cargo Německo jsou důležitými aktéry na trhu. Kromě toho existují specializovaní operátoři KV, jako jsou kombinovaný provoz, HUPAC nebo Helrom a inovativní poskytovatelé, jako jsou nákladní karci, kteří pro obálku vyvíjejí nové technologie. Tato rozmanitost operátorů v zásadě nabízí alternativy a podporuje konkurenci.

Tato roztříštěná struktura trhu terminálu a operátora však má specifické výzvy pro implementaci standardizovaného systému dvojího použití. Zatímco velké množství herců a soukromě financovaných terminálů nabízejí flexibilitu a alternativy k DB, je obtížné zajistit jednotné standardy. Vojenské dopravy vyžadují specifické technické požadavky (např. MLC schopnost, rampy pro řetězová vozidla), vysoké bezpečnostní standardy a především zaručené stanovení priorit v případě krize. Tyto požadavky musí být zajištěny prostřednictvím všech potenciálně používaných terminálů a všech zúčastněných provozovatelů, bez ohledu na vlastnictví vlastnictví nebo zdrojů financování (např. Směrnice financování KV s jejich vlastními požadavky). To vyžaduje robustní rámec správy pro systém dvojího použití, který přesahuje stávající občanské předpisy a zahrnuje jasné smluvní dohody a možná osvědčení pro zúčastněné terminály a provozovatele, aby zaručila nezbytnou uniformitu a spolehlivost pro vojenské účely.

Klíčové chodby pro východo-západní a severo-jižní provoz

Účinnost a kapacita hlavních osadních osy jsou zásadní pro funkčnost německé a evropské dopravní dopravy, jakož i pro vojenskou mobilitu. Německo se nachází v centru několika trans-evropských dopravních sítí (Ten-T), které slouží jako páteř pro mezinárodní zboží a osobní dopravu. Pět z devíti deseti síťových koridorů T-Kern Cross Německo: Rhein-Alpen, Skandinávia Mideer, Severní moře Ostsee, Orient/východní Středomoří a Rhein-Donau. Tyto chodby jsou navrženy multimodální a vynikající důležitost pro provoz křížového převádění, a tedy také pro KV.

Současně jsou tyto hlavní osy často nejvíce kontaminovanými částmi železniční sítě a mají značné překážky. Analýzy opakovaně identifikují kritické věci na trasách Rýna (levý a pravý břeh Rýna), přístup k přístavům Severního moře (zejména Hamburk/Brémové-Hanover), východ-západní spojení přes Severní Rýn-Westfálsko (zejména v oblasti RUHR) (zejména Ruhrovi) (zejména popáleniny) (zejména v oblasti RUHR) (zejména Ruhr). Velké železniční uzly, jako jsou Hamburk, Hannover, oblast Ruhr (Kolín nad Rýnem, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Rhein-Main, Mannheim/Karlsruhe a Mnichov, jsou také známé jako systémové úzké oblasti. Tato úzká místa vedou ke zpoždění, sníženou spolehlivost a omezují potenciál pro další růst provozu na kolejnici.

Z vojenského hlediska mají chodby zvláštní význam, které umožňují rychlé položení sil a materiálu směrem k východnímu boku NATO. Zaměření se zde zaměřuje spojení z přístavů Severního moře (jako řady pro transatlantické posily) do Polska a pobaltských států. Zřízení plánovaného koridoru vojenské mobility mezi Nizozemskem, Německem a Polskem tuto prioritu zdůrazňuje. Účelem této chodby je omezit byrokratické překážky a optimalizovat fyzickou infrastrukturu pro rychlé pohyby vojáků. Modernizace a rozšíření těchto východo-západních os je proto nezbytné nejen pro civilní obchod, ale také pro obranu aliance.

Úzké propojení civilních cílů rozšíření deseti-T a požadavků na vojenskou mobilitu nabízí významnou příležitost pro financování projektů s infrastrukturou s dvojím využitím. V rámci připojení Evropského zařízení (CEF) podporuje EU rozšíření koridorů Ten-T a konkrétní opatření ke zlepšení vojenské mobility. Projekty, u nichž bylo prokázáno, že slouží oběma cílům-i.e. Zvýšit výkon koridoru Ten-T a zároveň splňovat vojenské požadavky, které mají vysoké šance na spolufinancování z (v současné době využívané) vojenské mobility CEF nebo potenciálně z obecných fondů CEF. To vytváří jasný mechanismus, aby využíval prostředky EU relevantní na obranu speciálně pro modernizaci strategicky důležitých železničních tras a terminálů v Německu, které slouží jak civilnímu KV, tak vojenskému přemístění, zejména na východ. Prioritizace investic do těchto koridorů v rámci navrhovaného hybridního modelu proto může používat dvojí strategické ospravedlnění (ekonomicky a vojensky) a potenciálně na další zdroje financování.

AI & XR 3D rendering Machine: Pětinásobná odbornost od Xpert.Digital v komplexním balíčku služeb, R&D XR, PR & SEM - Obrázek: Xpert.Digital

Xpert.Digital má hluboké znalosti z různých odvětví. To nám umožňuje vyvíjet strategie šité na míru, které jsou přesně přizpůsobeny požadavkům a výzvám vašeho konkrétního segmentu trhu. Neustálou analýzou tržních trendů a sledováním vývoje v oboru můžeme jednat s prozíravostí a nabízet inovativní řešení. Kombinací zkušeností a znalostí vytváříme přidanou hodnotu a poskytujeme našim zákazníkům rozhodující konkurenční výhodu.

Více o tom zde:

• Využijte 5x odborných znalostí Xpert.Digital v jednom balíčku – již od 500 EUR měsíčně

Zaměření: militarizace dopravní infrastruktury v době krize

Přepravní potřeby NATO/BUNDESWEHR: Objem, frekvence, těžké zatížení, zabezpečení

Požadavky na vojenské dopravy, zejména v kontextu obrany státu a aliance, se vyznačují vysokým objemem, potřebou rychlejšího pokládání a specifickými požadavky na přepravu závažného a citlivého vybavení. Schopnost „vojenské mobility“ - rychlý a bezproblémový pohyb personálu a materiálu přes hranice - je rozhodujícím faktorem pro odrazující a obrannou schopnost NATO.

Požadované přepravní objemy jsou značné. Například jako součást modelu NATO New Force musí Německo mít schopnost rychle přesouvat velké kvóty. V případě aliance by mohly být stovky tisíc spojeneckých vojáků přepravovány s jejich materiálem prostřednictvím Německa. Takové velké přemístění volimů musí být často schopny probíhat v krátké době („krátké oznámení“). Pro přepravu těžkých vojenských zařízení, jako jsou bojové tanky (např. Leopard 2), puškové nádrže nebo obrněné sha, je kolejnice preferovaným dopravním prostředkem, zejména na větší vzdálenosti, aby se minimalizovalo opotřebení materiálu a personální zatížení. Tato vozidla kladou vysoké požadavky na kapacitu zatížení infrastruktury (mosty, stopy) a použité vozy. Klasifikace probíhá podle třídy vojenského zátěže (MLC), standardu NATO (Stanag 2021), který definuje odolnost mostů a cest. Nádrže, jako je Leopard 2, spadají do kategorií vysokých MLC (např. MLC 70 nebo vyšší), což klade odpovídající požadavky na infrastrukturu. Pro železniční přepravu jsou vyžadovány speciální vysoké ploché vozy (např. SAMMS). Bundeswehr má své vlastní a pronajaté vozy, ale jejich počet je omezený.

Načítání vozidel pro kola a řetězu na železničních vozech vyžaduje konkrétní zařízení a procesy. Obvykle je naložen přes hlavové nebo boční rampy na terminálech nebo speciálních nakládacích bodech. Existují podrobné předpisy BundesWehr (např. H.DV. 68/5) pro správné nakládání a zajištění vozidel pomocí klínů a řetězců. Soulad s těmito postupy je zásadní pro zabezpečení dopravy. Pro flexibilní nakládání jsou žádoucí i dovednosti a dovednosti mobilních ramp nebo roro-podobné (roll-on/roll-off), ve kterých mohou vozidla řídit přímo do speciálních vozů. Dohody o standardizaci NATO (STANAGS) hrají důležitou roli při zajišťování interoperability zařízení a postupů mezi partnery Aliance, které mohou také zahrnovat aspekty dopravy a načítání.

Bezpečnost je dalším kritickým aspektem vojenských transportů. Citlivý materiál musí být chráněn před krádeží nebo neoprávněným přístupem. Transport, zejména zbraně a střelivo, vyžadují doprovodné ochranu a zabezpečené trasy a odpočinek. Samotná infrastruktura musí být chráněna proti sabotánským souborům (fyzicky nebo kybernetickou). Přeprava nebezpečného zboží je také předmětem přísných národních a mezinárodních předpisů, jejichž harmonizace je nezbytná pro hladké hraniční hranice.

Identifikovala úzká místa pro vojenské dopravy v Německu (infrastruktura, byrokracie, kapacita)

Navzdory strategickému významu Německa jako logistického gramofonu existují značná úzká místa, která brání vojenské mobilitě. Lze je rozdělit do tří hlavních kategorií: deficity infrastruktury, byrokratické překážky a omezení kapacity.

Infrastruktura má vážné vady, které ovlivňují zejména vojenské transport. Významná část železniční sítě a tisíce mostů jsou ve špatném stavu a často nesplňují požadované standardy MLC pro těžká vojenská vozidla. To nutí objížďky a omezuje volbu trasy. Důležité chodby, zejména ve východo-západním směru, trpí úzkými místy kapacity. Infrastruktura pro vlaky 740 metrů není dosud k dispozici a mnoho terminálů není navrženo pro manipulaci s těžkým vojenským vybavením nebo specifickým metodám načítání (např. Rampa pro řetězová vozidla). Podřízená silniční síť, která musí být použita pro uzavření dálnic, není často dimenzována pro vojenskou dopravu. Naléhavě je nutná aktualizace a digitalizace vojenské sítě Land Land Network (MSGN).

Byrokratické překážky představují další základní překážku. Dlouhé a složité schvalovací procesy pro vojenské dopravy, a to i v Německu mezi federálními státy, způsobují značné zpoždění. V Evropě není nedostatek harmonizovaných a zrychlených postupů pro přepravy křížových přenosů, a to jak z hlediska povolení, tak celních formalit a přepravy nebezpečného zboží. EU usiluje o maximálně tři pracovní dny, ale realita je často výrazně vyšší. Další omezení, jako jsou zákazy nočního řízení nebo zóny ochrany hluku, brání flexibilitě a účinnosti vojenských přemístění.

Roztržení kapacity se týká jak infrastruktury, tak dostupných dopravních prostředků. Počet specializovaných těžkých plochých vozů pro obrněnou dopravu byl od studené války výrazně snížen. Stávající rámcová smlouva mezi BundesWehr a DB Cargo si vyhrazuje pouze omezený počet těchto vozů (až 343) a několik denních časových oken pro vojenské přepravy. Většina kapacit je určena pro komerční provoz, což ztěžuje krátkodobé poskytování dalších kapacit pro vojenské potřeby. Neexistuje žádná formální dohoda, která by zajistila, že soukromé vlakové společnosti poskytují dostatečné vozy a lokomotivy v případě krize. Plánované snížení objemu smlouvy s DB Cargo společností Bundeswehr pro rok 2024 by mohlo situaci dále zpřísnit. Celkově v systému chybí redundance a flexibilně dostupná přepěťová kapacita.

Podpora hostitelského národa (HNS) a role logistické infrastruktury

Podpora hostitelského národa (HNS) popisuje civilní a vojenskou podporu, že hostitelská země (hostitelský národ) uděluje ozbrojené nebo přátelské národy, které jsou na svém území nebo ji překračují. Pro Německo je jako ústřední centrum NATO v Evropě poskytování HNS nezbytným úkolem v rámci aliančních povinností.

Rozsah služeb HNS je velký a je individuálně dohodnut na žádosti národa, který má být podporován. Zahrnuje logistickou podporu, jako je podpora dopravy, poskytování odpočívadel, doplňování, jídla, lékařská péče a technická pomoc, ale také administrativní aspekty, jako jsou povolení k vstupu a diplomatická vydání, jakož i ochranná opatření proti sabotáži nebo poruchám. Koordinace těchto služeb na německé půdě je odpovědností velení územního správy BundesWehr (Terrfükdobw).

Logistická infrastruktura hraje klíčovou roli při účinném poskytování HNS. Funguje moře a letiště, výkonná železniční a silniční síť, jakož i dostatečné sklad a krycí kapacity jsou základním požadavkem na zabírání spojeneckých jednotek a jejich materiálu a pohybu po zemi. Kvalita a dostupnost této infrastruktury významně určuje rychlost a spolehlivost, s níž lze dosáhnout HNS.

Základním rysem konceptu HNS je integrace občanských zdrojů a aktérů. HNS je celkový úkol, který kromě BundesWehr zahrnuje také civilní úřady, pohotovostní služby a soukromý sektor. Služby občanské podpory mají obecně prioritu, pokud mohou být poskytnuty z hlediska včasného a kvalifikovaného. To se často provádí v době míru na základě tržních smluv, přičemž Bundeswehr může také působit jako prostředník. Existují rámcové smlouvy a konkrétní dohody se společnostmi o určitých úkolech HNS, jako je logistická podpora konvojů prostřednictvím Rheinmetallu.

Právní základ pro HN v Německu tvoří národní zákony a mezinárodní dohody, jako je statut vojska NATO a další dvoustranné smlouvy. Existují také zvláštní právní předpisy pro případy krize a obrany (např. Federální zákon o výkonu, zákon o bezpečnosti dopravy), které umožňují přístup k občanským zdrojům. NATO a EU také vyvinuly koncepty a standardy (např. Stanagy, Memoranda o porozumění - Mous) pro standardizaci plánování a implementace.

Německý dopravní systém se zaměřil na plánování obrany

Plán operace Německo (Oplan AU) představuje vojenský příspěvek k celkovému stavu obrany a je přímou reakcí na změněnou bezpečnostní situaci v Evropě. Definuje, jak by BundesWehr jednal v případě napětí nebo obrany na ochranu Německa a jeho kritické infrastruktury a zároveň splnit závazky v rámci obrany aliance NATO, zejména role gramofonu a poskytnutí hostitelského národa.

Ústřední inovace a základní důsledky Opleu je výslovná a hluboká integrace civilních aktérů a infrastruktur do plánování obrany. Plán uznává, že německé obranné schopnosti nelze zaručit pouze vojenskými prostředky, ale je do značné míry závislé na funkčnosti a odolnosti civilních systémů. To platí zejména pro kritickou infrastrukturu (kritika), která zahrnuje také dopravní systém (železnice, ulice, vodní cesty, přístavy, letiště).

OPLU AU přiřadí v případě obrany aktivní roli civilní straně jako „potřebnou čepici a poskytovatel služeb“. To přesahuje předchozí praxi HNS a znamená silnější závazek a integraci. Konkrétně to znamená, že občanské logistické společnosti, provozovatelé infrastruktury (jako je DB Infrago, provozovatel přístavu) a další relevantní společnosti (např. Dodavatelé energie, stavební společnosti), musí v případě krize poskytovat konkrétní služby. Právní základy, jako je federální zákon o výkonu, umožňují konfiskaci občanských stavů a ​​kapacit (např. Nákladních vozidel, jeřábů, průmyslových oblastí) v případě nouze. Například, DB Cargo je již uložen na válečných náhradních mostech.

Toto úzké propojení vojenských a civilních kapacit v Oplou zdůrazňuje potřebu zvážit odolnost a výkon civilní dopravní infrastruktury v rámci ustanovení o národní bezpečnosti. Přípravy na to musí být provedeny v míru. To vyžaduje přehodnocení („změna myšlení“) pro všechny zúčastněné - na vojenské i civilní straně. U provozovatelů infrastruktury a poskytovatelů logistických služeb to znamená, že jejich systémy a procesy musí také provádět vojenské požadavky a že se musí přizpůsobit bližší spolupráci a koordinaci s BundesWehr. Pro financování infrastrukturních projektů to má za následek silný základ pro argumenty: investice do modernizace a zvýšení odolnosti dopravní infrastruktury, i když se primárně používá v civilistech, slouží provádění ople a tedy národní bezpečnosti a obrany. To legitimizuje použití obranných prostředků pro takové projekty s dvojím využitím jako součást navrhovaného hybridního modelu KV.

Vhodné pro:

• Efektivní logistika údržby v armádě s GS1 Datamatrix a telemainttenance - Modernizace logistiky údržby

Návrh hybridního řešení ulice

Koncepční model: Integrace vojenského financování a civilního použití

Navrhovaný hybridní model pro kombinovaný provoz (KV) Street Rail je založen na principu infrastruktury s dvojím využitím, která je strategicky financována pomocí obrany a je provozována vojenskými i civilními uživateli.

Jádro modelu spočívá ve financování kritické infrastruktury KV-to zahrnuje vybrané terminály, části trasy a specializované nakládací zařízení-primárně z rozpočtu obrany pod záhlaví „zajištění obranné a obranné logistiky“. Výběr infrastruktury, která má být sponzorována, je založen na vojenských požadavcích (např. Strategické koridory, HNS uzly, Oplau relevance). Tento zdroj financování umožňuje investice, které přesahují ziskovost čistě civilní ekonomiky a zaměřují se na dlouhodobou odolnost a dostupnost. Fondy zahrnují jak počáteční investice (nová výstavba, expanze, modernizace), tak i náklady na údržbu a provoz, pokud je to nezbytné k zajištění vojenských požadavků (např. Vyšší standardy, bezpečnostní opatření, zaručená dostupnost).

Civilní použití je nedílnou součástí konceptu. V době, kdy není infrastruktura vyžadována pro vojenské účely (normální provoz), je k dispozici civilním provozovatelům KV a jejich zákazníkům. To maximalizuje využití drahých systémů a vytváří široké ekonomické výhody posílením přepravy nákladní dopravy šetrné k životnímu prostředí. Přístup pro civilní uživatele se odehrává podle jasných pravidel a potenciálně proti poplatku (např. Poplatky za použití nebo terminály). Tyto příjmy mohou přispět k pokrytí provozních nákladů a snížení finanční zatížení rozpočtu na obranu.

Klíčovou složkou je struktura správy. Je nutný jasný rámec, který reguluje spolupráci mezi vojenskými a civilními aktéry. Výbor by si mohl představit účast BMVG, BMDV, Bundeswehr (Terrfükdobw, Logkdobw, Baainbw), DB Infrago a zástupci soukromého operátora KV a operátora terminálu. Tento výbor by musel definovat a sledovat přístupová pravidla, protokoly o prioritizaci pro krizi, mechanismy distribuce nákladů nebo struktury poplatků, jakož i kvalitní a bezpečnostní standardy. Stávající modely, jako je směrnice o financování KV nebo organizační struktury americké agentury pro logistiku obranné obranné, by mohly nabídnout návrhy, ale musí být přizpůsobeny konkrétním německým podmínkám a vojenským požadavkům.

Rovněž musí být upraven právní rámec. Je vyžadována jasná předpisy, aby legitimizovala financování z obranných prostředků a zároveň umožnilo civilní používání. Toho by mohlo být provedeno úpravou stávajících zákonů (např. Federální zákon o rozšiřování železnic, zákon o osobní dopravě) nebo konkrétním mezinárodním právem nebo smluvním dohodám. Legální ukotvení jasné vojenské priority je v případě potřeby zásadní, zatímco při normálním provozu je zaručen spolehlivý a diskriminační přístup pro civilní uživatele. Nouzové zákony, jako je zákon o federálním výkonu, tvoří základ pro přístup v případě obrany, ale měly by být doplněny jasnými preventivními dohodami v rámci hybridního modelu.

Vylepšení infrastruktury: Prioritizace upgradů s dvojím využitím (terminály, trasy, nakládací zařízení včetně Roro/Rampa)

Implementace hybridního modelu vyžaduje cílené investice do modernizace infrastruktury KV, aby splňovala jak požadavky na civilní efektivitu, tak specifické vojenské potřeby. Prioritizace by se měla zaměřit na strategicky důležité chodby a uzly.

Upgrady terminálu: Existující nebo nové KV terminály podél identifikovaných strategických koridorů (Ten-T, koridory vojenské mobility, trasy podle OPLU) musí být upgradovány pro provoz s dvojím využitím. To zahrnuje:

• Zvýšení kapacity: Je nezbytné dostatečné krycí kapacity v důsledku výkonných jeřábů (jeřáby portálu, dosah stohovačů) a dostatek dlouhých krycích stop (nejméně 740 m EU standardu).
• Oblasti: Je nezbytné dostatečné úložné prostory pro kontejnery/interceptory a skladovací prostory pro nákladní automobily a dostatečné manévrovací oblasti.
• Těžká nakládací kapacita: Terminály musí být navrženy pro manipulaci s těžkými nakládacími jednotkami. To ovlivňuje kapacitu zatížení jeřábů a skladovacích ploch a potenciálně speciální vybavení pro těžké zboží.
• MLC shoda: opevněné povrchy, přístupové trasy a v případě potřeby, mosty v oblasti terminálu musí odpovídat příslušným třídám vojenského zatížení (MLC) pro těžká cyklistická a řetězová vozidla.
• Zabezpečení: Narušené, zabezpečené oblasti pro manipulaci a střední skladování citlivého vojenského zboží musí být zajištěny.
• Načítání vozidla: Schopnost nakládat kola a zejména řetězové vozidla je pro vojenské přepravy zásadní. To vyžaduje vhodné rampy (pevné hlavy nebo boční rampy, mobilní rampové systémy) nebo potenciálně roro-schopné dráhy a vozy. Interpretace musí vzít v úvahu konkrétní postupy načítání BundesWehr.

Upgrady trasy: Paralelně s terminály je třeba upgradovat přístup a hlavní chodby. Důraz je:

• Expanze kapacity: Eliminace úzkých míst prostřednictvím dvouhru expanze, předjíždění stop, komprese bloku.
• Vlaky 740 metrů: Adaptace předjíždění stop a signálních systémů pro nepřetržité umožňování vlaků o délce 740 m.
• Signalizace: rozšíření evropského systému kontroly vlaků (ETCS) pro zvýšení výkonu a interoperability trasy.
• Elektrifikace: Pokud ještě není k dispozici, zvýšit účinnost a environmentální přívětivost.
• Prioritizace: Investice by se měly soustředit na chodby, které jsou kritické pro položení boku NATO-East (např. Trasy z přístavů Severního moře do Polska/Baltské státy) a na důležité osy-jižní osy (např. Rýnské Alpy). Prioritou je také spojení strategických námořních přístavů, jako je Wilhelmshaven (přístav s nízkým vodou, dobré železniční spojení, potenciál expanze), Bremerhaven a Hamburk jako vstupní body HNS. Priority Opleu musí být významně zohledněny.

Následující tabulka uvádí srovnávací přehled vybraných německých terminálů/portů KV s ohledem na jejich potenciální vhodnost pro dvojí použití:

 Porovnání vybraných terminálů/portů KV pro schválení dvojího použití

Porovnání vybraných terminálů/portů KV pro souhlasí s dvojím použitím: Xpert.digital

Poznámka: Tato tabulka je ilustrativní a je založena na dostupných úryvkách. Podrobný test způsobilosti vyžaduje další technické analýzy na místě.

Porovnání vybraných terminálů a přístavů KV s ohledem na jejich schválení dvojího použití ukazuje, že umístění Wilhelmshaven, provozované Eurogate a RTW, má kapacitu KV 2,7 milionu TEU (CTW) a 533 000 TEU (RTW, expanze na více než 1 milion TEU). Železniční spojení zahrnuje šest stop s délkou 700 metrů (RTW) a 16 elektrifikovaných stran. Silná zatížení je velmi vysoká (115 tun zatížení jeřábu), s OOG zařízením a hlubokým přístupem k vodě. Explicitní kapacita roro nebo rampy není uvedena. Potenciál MLC je vysoký a strategický význam je podtržen situací přístavu Severního moře, dobrým propojením zázemí a potenciálem expanze.

V Bremerhavenu, provozované společností Eurogate, NTB a RCG, je nejdelší Baje v Evropě zaručena vysoká kapacita KV. Železniční připojení je velmi dobré, přičemž železniční brána Bremerhaven bude uveden do provozu od července 2025. Silná nakládací kapacita je vysoká (až 60 tun standardu nad ní na vyžádání) a existují existující terminály Roro, zejména pro automobilový sektor. Potenciál MLC je také vysoký. Bremerhaven je strategicky důležitý jako přístav Severního moře s dobrými spojeními Skandinávie a východní Evropy, jakož i jeho důležitost pro automobilový průmysl a logistiku kontejnerů.

Hamburk, provozovaný společností HHLA a Eurogate, je charakterizován velmi vysokou kapacitou KV přibližně 8,7 milionu TEU a je považován za největší železniční přístav na světě. Železniční spojení je vynikající s asi 290 kilometry přístavních tratí a více než 200 vlaků denně. Schopnosti těžkého zatížení jsou vysoké, s výslovně manipulací s Roro a Conro. Potenciál MLC je vysoký a Hamburk, jako největší německý přístav, je středoevropským centrem s vysokou afinitou KV.

Inland Port of Duisburg (DuiSport) má velmi vysokou kapacitu KV přes 120 milionů tun a je největším vnitrozemským přístavem v Evropě. Trimodální železniční spojení je vynikající a zahrnuje spojení s „novou hedvábnou cestou“. Těžká nakládací kapacita je vysoká a umožňuje manipulaci s nádobou, hmotou a těžkém zatížením. Potenciál MLC je hodnocen jako prostředek vysoké. Strategicky je Duisburg centrálním přístavním centrem s dobrým spojením východního západu díky jeho poloze na Rýně v západním Německu.

ULM-Dornstadt, provozovaný společností Duss, je v současné době rozšiřován a zahrnuje dva moduly se čtyřmi stopami. Železniční připojení je dobré a zahrnuje přímé připojení. Silná zatížení odpovídá standardnímu KV, s expanzí financováním EU MILMOB. Potenciál MLC je prostředkem, stejně jako strategický význam v důsledku situace v jižním Německu poblíž důležitých průmyslových regionů a strategického spojení s jižní a jihovýchodní Evropou.

Kornwestheim, také provozovaný společností Duss, je rozšířen třetím modulem. Železniční spojení je dobré a umístění je důležitým centrem v oblasti Stuttgart. Silná zatížení odpovídá standardnímu KV. Potenciál MLC a strategický význam jsou klasifikovány jako prostředek.

Norimberk provozovaný společností Duss a Hafen Norimberk nabízí vysokou kapacitu KV a dobré železniční spojení. Silná zatížení odpovídá standardnímu KV, přičemž je možný těžký materiál. Potenciál MLC je prostředkem, stejně jako strategický význam, zejména jako důležitý centrum v jižním Německu s dobrým spojením s východní a jihovýchodní Evropou.

Leipzig-Wahren, provozovaný společností Duss, má také vysokou kapacitu KV a dobré železniční spojení. Silná zatížení odpovídá standardnímu KV. Potenciál MLC a strategický význam jsou hodnoceny jako prostředek, přičemž umístění je důležitým centrem provozu vůči východní Evropě.

Operativní rámec: Pravidla přístupu, harmonogram a prioritizace (nouzová vs. normální provoz)

Ústředním aspektem hybridního modelu KV je definice jasných operačních pravidel, která zajišťují účinné civilní používání při normálním provozu a v případě potřeby zaručené vojenské stanovení.

Normální provoz (nouze): V této fázi je třeba využít infrastrukturu k optimalizaci ekonomických výhod. Civilní operátoři KV (DB Cargo a soukromý EVU) mají přístup na trasy a terminály na základě zavedených postupů. To by mohlo být provedeno prostřednictvím stávajících systémů DB Infrago pro registraci trasy a přiřazení kapacity, přičemž jsou smluvně stanoveny specifické podmínky pro sekce s dvojím využitím (např. Struktura poplatků). Cílem je mít nediskriminační přístup pro všechny oprávněné uživatele, analogický požadavkům směrnice o financování KV. Jak je uvedeno v dotazu uživatelů, použití civilních aktérů by mohlo přispět k pokrytí provozních nákladů.

Nouzová operace (vojenská prioritizace): V případě krize, napětí nebo obrany nebo v případě naléhavých vojenských potřeb (např. Hlavní cvičení, krátkodobá instalace v souladu s OPLU) musí být proveden mechanismus pro aktivaci vojenské priority. To znamená, že vojenské dopravy dostávají prioritu nad civilním a přiděleným civilním časovým oknem (sloty) lze v krátké době zrušit nebo posunout. Spouštěcí kritéria pro tuto prioritizaci musí být jasně definována a legálně ukotvena. Implementace vyžaduje robustní a redundantní komunikační kanály, jakož i jasné struktury příkazů a kontroly (příkaz a kontrolu C2) mezi agenturami pro vojenské řízení (např. Terrfükdobw) a operátory a operátory civilní infrastruktury. Zkušenosti ze stávající smlouvy mezi BundesWehr a DB Cargo, které stanoví „expresní příplatek“ pro vojenskou prioritu, zde mohou sloužit jako výchozí bod, ale musí být rozšířeny na celý hybridní systém a všechny zúčastněné aktéry.

Ukončení a řízení kapacit: Systém musí být schopen se vyrovnat jak s předvídatelným, pravidelným civilním provozem, tak s potenciálně krátkodobými a velkými vojenskými požadavky. Nástroje pro digitální plánování, jako jsou ty, které se vyvinuly jako součást konceptů „Kazu Novum“ nebo „Click & Ride“, by mohly hrát důležitou roli při efektivním přiřazování kapacit a minimalizaci konfliktů. Je vyžadována vysoká transparentnost o dostupných kapacitách a plánovaných použití (občanskoprávní i vojensky s přihlédnutím k bezpečnostním aspektům). Koordinace mezi vojenskými plánovači a manažery civilní infrastruktury musí být institucionalizována.

Bezpečnostní protokoly: V závislosti na typu dopravy (civilní standardní zboží vs. vojenský materiál, možná citlivý nebo nebezpečný), musí být použity různé bezpečnostní protokoly. To platí pro přístup k ovládacím prvkům na terminály, monitorování během obálky a transportu, jakož i opatření k obraně fyzických nebo kybernetických hrozeb. Bezpečnostní požadavky nesmí nepřiměřeně narušit efektivitu civilního podnikání, ale musí být rychle eskalovány na vyšší úroveň v případě potřeby.

Role operátorů: DB nákladní a dovednosti soukromého sektoru

Provozní implementaci transportů v hybridním systému KV mohou být prováděny různými aktéry. Výběr a interakce operátorů jsou zásadní pro výkon a odolnost systému.

DB Cargo: Jako tradiční partner BundesWehr pro železniční dopravy má DB Cargo velkou síť, rozsáhlou flotilu (včetně speciálních vozů) a zkušenosti s řešením požadavků na vojenskou dopravu. Společnost také hraje roli v Oplou, například prostřednictvím ukládání válečných mostů. DB Cargo je však po celá léta na ekonomicky obtížném místě s vysokými ztrátami a v současné době prochází komplexním procesem transformace. To vyvolává otázky týkající se budoucí spolehlivosti, flexibility a poskytování kapacity, zejména v případě krátkodobých, velkých vojenských požadavků. Závislost na jediném, potenciálně zbitém poskytovateli je riziko.

Soukromí provozovatelé (konkurenční stopy): Trh s německým železničním nákladním trhem je charakterizován vysokým podílem soukromých operátorů, kteří společně poskytují více než polovinu dopravního výkonu. Společnosti jako Captrain, TX Logistics, HSL, Rheincargo, Hvle a mnoho dalších a specializovaných operátorů KV, jako je HUPAC nebo kombinovaný provoz, mají moderní flotilu, zavedené sítě a často vysoká provozní účinnost a flexibilita. Mnoho z těchto společností je schopno přepravovat těžké nebo nebezpečné zboží a mohlo by také přijmout také vojenské přepravy za předpokladu, že existují odpovídající smlouvy a certifikace bezpečnosti. Integrace soukromých operátorů do hybridního systému je již stanovena pro zásady HNS, které umožňují a ještě upřednostňují požitky civilním kapacitám.

Současná situace DB nákladu nejen vytváří riziko, ale také strategickou příležitost. Potřeba snížit závislost na nákladu DB posiluje argument pro větší integraci soukromého EVU do systému duálního použití. To by mohlo být provedeno nabídkovou nabídkou pro určité dopravní služby (občanské i vojensky jako součást HNS) nebo prostřednictvím rámcových smluv. Takový model by podporoval konkurenci, potenciálně snížil náklady a zvýšil odolnost celkového systému prostřednictvím širší základny poskytovatele. Spolupráce s několika operátory však vyžaduje jasnou definici rozhraní, povinností a výkonnostních standardů, jakož i robustní mechanismy, aby se zajistila vojenská prioritizace a bezpečnost napříč všemi zúčastněnými aktéry. Spolupráce mezi společnostmi, například při poskytování personálu, aby se zabránilo úzkým místům, by také mohla přispět ke stabilitě systému.

Integrace nezávislé a křížové data zdroje AI pro všechny firemní záležitosti-image: xpert.digitální

Ki-Gamechanger: Nejflexibilnější řešení platformy AI na platformě AI, která snižují náklady, zlepšují jejich rozhodnutí a zvyšují efektivitu

Nezávislá platforma AI: Integruje všechny relevantní zdroje dat společnosti

• Tato platforma AI interaguje se všemi specifickými zdroji dat
  • Z SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox a mnoho dalších systémů správy dat
• Rychlá integrace AI: Řešení AI na míru na míru na míru nebo dny místo měsíců
• Flexibilní infrastruktura: cloudové nebo hostování ve vašem vlastním datovém centru (Německo, Evropa, svobodný výběr umístění)

• Nejvyšší zabezpečení dat: Používání v právnických firmách je bezpečný důkaz
• Používejte napříč širokou škálou zdrojů firemních dat
• Výběr vašich vlastních nebo různých modelů AI (DE, EU, USA, CN)

Výzvy, které naše platforma AI řeší

• Nedostatek přesnosti konvenčních řešení AI
• Ochrana dat a zabezpečení správy citlivých dat
• Vysoké náklady a složitost individuálního vývoje AI
• Nedostatek kvalifikované AI
• Integrace AI do stávajících IT systémů

Více o tom zde:

• AI integrace nezávislé platformy AI pro všechny společnosti pro všechny společnosti pro všechny společnosti

Financování a ziskovost

Použití rozpočtů na obranu: „Zabezpečení obrany“ jako primární zdroj financování

Financování nezbytných opatření pro infrastrukturu tvoří základ navrhovaného hybridního modelu KV. Primární financování proudu má probíhat z rozpočtu obrany za účelem „zajištění obranné a obranné logistiky“.

Legitimizace pro použití obrany znamená výsledky přímo ze strategické potřeby zajistit vojenskou mobilitu a logistickou podporu pro obranu státu a aliance (LV/BV). Silná a odolná dopravní infrastruktura je nezbytným předpokladem pro provozní připravenost a citlivost BundesWehr a jeho spojenci. Pro posílení obranné schopnosti se proto přímo používá modernizace terminálů KV a železničních tratí pro vojenské účely (např. Vyšší zatížení, bezpečná manipulace, zaručená dostupnost). Výslovné ukotvení občanské infrastruktury v OPLU tento argument zvyšuje, protože funkce této infrastruktury je považována za součást celkového obranného úsilí.

Rozsah financování z obranných prostředků by měl pokrýt náklady na plánování, výstavbu nebo expanzi, jakož i konkrétní vojenské dodatečné náklady na vyšší standardy (např. MLC schopnost, bezpečnostní systémy) a záruku vojenské dostupnosti (např. Úřad pro vyšší údržbu, aby bylo zajištěno spolehlivost).

Rozpočtový kontext se zdá být příznivý. „Zlomení“ vedlo k významnému nárůstu výdajů na obranu, a to i prostřednictvím zvláštních aktiv 100 miliard EUR. Existují také politické touhy přizpůsobit dluhovou brzdu pro výdaje na obranu, která otevírá potenciálně další finanční rozsah. Ohlášené masivní investice do infrastruktury (500 miliard EUR speciálních fondů podle koaliční dohody) a obrana vytvářejí prostředí, ve kterém by se strategické projekty s dvojím využitím mohly těšit na vysokou prioritu. Obranné prostředky již byly použity pro vojenské -relevantní akcie v infrastruktuře civilní dopravy.

Mechanismy financování EU: vojenská mobilita CEF a synergie Ten-T

Kromě národní obrany nabízejí programy Evropské unie důležitý doplňkový zdroj financování, zejména pro projekty s křížovým nebo evropským rozměrem.

Vojenská mobilita propojení Evropy (CEF) Vojenská mobilita byla specifickým nástrojem financování EU pro období 2021-2027, který se výslovně zaměřil na spolufinancování projektů dopravní infrastruktury s dvojím využitím. S rozpočtem přibližně 1,74 miliardy EUR bylo financováno 95 projektů ve 21 členských státech, které zlepšují vojenskou mobilitu v síti Ten-T nebo vojenské sítě EU. Sazby financování byly až 50 % (ve výjimečných případech 85 %) způsobilých nákladů. Příklady zahrnují rozšíření železničních tratí, úsecích silnic, přístavů, letišť a multimodálních terminálů. Rozšíření terminálu ULM-Dornstadt KV také získala finanční prostředky z tohoto programu. Tento rozpočet však byl upřednostňován kvůli naléhavosti po ruském útoku na Ukrajinu a do roku 2027 byl již plně vyčerpán po probíhajícím období MFF.

Navzdory vykořisťování konkrétního nádoby vojenské mobility zůstávají synergie s obecným financováním Ten-T prostřednictvím CEF. Vzhledem k tomu, že mezi vojenskými dopravními sítěmi a civilní deseti-t sítí dochází k vysokému překrývání, mohou projekty, které primárně slouží k rozšíření koridorů deset T, přinést také významné výhody pro vojenskou mobilitu. Takové projekty mohou být i nadále propagovány pravidelnými přepravními voláními CEF. Revidované regulace TEN-T nyní výslovně bere v úvahu požadavky na vojenskou mobilitu.

Rovněž jsou diskutovány další finanční zdroje EU, jako je potenciální nahrazení finančních prostředků z kohezivních fondů nebo inveuu pro projekty s dvojím využitím. Evropská investiční banka (EIB) rozšířila svou podporu pro bezpečnostní a obranné projekty, včetně kritické infrastruktury.

Existují však limity. Předchozí prostředky EU na vojenskou mobilitu zdaleka nepokrývají cennou potřebu. Budoucí financování v příštím MFF (po roce 2027) si není jistý. Rovněž bylo kritizováno, že kritéria výběru pro financované projekty nemusí mít dostatečné účty geostrategických priorit.

Úroveň EU je však důležitým finančním a koordinačním rámcem, který by měl být použit k doplnění národních investic do infrastruktury s dvojím využitím a zajištění přeshraniční soudržnosti.
Následující tabulka shrnuje potenciální zdroje financování:

Potenciální zdroje financování hybridní KV infrastruktury

Potenciální zdroje financování hybridní KV infrastruktury-image: xpert.digitální

Mezi potenciální zdroje financování hybridní KV infrastruktury patří různé národní a mezinárodní přístupy, z nichž každá má specifické odpovědnosti, kritéria, potenciál a limity. Německý rozpočet na obranu, spravovaný BMVG, slouží především k financování vojensky nezbytných standardů a byl posílen zvýšenými rozpočty, jako je zvláštní fond. Vojenská mobilita iniciativy EU v rámci CEF nabízí financování projektu s dvojím využitím na deseti-T nebo evropské vojenské síti, přičemž až 85 % je možné, ale existují nejistoty ohledně budoucích rozpočtů. Obecná doprava CEF EU nepřímo podporuje vojenskou mobilitu prostřednictvím synergií v expanzi deseti-T se zaměřením na přeshraniční spojení a odstranění úzkých míst. Národní pokyny pro financování KV se zaměřují na civilní oblast, zejména lekční terminály KV, s granty až 80 % pro soukromé investory. Financování probíhajících provozních nákladů může provádět poplatky za občanské použití, jako jsou poplatky za trasu, ale ve srovnání s alternativními způsoby dopravy existují omezení konkurenceschopnosti. Kromě toho další fondy EU a EIB nabízejí možnosti strategického financování, přičemž přesun soudržnosti politicky náročné navíc, zatímco EIB poskytuje specifické půjčky na bezpečnostní a obranné projekty.

Absorpce občanských nákladů: Potenciální modely a ekonomické výhody

Ústředním prvkem ekonomiky hybridního modelu je možnost, že civilní použití přispívá k pokrytí nákladů. K tomu existují různé koncepční přístupy:

• Poplatky za použití: Nejviditelnějším přístupem je shromažďování poplatků za používání infrastruktury civilními chirurgy. Mohou to být ceny tras za použití trasy nebo poplatků za pokrytí v terminálech. Výše těchto poplatků musí být navržena tak, aby KV zůstala konkurenceschopná na čistou silniční dopravu. Příjem by mohl být použit k pokrytí probíhajících provozních a údržby.
• Prvky partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP): Ačkoli základní financování pochází od obranných agentů, v rámci modelů PPP by mohly být poskytnuty určité operační oblasti nebo údržbářské úkoly. To by mohlo přinést výhody účinnosti. Stávající praxe zadávání soukromých společností s logistickými službami v rámci HNS nabízí za to výchozí body. Čisté modely PPP pro kritickou obrannou infrastrukturu jsou však složité a vyžadují pečlivé přezkumy rizik.
• Implicitní křížová doručení/ekonomické výhody: Infrastruktura financovaná obranným prostředkem vytváří pro civilní uživatele významné výhody: vyšší spolehlivost, větší kapacity, potenciálně kratší doba přepravy a nižší náklady ve srovnání s silniční dopravou. Tato zlepšená kvalita služeb může ospravedlnit vyšší ochotu platit nebo řídit dodatečný objem provozu na kolejích, což nepřímo přispívá k ekonomice systému. Úleva z ulic a snížení emisí CO2 také představují významné vnější ekonomické výhody.

Kombinace těchto přístupů - mírná plus realizace kvalitativních a ekonomických výhod - se jeví jako nejslibnější, aby se dosáhlo částečné absorpce nákladů občanským využitím, aniž by ohrožovala konkurenceschopnost KV.

Srovnávací ekonomika ve srovnání se samostatnými systémy

Klíčovou otázkou pro ospravedlnění hybridního modelu je jeho ekonomika ve srovnání s alternativními přístupy, zejména zachování samostatných systémů pro občanskou a vojenskou logistiku.

Hlavní argument pro hybridní model spočívá v vyhýbání se propouštění a maximalizaci využití rostlin. Zřízení samostatné, výhradně vojensky použité infrastruktury KV by bylo velmi náročné na kapitál a zůstalo by do značné míry nevyužité v míru. Současně by občanská síť zůstala nedostatečně financovaná a přetížená. Hybridní model používá synergie tím, že prospívá oběma skupinám uživatelů. To vede potenciálně ke snížení nákladů na společenský životní cyklus ve srovnání se dvěma samostatnými sub -optimálními systémy.

Výzvy hybridního modelu spočívá ve vyšší složitosti správy věcí veřejných, potřebou jasných pravidel pro stanovení priorit a potenciální ztráty tření mezi požadavky na vojenskou bezpečnost a zájmy občanské efektivity.

Analýza dobře založená na ziskovosti musí přesahovat čistě srovnání nákladů na stavebnictví. Musí kvantifikovat náklady na současnou situaci - tj. Ekonomické náklady na občanskoprávní dopravu v důsledku úzkých míst v oblasti infrastruktury, jakož i potenciálních nákladů (peněžních a strategických) selhání vojenských přemístění v důsledku nedostatečné infrastruktury. Investiční a provozní náklady hybridního modelu musí být porovnány s těmito „náklady na nečistotu“. Kromě toho musí obtížné kvantifikovat, ale strategicky rozhodující přínosy zvýšené celkové odolnosti státu musí do hodnocení proudit. Očekává se, že taková komplexní analýza ukáže, že navzdory své složitosti představuje hybridní model strategicky a dlouhodobé ekonomicky rozumnější řešení, protože snižuje náklady na neefektivnost a zranitelnost a zároveň maximalizuje výhody investic.

Záruka odolnosti a bezpečnosti

Hybridní, dvojitý použití KV systém musí být nejen efektivní, ale také vysoce odolný a bezpečný, aby splnil jak požadavky občanského trhu, tak kritických potřeb obrany.

Adresování slabých míst infrastruktury (fyzické a kybernetické)

Závislost na kritické infrastruktuře nese vlastní rizika. Fyzické hrozby zahrnují sabotážní soubory, protože cílený útok na kabely Deutsche Bahn se ukázal v roce 2022, který ochromil vlakový provoz v severním Německu. Přírodní katastrofy nebo konvenční útoky v případě napětí nebo obrany také představují rizika. Tomu musí být proti fyzickým zabezpečením kritických bodů (terminály, mosty, signální pole), redundance v plánování sítě a pohotovostní plány.

Kybernetické hrozby jsou rostoucím nebezpečím. Útoky na řídicí systémy (například ETCS), signální pole, komunikační sítě (GSM-R) nebo IT systémy operátorů mohou citlivě narušit železniční operace. Použití komponent potenciálně nejistého původu (např. Technologie Huawei v sítích DB) představuje další riziko, které musí být pečlivě posouzeno a spravováno. Robustní opatření pro kybernetickou bezpečnost, zabezpečené softwarové architektury, pravidelné bezpečnostní kontroly a potenciálně oddělené, zabezpečené sítě pro citlivé vojenské přenosy dat jsou nezbytné. Specifikace zákona o střeše Critis musí být prováděny důsledně.

Hybridní hrozby, které kombinují fyzické útoky s kybernetickými útoky a dezinformačními kampaněmi, aby způsobily maximální narušení a ochrnutí, vyžadují integrovaný přístup. Jsou nezbytné systémy včasného varování, jasné odpovědnosti za hrozby a zkušené reakční mechanismy s integrací všech aktérů (vojenských, civilních operátorů, bezpečnostních úřadů).

Budování redundance a flexibility v hybridním systému

Odolnost není způsobena pouze kalením, ale také flexibilitou a redundancem v systému.

• Návrh sítě: Síť KV musí být navržena tak, aby byly k dispozici alternativní trasy, pokud existují hlavní trasy. Do plánování musí být zahrnuty zkušenosti s nedostatečnými kapacitami odklonu v obecných rekonstrukcích. Strategicky umístěné terminály a alternativní stopy zvyšují flexibilitu. Je třeba se vyhýbat jednotlivým bodům selhání.
• Operativní flexibilita: Systém musí umožnit rychlé odklony vlaků. Důležité jsou flexibilní systémy digitálního plánování a schopnost přizpůsobit krátkodobé období. Spolupráce mezi různými operátory, například prostřednictvím vzájemné podpory se zaměstnanci (řidiči vlaků) v situacích s úzkými mírami, může zvýšit chirurgickou flexibilitu.
• Interoperabilita: Technická a provozní interoperabilita je zásadní. To platí pro kompatibilitu vozidel a infrastruktury (např. ETCS, elektrických systémů), harmonizovaných provozních předpisů (zejména křížových komisařů) a bezproblémovou spolupráci mezi různými operátory (DB a soukromý). Důležitou roli zde mohou hrát technologie, jako je digitální automatická vazba (DAK), protože nejen zvyšují účinnost, ale také umožňují nepřetržitost dat a elektrického vedení. Pro vojenskou složku je nezbytné dodržování standardů NATO (Stanags).
• Strategie údržby: Proaktivní údržba založená na stavu („prediktivní údržba“) může minimalizovat neplánované poruchy. Velká řada, plánovaná práce, jako jsou obecné rekonstrukce, musí být pečlivě koordinována, aby se zachovaly účinky na celkový systém co nejnižší a zajistily silné odklony.

Kombinací těchto opatření proti hrozbám a vytváření flexibility a redundance-může být vytvořen hybridní KV systém, který splňuje vysoké požadavky na odolnost a bezpečnost v kontextu dvojího použití.

Vhodné pro:

• Obranná logistika: Klíčová role Německa ve strategii NATO a-ai a roboti mohou postupovat Bundeswehr

Doporučení a implementační plán

Za účelem přenosu konceptu hybridního, dvojího používaného systému KV ze strategické vize na operační realitu, jsou vyžadovány konkrétní kroky a opatření.

Konkrétní návrhy pro pilotní projekty/koridory

Doporučuje se implementovat a vyhodnotit hybridní model ve formě pilotních projektů na vybraných chodbách. Tyto chodby by měly být vybrány pomocí následujících kritérií:

• Vysoký strategický význam pro vojenskou mobilitu: zejména koridory ve směru boku NATO-East (např. Propojení z přístavů Severního moře nebo západního/jižního Německa do Polska) nebo důležité sever-jižní osy pro HNS.
• Vysoký objem civilního životopisu a/nebo stávající úzká místa: chodby, na nichž je pro civilní provoz naléhavě vyžadována rozšíření kapacity.
• Stávající nebo plánovaná opatření v oblasti infrastruktury: Připojení k probíhajícím nebo plánovaným projektům obecné renovace nebo expanzi deseti-T pro použití synergií.

Možné pilotní chodby:

• Koridor přístavů v Severním moři - východní Německo/Polsko: Například osy Wilhelmshaven/Bremerhaven - Hanover - Magdeburg - Berlín - Frankfurt (Oder)/Border Pl. To by kombinovalo přistání HNS s položením východního boku a zároveň posílilo důležitou dopravu civilního zázemí.
• Corridor Rhein-Ruhr-Southeast Europe: Například modernizace sekcí na Duisburg/Rýn-Nuremberg-Regensburg-Passau/Border AT/CZ. To se týká úzkých míst na Západě a zlepšuje spojení s jihovýchodními partnerskými zeměmi.

Opatření pilotních terminálů: V rámci pilotních koridorů by měly být pro duální provoz upgradovány 2-3 terminály (např. Terminál námořního přístavu, jako je Wilhelmshaven, velký vnitřní uzel, jako je Duisburg, a strategicky umístěný domácí terminál, jako je Norimberk nebo Leipzig). To zahrnuje:

• Betonové plánování a provádění opatření ke splnění vojenských požadavků (upgrade MLC, konstrukce ramp, bezpečnostní oblasti).
• Provádění provozních pravidel pro stanovení priorit a občanského přístupu.
• Budování potřebných struktur správy a komunikace v malém.
• Podrobné získávání nákladů a posouzení ziskovosti pilotní operace.

Nezbytné politické a regulační úpravy

Úspěšná implementace vyžaduje úpravy v politickém a právním rámci:

• Vytvoření jasného právního základu: Ukotvení principu dvojího použití pro KV infrastrukturu a definici finanční zábavy (obrana pro vojenskou nutnost, možná BMDV/EU pro občanskou část). Definice vojenské priority v případě potřeby a pravidel pro občanský přístup. To by mohlo vyžadovat změnu stávajících zákonů nebo jeho vlastní regulace.
• Zrychlení a harmonizace schvalovacích postupů: Snížení byrokratických překážek pro vojenské dopravy, zejména pro přeshraniční provoz, v harmonii s cíli EU (cíl: max. 3 dny). Zkoumání výjimek z civilních omezení (např. Zákazy nočního řízení) pro vojenskou dopravu.
• Vazebné zvážení vojenských požadavků: Zahrnutí kritérií s dvojím využitím (MLC, bezpečnost atd.) Jako podmínka plánování a financování závazků pro příslušné projekty civilní infrastruktury v rámci deseti T, BVWP a v případě potřeby směrnic financování KV.
• Úpravy předpisů BundesWeHR: Revize vnitřních předpisů BundesWehr pro přepravu, nakládání a logistiku za účelem zmapování používání hybridního systému a spolupráce s civilními aktéry.

Rámec pro spolupráci zúčastněných stran (armáda, vláda, průmysl)

Kooperativní přístup je pro úspěch rozhodující. Doporučuje se zřízení konstantní koordinační platformy, které provádějí následující úkoly:

• Strategické plánování: Společné pro stanovení priorit pro expanzi, koordinace s Oplan Au a civilním plánováním dopravy (Německo -in -hief).
• Operativní koordinace: Vývoj a sledování provozních pravidel, správa rozhraní, správa krizí.
• Technická standardizace: zajištění interoperability a definice technických požadavků pro systémy s dvojím využitím.
• Komunikace a školení: Pravidelná výměna mezi všemi účastníky, společná cvičení pro testování procesů v normální a krizi.

Zúčastnění účastníci:

• Vojenská/obrana: BMVG, Terrfükdobw, LogKDOBW, BAAINBW.
• Vláda/doprava: BMDV, EBA, Federální síťová agentura, možná státní ministerstva.
• Infrastruktura: DB Infrago AG, operátor mořských a vnitrozemských přístavů, provozovatelé soukromých terminálů.
• Operátor: DB Cargo, soukromý EVU, operátor KV.
• Průmysl/asociace: Logistika a asociace pro předávání nákladu (např. DSLV), KV asociace (např. SGKV), železniční průmysl (např. VDB).

Tato platforma by měla být vybavena čistými mandáty a zdroji, aby byla zajištěna efektivní kontrola a implementace hybridního systému KV.

Dvojitá použitelná provoz: Efektivní infrastruktura pro občanské a vojenské účely

Vytvoření hybridního, dvojího použití kombinovaného provozu (KV) Street Rail je pro Německo strategickou nutností a zároveň významnou příležitostí. S ohledem na zvýšené požadavky na obranu státu a aliance v rámci NATO a potřebě provést občanskou nákladní dopravu nabízí navrhovaný model synergetické řešení. Umožňuje to značné investice, které jsou nutné k posílení vojenské mobility, aby se také využila pro zlepšení infrastruktury civilní logistiky, a čímž se zvýšila celková odolnost.

Analýza ukázala, že současná infrastruktura, zejména železniční síť, má významné deficity, které brání vojenským přemístěním i civilním CEV. Zároveň politický „časový obrat“, Ole AU a dostupné národní a evropské finanční nástroje (navzdory současným limitům vojenské mobility CEF) existují příznivé rámcové podmínky k řešení těchto výzev. Integrace soukromých chirurgů a používání konkurence mohou zvýšit další potenciál účinnosti a snížit závislost na jednotlivých aktérech.

Implementace takového hybridního systému je nepochybně složitá a vyžaduje koordinované úsilí všech aktérů zapojených z armády, vlády a ekonomiky. Vyžaduje se jasný právní a operační rámec, strategická stanovení investic na klíčové koridory a terminály a robustní model správy. Navrhované pilotní projekty mohou sloužit k prokázání proveditelnosti a k ​​získání cenných zkušeností pro širší implementaci.

Investice do výkonného, ​​odolného a dvojitého systému KV není čistě vydáním, ale strategickou investicí do bezpečnosti a budoucí životaschopnosti Německa. Posiluje ochotu bránit se v alianci, uvolňuje ulice, chrání životní prostředí a zlepšuje konkurenceschopnost německé ekonomiky. Čas na jednání je nyní nastavit kurz pro logistickou infrastrukturu, která se rozrostla na výzvy 21. století.

Markus Becker

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Rozvoj podnikání ředitele

Předseda SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ Podpora MSP ve strategii, poradenství, plánování a implementaci

☑️ Vytvoření nebo přeladění digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální obchodní platformy B2B

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat vyplněním kontaktního formuláře níže nebo mi jednoduše zavolejte na číslo +49 89 89 674 804 (Mnichov) .

Těším se na náš společný projekt.

Xpert.Digital je centrum pro průmysl se zaměřením na digitalizaci, strojírenství, logistiku/intralogistiku a fotovoltaiku.

S naším 360° řešením pro rozvoj podnikání podporujeme známé společnosti od nových obchodů až po poprodejní služby.

Market intelligence, smarketing, automatizace marketingu, vývoj obsahu, PR, e-mailové kampaně, personalizovaná sociální média a péče o potenciální zákazníky jsou součástí našich digitálních nástrojů.

Více se dozvíte na: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus