Čas na zvrácení: Fragmentace evropské železniční infrastruktury - historicky pěstovaná překážka

Fragmentace evropské železniční infrastruktury - historicky pěstovaná překážka s moderními důsledky

Evropská železniční prostředí je charakterizována pozoruhodnou technickou rozmanitostí, která se projevuje zejména v různých šířkách pruhu. Tato heterogenita není náhodným produktem, ale výsledkem složitého historického vývoje v 19. století, ve kterém národní zájmy, odlišné technické standardy a v neposlední řadě vojenské strategické úvahy vedou k roztříštění železniční infrastruktury. Volba konkrétní šířky trati byla často vědomým politickým a ekonomickým rozhodnutím, jehož cílem bylo chránit vaši vlastní infrastrukturu před použitím konkurenčními společnostmi nebo potenciálními vojenskými odpůrci.

Dnes tato historicky rostoucí fragmentace představuje významnou překážku pro vizi jednotné evropské dopravní oblasti. Různé skladby jsou jednou z nejzávažnějších technických překážek pro plynulý a efektivní křížový železniční provoz, zejména v segmentu zboží. Interoperabilita železniční sítě je však zásadní pro funkčnost evropského vnitřního trhu, dosažení ambiciózních klimatických cílů EU zvýšením provozu na kolejích (jako součást evropské zelené dohody) a související hospodářské a ekologické výhody.

Nedávné geopolitické chyby, zejména válka na Ukrajině, dramaticky ilustrovaly strategickou dimenzi silné a interoperabilní železniční infrastruktury. Schopnost rychle a spolehlivě přepravovat zboží a materiál na velké vzdálenosti je nejen pro civilní bezpečnost, ale také pro vojenskou mobilitu a kolektivní obranu schopnosti zásadní důležitosti. V této souvislosti je koncept „logistiky s dvojím využitím“-občanské a vojenské využití logistické infrastruktury-stále důležitější.

Zajímavé je, že zde je odhalen paradoxní vývoj: zatímco v 19. století byly různé šířky jízdních pruhů úmyslně navrženy jako vojenské bariéry, aby ztěžovaly nepřátelské invaze, NATO a moderní obranná strategie EU vyžadují tuto bariéru překonány. Rychlé položení vojáků a materiálu na velké vzdálenosti, zejména na sekerech západního východu, je nyní ústředním vojenským požadavkem. Stávající rozdíly v šířkách jízdního pruhu, které kdysi sloužily obraně, jsou nyní provozní překážkou této moderní vojenské mobility. V důsledku toho se harmonizace šířky jízdního pruhu nebo vytvoření účinných řešení pro překonání například prostřednictvím projektů s infrastrukturou s dvojím využitím stává vojenskou strategickou nutností. To představuje pozoruhodný obrácení původní logiky: to, co kdysi sloužilo k obraně diferenciace, vyžaduje obrannou schopnost prostřednictvím integrace a interoperability.

Fragmentace byla vytvořena prostřednictvím různých národních stop, technických standardů a politických rozhodnutí v 19. století. Dnes to vede k významným problémům při přepravě přepravy, zejména při přepravě zboží. Nejdůležitější ** moderní důsledky ** jsou:

• Ekonomické účinky: Nedostatek interoperability mezi různými stopami a systémy zvyšuje náklady na dopravu a snižuje účinnost železniční dopravy.
• Ekologické výzvy: EU se snaží přemístit provoz z silnice na železnici, aby se snížily emise. Fragmentace však komplikuje provádění těchto klimatických cílů.
• Geopolitický a vojenský význam: Válka na Ukrajině ukázala, že pro bezpečnost a vojenskou mobilitu je zásadní silná a interoperabilní železniční infrastruktura.
• Technické a infrastrukturní úpravy: Řešení, jako jsou systémy změny jízdních pruhů, skladby s více kolami nebo logistika s dvojím využitím, jsou pro překonání fragmentace stále důležitější.

Původní logika fragmentace - národní vymezení a vojenská obrana - se dnes otočí: harmonizovaná a interoperabilní železniční infrastruktura se stále více stává strategickou potřebou podnikání, životního prostředí a bezpečnosti.

Fragmentace evropské železniční infrastruktury je více než jen technický problém. Je to také příznak hlubších výzev v procesu evropského integrace, kde národní suverénní úvahy a výpočty krátkodobých nákladů často čelí dlouhodobému společným cílům. Přeměna šířky pruhu nebo implementace komplexních řešení interoperability je spojena s obrovskými náklady a komplexními postupy plánování, což často přiměje národní vlády váhat. Současná debata o logistice s dvojím využitím by mohla působit jako nová páka k překonání národního odporu vůči drahým projektům infrastruktury. Propojením těchto investic přímo s národními a nadnárodními bezpečnostními zájmy, které mají vyšší politickou prioritu v současné geopolitické situaci, by mohly mobilizovat prostředky z obranných domácností nebo zvláštních fondů EU, jako je fazita „spojující Evropu“ (CEF) pro vojenskou mobilitu. To má šanci zrychlit modernizaci železniční infrastruktury, včetně překonání problémů s šířkou jízdního pruhu. Znamená to však také, že priority v projektech infrastruktury by mohly být v budoucnu vedeny více strategickými než čistě ekonomickými nebo ekologickými úvahami.

Vhodné pro:

• Důležitost modálního rozdělení a role logistiky dvojího použití v dopravní politice

Rozmanitost šířky jízdního pruhu v Evropě: Podrobný inventář

Evropská železniční karta je patchwork různých skladeb. Tato odrůda má hluboké účinky na interoperabilitu a účinnost železniční dopravy. Přesné zvážení převládajících systémů je nezbytné pro pochopení výsledných výzev a řešení.

Normální trať (1435 mm): Dominantní standard

Standardní měřidlo se vzdáleností 1435 mm (odpovídá 4 stopům 8,5 palce) mezi vnitřními okraji hlav železnic je nejrozšířenějším pruhem po celém světě. Jeho původ spočívá ve Velké Británii, kde ji George Stephenson použil pro železnici Stockton a Darlington (otevřen v roce 1825), která je první veřejnou železnou s parními lokomotivami. Již v roce 1846 byl ve Velké Británii legálně stanoven jako standardní trať. Odtamtud se rozšířením železniční technologie rozšířila do velkých částí Evropy, severní Afriky, Středního východu a Severní Ameriky a Číny. V Německu a nejvíce západoevropských zemích je to dominantní šířka trati. Přibližně 60 % všech železničních tratí je běžně na celém světě. V EU byla celá síť trasy kolem 202 131 km v roce 2022, z níž drtivá většina standardního rozchodu.

Breitpur Systems: The Big Deviators

Kromě standardního rozchodu existují v Evropě významné široké sítě, které výrazně ovlivňují překročení provozu.

Ruské Broads (nominální 1520 mm, historické/Finsko 1524 mm):

This system is the second largest in the world and shapes the railway infrastructure in Russia, most of the successor states of the Soviet Union (GUS countries such as Armenia, Azerbaijan, Belarus, Estonia, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latuen, Lithuania, Moldova, Mongolia, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraine, Ukrajina, Uzbekistán), stejně jako ve Finsku. Rozhodnutí pro tuto šířku trati v Ruské říši bylo také založeno na strategických úvahách, aby invaze ze Západu ztížily, a také na odlišném technickém vývoji. Rozsah byl původně 1524 mm (5 stop). V 70. letech 20. století byl v Sovětském svazu přizpůsoben 1520 mm, aby optimalizoval trať a snížil opotřebení. Finsko nominálně ponechalo 1524 mm, ale tolerance jsou navrženy tak, aby byl přeshraniční provoz se síť 1520 mm technicky možný.

Iberian Broads (1668 mm):

Tato šířka tratě je charakteristická pro Španělsko a Portugalsko. Přibližně 72 % španělské sítě používá tuto šířku trati. Historicky vzato, Španělsko (původně 1672 mm, odpovídající šesti kastilské noze) a Portugalsko (původně 1664 mm, odpovídající pěti portugalské noze), si vybralo mírně odlišné rozměry. Teprve v roce 1955 byla dohodnuta kompromisní hodnota 1668 mm. I zde také strategické důvody, jako je strach z invazí po napoleonských válkách, hrály roli při výběru pruhu odchylujícího se od zbytku Evropy. Zvláštním prvkem ve Španělsku je paralelní rozšíření sítě s vysokou rychlostí v normálním rozchodu (1435 mm), což vede k hranicím šířky vnitřního pruhu a potřebě přístupových systémů nebo samostatnému provozu.

Irish Broads (1600 mm):

Irské rozšíření 1600 mm je rozšířeno na irském ostrově (Irská republika a Severní Irsko). Jedná se o relativně izolovaný systém bez přímého spojení půdy s jinými evropskými systémy šířky jízdního pruhu, který omezuje přímé problémy s interantem s kontinentem, ale je relevantní na ostrově a pro trajektové provoz.

Schmanspurbahnen (<1435 mm): Rozmanitost pro konkrétní účely

Kromě velkých normálních a širokých systémů existuje v Evropě obrovská řada úzkorozchodných šířk, které jsou obvykle pod 1435 mm. Běžnými příklady jsou měřicí dráha (1000 mm), bosenský pruh (760 mm), stejně jako stopy 750 mm a 600 mm. Tyto jízdní pruhy byly často postaveny z důvodů nákladů (nižší náklady na stavbu) nebo pro lepší přizpůsobení se obtížnému terénu (poloměry úzké křivky v horských oblastech). Sloužili a sloužili specifickým průmyslovým aplikacím (doly, pole, průmyslové, průmyslové, lesní železnice) nebo otevírají zajímavé regiony pro cestovní ruch (např. Četné horské a muzejní železnice ve Švýcarsku a Rakousku). Sotva hrají roli pro mezinárodní přepravu zboží v průchodu, ale jsou důležité pro místní a regionální péči a cestovní ruch. Dlouhý seznam menších a často průmyslově používaných úzkých stop ukazuje často přehlíženou fragmentaci na místní a regionální úrovni. Ačkoli to nebrání transkontinentálnímu nákladnímu provozu přímo, ale komplikuje místní logistiku a připojení k hlavním sítím, protože přímé manipulace se zbožím bez opětovného načtení nebo speciálních přechodných technik (jako jsou válcové misky) často není možné.

Historické, technické, ekonomické a vojenské důvody pro rozdíly v jízdním pruhu (syntéza)

Dnešní rozmanitost jízdních pruhů je výsledkem komplexní interakce různých faktorů:

Technicky: Brzy železniční inženýři experimentovali s různými skladbami, aby našli optimální řešení pro stabilitu, rychlost a kapacitu nabíjení. Úzké stopy umožnily bližší poloměry křivky, a proto byly výhodné v hornatém terénu. Vedoucí stopy slíbily vyšší stabilitu a větší nabíjecí kapacity.

Ekonomicky: Úzké -Gage Railways byly často levnější ve výstavbě a údržbě. Někdy byly také vybrány odchylky šířky jízdního pruhu k ochraně národního průmyslu nebo zabránění používání jejich vlastní infrastruktury zahraničními konkurenty.

Vojenská: Zejména v zemích, jako je Rusko a Španělsko, se standardní odchylka od standardu úmyslně vybrala, aby v případě války ztížila nepřátelské invaze a přepravu doplňování.

Historical-Political: Železnice byly vytvořeny v éře silných národních států a nízké mezinárodní koordinace. Výběr šířky trati byl primárně považován za národní záležitost, bez daleko klesnutí vůči pana -evropské interoperabilitě.

Je důležité si uvědomit, že „standardizace“ na normální trati je relativní termín. Dokonce i v normálních sítě v Evropě existují značné rozdíly v profilech světelného prostoru, elektrifikačních systémech a bezpečnostních systémech vlaků, které dále omezují interoperabilitu. Šířka tratě je proto pouze - i když velmi zásadní - z mnoha problémů s interoperabilitou. I kdyby všechny trasy měly stejnou šířku trati, vlaky by se automaticky nepoužívaly pro hranice. Zaměření na šířku tratě je proto příliš krátké; Je to systém systému s mnoha interakčními technickými a administrativními proměnnými.

Rozhodnutí, která byla kdysi učiněna pro určitou šířku stopy, měly také dlouhodobé „blokování“ efektů. Jakmile byla stanovena rozsáhlá síť a odpovídající válcovací materiál pro specifickou šířku trati, náklady a úsilí o zamítání celých sítí byly obrovské. To vysvětluje pozoruhodnou přetrvávání historických rozdílů ve šířkách pruhu navzdory zjevným nevýhodám pro mezinárodní provoz. Je často ekonomičtější přijímat neefektivnost na hranicích systému než převést celý systém. Současné úvahy Ukrajiny k přeměně vaší sítě na normální trať podtrhují rozsah takových rozhodnutí, která jsou často motivována hlubokými geopolitickými novými směry.

Přehled hlavní čistoty v Evropě a jejich vlastnosti

Přehled hlavní čistoty v Evropě a jejich charakteristiky - Image: Xpert.digital

Přehled hlavní stopy v Evropě a jejich charakteristiky ukazuje, že normální trať s 1435 mm je nejrozšířenější po celém světě. To se z velké části vyskytuje v západní, střední, jižní a východní Evropě, v severní Africe, na Středním východě, Severní Americe a Číně s odhadovanou délkou sítě přes 200 000 km v EU. Původně založená ve Velké Británii a je standardem od roku 1846, převládala jako de facto standard. Nicméně existují výzvy v systémových mezích kvůli nekompatibilitě s širokými a úzkorozchodnými sítěmi.

Russian široký čistý s 1520 mm nebo historicky 1524 mm formuje Rusko, země GUS, Finsko a Mongolsko. Jako druhá největší síť po celém světě se vrací do carristické říše a byla představena ze strategických důvodů. Dnes, na pohraničních přechodech do normálních sítě -vyžaduje nabíjení nebo přetížení, jako je Polsko nebo Rumunsko.

Iberiánský široký čistý s 1668 mm je hlavně rozšířen ve Španělsku a Portugalsku, kde zahrnuje asi 11 200 km, což odpovídá 72 % španělské železniční sítě. Jejich tvorba je založena na adaptaci různých rozměrů nohou. Aby se usnadnila interoperabilita, byla španělská vysokorychlostní síť postavena na normálním pruhu, jinak je nutné pokrýt hranici Francií.

Irské rozšíření 1600 mm je omezeno na Irsko a Severní Irsko, v Irsku asi 2400 km. Vzhledem k geografické izolaci z kontinentální evropské sítě jsou interní nebo bilaterální interoperability se Spojeným královstvím primárně vnitřní nebo bilaterální.

Úzké stopy s méně než 1435 mm jsou zvláště běžné v horských oblastech nebo pro průmyslové účely, včetně zemí, jako je Švýcarsko, Rakousko, Francie, Německo a Španělsko. Nabízejí výhody, jako jsou nižší náklady na stavbu a větší přizpůsobivost obtížnému terénu, jako jsou těsné poloměry křivky a strmé gradienty. Protože obvykle nejsou kompatibilní s normálními nebo širokoúhlými sítěmi, jsou vyžadovány deštníky nebo speciální řešení, jako jsou válcové misky. Dlouhá doprava zde jen stěží hraje roli.

Baltské státy (Estonsko, Lotyšsko, Litva) v současné době používají ruské Broads, ale plánují změnu důležitých koridorů na normální pruhy jako součást železniční Baltica.

Závěrem je třeba zmínit, že pobaltské státy v současné době používají ruské Broads, ale plánují změnit důležité chodby na standardní stopu v rámci projektu Rail Baltica.

Vhodné pro:

• Zboží z ulice na železnici: Logistics Hobs & High-Tech-Locations pro obálku, logistiku, obchod a výrobu

Výzvy v důsledku rozdílů v pruhu v mezinárodní dopravě

Koexistence různých systémů šířky jízdních pruhů v Evropě vede k významným provozním, ekonomickým a strategickým výzvám v mezinárodní přepravě nákladní dopravy. Tito se projevují zejména na hranicích systému a ovlivňují účinnost a konkurenceschopnost kolejnice jako způsob dopravy.

Komplikace společnosti a neefektivnosti na hranicích systému

Na rozhraních různých stop jsou v transportním toku nevyhnutelně přerušení. Společnými metodami k překonání těchto zlomenin je opětovné nakládání zboží z vozů z vagónu o šířce stopy do vozu jiného, ​​změna úplných podvozků nebo použití speciálních strážců pro vozidla s variabilní šířkou trati. Každá z těchto metod je však spojena se specifickými nevýhodami:

Časová ztráta a náklady: Všechny uvedené postupy jsou časově náročné a nákladné. Manuální načtení zboží v závislosti na typu nákladu a dostupné infrastruktury může trvat několik hodin na vůz. Změna podvozků, například na španělsko-francouzské hranici, může trvat asi dvě hodiny na kompletní nákladní vlak 700 metrů. I když fyzická obálka kontejnerů na moderních terminálech může probíhat za čtyři až pět hodin, související dokumentace a zpracování často trvá výrazně více času, takže celý proces na hranici může trvat až 24 hodin. Tato zpoždění vedou k delším celkovým časům dopravy a vyšších provozních nákladů.

Potřeba speciální infrastruktury: hraniční přechody mezi různými systémy šířky trati vyžadují značné investice do zvláštních infrastruktur. To zahrnuje komplikované krycí terminály s jeřábovými systémy a skladovacími prostory, sledovací systémy pro změnu bopů nebo komplexních systémů automatického využití. Tato infrastruktura váže nejen kapitál, ale také cenné oblasti v hraničních oblastech, které se již často používají.

Zvýšené riziko poškození: Každý jednotlivý proces zatížení přináší riziko poškození přepraveného zboží. Jedná se o relevantní nákladový faktor, zejména pro citlivé nebo vysoce kvalitní zboží, a může snížit přitažlivost kolejnice.

Složitost v dispozice: Různé šířky stopy často jdou ruku v ruce s různými typy vozů, nabíjecími emity a cévami. Díky tomu je dispozice a optimální využití dostupného prostoru pro auto a může vést k neefektivnosti v logistickém řetězci.

Úzko na pohraniční přechody, zejména v sekerech západního východu

Hranice mezi normální rozchodní sítí EU a širokými sítěmi ve východní Evropě (zejména Polsko/Bělorusko a Polsko/Ukrajina) jsou kritické trubice jehly v euroasijském nákladní dopravě. Například hraniční přechod Małaszewicze (Bělorusko) je jedním z nejdůležitějších překládaných bodů na nové hedvábné silnici a byl již chronicky přetížený. Kapacitní limity překládacích systémů, které jsou často dosaženy, což vede ke značným dopravním zácpěm nákladních vlaků a dlouhých čekacích dobách. Tato situace je zhoršena skutečností, že kromě technických rozdílů ve šířkách pruhu, různých operačních předpisů, zdlouhavých celních postupů a jazykové bariéry zpomalují procesy manipulace.

Kombinace prodloužení jízdních pruhů a těchto dalších překážek interoperability (jako je různé technologie signalizace nebo systémy elektřiny) vytváří kaskádu neefektivnosti. Ty vedou k drastickému snížení průměrné rychlosti přepravy a spolehlivosti mezinárodní dopravní dopravy. Nízká rychlost a nedostatek plánování jsou však rozhodujícími konkurenčními nevýhodami železnice ve srovnání s flexibilnějším a často rychlejším dopravním dopravou, zejména na střední vzdálenosti. To zase brání politicky požadovanému cíli významného posunu v provozu z ulice na železnici, což má velký význam pro dosažení klimatických cílů v sektoru dopravy.

Úzká místa na východních hranicích EU obdržela v průběhu války Ukrajiny nový strategický rozměr. Nejedná se pouze o logistické výzvy pro obchod, ale ukázaly se jako kritické slabosti pro bezpečnost dodávek a vojenské mobility EU a NATO. Závislost na několika, silně používaných hraničních přechodech se systémy změny jízdních pruhů zvyšuje zranitelnost celých logistických řetězců pro občanské statky a vojenský materiál. To vysvětluje zvýšené politické a finanční zaměření na modernizaci těchto hraničních přechodů a hledání alternativních chodů, také v souvislosti s úvahami o dvojím použití.

Účinky na konkurenceschopnost železniční dopravy

Zpoždění, dodatečné náklady a nižší flexibilita způsobená změnou jízdních pruhů výrazně ovlivňují konkurenceschopnost železniční dopravy ve srovnání s silniční dopravou. Zatímco kamion umožňuje ovládání dveří ke dveřím bez přerušení transportního řetězce, kolejnice je znevýhodněna v mnoha mezinárodních vztazích prostřednictvím přerušení systému. Podíl kolejnic v celkové dopravě v EU se po léta stagnoval na relativně nízké úrovni přibližně 17-18 % (na základě tun kilometrů). To je v rozporu s cíli EU výrazně zvýšit podíl železniční a vnitrozemské navigace ve smyslu udržitelného rozvoje a evropské zelené dohody.

Překážky interoperability mimo šířku trati

Problém rozdílů v šířce převodovky je posílen řadou dalších překážek technické a administrativní interoperability, které ztěžují pro křížové železniční provoz:

Různé systémy ochrany a signály vlaků: Navzdory snahám o zavedení jednotného evropského systému (ERTMS- Evropské správy železničních pokynů) je jeho implementace zdlouhavá a nákladná. Mnoho národních systémů existuje paralelně, což vyžaduje použití multisystémových lokomotiv nebo propracovaných konverzí nebo změn lokomotivy na limitch.

Varier Power Systems and Electrification Stupně: Evropa má řadu různých systémů toku železnic (napětí, frekvence). Kromě toho nejsou všechny trasy elektrifikovány. To také vyžaduje použití drahých lokomotiv multisystémů nebo časově náročných lokomotiv.

Různé profily lehkého prostoru a hranice vozidla: Přípustné maximální rozměry vozidel a poplatků se liší mezi zeměmi a trasami. To může omezit použití určitých typů vozů nebo přepravu nadměrných zatížení nebo zajistit zvláštní průvodce trasy.

Administrativní a regulační rozdíly: Různé provozní předpisy, Postupy schvalování vozidel a personálu, Divergentní bezpečnostní standardy a národní předpisy pro pracovní dobu pro řidiče vlaků představují další překážky pro hladké mezinárodní železniční operace.

Ukazuje se, že problémy na hranicích jízdního pruhu nejsou často pouze technické. Nedostatek koordinace mezi vlakovými společnostmi a zúčastněnými úřady, nedostatečným investicím do moderních a kapacitních překládacích systémů, jakož i pomalé a neefektivní administrativní procesy významně přispívají k zpřísnění situace. Evropský soud auditorů opakovaně kritizoval pomalé provádění strategií EU ke zlepšení interoperability a neúčinného využití financování. To naznačuje, že kromě technických řešení je také nutné značné úsilí v oblasti organizace, řízení a politické spolupráce, aby se trvale odstranila úzká místa v evropské přepravě nákladní dopravy.

Přístupy k řešení a technologie k překonání problémů se šířkou pruhu

S ohledem na značné výzvy, které představují různé stopy pro mezinárodní přepravu nákladní dopravy, byla v průběhu času vyvinuta různá technická a provozní řešení. Cílem je umožnit přechod zboží a vozidel mezi různými systémy šířky jízdního pruhu a minimalizovat související ztrátu času a nákladů.

Obnovení zboží (překládání)

Opětovné načtení nákladu vozů vozů systému šířky pruhu na voze jiného je nejtradičnější a nejrozšířenější metodou k překonání rozdílů šířky jízdního pruhu.

Kontejnery a výměnné kontejnery: Rostoucí standardizace nakládacích jednotek, zejména v důsledku kontejnerů ISO a střídavých kontejnerů, tento proces výrazně zjednodušilo. S těmito jednotkami lze zpracovat relativně snadno s jeřáby mezi různými dopravníky (kamiony, lodě, vlaky), a tedy také mezi vlaky různých šířky trati. Toto je dominantní metoda v intermodálním provozu.

Krycí terminály: Pro obálku jsou vyžadovány výkonné terminály, které jsou vybaveny portálními jeřáby nebo stohovateli čtenářů a mají dostatečné prostory pro sledování a skladování. Účinnost a řízení těchto terminálů je zásadní pro rychlost celého procesu obálky.

Nevýhody: Navzdory výhodám standardizace je opětovné načtení spojeno s nevýhodou. Je to časově náročné (3-5 hodin na vůz, přičemž celý pobyt na hranicích včetně dokumentace může být až 24 hodin), způsobuje další náklady prostřednictvím manipulace a poplatků za terminály a při každém procesu obálky má zvýšené riziko poškození poškození. Kromě toho kontejnery často nevyužívají optimální používání železničních vozů ve srovnání s automobily speciálně navrženými pro určité zboží.

Vhodné pro:

• Regiolog Süd | Pilotní projekt logistické infrastruktury s dvojím USA: Pro občanskou odolnost a vojenskou operační připravenost

Technické systémy uzavřeného prostoru pro vozidla

Aby se zabránilo propracovanému opětovnému načtení samotného zboží, byly vyvinuty systémy, které umožňují vozidlům přizpůsobit se příslušné šířce trati.

Změna hedvábného rámu nebo sady kol: S touto tradiční metodou jsou na hranici systému fyzicky vyměněny kompletní podvozky nebo jednotlivé kola vozů. To vyžaduje speciální zvedací zařízení a skupinu směnných stojanů pro příslušnou cílovou stopu. Proces je také časově náročný; Může trvat asi dvě hodiny na 700 metrů -dlouhý nákladní vlak.

Automatické systémy a vozidla pro použití s ​​proměnlivou šířkou stopy: Tyto moderní systémy umožňují přizpůsobení šířky trati sad kol, zatímco vozidlo projíždí speciálním systémem řešení.

System Talgo (Španělsko): Původně vyvinuté pro osobní provoz mezi Španělskem (Iberian Breitspur) a Francií (standardní stopa), existují také aplikace pro nákladní automobily na zatížení nápravy 22,5 tun. Změna jízdního pruhu probíhá s pomalým pohonem (přibližně 15 km/h) speciálním systémem, který odemkne, posune a zamkne kolečka na nápravách. To významně zkracuje požadovaný čas a náklady.

System SUW 2000 (Polsko): Tento systém vyvinutý Ryszard Suwalski také umožňuje automatické nastavení šířky stopy sad kol během průchodu transformačním systémem. Je interoperabilní s německým systémem RAFIL typu V a používá se na polských hranicích na Ukrajinu a Litvu. U nákladního vlaku s 32 vozy může být doba transformace s SUW 2000 II zkrácena na asi 4 hodiny ve srovnání s 12 hodinami pro změnu podvozku.

Jiné systémy (např. RAFIL typ V, DB Ag/Knorr-Bremse): Existují i ​​jiné kompatibilní systémy, které jsou založeny na podobných principech automatického nastavení stopy.

Obecná funkce: Většina z těchto systémů je založena na reliéfu pro kola, odemknutí disků kol, bočním posunu na ose a následné reference v nové šířce stopy.

Výhody: Jasné úspory času ve srovnání s opětovným načtením nebo změnou podvozku, žádné opětovné nakládání samotného zboží (což snižuje riziko poškození) a možnost nepřetržitého používání stejných vozidel napříč hranicemi systému.

Nevýhody/výzvy: Vyšší náklady na akvizice pro speciální sady kol, podvozky a vozidla, jakož i pro místní reverzní systémy. K dispozici je také další úsilí o údržbu pro složitější technologii. Distribuce v přepravě nákladní dopravy byla dosud omezená, což by mohlo naznačovat vysoké náklady na implementaci, nedostatek standardizace mezi různými systémy nebo nedostatek politické a ekonomické vůle pro celostátní úvod.

Skladby s více kolami (tři nebo čtyři železniční stopy)

Skladby s více raily umožňují provoz vozidel různých skladeb ve stejné části trati pokládkou dalších kolejnic.

Čtyři železniční dráha: Dvě kompletní stopy jsou vnořeny do sebe, takže čtyři kolejnice běží paralelně (např. Na trase Przemyśl - Chyrw na Ukrajině).

Tři -rail Track: S touto variantou je kolejnice sdílena obou šířkou jízdního pruhu, zatímco pro každou šířku stopy je položena samostatná druhá kolejnice. Funguje to pouze technicky, pokud je rozdíl mezi šířkou pruhu dostatečně velký, aby se třetí kolejnice neshodovala s upevněnými prvky vnějších kolejnic. Rozdíl mezi normální tratí (1435 mm) a ruským rozšířením (1520 mm) pouze asi 85 mm je často příliš nízký, což vyžaduje čtyři stopy nebo oddělené paralelní stopy. Přechod z iberiánských Broads na normální rozchod je na druhé straně vhodnější pro tři stopy.

Aplikace: Skladby s více raily se nacházejí hlavně v pohraničních stanicích, v terminálech obálky, na krátkých propojovacích trasách mezi sítí nebo v seminářích, které čekají na vozidla různých skladeb.

Nevýhody: Konstrukce víceraidních stop je dražší, zejména konstrukce volební účasti jsou složité a údržby -intenzivní. Kromě toho mohou na takových sekcích existovat omezení rychlosti.

Mísy z klusu / válcování (pro normální přechody běžných tratí)

Rollingové dodávky nebo válečkové misky se často používají pro přechod mezi sítěmi s úzkým a standardním pozemním sítím (nebo vzácnými širokými síťovými sítěmi). Kompletní vozy s úzkým rozvodnem jsou naloženy na speciální standardní podvozek pruhu (vozík) nebo osy úzkých gogonů jsou umístěny na malý, podřízený podvozek (válečkové misky). Tato metoda má méně důležitá pro přechod mezi hlavními systémy šířky trati v mezinárodním přepravě na dlouhé vzdálenosti, ale představuje důležité a rozšířené řešení v úzkorozměrné oblasti, aby se umožnilo přímý přenos zboží bez opětovného načtení.

Zvyšující se kontejnerizace nákladní dopravy stanovila opětovné nakládání jako pragmatické, ne -li vždy optimální, řešení pro šířku pruhu. Zaměření investic a úsilí o optimalizaci je proto často přesunuto z přímé interiérové ​​operaci vozidla v důsledku ořezových systémů na zvýšení účinnosti a kapacity terminálů obálky. To však také znamená, že výkon celkového systému silně závisí na těchto terminálech, které se mohou stát samotnými úzkými místy, pokud nejsou dostatečně dimenzované nebo efektivně zvládnuty.

Nakonec neexistuje univerzální řešení pro problém šířky tratě. Volba „správného“ přístupu je silně závislá na kontextu a je určována faktory, jako je objem provozu, typ přepravovaného zboží, požadovaná rychlost dopravy, dostupné investiční prostředky a dlouhodobé strategické cíle. Kombinace různých přístupů - například opětovné načtení pro flexibilní provoz kontejnerů, automatické zotavení pro určité plně nulové související s převodem hromadného zboží a více -railových tratí v pohraničních vlakových stanicích a terminálech - bude tedy i nadále v evropské železniční síti i nadále zůstat realitou.

Porovnání technických a provozních řešení pro diferenciály v přepravě nákladu

Porovnání technických a provozních řešení pro diferenciály v dopravním provozu - Image: Xpert.digital

Přístup k řešení: Opětovné načtení kontejnerů/kontejnerů

Funkčnost je dobití zboží ve standardizovaných nakládacích jednotkách, jako jsou kontejnery nebo střídavé kontejnery, používající jeřáb mezi vozy různých jízdních pruhů. Obvykle se to používá v intermodálním provozu, v obecných nákladech a pro mnoho druhů zboží. Odhadované výdaje času na přetížení jsou asi 3 až 5 hodin na vůz, zatímco celý proces na hranici, včetně dokumentace, si může nárokovat až 24 hodin. Náklady na investování a provoz mají být klasifikovány jako prostředek, zejména s ohledem na terminální infrastrukturu a manipulaci. Mezi hlavní výhody patří flexibilita, použití standardizovaných jednotek a integrace do multimodálních transportních řetězců. Nevýhody jsou časově náročný proces, vzniklé náklady, zvýšené riziko poškození a v případě potřeby špatné zatížení. Příkladná místa jsou četná terminály na hranicích šířky trati, jako je v Małaszewicze, Chop nebo na španělsky-francouzské hranici.

Řešení: Změna bažinatého systému

Kompletní funkce je založena na skutečnosti, že podvozky vozů jsou zcela vyměněny za ty, které se cíli. Tento postup se obvykle používá v některých zatáčkách všech typech nebo ve speciálních typech vozu, jako jsou osobní vozy a některé nákladní vozy. Časové úsilí je asi dvě hodiny pro 700 metrů dlouhý vlak. Náklady jsou relativně vysoké, a to jak v investicích do speciálních systémů, tak ve skupině směnných stojanů i ve společnosti, která má být klasifikována jako středně vysoká. Jednou ze základních výhod je, že zboží není načteno. To čelí nevýhodám, jako je vysoké výdaje času, drahá infrastruktura a omezená dostupnost směnného rámce. I když byl tento postup používán častěji v nákladní dopravě, dnes se stal méně běžným. Příkladem toho je použití na španělsko-francouzské hranici v Cerbère/Portbou.

Řešení: Automatický systém sledování Talgo

Vozidla se speciálními sadami kol Talgo projíždějí systémem, který automaticky upravuje šířku stopy. Tento systém se používá hlavně při přepravě osobních osob, ale je také vhodný pro nákladní vozy k zatížení nápravy 22,5 tun. 100 metrů dlouhý vlak potřebuje asi 24 sekund, aby změnil pruhy rychlostí 15 km/h. I když jsou investiční náklady velmi vysoké kvůli požadovaným zvláštním vozidům a systému, provozní náklady v nízké až střední oblasti se pohybují. Systém nabízí významné výhody, včetně rychlého zpracování bez opětovného načtení a nepřetržitého používání vozidel. Nevýhody zahrnují vysoké investiční náklady, vlastnictví systému a omezenou distribuci v přepravě nákladní dopravy. Příklady používání takových systémů lze nalézt na španělsko-francouzské hranici, například v Irun a Portbou, jakož i na moskevské berlínské trase s přísnějšími vlaky.

Řešení: Automatické SUW 2000

Vozidla se sadami kol SUW 2000 projíždějí systémem, který automaticky upravuje šířku stopy a je interoperabilní s typem RAFIL typu V. Mezi typické oblasti aplikace patří cestující a nákladní provoz. Čas potřebný na vlak nebo vůz je výrazně nižší než při změně podvozku, což znamená, že úprava vlaku 32 vozů trvá jen asi čtyři hodiny místo dvanácti hodin. Zatímco investiční náklady jsou kvůli specializovaným vozidlům a systémům velmi vysoké, provozní náklady jsou nízké až střední. Mezi výhody patří rychlá dodací lhůta, vyhýbání se procesům opětovného načtení, nepřetržité používání vozidel a interoperabilitu s jinými systémy. Nevýhody jsou vysoké investiční náklady a stále omezené šíření systému. Mezi příkladná místa patří polská ukrajinská hranice v Przemyśl a polsko-lithuanská hranice.

Řešení: Čtyři -railové stopy

Dva pruhy jsou umožněny čtyřmi paralelními kolejnicemi na stejné kolejnici. Typické oblasti aplikace jsou pohraniční vlakové stanice, krátké spojovací trasy, terminály a workshopy. Protože pro zvlnění není nutné žádné přímé množství času, může dojít ke snížení rychlostí. Investiční a provozní náklady jsou relativně vysoké, zejména kvůli komplexní konstrukci tratí a velmi složité měkké, zatímco údržba je průměrná. Mezi výhody patří možnost současného provozu, zatímco nevýhody patří vysoké náklady na výstavbu a údržbu, náročný kurz a omezení na krátkých trasách. Příklady umístění jsou trasa Przemyśl - Chyriw na Ukrajině a různé pohraniční vlakové stanice.

Řešení: Tři -rail Track

Želedka je sdílena, zatímco další dva určují různé stopy široké. Tato technika je podobná čtyřkolkové stopě, ale je rozumná pouze s dostatečně velkým rozdílem ve šířce pruhu, například s Iberian a normální stopou, ale ne v ruské a normální stopě. Neexistuje žádné přímé množství času na zrání, ale může dojít k snížení rychlosti. Investiční a provozní náklady jsou ve středně vysokém rozsahu, přičemž konstrukce stopy a komplexní přepínače způsobují vyšší náklady, zatímco údržba je průměrná. Výhodou tohoto řešení je to, že je levnější než čtyřkailová dráha, zatímco nevýhody jsou, že je technicky vždy implementovatelné a měkké komplexy jsou. Příkladem aplikace je Brohltalbahn v Německu, ve kterém jsou kombinovány normální a měřicí stopa.

Vhodné pro:

• DU logistika² | Dvojitá logistika s dvojím použitím: Integrace železnice a ulice pro občanské a vojenské účely

Modernizace logistické infrastruktury: Strategie a projekty v Německu a Evropě

Překonání fragmentace evropské železniční sítě způsobené šířkou jízdních pruhů a dalšími technickými bariérami je ústředním předpokladem pro efektivní a konkurenční nákladní dopravu. Existuje mnoho strategií a projektů jak na úrovni EU, tak v jednotlivých členských státech, jejichž cílem je modernizovat logistickou infrastrukturu.

Strategie EU pro podporu interoperability a přepravy železniční nákladní dopravy

Evropská unie již dlouho sleduje cíl vytvořit jednotnou evropskou železnici. Různé politické iniciativy a finanční nástroje by měly pomoci snížit technické a administrativní překážky v přenosovém provozu.

Politika Ten-T (trans-evropské dopravní sítě): Vrcholem politiky infrastruktury EU je program Ten-T. Jeho cílem je vybudovat efektivní, celosíťovou a multimodální dopravní síť, která zahrnuje železnice, vnitrozemské vodní cesty, trasy a ulice jezera na krátké vzdálenosti a kombinuje důležité uzly, jako jsou města, přístavy a letiště. Síť je rozdělena na tři úrovně: klíčová síť by měla být dokončena do roku 2030, rozšířená základní síť do roku 2040 a celková síť do roku 2050. Poslední revize deseti-T nařízení v roce 2024 (na základě nařízení (EU) 2024/1679) dále stanovila požadavky na infrastrukturu a zejména přihlásila potřeby vojenské pohyblivosti (DUAL). Požadavky zahrnují například minimální rychlost 160 km/h na trasách osobních dopravy jádra a rozšířené jádrové sítě, rozsáhlé využití ERTM a podpora nákladních vlaků s délkou 740 metrů. Devět evropských dopravních koridorů, které také integrují předchozí koridory železniční dopravy, slouží koordinovanému plánování a provádění investic podél nejdůležitějších dopravních os.

ERTMS (Evropský systém řízení železniční dopravy): Zavedení jednotného evropského systému ochrany a signalizace vlaků (ERTMS) je klíčovým prvkem pro zlepšení interoperability. ERTM by měly nahradit velký počet národních systémů, a tak usnadnit křížový provoz vlaků. Implementace je však pomalejší než původně plánována a je spojena s vysokými náklady. V zemích, jako je Německo, kde stávající národní systémy mají stále dlouhý zbývající život, je ERTMS zpočátku zaváděn pouze jako doplňkový systém.

Podpora intermodálního provozu: EU aktivně propaguje přemístění přepravy zboží z ulice na ekologičtější způsoby dopravy, jako jsou železniční a vnitrozemské vodní cesty. Strategie, jako je „rozvrh pro jednotnou evropskou dopravní místnost“ (2011) a „strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu“ (2020) formulují odpovídající cíle. Evropský soud auditorů (EURH) však opakovaně zdůraznil nerealistické cíle a špatné provádění těchto strategií.

Standardizace šířky stopy na 1435 mm jako cíl: Aby se další zlepšila interoperabilita, Evropská komise vytvořila cíl stanovit normální trať 1435 mm jako standard pro všechny členské státy. Země s různými stopami, jako je Irsko, Finsko, Baltské státy, Portugalsko a Španělsko, se požadují, aby vyvinuly plány, jak lze jejich sítě integrovat do deseti-T Corridore s normální tratí.

Důležité projekty infrastruktury se zaměřením na sekery západního východu

Podél důležitých sekerů na západním východu v Evropě je několik velkých projektů infrastruktury při plánování nebo implementaci, které se také zabývají aspekty kompatibility jízdního pruhu:

Rail Baltica: Tento projekt je jedním z nejambicióznějších projektů, které překonávají rozdíly šířky pruhu. Poskytuje konstrukci kontinuálního normálního spojení (1435 mm) z Varšavy (Polsko) přes Litvu, Lotyšsko a Estonsko do Tallinnu, s potenciálním rozšířením na Helsinky tunelem. Hlavním cílem je spojení pobaltských států, které doposud použily ruskou širokoúhlý síť k evropské normální síti. To má velký význam pro dopravu cestujících a nákladu a také pro vojenskou mobilitu podél boku NATO East. Stavba začala ve všech třech pobaltských zemích, přibližně 15 % hlavní trasy bylo ve výstavbě na konci roku 2024. Financování a přesný rozvrh však zůstávají náročné. Cílem je původně plánované na rok 2026 a do roku 2030 je dokončit připojení křížového zanesení, přičemž v první fázi je často realizována pouze jedna traťová trasa.

Modernizace hraničních terminálů a systémů obálky:

Małaszewicze (Polsko, hranice s Bělorusem): Tento terminál je centrálním bodem pro přeměnu provozu na nové Seidenstrasse a na hranici Breitpurnetz. Rozsáhlé modernizační opatření jsou plánována ke zvýšení kapacity přibližně 17 až 55 párů vlaků denně a povolení delších vlaků (až 1050 m při širokém nalévání a 750 m na standardní trati). Financování je především prostřednictvím Polska, protože fondy EU mohou být k dispozici pouze v omezeném rozsahu kvůli politickým vztahům s Běloruskem.

Chop (Ukrajina, hranice do Slovenska/Maďarska): Chop je další důležitá překládací stanice se stávajícími systémy pro použití pro provoz mezi Ukrajinou Breitpurnetz a standardní zemí Slovenska a Maďarska. Probíhají projekty modernizace a rozšíření, částečně s podporou fondů EU, aby se rozšířily kapacitu a zvýšily efektivitu.

Další terminály na východní hranici EU: Ostatní terminály v Polsku, Slovensku, Maďarsku a Rumunsku na hranici na Ukrajinu jsou rozšířeny a modernizovány, aby usnadnily obchod na Ukrajině a posílily odolnost evropských dodavatelských řetězců, zejména na pozadí války a potřeby alternativních dopravních cest.

Fehmarnbelt Tunnel (Dánsko/Německo): Tento snižující tunel ve výstavbě výrazně zkrátí cestovní a dopravní časy mezi Skandinávií a střední Evropou. Zatímco některé analýzy očekávají pozitivní účinky na železniční nákladní dopravu, jiné poukazují na to, že bez doprovodu investic do přístupových tras ve Švédsku a Dánsku k odstranění úzkých míst, mohl by dojít k posunu v železniční nákladní dopravě na ulici.

Brenner-Basistunnel (Rakousko/Itálie): Jako srdce skandinávského středního středomořského koridoru, tunel Brenner-Base masivně zvýší kapacitu pro přepravu alpského převýšení na kolejnici (plánované na 222 nákladních vlaků každý den v základním tunelu). Ačkoli je to především sever-jižní osa, přispívá k uvolnění celkové sítě a může nepřímo také ovlivnit West-East Traffic.

Modernizační projekty ve Španělsku a Portugalsku: Na poloostrově na Pínicích na Pyrefii jsou části Breitpurnetz (1668 mm) přeměněny na normální pruh (1435 mm) nebo doplněny novými vysokorychlostními liniemi standardního rozchodu. Důležité koridory pro provoz zboží, jako je středomořský koridor a koridor v Atlantiku, jsou rozšířeny a modernizovány, aby se zlepšilo spojení se zbytkem evropské sítě.

Projekty na západním Balkáně: S finanční a technickou podporou EU rozšiřují země západního Balkánu svou železniční infrastrukturu. Důraz je kladen často na elektrifikaci a rozšíření důležitých mezinárodních koridorů.

Role Německa jako iniciativ v centrálním tranzitu a národní modernizační iniciativy

Díky své geografické poloze v srdci Evropy hraje Německo klíčovou roli logistického linchpinu. Velká část evropského tranzitního provozu, zejména v sekerech západního východu, prochází Německem. Federální vláda zahájila různé programy na posílení železničního nákladního provozu, jako je „Plán Schiens Freight Transport“, a plánuje významné investice do renovace a modernizace stávající sítě. Důraz je kladen na rozšíření sítě pro 740 -metrů -dlouhé nákladní vlaky, upgrade východního koridoru a modernizaci důležitých železničních uzlů. Německo však čelí hlavním výzvám: významné investiční nevyřízené, kapacitní úzká místa na mnoha trasách a v důležitých uzlech, jakož i pomalé implementace digitalizace (zejména ETCS) narušuje výkon německé železniční sítě.

Přes ambiciózní strategie EU a významné investice do velkých projektů zůstává skutečná implementace plynule interoperabilní evropské železniční sítě úkolem, který se bude po desetiletí rozšířit. Složitost vyplývá z potřeby harmonizovat odlišné národní zájmy, různé technické výchozí body a obrovské potřeby financování. Opakovaná kritika Evropského soudu auditorů nerealistických cílů a špatné provádění strategií EU tuto výzvu zdůrazňuje.

Modernizace klíčových terminálů v širokém rozsahu jízdního pruhu, jako je Małaszewicze nebo Chop, má nejen zásadní význam pro civilní obchod (např. V rámci nové hedvábné silnice nebo obchodu s Ukrajinou EU), ale z hlediska dvojího využití byla dána další strategická naléhavost. Kapacita a efektivita těchto terminálů jsou přímo spojena se schopností také zpracovávat vojenskou logistickou toky na důležité ose západního východu. Civilní a vojenské zájmy o modernizaci těchto uzlů tedy sbližují, což potenciálně zvyšuje ochotu investovat a politickou podporu pro takové projekty.

Ústřední role Německa a stávající deficity infrastruktury znamenají, že zpoždění nebo defekty v modernizaci německé sítě a její spojení s východními koridory mají daleko negativní účinky na panuevropské přepravní proudy a vojenskou mobilitu NATO a EU. Úspěch panaevropských interoperability a strategií dvojího použití proto do značné míry závisí na závazku a pokroku v Německu.

AI & XR 3D rendering Machine: Pětinásobná odbornost od Xpert.Digital v komplexním balíčku služeb, R&D XR, PR & SEM - Obrázek: Xpert.Digital

Xpert.Digital má hluboké znalosti z různých odvětví. To nám umožňuje vyvíjet strategie šité na míru, které jsou přesně přizpůsobeny požadavkům a výzvám vašeho konkrétního segmentu trhu. Neustálou analýzou tržních trendů a sledováním vývoje v oboru můžeme jednat s prozíravostí a nabízet inovativní řešení. Kombinací zkušeností a znalostí vytváříme přidanou hodnotu a poskytujeme našim zákazníkům rozhodující konkurenční výhodu.

Více o tom zde:

• Využijte 5x odborných znalostí Xpert.Digital v jednom balíčku – již od 500 EUR měsíčně

Logistika s dvojím použitím: Katalyzátor pro modernizaci železniční infrastruktury

Koncept logistiky s dvojím využitím, tj. Schopnost infrastruktur a systémů sloužit civilním i vojenským účelům, se v posledních letech stal výrazně důležitějším. Zejména v souvislosti s evropskou železniční infrastrukturou se ukáže jako potenciální katalyzátor naléhavě potřebných modernizačních opatření, zejména na strategicky důležitých osách západního východu.

Vhodné pro:

• Hybrider, multimodální logistický provoz (silniční železnice) v Německu s civilním vojenským dvojím používáním

Definice a relevance logistiky s dvojím využitím v evropském kontextu

Infrastruktura s dvojím využitím se týká dopravních tras a systémů--jako je železniční sítě, ulice, přístavy, letiště a zejména terminály obálky-které jsou navrženy, postaveny nebo upgradovány tak, aby splňovaly jak požadavky civilního zboží, tak i konkrétních potřeb vojenské dopravy. Strategická nutnost vyplývá z změněné geopolitické situace, zejména z války na Ukrajině, která se dostala do popředí požadavků na robustní vojenskou mobilitu a bezpečný civilní dodavatelský řetězec. Cílem je používat synergie mezi civilními a vojenskými požadavky a vyhnout se budování paralelních, potenciálně nadbytečných infrastruktur.

Role vojenské mobility (iniciativy EU & NATO) jako řidiče investic do infrastruktury

Různé iniciativy na úrovni EU a NATO zdůrazňují rostoucí význam vojenské mobility a vedou investice do infrastruktury s dvojím využitím:

Akční plán EU pro vojenskou mobilitu: Současný akční plán (verze 2.0 pro 2022-2026) tvoří komplexní rámec pro rozvoj dobře fungující sítě vojenské mobility. Důraz je kladen na kratší dobu odezvy, rezistentní infrastrukturu a na podporu investic do dopravní infrastruktury s dvojím využitím podél sítě Ten-T.

Zařízení „Spojení Evropy“ (CEF) pro vojenskou mobilitu: Tento konkrétní mechanismus financování EU poskytoval přibližně 1,7 miliardy EUR pro spolufinancování projektů s dvojím používáním za období 2021–2027. Tyto fondy jsou nyní zcela plánovány na 95 projektů ve 21 zemích, přičemž Německo výrazně prospělo s více než 296 miliony EUR.

Projekt PESCO „Vojenská mobilita“: Tato iniciativa v rámci neustálé strukturované spolupráce (PESCO) EU slouží jako platforma pro zjednodušení a standardizaci přeshraničních vojenských dopravních procesů s cílem snížit byrokratické překážky.

Logistika NATO: NATO zdůrazňuje potřebu rychlého položení ozbrojených sil a materiálu, které klade vysoké požadavky na civilní infrastrukturu, včetně železnic. „Kapacita železniční dopravy“ byla identifikována jako klíčový faktor.

Regulace deseti-T a dvojí použití: Revidovaná regulace Ten-T (2024) ukotvuje koncept sítě vojenské mobility v právu EU a zavazuje Komisi identifikovat prioritní koridory vojenské mobility. To se stále více stává infrastrukturou s dvojím využitím.

Tyto iniciativy vytvářejí pro členské státy silnou pobídku, aby zohlednily vojenské požadavky při plánování infrastruktury a upřednostňovaly odpovídající projekty. To představuje posun paradigmatu: Plánování infrastruktury se již nepovažuje pouze z civilních nebo ekologických aspektů, ale dostává silnou dimenzi bezpečnostní politiky. To může přesunout priority a vyrovnat mechanismy financování, například mobilizací finančních prostředků z obranných domácností na projekty infrastruktury, které zároveň přinášejí značné civilní výhody.

Synergie a výzvy při provádění projektů s dvojím použitím na železnici

Implementace projektů s dvojím využitím v železničním provozu přístaví jak významný potenciál synergie, tak specifické výzvy:

Synergie

Zrychlené modernizace občanské infrastruktury lze dosáhnout prostřednictvím vojenských potřeb a souvisejícím poskytováním finančních zdrojů.

Zvýšení kapacit, zlepšení odolnosti a zvýšení technických standardů (např. Vyšší zatížení mostů, větší profily lehkého prostoru pro tunely, expanze pro 740 metrů vlaků) pro občanské i vojenské uživatele.

Vylepšená interoperabilita, například zrychleným zavedením ERTM nebo standardizací terminálních procesů, prospívá všem uživatelům silničního provozu.

výzvy

Divergentní priority: Civilní plány se často zaměřují na efektivitu nákladů a pravidelnost, zatímco vojenské požadavky zdůrazňují robustnost, rychlost a schopnost vyrovnat se s krajkovými zatíženími (např. Velké konvoje, těžké vybavení).

Bezpečnostní aspekty: Ochrana kritické infrastruktury s dvojím využitím proti fyzickým útokům, sabotážům nebo kybernetickým útokům, jakož i záruka informační bezpečnosti ve vojenských přepravách vyžadují zvláštní opatření.

Složitá koordinace: Plánování, financování a provoz infrastruktury s dvojím využitím vyžaduje úzkou koordinaci mezi četnými aktéry (vojenskými, civilními orgány, provozovateli infrastruktury, dopravními společnostmi) na národní a mezinárodní úrovni.

Financování: Musí být zajištěno dlouhodobé a udržitelné financování projektů s dvojím využitím, zejména po uplynutí specifických podpůrných programů, jako je CEF pro vojenskou mobilitu. Rovněž musí být objasněna rozdělení nákladů mezi obhajobou a dopravními domácnostmi.

Rozdíly v jízdním pruhu: Specifický problém kompatibility na celostátní jízdních pruzích na hranicích není automaticky vyřešen investicemi do dvojího použití. Vojenské vybavení, které je často transportováno do standardních vozů, musí být na těchto limitch nadále načteno nebo přepravováno do uzavřených systémů. Logika s dvojím využitím však může ospravedlnit investice do efektivnějších terminálů obálky nebo systémů využití těchto strategických limitů, protože jsou kritické vůči vojenské mobilitě.

Konkrétní příklady projektů a plánování s dvojím využitím

Podél koridorů a v Německu již existují konkrétní přístupy a projekty, které berou v úvahu aspekty s dvojím využitím:

Projekty financované CEF v Německu: V rámci CEF pro vojenskou mobilitu byly schváleny finanční prostředky na rozšíření předjíždění linek, upgrade mostů pro vyšší zatížení a rozšíření terminálů pro kombinovaný provoz. Cílem je zlepšit dostupnost sítě pro dlouhé a těžké nákladní vlaky, které prospívají občanské i vojenské transport.

Rail Baltica: Tento hlavní projekt je výslovně vnímán jako projekt s dvojím využitím s vysokým vojenským významem pro East East East. Vytvořením kontinuálního standardního spojení s pobaltskými státy, které dříve používaly ruskou širokopádnou síť, se výrazně zlepšila vojenská spolehlivost v tomto strategicky důležitém regionu.

Modernizace terminálů na EU East Boundaries: Expanze a modernizace terminálů obálky, jako je Małaszewicze (Polsko) a CHOP (Ukrajina), slouží ke zvýšení kapacity a účinnosti obálky. To má velký význam pro civilní obchod (např. Nová hedvábná silnice, provoz EU ukrajiny) a vojenskou logistiku.

Potenciální pruhy Finska na normální jízdní pruhy: Finské úvahy o přechodu své široce založené sítě na evropský normální rozchod jsou také diskutovány v souvislosti s členstvím NATO a v související nezbytnosti zlepšené vojenské logistiky a spojení s Western Defense Alliance.

Identifikace prioritních koridorů vojenské mobility: Ve spolupráci s členskými státy a NATO EU identifikovala prioritní koridory pro vojenské dopravy, které často zahrnují důležité osy na západě. Investice do modernizace těchto koridorů jsou odpovídajícím způsobem upřednostňovány.

Prioritizace koridorů s dvojím využitím, zejména na sekerech západního východu, také podává riziko koncentrace investic na několika strategických trasách. Pokud by celkové finanční prostředky pro dopravní infrastrukturu zůstaly omezené, jiné i jiné, ale čistě občanské spojení sever-jih nebo regionální sítě by mohly být znevýhodněny. Existuje proto riziko „infrastruktury dvou tříd“, ve které jsou modernizovány strategicky a vojensko-vojenské koridory, zatímco jiné oblasti sítě mohou být zanedbány. Proto je nezbytná vyvážená strategie rozvoje.

Vybrané projekty a iniciativy v Evropě s duálním využitím železniční infrastruktury s významem pro přenos na západě a šířku jízdního pruhu

Vybrané projekty a iniciativy v Evropě s duálním využitím železniční infrastruktury s významem pro West-East Traffic and Track Width-Image: Xpert.Digital

Projekt/iniciativa: CEF pro vojenskou mobilitu (EU)

Iniciativa EU pro vojenskou mobilitu sleduje občanské i vojenské cíle. Na civilní úrovni je důraz kladen na zvýšení účinnosti, zvýšení kapacity a modální posun. Pro vojenské účely se má zrychlit přemístění vojáků a materiálu, odolnost dodavatelských řetězců se posílí a interoperabilita se zlepšuje. Mezi hlavní hráče patří Komise EU a členské státy, jako je Německo, Polsko, Litva, Lotyšsko, Estonsko, Francie, Itálie, Nizozemsko, Švédsko, Finsko, Belgie a Maďarsko. EU provádí EU v rámci programu CEF (přibližně 1,7 miliardy EUR do roku 2023, nyní vyčerpané) a prostřednictvím národní spolufinancování. Základním tématem je přizpůsobit a zlepšit normální traťové linky pro vyšší zatížení a delší vlaky, rozšíření kombinovaných dopravních terminálů, také na hranicích šířky jízdního pruhu a přípravu na evropský systém řízení železniční dopravy (ERTMS) ke zvýšení interoperability.

Projekt/iniciativa: Rail Baltica

Rail Baltica je komplexní projekt infrastruktury s cílem propojit pobaltské státy s evropskou normální síť a posílení obchodu a cestovního ruchu. Projekt má navíc vojenskou dimenzi: je určen ke zlepšení mobility na East East NATO a umožnit rychlou instalaci posílení. Mezi hlavní aktéry patří Estonsko, Lotyšsko, Litva, Polsko, EU a nepřímo Finsko. Financování se koná prostřednictvím zařízení Connection Europe (CEF) EU a národních domácností. Konkrétně je zcela nová normální trať s šířkou stopy 1435 mm postavena podle oblastí, které byly dříve tvarovány širokými liniemi trati s 1520 mm.

Projekt/iniciativa: modernizační terminál Małaszewicze (PL)

Modernizace terminálu Małaszewicze v Polsku sleduje dvojí cíl: civilní kapacita pro obchod mezi EU a Asií musí být zvýšena v rámci nové hedvábné silnice a je možné povolení delších vlaků. Iniciativa efektivního zpracování vojenského zboží na hranici s Breitpurnetz v Bělorusku slouží vojensky. Hlavními aktéry projektu jsou polské společnosti jako Cargotor a PKP Cargo. Financování je prostřednictvím národních fondů Polska, přičemž mohou být zapojeni také soukromí investoři. Ústředním aspektem je zlepšení překládacích systémů na rozhraní mezi normálním pruhem s 1435 mm a širokým naléváním s 1520 mm, aby se podpořila interoperabilita.

Projekt/iniciativa: modernizační terminály na ukrajinské hranici (např. Chop, Medyka, Dorohusk)

Modernizace terminálů na ukrajinské hranici, jako je Chop, Medyka nebo Dorohusk, sleduje občanský cíl usnadnit obchod mezi EU a Ukrajinou a vytvářet alternativní dopravní trasy. Důraz je kladen na zajištění zásob dodávek a podpory a na obálku vojenských pomocných potřeb. Mezi hlavní aktéry patří Ukrajina, Polsko, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko a EU. Financování provádí EU a národní fondy i mezinárodní dárci. Ústředním aspektem je rozšíření krycích kapacit a systémů využití na hranici, aby byla zajištěna interoperabilita mezi normálními pruhy (1435 mm) a Breitpur (1520 mm).

Projekt/iniciativa: Národní přemostění programy (např. V DE)

Národní přemostění programy, například v Německu, sledují občanské i vojenské cíle. V civilní oblasti jde o zvýšení nákladů pro moderní nákladní automobily a těžkou dopravu zatížení, zatímco vojenské zaměření se zaměřuje na zajištění dostupnosti pro těžká vojenská vozidla podle standardů MLC. Hlavními aktéry jsou národní ministerstva dopravy a provozovatelé infrastruktury, jako je DB Infrago. Financování se provádí hlavně prostřednictvím domácností národního provozu, se spolufinancováním obranných agentů nebo fondů EU, jako je CEF MM. Beton odkaz na šířku pruhu a interoperabilitu se provádí přizpůsobením normální stopové infrastruktury na vyšší požadavky na zatížení, což se nepřímo týká interoperability s těžkým válcovacím materiálem.

Projekt / iniciativa: Rozšíření předjíždění životnosti / 740m sítě (např. V DE)

Projekt rozšíření předjíždění stop a 740 metrů sítě, například v Německu, sleduje občanské i vojenské cíle. Civilní nákladní vlaky mají být provozovány efektivněji a zvyšuje se kapacita v železniční síti. Millitually se jedná o povolení přepravy delších vojenských konvojů vlakem. Mezi hlavní aktéry patří národní provozovatelé infrastruktury a ministerstva dopravy. Financování provádí domácnosti národních dopravy a fondy EU, zejména z programu CEF (spojující Evropa). Důležitým aspektem je optimalizace normální infrastruktury pro správu vyšších hmotností a délek vlaku a zajištění interoperability v síti.

Projekt/iniciativa: Finské úvahy pro Lane

Cílem finského projektu pro plivání je zlepšit integraci do Evropského hospodářského prostoru a dosáhnout zisků účinnosti. Millitually se jedná o optimalizované logistické spojení s partnery NATO a rychlejším položení materiálu a vojáků, aniž by se museli proměnit ve Švédsko na hranici. Hlavními aktéry tohoto projektu jsou Finsko i potenciálně EU a NATO. Dosud je financování nejasné, ale mohlo by být provedeno na úrovni národní, EU nebo NATO. V souvislosti s šířkou a interoperabilitou jízdního pruhu bylo možné zvážit přeměnu finského Breitpurnetz s 1524 mm na standardní rozchod, který je v Evropě rozšířen.

Logistika s dvojím použitím: Příležitost pro modernizaci železnice

Analýza různých skladeb železnic v Evropě a jejich účinky na mezinárodní dopravu nákladní dopravy, zejména na sekerech západního východu prostřednictvím Německa, odhaluje složitý obraz historicky pěstovaných překážek, současných výzev a slibných řešení. Fragmentace železniční infrastruktury prostřednictvím různé šířky jízdního pruhu zůstává provozním a ekonomickým hlavním problémem, který výrazně ovlivňuje účinnost a konkurenceschopnost přepravy nákladní dopravy. Tento problém je navíc zpřísněn dalšími deficity interoperability v oblastech, jako jsou systémy ochrany vlaků, dodávka energie a administrativní postupy.

Neexistuje žádné univerzální řešení k překonání těchto překážek. Spíše je nutná kombinace různých přístupů

Optimalizace manipulace s zboží: Zejména pro rostoucí provoz kontejnerů má zvýšení efektivity terminálů obálky na hranicích jízdního pruhu.

Použití technických systémů krytu: Pokročilé systémy automatického využití, jako je Talgo nebo SUW 2000, nabízejí značné výhody a nákladové výhody pro určitý provoz, ale jejich širší aplikace je brzděna vysokými investičními náklady a standardizačními problémy.

Strategické projekty infrastruktury: Velké projekty, jako je Rail Baltica, které vytvářejí nepřetržité připojení standardního rozchodu do předchozích širokoúhlých oblastí nebo cílená modernizace klíčových terminálů na hranicích systému jsou nezbytné.

Německo má klíčovou roli středoevropského tranzitního národa a ekonomického vedení. Výkon německé železniční sítě a její spojení s mezinárodními koridory mají přímý dopad na průměrné nákladní proudy. Stávající deficity v německé síti, jako jsou investiční přetížení a úzká místa v kapacitě, mají proto negativní dopad na vizi integrovaného evropského železničního prostoru.

Významný nový impuls pro modernizaci železniční infrastruktury vyplývá ze zvýšené bezpečnosti vojenské mobility. Koncept logistiky s dvojím využitím nabízí významnou příležitost k urychlení naléhavě potřebných investic do kolejnic a politicky legitimizovat. Synergie mezi požadavky na občanskou efektivitu a vojenskou robustnost a potřebami rychlosti mohou zvýšit odolnost a výkon celého evropského dopravního systému. Modernizace evropské železniční infrastruktury, zejména překonání problému šířky tratě, tedy již není jen otázkou ekonomické efektivity nebo ochrany životního prostředí, ale nedílnou součástí evropské architektury a strategické autonomie.

Pro budoucnost však stále existují značné výzvy

Udržitelné financování: Jsou vyžadovány dlouhodobé zajištěné mechanismy financování pro infrastrukturní projekty, které přesahují aktuální období financování a geopolitické ekonomiky.

Zrychlení plánování a schválení: Aby bylo možné implementovat projekty rychleji a efektivněji implementovat projekty rychleji a efektivněji.

Skutečná interoperabilita: Úsilí o standardizaci musí pokračovat důsledně - nejen pro jízdní pruh, ale také pro ERTMS, systémy dodávek energie, digitální platformy a křížové administrativní procesy.

Rovnováha mezi občanskými a vojenskými prioritami: Je třeba zajistit, aby prioritizace určitých koridorů a projektů řízených požadavky na dvojí použití nevede k zanedbání dalších důležitých potřeb civilního provozu nebo regionálním spojení.

Úspěšné použití současné dynamiky duálního použití pro komplexní modernizaci evropské železniční infrastruktury zásadně závisí na tom, zda je možné převést často krátkodobé zaměření na krizi na vojenské potřeby do dlouhodobé udržitelné strategie pro integrovaný evropský dopravní systém. Tento systém musí splňovat jak rozmanité civilní požadavky na konkurenční a ekologicky šetrné k přepravě nákladní dopravy, jakož i (potenciální) vojenské požadavky na rychlou a odolnou mobilitu, aniž by na jedné straně nepřiměřeně dominovala.

Konzistentní rozšíření interoperabilních a výkonných železničních koridorů, podporovaných společnou evropskou vizí a podporovaných inovativními technologiemi a strategickým využitím synergií duálního využití, jsou nesmírné příležitosti. Může nejen posílit konkurenceschopnost železnice na evropském trhu s nákladním dopravou a rozhodujícím příspěvkem k dosažení klimatických cílů, ale také upevnit hospodářskou a politickou integraci, jakož i strategickou autonomii Evropy v měnícím se světě.

Markus Becker

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje podnikání

Předseda SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ Podpora MSP ve strategii, poradenství, plánování a implementaci

☑️ Vytvoření nebo přeladění digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální obchodní platformy B2B

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat vyplněním kontaktního formuláře níže nebo mi jednoduše zavolejte na číslo +49 89 89 674 804 (Mnichov) .

Těším se na náš společný projekt.

Xpert.Digital je centrum pro průmysl se zaměřením na digitalizaci, strojírenství, logistiku/intralogistiku a fotovoltaiku.

S naším 360° řešením pro rozvoj podnikání podporujeme známé společnosti od nových obchodů až po poprodejní služby.

Market intelligence, smarketing, automatizace marketingu, vývoj obsahu, PR, e-mailové kampaně, personalizovaná sociální média a péče o potenciální zákazníky jsou součástí našich digitálních nástrojů.

Více se dozvíte na: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus