Obrana Evropy prostřednictvím vnitrozemských přístavů a ​​vodních cest: Od logistického úzkého hrdla ke strategickému multiplikátoru

Zapomenutá fronta: Proč se z civilních vnitrozemských přístavů náhle stávají strategické základny NATO

Od ruské invaze na Ukrajinu v roce 2022 čelí evropská bezpečnost nové realitě, v níž se rychlé nasazení vojsk a těžké techniky stalo strategickou nutností. Tradiční dopravní trasy – silnice a železnice – jsou však již chronicky přetížené a jen částečně vhodné pro přepravu tanků, dělostřelectva a zásob ve velkém měřítku. V této kritické chvíli se do centra pozornosti obranných plánovačů EU a NATO dostává dlouho podceňovaný systém: rozsáhlá evropská síť vnitrozemských vodních cest a přístavů.

Rýn, Dunaj a další řeky, dříve považované za čistě civilní dopravní tepny pro ekonomiku, se nyní stává skrytým strategickým zdrojem. Jejich obrovská kapacita pro těžké náklady, snížená byrokratická zátěž a možnost nepřetržitého provozu z nich činí ideální dopravní trasu pro rychlé a efektivní zásobování východního křídla NATO v případě nouze. Tuto „skrytou obrannou sílu“ však lze využít pouze tehdy, pokud se překonají masivní výzvy: desetiletí trvající zpoždění v opravách, úzká hrdla infrastruktury a rostoucí hrozba nízkých hladin vody způsobených klimatem.

Tento text analyzuje, jak lze evropské vodní cesty v rámci konceptu „vojenské mobility“ EU transformovat z logistického úzkého hrdla na klíčový strategický multiplikátor. Je to příběh zásadního přehodnocení, v němž se civilní infrastruktura, jako jsou přístavy a kanály, stává ústředním pilířem evropské alianční obrany a politika, technologie a vojenské plánování se musí novými způsoby propojit.

Skrytá obranná síla vnitrozemských přístavů v evropské infrastruktuře

Proč se vnitrozemská vodní doprava stává středem zájmu evropského obranného plánování?

Geostrategická krajina Evropy se od ruské invaze na Ukrajinu v roce 2022 zásadně změnila. Tento zlomový okamžik s obnovenou naléhavostí zdůraznil zásadní význam robustní logistiky a schopnosti rychle nasadit síly pro důvěryhodné odstrašování a obranu území Aliance. Schopnost rychle, bezproblémově a ve velkém měřítku přesouvat vojenské síly a těžkou techniku ​​se vyvinula z druhořadého technického problému v naléhavou strategickou prioritu Evropské unie (EU) a NATO. V této souvislosti prochází rozsáhlá evropská síť vnitrozemských vodních cest a přístavů, tradičně čistě civilní doménou, zásadním přehodnocením jako strategický zdroj pro kolektivní obranu.

Přechod na vodní cesty není spíše pouhou příležitostí než strategickou nutností. Vyplývá z uznávané zranitelnosti a rostoucí přesycenosti tradičních pozemních dopravních tras. Civilní logistika již trpí chronicky přetíženými silničními a železničními sítěmi. Rozsáhlé vojenské přepravy, zejména tanků, dělostřelectva a další těžké nebo nadrozměrné techniky, tyto úzké hrdly dramaticky zhoršují a jsou často spojeny s extrémními byrokratickými a fyzickými překážkami. Vnitrozemská vodní doprava má naproti tomu značnou volnou kapacitu a je systémově mnohem lépe vhodná pro přepravu těžkých nákladů. Strategická reorientace na vodní cesty je proto logickou alternativou ke zvýšení odolnosti celého evropského systému obranné logistiky. Cílem je znovu aktivovat třetí, vysokokapacitní dopravní koridor a modernizovat jej pro vojenské účely.

Tato zpráva zkoumá, jak lze tuto „skrytou obrannou sílu“ vodních cest transformovat z potenciálního logistického úzkého hrdla, charakterizovaného zpožděním v obnově a dopady klimatických změn, ve strategický multiplikátor evropské bezpečnosti. Analýza sahá od civilních základů vnitrozemské plavby přes vojensko-strategické požadavky „vojenské mobility“ a stávající infrastrukturní deficity až po konkrétní potenciál, případové studie strategických přístavů a ​​technologické a politické vyhlídky do budoucna.

Civilní základ – evropské vnitrozemské vodní cesty jako logistická páteř

Jakou roli hraje vnitrozemská vodní doprava v evropské ekonomice a logistice?

Vnitrozemská vodní doprava je nedílnou a často podceňovanou součástí evropského dopravního systému. Je to nákladově efektivní, bezpečný a ve srovnání se silniční a železniční dopravou obzvláště ekologický způsob dopravy. Může se pochlubit vysokou energetickou účinností a, což je zásadní pro budoucí potřeby, stále značnou volnou kapacitou. Výhody systému jsou zřejmé: plavidlo pro vnitrozemskou vodní dopravu může přepravit tunu nákladu téměř čtyřikrát dále než kamion se stejnou spotřebou energie a zároveň generovat výrazně nižší emise CO2. Německo v tom hraje klíčovou roli, protože odbavuje přibližně polovinu celkového objemu vnitrozemské vodní dopravy v EU.

Její systémový význam je obzvláště patrný v přepravě sypkého zboží. Vnitrozemská vodní doprava je nepostradatelným dodavatelským řetězcem pro klíčová odvětví, jako je ocelářský a chemický průmysl, které získávají velké množství surovin, jako jsou rudy, uhlí, ropné produkty a základní chemikálie, po vodě. Například přibližně 40 % objemu přepravy v ocelářském průmyslu se odehrává po vodě. Kromě toho kontejnerová doprava, zejména v příchozí a odchozí dopravě z hlavních námořních přístavů, neustále nabývá na významu a integruje vnitrozemí do globálních dodavatelských řetězců.

Ekonomická struktura odvětví je převážně fragmentovaná. Vyznačuje se velkým počtem malých společností, známých jako soukromí provozovatelé, kteří často provozují pouze jedno nebo dvě plavidla. Navzdory svému zásadnímu významu pro ekonomiku je dopravní výkonnost nestálá. Je ovlivňována ekonomickými cykly, ale stále více také vnějšími faktory, jako jsou extrémní nízké hladiny vody v posledních letech. Například objem zboží přepraveného po německých vnitrozemských vodních cestách klesl v roce 2023 na 172 milionů tun, což je nejnižší hodnota od znovusjednocení Německa.

Co charakterizuje infrastrukturu vnitrozemských přístavů a ​​jak se změnila jejich funkce?

Role vnitrozemských přístavů se v posledních desetiletích dramaticky změnila. Dříve se jednalo o čistě překladiště pro přepravu mezi loděmi a pozemní dopravou, ale vyvinuly se ve vysoce rozvinutá, multifunkční logistická a průmyslová centra. Tato centra nyní hostí významnou logistickou tvorbu hodnot, od balení, montáže a distribuce až po opravy a další zpracování a konečnou úpravu zboží. Funkce tradičně umístěné ve velkých námořních přístavech se stále častěji přesouvají do vnitrozemských přístavů ve vnitrozemí, což dále zvyšuje jejich strategický význam.

Klíčovým předpokladem pro tento rozvoj je trimodální propojení, které charakterizuje strategicky důležité přístavy, jako jsou Duisburg a Vídeň. Bezproblémově propojují vodní cesty, železnici a silnici, a slouží tak jako integrované uzly v evropské dopravní síti. Tato intermodální schopnost je klíčem k efektivním a odolným dodavatelským řetězcům. Tento systémový význam byl na evropské úrovni uznán již v roce 2001 oficiálním začleněním vnitrozemských přístavů do transevropské dopravní sítě (TEN-T). V současné době má přibližně 70 % německých federálních vodních cest mezinárodní význam jako součást této základní sítě.

Tato funkční transformace vnitrozemských přístavů z pouhých překladišť na komplexní logistická centra je klíčovým základem pro jejich potenciální vojenskou využitelnost. Pouhý překladištní přístav by nebyl dostačující pro komplexní požadavky vojenské logistiky. Vojenské nasazení je více než jen přeprava materiálu z bodu A do bodu B; vyžaduje bezpečné zastávkové prostory, kapacity pro údržbu a opravy vozidel, velké a bezpečné skladovací prostory a schopnost opětovně sestavovat a kompletovat jednotky a materiály pro další přepravu. Moderní vnitrozemské přístavy již tyto možnosti – sklady, opravárenské služby, distribuční prostory a jeřábové systémy pro těžké náklady – nabízejí civilnímu sektoru. Vojenské využití tak přímo těží z tohoto již tak pokročilého civilního rozvoje. Schopnost přístavu sloužit jako „strategický multiplikátor“ přímo závisí na úrovni jeho rozvoje jako moderního, integrovaného logistického centra. Nové požadavky obranné politiky tak urychlují a podporují civilní transformaci, která již probíhá.

Strategický kontext – Vojenská mobilita jako základní kámen obrany Aliance

Co se skrývá za konceptem „vojenské mobility“ a proč je tak klíčová pro EU a NATO?

Koncept „vojenské mobility“ označuje schopnost rychle, efektivně a bez překážek přesouvat vojenský personál, materiál a vybavení v rámci Evropské unie i mimo ni. Často označovaný jako „vojenský Schengen“ si klade za cíl odstranit dvě hlavní překážky rychlého nasazení vojsk: byrokratické bariéry a nedostatky fyzické infrastruktury. Hlavním cílem je zajistit, aby spojenecké síly byly „ve správný čas na správném místě“, ať už v rámci operace EU nebo NATO.

Politický rámec pro tuto iniciativu byl stanoven v roce 2017 zřízením specializovaného projektu v rámci Stálé strukturované spolupráce (PESCO), vedeného Německem a Nizozemskem. Na základě toho Evropská komise v roce 2018 představila první akční plán. Po totální ruské invazi na Ukrajinu v roce 2022 byl tento plán s obnovenou naléhavostí revidován a znovu spuštěn jako „Akční plán vojenské mobility 2.0“ na období 2022–2026. Strategický kompas EU i Strategická koncepce NATO z roku 2022 zdůrazňují zásadní význam vojenské mobility pro kolektivní obranu.

Vojenská mobilita je ukázkovým příkladem doplňkového a strategického partnerství mezi EU a NATO. Spolupráce je jasně rozdělena: Zatímco NATO definuje vojenské požadavky – tedy které síly je třeba nasadit kde a jak rychle – EU se zaměřuje na civilní a regulační rámec, který to umožňuje. To zahrnuje přizpůsobení dopravní infrastruktury, harmonizaci právních postupů a poskytování finančních zdrojů. Transatlantický význam projektu je podtržen skutečností, že se k projektu PESCO připojili strategičtí partneři, jako jsou USA, Kanada, Norsko a Spojené království. Tento přístup představuje paradigmatický posun v evropské bezpečnostní politice: EU využívá své inherentní civilní odborné znalosti v oblasti dopravy, infrastruktury a vnitřního trhu, jakož i své mocné finanční nástroje, k překlenutí skutečně vojenské mezery ve schopnostech. Obchází tak svá vlastní smluvní omezení v oblasti „tvrdé“ obrany strategickým rozmisťováním oblastí své civilní politiky. EU se tak stává nepostradatelným hráčem pro NATO – ne poskytováním armád, ale vytvářením fyzických a regulačních podmínek pro jejich nasazení. Politika infrastruktury se zde stává geopolitikou.

Jaké konkrétní překážky – byrokratické i fyzické – brání rychlému nasazení vojsk v Evropě?

Navzdory politickému stanovení priorit přetrvávají značné překážky. Zpráva Evropského parlamentu z roku 2025 střízlivě poznamenala, že sedm let po původním akčním plánu v roce 2018 zůstává mnoho tehdy identifikovaných problémů – zastaralé mosty, tunely, železnice a nekonzistentní předpisy – nevyřešeno. Pokrok je zpomalen složitou strukturou EU a skutečností, že plánování obrany a infrastruktury zůstávají do značné míry v národních kompetencích.

První hlavní překážkou je byrokratická záležitost. Existuje směsice zdlouhavých a neharmonizovaných národních postupů pro povolení k přeshraničnímu pohybu, známých jako povolení k přeshraničnímu pohybu. Každý hraniční přechod často vyžaduje samostatné žádosti o diplomatická povolení (povolení k diplomatickému přeletu nebo tranzitu), celní formality a zvláštní povolení pro přepravu nebezpečného zboží nebo nadrozměrného a těžkého vybavení. Stanoveným cílem akčního plánu EU je zkrátit dobu potřebnou k vydání těchto povolení na maximálně tři pracovní dny – což vyžaduje značné úsilí na národní úrovni. Evropská obranná agentura (EDA) proto pracuje na technických opatřeních pro standardizaci a zjednodušení těchto postupů pro pozemní, leteckou a vodní dopravu.

Druhou, stejně závažnou překážkou je fyzická. Velké části evropské dopravní infrastruktury nejsou navrženy tak, aby splňovaly požadavky moderní vojenské dopravy. Mnoho mostů neunese váhu těžkých bojových tanků, tunely jsou příliš nízké a železniční tratě nejsou vhodné pro nakládání široké vojenské techniky. Úzká hrdla a chybějící spojení, zejména v transevropské dopravní síti (TEN-T), i nadále brání bezproblémové a rychlé dopravě. Identifikace a odstranění těchto fyzických zranitelností je proto klíčovým úkolem iniciativy EU.

Hub pro bezpečnost a obranu - Image: Xpert.digital

Hub pro bezpečnost a obranu nabízí opodstatněné rady a současné informace, aby efektivně podporovaly společnosti a organizace při posilování jejich role v evropské bezpečnosti a obranné politice. V úzké souvislosti s pracovní skupinou Connect SME propaguje zejména malé a středně velké společnosti (SMS), které chtějí dále rozšířit svou inovativní sílu a konkurenceschopnost v oblasti obrany. Jako centrální kontaktní bod vytvoří rozbočovač rozhodující most mezi a středními a evropskou obrannou strategií.

Vhodné pro:

• Obrana pracovní skupiny Connect - posilování malých a středních podniků v evropské obraně

Logistické úzké hrdlo – infrastrukturní deficity a systémové slabiny

Jaké konkrétní infrastrukturní nedostatky omezují kapacitu evropských vodních cest?

Evropská, a zejména německá, infrastruktura vodních cest trpí značným a dlouhodobým zpožděním v rekonstrukcích, což výrazně omezuje její kapacitu. Velká část sítě nesplňuje moderní požadavky na efektivní nákladní dopravu. Téměř 60 % vodních cest v německé základní síti nesplňuje minimální standardy kvality, jako je délka zdymadel 110 metrů pro moderní velká motorová nákladní plavidla nebo garantovaná hloubka vykládky 2,80 metru po dobu nejméně 250 dní v roce. Stárnutí infrastruktury je dramatické: přibližně polovina všech zdymadel je starší 80 let a více než 70 % jezů je v havarijním stavu. Situaci zhoršuje nedostatek personálu v odpovědných plánovacích a správních orgánech, což dále zpomaluje realizaci naléhavě potřebných projektů rekonstrukcí a rozšíření.

Nejčastějšími úzkými místy, která brání lodní dopravě, jsou příliš nízké mostní světlosti, které znemožňují ekonomicky důležitou dvouvrstvou kontejnerovou přepravu, například nedostatečná a nespolehlivá hloubka kanálů a zastaralé nebo nedostatečně malé zdymadla. Výrazným příkladem je úsek Dunaje mezi Straubingem a Vilshofenem v Německu. Přestože byly provedeny rozsáhlé studie, které jasně prokázaly výhody dalšího rozšíření, německé úřady se rozhodly pro variantu, která nevytváří udržitelné zlepšení splavných podmínek. Evropský účetní dvůr ve zvláštní zprávě kritizoval skutečnost, že mnoho projektů financovaných z fondů EU řešilo jednotlivá úzká místa pouze izolovaně, aniž by přispělo k celkovému zlepšení splavnosti na hlavních koridorech.

Kromě těchto úzkých míst přetrvávají v síti i důležité mezery („chybějící články“), jako například stále nedokončené spojení Seina-Šelda mezi Francií a Belgií. Souvislá síť vodních cest splavná moderními velkými motorizovanými nákladními plavidly není v Německu v dohledné budoucnosti v dohledu.

Jak změna klimatu zhoršuje zranitelnost vnitrozemské plavby?

Kromě nahromaděných oprav se vnitrozemská vodní doprava stává stále zranitelnější kvůli dopadům změny klimatu. Největším a nejpalčivějším problémem jsou častější a delší období extrémně nízkého stavu vody, která postihují zejména nejdůležitější evropskou vodní cestu, Rýn. Zatímco dříve bylo na Rýnu průměrně 20 dnů s nízkým stavem vody ročně, v nedávném extrémním roce jich bylo 132. Roky 2018 a 2022 s historickými rekordními minimy dramaticky ukázaly křehkost systému.

Logistické a ekonomické důsledky jsou závažné. Při nízké hladině vody již lodě nemohou využívat svou nosnost a musí operovat s výrazně sníženou tonáží. To výrazně zvyšuje náklady na přepravu na tunu a podkopává cenové výhody vnitrozemské plavby. V extrémních případech, kdy hladina vody klesne pod kritickou úroveň, se lodní doprava na celých úsecích řeky zcela zastaví. To ohrožuje bezpečnost dodávek pro důležitá průmyslová odvětví, která jsou závislá na vodních cestách, a vede k masivním ekonomickým ztrátám. V důsledku toho se nákladní doprava na německých vodních cestách jen v roce 2018 snížila o 25 milionů tun, tj. o 11,1 %.

V reakci na to se uskutečňují různá adaptační opatření. Patří mezi ně strukturální zásahy, jako je stabilizace úseků říčního koryta s cílem vyrovnat pokles hladiny vody a vytvořit spolehlivější plavební podmínky. Souběžně s tím probíhá rozvoj a modernizace flotily směrem k plavidlům s menším ponorem. Další důležitou součástí je zdokonalení digitálních prognostických nástrojů, které zúčastněným stranám poskytují dlouhodobější předpovědi očekávané hladiny vody, a umožňují tak lepší plánování. Extrémní povodně, i když méně časté, mohou vést i k několikadenním uzavírkám lodní dopravy, jak se v posledních desetiletích několikrát stalo na horním Rýnu.

Do jaké míry představuje fragmentace infrastruktury zvláštní výzvu pro východní křídlo NATO?

Východní křídlo NATO, které se táhne přes 4 000 kilometrů od Baltského k Černému moři, se vyznačuje obzvláště roztříštěnou a strategicky zranitelnou infrastrukturou. Strukturální nedostatky v silnicích, jejichž únosnost často nestačí pro těžká vojenská vozidla, v železničních sítích s různým rozchodem mezi západní a východní Evropou a v nedostatečně vybavených přístavech a letištích brání schopnosti NATO rychle nasadit síly a udržitelně je zásobovat v případě krize. To ovlivňuje zejména nasazení sil rychlé reakce, jako jsou Síly rychlé reakce NATO (NRF), které musí být operační do několika dnů.

V této souvislosti má koridor Rýn-Mohan-Dunaj prvořadý strategický význam. Představuje jedinou souvislou vodní cestu spojující průmyslová a logistická centra západní Evropy s oblastí Černého moře, a tedy i s jihovýchodním křídlem NATO. Zatímco Rýn, Mohan a průplav Mohan-Dunaj jsou na vysoké úrovni, Dunaj pod Německem trpí značnými problémy se splavností a úzkými hrdly, zejména v úsecích v Maďarsku, Bulharsku a Rumunsku. Tyto nedostatky narušují logistický řetězec a brání koridoru v realizaci jeho plného potenciálu.

Plánování obrany pro východní křídlo vyžaduje robustní logistiku, včetně dodávek paliva. Systém NATO Pipeline System (NPS), zřízený pro západní Evropu během studené války, je na východním křídle nedostatečně rozvinutý. Velké množství paliva by proto muselo být přepravováno primárně po již tak přetížené železniční a silniční síti, což dále zdůrazňuje význam vodních cest jako alternativní a vysoce kapacitní dopravní trasy. Modernizace tohoto koridoru proto není jen otázkou ekonomické efektivity, ale klíčovým prvkem pro posílení vojenského odstrašování a obranných schopností na východním křídle.

Strategický multiplikátor – vodní cesta jako vojenská dopravní trasa

Jaké inherentní výhody nabízí vnitrozemská vodní doprava pro přepravu velké vojenské techniky?

Vnitrozemské vodní plavidlo nabízí řadu inherentních výhod, díky nimž je obzvláště vhodné pro přepravu velkého vojenského materiálu a logistiku ozbrojených sil. Nejzřetelnější výhodou je jeho obrovská přepravní kapacita. Jediné moderní vnitrozemské vodní plavidlo může přepravit náklad 50 až 90 kamionů nebo několik desítek železničních vagónů. Tlačný konvoj sestávající z tlačného člunu a čtyř člunů může přepravit až 7 000 čistých tun nákladu, což odpovídá kapacitě 280 kamionů. Tato hmotnostní kapacita je ideální pro nasazení uzavřených konvojů nebo velkého množství munice, paliva a zásob, protože materiál zůstává pohromadě a nemusí být distribuován mezi stovky jednotlivých vozidel.

S tím úzce souvisí jejich vynikající vhodnost pro těžký a objemný náklad, v logistickém žargonu známý jako „vysoký a těžký“. Vnitrozemská vodní doprava je předurčena k přepravě zboží, které je pro silniční nebo železniční dopravu příliš těžké, příliš široké nebo příliš vysoké. To zahrnuje prakticky celé spektrum těžké vojenské techniky, od bojových a pěchotních bojových vozidel přes obrněná mostní vozidla a ženijní zařízení až po velké radarové systémy. Ložné plochy plavidel vnitrozemské vodní dopravy zvládnou extrémně vysoké bodové zatížení a pro obzvláště náročné projektové náklady existují specializované těžkozávažné plavidla vnitrozemské vodní dopravy.

Další klíčovou výhodou je zvýšená předvídatelnost a snížení byrokratických překážek. Zatímco každá jednotlivá přeprava těžkého zboží po silnici vyžaduje složitý a často měsíce trvající schvalovací proces pro konkrétní trasu, který může zahrnovat kontroly trasy, policejní doprovod a opatření v oblasti kontroly dopravy, využívání federálních vodních cest pro takovou přepravu je z velké části osvobozeno od požadavků na povolení. Navíc na vodních cestách neexistují žádné zákazy plavby o víkendech, svátcích ani v noci, což umožňuje nepřetržitý provoz a zkracuje dobu přepravy. A konečně, plavidla vnitrozemské vodní dopravy jsou považována za velmi šetrný dopravní prostředek, který vystavuje citlivý a drahý náklad pouze minimálnímu fyzickému namáhání, jako jsou vibrace nebo prudké zrychlení. Riziko nehod je ve srovnání s jinými druhy dopravy extrémně nízké. Praktická proveditelnost byla naposledy působivě demonstrována během cvičení NATO „Great Crossings 2025“, při kterém mnohonárodní ženijní síly úspěšně překročily Rýn pomocí různých mostních a trajektových systémů, aniž by způsobily trvalé narušení probíhající civilní námořní dopravy.

Jak je definováno a financováno civilně-vojenské dvojí využití infrastruktury?

Termín „dvojí užití“ původně pochází z kontroly vývozu a označuje zboží, software a technologie, které lze použít jak pro civilní, tak pro vojenské účely, jako je vysoce výkonný laser nebo specializované obráběcí stroje. V kontextu vojenské mobility EU strategicky rozšířila tento termín i na dopravní infrastrukturu. Most, přístav nebo železniční trať se stávají „infrastrukturou dvojího užití“, pokud jsou modernizovány nejen tak, aby zlepšily tok civilní dopravy, ale také aby splňovaly specifické požadavky vojenské těžké dopravy – například vyšší nosnost nebo větší průjezdný průřez.

Tato nová definice byla zakotvena i v právních předpisech. Revidované nařízení o TEN-T, přijaté v červnu 2024, poprvé zavádí v právu EU koncept „dopravní sítě vojenské mobility“. Ukládá Evropské komisi, aby ve spolupráci s členskými státy a NATO identifikovala prioritní koridory vojenské mobility, a zajišťuje, aby se celá síť TEN-T postupně rozvíjela v převážně civilně-vojenskou infrastrukturu.

Tyto ambiciózní projekty jsou financovány primárně prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy (CEF), ústředního finančního nástroje EU pro strategické investice do dopravy, energetiky a digitální infrastruktury. V rámci současného víceletého finančního rámce (2021–2027) byl v rozpočtu CEF na dopravu vytvořen zvláštní fond ve výši 1,69 miliardy eur na projekty zaměřené na zlepšení vojenské mobility. Tento fond bude konkrétně spolufinancovat projekty dvojího užití v síti TEN-T. Strategický význam tohoto přístupu se odráží v budoucích plánech: v příštím rozpočtu EU (2028–2034) se plánuje drastické navýšení financování. Rozpočet na vojenskou mobilitu se má zdesetinásobit na celkem 17,65 miliardy eur. To podtrhuje dlouhodobý politický závazek systematicky modernizovat evropskou infrastrukturu pro obranné účely.

Jak fondy CEF posilují silnice a železnice pro infrastrukturu dvojího využití

Jak fondy CEF posilují silnice a železnice pro infrastrukturu dvojího využití – Obrázek: Xpert.Digital

V letech 2021 až 2027 poskytne Nástroj pro propojení Evropy (CEF) 1,69 miliardy eur na financování vojenské mobility na spolufinancování projektů dopravní infrastruktury dvojího užití v síti TEN-T. Pracovní program CEF na období 2021–2023, který je součástí tohoto celkového rozpočtu, zahájil první výzvy k předkládání projektů; v roce 2022 bylo financováno 35 projektů a v roce 2023 38. Pro plánované období financování 2028–2034 CEF III předpokládá výrazné rozšíření na 17,65 miliardy eur na odstranění nedostatků v infrastruktuře a posílení strategických koridorů.

Analýza strategických uzlů – zaměření na koridory a přístavy

Jaký je geostrategický význam koridoru Rýn-Mohan-Dunaj pro zásobování východního křídla NATO?

Koridor Rýn-Mohan-Dunaj je geostrategickou tepnou evropské sítě vnitrozemských vodních cest. Jako jediné nepřetržité splavné spojení mezi Severním a Černým mořem tvoří páteř nákladní dopravy mezi západní a jihovýchodní Evropou. Koridor spojuje vysoce industrializované regiony Francie, zemí Beneluxu a Německa s partnery NATO Rakouskem, Slovenskem, Maďarskem, Bulharskem a Rumunskem a sahá až k ukrajinským hranicím. V krizovém nebo obranném scénáři by tato vodní cesta byla neocenitelná pro rozmístění těžké vojenské techniky a udržitelné logistické zásobování vojsk na jihovýchodním křídle NATO. Představuje vysoce kapacitní alternativu k již tak silně přetíženým a potenciálně zranitelným pozemním dopravním trasám.

Vojenské využití Dunaje má dlouhou historickou tradici, sahající od římských flotil přes čajky habsburské monarchie až po zuřivé bitvy rumunských a sovětských dunajských flotil ve druhé světové válce. Obrovské úsilí, které německý Wehrmacht vynaložil během druhé světové války na přepravu malých válečných lodí a ponorek po souši i po řece do Černého moře, podtrhuje strategický význam tohoto spojení dodnes.

Největší slabinou koridoru však zůstává jeho heterogenní infrastruktura. Zatímco Rýnský, Mohanský a Mohansko-dunajský průplav se těší vysoké a spolehlivé úrovni rozvoje, Dunaj pod Německem trpí značnými problémy se splavností. Úzké průlivy, nedostatečná hloubka koryta a nedostatečná údržba, zejména v úsecích v Maďarsku a podél bulharsko-rumunské hranice, brání plynulé a předvídatelné dopravě s moderními plavidly. Odstranění těchto úzkých míst je proto ústředním projektem evropské dopravní a bezpečnostní politiky.

Případová studie Duisburg: Jak může největší vnitrozemský přístav na světě sloužit jako logistické centrum pro národní a alianční obranu?

Přístav Duisburg, známý jako duisport, je největším vnitrozemským přístavem na světě a logistickým centrem evropského významu, předurčeným k tomu, aby hrál ústřední roli v národní a alianční obraně. Jeho strategická poloha na Rýně s vynikajícím trimodálním napojením na hustou síť dálnic a největší německé centrum železniční nákladní dopravy z něj činí ideální uzel pro vojenskou dopravu. Materiál a jednotky přijíždějící do hlavních severomořských přístavů, jako je Rotterdam nebo Antverpy, lze z Duisburgu efektivně přepravovat po železnici, silnici nebo dále plavidly na vnitrozemských vodních cestách, ať už ve vnitrozemí nebo na východ.

Infrastruktura přístavu je již navržena tak, aby splňovala požadavky na přepravu velkých a těžkých nákladů. Terminál Duisburg Gateway Terminal (DGT), který je v současné době ve výstavbě, bude mít po dokončení plochu téměř 150 000 metrů čtverečních, šest kolejí pro železniční dopravu přímo pod jeřábovými systémy a několik kotvišť pro plavidla vnitrozemské plavby. Tyto kapacity v kombinaci se stávajícími odbornými znalostmi v oblasti manipulace s extrémně těžkým a nadrozměrným zbožím – jako je zboží již používané pro přepravu větrných turbín nebo těžkých strojů – lze přímo přenést na potřeby armády.

Společnost duisport se navíc pozicionuje jako průkopník v oblasti udržitelné a odolné logistiky. DGT bude prvním kontejnerovým terminálem v Evropě, který bude fungovat klimaticky neutrálně, částečně díky využití vodíku vyráběného na místě ve velkých elektrolýzních zařízeních. Tyto investice do soběstačného zásobování energií nejen zvyšují udržitelnost, ale také strategickou odolnost přístavu v dobách krize snížením závislosti na externích energetických sítích. Díky své velikosti, multimodálnímu spojení a komplexním logistickým službám je přístav Duisburg ideálním místem pro shromažďování, překládku a soustředění vojenských sil v srdci Evropy.

Případová studie dunajských přístavů: Jakou roli hrají přístavy jako Konstanța, Bratislava a Budapešť jako brány do Černého moře a východní Evropy?

Přístavy podél Dunaje tvoří klíčové logistické brány do jihovýchodního křídla NATO. V popředí stojí rumunský přístav Konstanța. Díky své přímé poloze na pobřeží Černého moře a spojení s Dunajem prostřednictvím kanálu Dunaj-Černé moře je nejdůležitější východní branou pro veškerou evropskou vnitrozemskou vodní dopravu. Slouží jako klíčový uzel pro pohyb zboží mezi EU a regionem Černého moře a má ústřední význam pro zásobování Rumunska a Bulharska, jakož i pro tranzit na Ukrajinu. S 30 kilometry nábřeží, 156 kotvišti a těžkými jeřáby je jeho infrastruktura navržena pro manipulaci s obrovskými objemy nákladu.

Dále proti proudu tvoří přístavy Bratislava (Slovensko) a Budapešť (Maďarsko) ústřední uzly v srdci střední Evropy. Jsou to důležité multimodální logistické platformy, které úzce propojují dunajskou vodní cestu s národními a mezinárodními železničními a silničními sítěmi. Pro NATO jsou nezbytné pro distribuci a další přepravu materiálů a zásob do členských států střední a východní Evropy.

Dunajské přístavy jsou technicky dobře vybaveny pro manipulaci s těžkým a objemným nákladem. Existují specializované terminály, jako je například těžký přístav v Linci, a technické možnosti pro vertikální (lift-on/lift-off, LoLo) i horizontální (roll-on/roll-off, RoRo) manipulaci, která je klíčová pro nakládku vozidel. Samotný Dunaj s většími mostními světlostmi ve srovnání s Rýnem a nepřetržitým provozem plavebních komor nabízí pro takovou přepravu dobré námořní podmínky. Rozvoj těchto přístavů v efektivní vojenská logistická centra je klíčovou součástí posílení celého východního křídla. Tomu napomáhá i zřizování „koridorů vojenské mobility“, jako je například koridor mezi Řeckem, Bulharskem a Rumunskem, jejichž cílem je snížit regulační překážky a koordinovaně modernizovat infrastrukturu.

Technologické inovace a politická integrace jako nástroje umožňující

Jak může digitalizace a automatizace zvýšit efektivitu a bezpečnost vnitrozemské plavby?

Digitalizace a automatizace jsou klíčovými faktory pro zefektivnění, bezpečnost a odolnost vnitrozemské lodní dopravy a jejích přístavů. Ve vnitrozemských přístavech se již zavádějí pokročilé digitální nástroje. Projekty jako „MultiRELOAD“ využívají koncept „digitálního dvojčete“ – virtuální reprezentace přístavu a jeho procesů – k monitorování provozu v reálném čase, jeho optimalizaci pomocí simulací podporovaných umělou inteligencí a ke zlepšení využití zdrojů. Iniciativy jako „ZELENÉ VNITROZEMSKÉ PŘÍSTAVY“ podporují rozvoj digitálního generálního plánu pro zvýšení provozní efektivity a zároveň snížení ekologické stopy.

Dalším klíčovým krokem je propojení dat podél celých dopravních koridorů. Spolupráce mezi přístavy Rotterdam a Duisburg a švýcarskými rýnskými přístavy si klade za cíl vytvořit souvislý digitální koridor, v němž lze bezproblémově vyměňovat data mezi námořními a vnitrozemskými přístavy, terminály a speditéry. Tato transparentnost zjednodušuje plánování, snižuje složitost a zvyšuje efektivitu celého dodavatelského řetězce.

Nejrevolučnějším vývojem v dlouhodobém horizontu je autonomní lodní doprava. Technologie pro námořní lodní dopravu je sice již značně pokročilá, ale její přenos na složité podmínky vnitrozemských vodních cest – s úzkými kanály, proměnlivými proudy, plavebními komorami a mosty – představuje zvláštní výzvu. Výzkumné projekty financované EU, jako jsou „ReNEW“ a „SEAMLESS“, intenzivně pracují na řešeních pro autonomní nebo dálkově ovládaná plavidla pro vnitrozemskou plavbu a na nezbytných úpravách infrastruktury. Autonomní plavidla nabízejí obrovské strategické výhody pro vojenskou logistiku: Snižují riziko pro lidský personál, mohou operovat v decentralizovaných skupinách, čímž se snižuje zranitelnost vůči útokům, a umožňují flexibilní zásobování „just-in-time“ přímo v krizových oblastech.

Jaké politické a regulační kroky jsou nezbytné k uvolnění plného potenciálu vodních cest pro evropskou obranu?

Aby bylo možné plně využít strategický potenciál vnitrozemských vodních cest, je zapotřebí společné politické, finanční a regulační úsilí. V první řadě je potřeba udržitelných investic a jasného stanovení politických priorit. Je třeba energicky usilovat o odstranění masivního zpoždění v renovacích a známých úzkých míst v infrastruktuře vodních cest. Masivně navýšené financování EU z Fondu pro propojení Evropy pro vojenskou mobilitu je pro tento cíl klíčovou pákou, ale musí být doplněno vhodnými národními investičními programy a lidskými zdroji v rámci státní správy.

Za druhé, musí být důsledně dokončena harmonizace přeshraničních postupů. Technické dohody vypracované v rámci PESCO a EDA za účelem zjednodušení povolení musí být plně implementovány všemi členskými státy, aby se přešlo od pomalých, individuálních řešení ke spolehlivému a standardizovanému systému. Největší výzvou zde není technologická ani finanční, ale politická a kulturní: překonání národních bariér. Úspěch závisí na schopnosti chápat logistiku jako sdílený, nadnárodní a meziresortní úkol. To vyžaduje změnu myšlení od vnitrostátně omezených infrastrukturních projektů směrem k myšlení v kontextu celoevropských, strategických koridorů, v nichž se regulace, infrastruktura a technologie plynule prolínají.

Za třetí, odolnost vůči změně klimatu se musí stát ústředním principem plánování. Budoucí infrastrukturní projekty se nesmí zaměřovat pouze na rozšiřování kapacit, ale musí systematicky zohledňovat dopady změny klimatu, zejména riziko nízké hladiny vody. Investice musí být zaměřeny na zajištění celoroční splavnosti, což zahrnuje podporu inovativních typů plavidel a testování nových strategií hospodaření s vodou.

Konečně je nezbytná další hloubková a institucionalizovaná koordinace mezi EU a NATO. Společné plánování infrastruktury, stanovení technických standardů a pravidelná společná cvičení musí zajistit, aby civilní investice plně splňovaly vojenské požadavky a aby byla zaručena skutečná interoperabilita. Slibným modelem pro tento účel je rozvoj koridorů vojenské mobility, které jako pragmatické „koalice ochotných“ překonávají fragmentaci, a proto je nutné jej dále rozšiřovat.

Kontejnerové terminálové systémy pro silniční, železniční a námořní dopravu v konceptu dvojího užití pro logistiku těžkého nákladu - Kreativní obrázek: Xpert.Digital

Ve světě charakterizovaném geopolitickými otřesy, křehkými dodavatelskými řetězci a novým povědomím o zranitelnosti kritické infrastruktury prochází koncept národní bezpečnosti zásadním přehodnocením. Schopnost státu zajistit si ekonomickou prosperitu, zásobování obyvatelstva a vojenské schopnosti stále více závisí na odolnosti jeho logistických sítí. V této souvislosti se termín „dvojí užití“ vyvíjí z úzké kategorie kontroly vývozu na zastřešující strategickou doktrínu. Tento posun není pouze technickou adaptací, ale nezbytnou reakcí na „bod zlomu“, který vyžaduje hlubokou integraci civilních a vojenských schopností.

Vhodné pro:

• Kontejnerové terminálové systémy pro silniční, železniční a námořní dopravu v konceptu dvojího užití pro logistiku těžkého nákladu

Markus Becker

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje podnikání

Předseda SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

kontaktovat pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

Zavolejte mi pod +49 89 674 804 (Mnichov)

LinkedIn