Silnice, železnice, vodní cesty: Hrozí německé infrastruktuře kolaps navzdory rekordním rozpočtům?

Co je federální rozpočet na rok 2026 a jaká je jeho kritika?

### Rekordní investice, nebo podvod? Proč nový federální rozpočet vyvolává kontroverze ### Trik s 500 miliardami eur: Jak vláda tajně škrtá v infrastruktuře ### Miliardy z mýtného pro kamiony: Proč se vaše peníze nedostávají tam, kam jsou potřeba ###

Federální rozpočet na rok 2026 byl předložen federální vládou 30. července 2025 a zahrnuje plánované výdaje ve výši 520,5 miliardy eur. Federální vláda slibuje „rekordní investice“ do infrastruktury a propaguje rozpočet jako významný krok vpřed k modernizaci Německa. Je však tento obraz skutečně přesný, nebo se jedná spíše o politický marketing než o podstatná zlepšení?

Tato otázka se týká zejména logistického průmyslu, který je denně závislý na fungující dopravní infrastruktuře. Německý svaz spedice a logistiky (DSLV) má jasnou odpověď: Inzerovaná „investiční ofenziva“ je spíše okázalostí než obsahem. Co se skrývá za touto kritikou a jaké konkrétní problémy vidí experti v plánovaném financování německé dopravní infrastruktury?

Vhodné pro:

• Federální rozpočet na rok 2026: Rozpočtové diskuse a výdaje na obranu během letních prázdnin

Proč je investiční ofenziva popisována jako „spíše paráda než obsah“?

Hlavní kritika federálního rozpočtu na rok 2026 se týká způsobu, jakým federální vláda prezentuje své investice do dopravy. Frank Huster, generální ředitel Německého dopravního svazu (DSLV), si stěžuje, že vláda pokračuje v „kurzu realokace finančních prostředků“ místo skutečného zvyšování investic.

Ústřední problém spočívá v nakládání s novým zvláštním fondem pro infrastrukturu a klimatickou neutralitu (SVIK). Tento zvláštní fond v hodnotě 500 miliard eur byl původně koncipován jako dodatečný zdroj financování. Místo toho se zjevně používá k vyrovnání škrtů v běžném rozpočtu na dopravu. Strana DSLV kritizuje, že SVIK by měl mít „aditivní efekt“, nikoli „kompenzační“.

Čísla tuto kritiku podporují: Výdaje v resortním plánu 12 na rok 2026 se sice ve srovnání s klíčovými údaji z června zvyšují pouze o 243 milionů eur, ale „nepřibližují se úrovni z roku 2025“. Problém je obzvláště patrný u federálních dálnic: Celkové výdaje v roce 2026 dosahují 15,17 miliardy eur, což je jen o něco více než v prvním vládním návrhu na rok 2025 – přestože v té době ještě neexistoval zvláštní fond pro infrastrukturu.

Co je to Zvláštní fond pro infrastrukturu a klimatickou neutralitu a jak funguje?

Zvláštní fond pro infrastrukturu a klimatickou neutralitu (SVIK) je investiční program financovaný z úvěrů v hodnotě 500 miliard eur, který schválil Spolkový sněm a Spolková rada v březnu 2025. Je navržen na dvanáct let a má umožnit dodatečné investice do různých odvětví infrastruktury.

500 miliard eur je rozděleno takto: 300 miliard eur má k dispozici federální vláda na vlastní investice, 100 miliard eur je určeno pro státy a obce a dalších 100 miliard eur půjde do Fondu pro klima a transformaci. V roce 2026 je ze speciálního fondu plánováno 21,3 miliardy eur na dopravní infrastrukturu.

Fond SVIK je určen k financování investic v sedmi oblastech: dopravní infrastruktura, energetická infrastruktura, nemocniční infrastruktura, infrastruktura vzdělávání, péče a vědy, výzkum a vývoj, digitalizace a civilní a veřejná ochrana. Ústavou stanovená „adicionalita“ investic se považuje za splněnou, pokud investiční výdaje ve federálním rozpočtu dosahují alespoň deseti procent upravených celkových výdajů.

Jak se mýtné z nákladních vozidel používá k financování infrastruktury?

Mýtné pro nákladní vozidla hraje ústřední roli ve financování dopravy v Německu a je také bodem sporu mezi různými zájmovými skupinami. Od 1. prosince 2023 byl zaveden příplatek za CO₂ ve výši 200 eur za tunu CO₂, což zhruba zdvojnásobuje sazby mýtného. Kromě toho byla povinnost platit mýtné od 1. července 2024 rozšířena na nákladní vozidla s hmotností nad 3,5 tuny.

V roce 2024 federální vláda vygenerovala z mýtného pro nákladní vozidla příjmy ve výši přibližně 12,96 miliardy eur. Tyto příjmy se však nepoužívají výhradně na silnice: Přibližně 7,78 miliardy eur šlo na plánování, výstavbu, údržbu a provoz federálních dálnic, zatímco 5,95 miliardy eur bylo použito na dotace na stavební náklady železnic. Pouze 160 milionů eur šlo na federální vodní cesty.

Spolková vláda plánuje pro rok 2026 vybrat šest miliard eur z příplatku za CO₂ u mýtného pro nákladní vozidla. Podle kritiky Německého dopravního svazu (DSLV) by tyto peníze mohly být použity na financování transformace silniční nákladní dopravy, která je „největším producentem emisí CO₂ v pozemní dopravě“. Místo toho značná část příjmů z mýtného – celkem 3,13 miliardy eur – plyne do jiných druhů dopravy, takže finanční prostředky na rekonstrukci federálních dálnic zůstávají nevyužité.

Proč je cyklus financování silnic vnímán jako problém?

Takzvaný „cyklus financování silnic“ byl systém, v němž byly příjmy z mýtného pro nákladní vozidla vyčleněny na investice do silnic. Tento systém byl zaveden v roce 2011 a jeho cílem bylo zavést formu financování uživatelů. Do roku 2019 pokrývalo mýtné pro nákladní vozidla přibližně 90 až 96 procent investic do federálních dálnic.

Reforma mýtného z roku 2023 však tento cyklus financování přerušila. Vláda semaforové koalice zavedla koncept „Doprava financuje dopravu“, v jehož rámci velká část dodatečných příjmů z mýtného plyne do železnic. V roce 2024 to poprvé umožnilo použít 6 miliard eur z mýtného pro nákladní vozidla na rekonstrukci železniční sítě.

Německý dopravní svaz (DSLV) a další asociace tento vývoj ostře kritizují. Argumentují, že cyklus financování silnic nebude v roce 2026 uzavřen, a to navzdory závazku v koaliční smlouvě. To vede ke strukturálnímu podfinancování silniční infrastruktury, přestože řidiči kamionů na její financování přímo přispívají prostřednictvím mýtného. Nová velká koalice CDU/CSU a SPD v koaliční smlouvě oznámila, že pro příslušné druhy dopravy znovu zavede finanční cykly s příjmy vázanými na příjmy.

Jaké jsou problémy s federálními vodními cestami?

Federální vodní cesty představují obzvláště problematický případ ve financování německé dopravní infrastruktury. Jsou to „jediné dopravní trasy bez přístupu k SVIK“ a jejich investice jsou „z velké části financovány z příjmů z mýtného pro nákladní vozidla“. To vede ke strukturálnímu podfinancování tohoto druhu dopravy.

Finanční potřeba nezbytných investic jen do údržby a rozšiřování federálních vodních cest se odhaduje na přibližně 1,1 miliardy eur ročně. Po připočtení nákladů na realizaci „Koncepce propustnosti rybích vodních cest“ a odstranění zpoždění v údržbě se realistická potřeba zvýší na 1,3 miliardy eur ročně.

Nedostatečné financování má konkrétní důsledky: Kielský průplav musel být kvůli nedostatečným opravám dočasně uzavřen pro velké lodě, což vedlo k objížďkám s dodatečnými náklady v průměru 70 000 eur na plavbu. Bez spolehlivého financování vodních cest se zvyšuje riziko úzkých míst a totálních výpadků, varuje DSLV.

Proč je snížení cenových dotací na přístup k tratím kritizováno?

Obzvláště kontroverzním bodem federálního rozpočtu na rok 2026 je plánované snížení poplatků za přístup k tratím pro železniční nákladní dopravu z 275 milionů eur na 265 milionů eur. Toto snížení přichází v době, kdy poplatky za přístup k tratím – poplatky, které železniční společnosti musí platit za používání železnic – prudce rostou.

V prosinci 2024 se poplatky za přístup k trati pro standardní nákladní vlak na federální síti již zvýšily přibližně o 16 procent. Další zvýšení o 8 až 35 procent je možné pro prosinec 2025 v závislosti na výsledku probíhajících soudních sporů. VDV odhaduje skutečnou potřebu dotací na poplatky za přístup k trati na nejméně 350 milionů eur ročně.

Ačkoli se německá vláda pokusila zmírnit růst cen snížením úrokové sazby z akcií DB InfraGO z 5,2 na 2,2 procenta, vedlo to pouze k „méně prudkému růstu“ cen za přístup k tratím. Základní problém přetrvává.

Zdá se paradoxní, že zároveň se má téměř zdvojnásobit dotace na poplatek za přístup k trati pro dálkovou železniční osobní dopravu ze 105 milionů eur na 200 milionů eur. VDV toto nerovné zacházení kritizuje jako „nepochopitelné“, jelikož železniční doprava by měla být vnímána jako holistický systém.

Odborník na logistiku s dvojím použitím – Image: Xpert.Digital

Globální ekonomika v současné době zažívá základní změnu, zlomená epocha, která třese základními kameny globální logistiky. Éra hyper-globalizace, která byla charakterizována neotřesitelnou snahou o maximální účinnost a princip „just-in-time“, ustupuje nové realitě. To se vyznačuje hlubokými strukturálními zlomy, geopolitickými změnami a progresivní ekonomickou politickou fragmentací. Plánování mezinárodních trhů a dodavatelských řetězců, které se kdysi předpokládalo, že se samozřejmě předpokládá, se rozpustí a je nahrazena fází rostoucí nejistoty.

Vhodné pro:

• Strategická odolnost ve fragmentovaném světě prostřednictvím inteligentní infrastruktury a automatizace – profil požadavků experta na logistiku dvojího užití

Jak velké je zpoždění v rekonstrukcích v Německu?

Zaostávání v německé dopravní infrastruktuře je značné a v posledních letech se zhoršilo. V současné době je 7 112 kilometrů dálnic klasifikováno jako vyžadující opravu – což je o 1 315 kilometrů více než v roce 2017/18. To odpovídá přibližně 12 procentům celé dálniční sítě.

Situace je ještě dramatičtější na federálních dálnicích: 13 600 kilometrů, tedy 33 procent všech kilometrů na federálních dálnicích, potřebuje opravu. Celkem je na německých dálnicích poškozeno téměř 25 000 kilometrů vozovek.

Stav mostů je obzvláště alarmující. Zatímco ministerstvo dopravy odhaduje, že v příštích deseti letech bude nutné zrekonstruovat 4 000 dálničních mostů, ekologická organizace Transport & Environment odhaduje výrazně vyšší čísla: je třeba vyměnit 5 905 mostů a dalších 10 240 je tak silně poškozeno, že pravděpodobně bude vyžadovat výměnu. Celkem je přibližně 8 000 dálničních mostů a 3 000 mostů federálních silnic klasifikováno jako mosty vyžadující rekonstrukci.

Železniční síť se také potýká s obrovskými problémy: 17 636 kilometrů tratí potřebuje rekonstrukci, což odpovídá přibližně 28 až 29 procentům celkového kolejového parku. Počet železničních mostů, které je třeba nahradit novými, se zvýšil z 1 089 na 1 160.

Jaké jsou finanční aspekty obnovy infrastruktury?

Náklady na nezbytnou rekonstrukci německé dopravní infrastruktury jsou astronomické. Podle výpočtů organizace Transport & Environment bude na federální, zemské a obecní úrovni zapotřebí až 100 miliard eur jen na výměnu mostů.

Již v roce 2013 odhadla Komise pro budoucnost financování dopravní infrastruktury dodatečné roční výdaje na údržbu stávající infrastruktury na 7,2 miliardy eur, z čehož 5,3 miliardy eur připadalo pouze na silniční síť. Vzhledem k tomu, že tyto částky nebyly vyplaceny již více než deset let, nahromadění renovací neustále roste.

Společnost Deutsche Bahn plánuje do roku 2030 program obnovy své železniční sítě s odhadovanými náklady nejméně 45 miliard eur. Jen v roce 2024 bude na obnovu 2 000 kilometrů tratí, 2 000 výhybek a řady stanic a mostů vynaloženo 16,4 miliardy eur.

Roční finanční potřeba pro federální vodní cesty je realisticky 1,3 miliardy eur. Během celého dvanáctiletého období SVIK plánuje federální vláda investice do dopravy ve výši 166 miliard eur, z čehož 107 miliard eur bude na železnici, 52 miliard eur na federální silnice a 8 miliard eur na vodní cesty.

Co se stane, když infrastruktura nebude dostatečně zrekonstruována?

Důsledky nedostatečné obnovy infrastruktury jsou viditelné již dnes a bez rozhodných kroků se dramaticky zhorší. Selektivní uzavírky dálničních úseků pro těžká nákladní vozidla, jako jsou ty, k nimž již dochází na dálnici A1 poblíž Leverkusenu, ukazují, že funkčnost infrastruktury je již nyní ohrožena.

Obzvláště dramatickým příkladem byl most Carola v Drážďanech, který se v září 2024 částečně zřítil do řeky Labe. Také most Ringbahn na dálnici A100 v Berlíně musel být kvůli trhlině v jeho konstrukci kompletně zbourán a znovu postaven. Bez dostatečných investic by se takové scénáře mohly opakovat častěji.

Ekonomický dopad je značný: Pokud se neinvestuje do zchátralých mostů a silnic, je konečná cena vyšší – a to jak ekonomicky, tak i sociálně. Zakázky udělené soukromým společnostem již ukazují, že opožděné renovace nemají žádný efekt na snížení ceny a že ceny si mohou stanovovat dodavatelé.

Pro logistický průmysl znamená pokračující zhoršování infrastruktury značné dodatečné náklady a nejistotu v plánování. Německá logistická asociace (DSLV) varuje, že rozpadající se dopravní trasy činí Německo „stále nestabilnějším a méně atraktivním pro průmysl a obchod“ jakožto místo pro podnikání. Zhoršování stavu německé infrastruktury je v sousedních zemích EU již dlouho vnímáno s obavami.

Jaká řešení se navrhují?

Diskutují se různé přístupy k řešení krize infrastruktury. DSLV požaduje stabilnější a udržitelnější architekturu financování, která musí být „plánována na několik let“. To znamená, že investiční závazky by měly být předvídatelné a spolehlivé v průběhu několika let.

Klíčovým bodem je obnovení uzavřených finančních cyklů. ZDK (Konfederace německé dopravy a digitální infrastruktury) požaduje „konzistentní vyčlenění příjmů z mýtného pro nákladní vozidla na údržbu a rozšiřování silniční infrastruktury“. Nová velká koalice oznámila odpovídající finanční cykly s příjmy vyčleněnými pro jednotlivé druhy dopravy v koaliční dohodě.

V případě železnic návrh požaduje zřízení fondu železniční infrastruktury, jak již bylo plánováno v původní koaliční dohodě. Takový fond by mohl umožnit dlouhodobé, víceleté investiční závazky a tím zabránit inflačním dopadům ve stavebnictví.

Odborníci volají po zásadní reformě financování vodních cest. Parlamentní skupina SPD vypracovala koncept, který má usnadnit dodatečné investice do dopravní infrastruktury („Dopravní trasy: Solidní financování – efektivní řízení“).

Toto odvětví zdůrazňuje, že veřejné investice musí splňovat určité požadavky: Měly by podporovat soukromé investice, vytvářet strukturální rámec a být strategicky sladěny s budoucími výzvami. Krátkodobé politické úvahy by neměly být primárním hlediskem při stanovování priorit.

Je federální rozpočet na rok 2026 skutečně průlomový?

Analýza návrhu federálního rozpočtu na rok 2026 a kritiky, kterou vyvolal, vykresluje smíšený obraz. Na jedné straně federální vláda skutečně plánuje významné investice do dopravní infrastruktury – řeči o „rekordních investicích“ nejsou zcela neopodstatněné. S 33,7 miliardami eur na investice do dopravy a speciálním fondem ve výši 500 miliard eur se mobilizují značné finanční zdroje.

Na druhou stranu nelze kritiku logistického průmyslu ignorovat. Obvinění z „přerozdělování finančních prostředků“ namísto skutečného navýšení, strukturální nedostatečné financování vodních cest a problematické snižování poplatků za přístup k infrastruktuře odhalují systematické slabiny ve finanční architektuře.

Obzvláště problematická je nedostatečná jistota plánování a udržitelnost financování. Pokud se SVIK používá primárně k vyplnění mezer v běžném rozpočtu, spíše než k umožnění dodatečných investic, neplní svůj zamýšlený účel. Největším nedostatkem by se mohla ukázat absence průlomu ve stabilní, víceleté architektuře financování.

Obrovské množství nedokončených oprav, téměř 25 000 kilometrů poškozených dálnic, přes 16 000 zchátralých mostů a 17 636 kilometrů železničních tratí, jasně ukazuje, že Německo čelí obrovské infrastrukturní výzvě. Plánované investice mohou být rekordní, ale vzhledem k desetiletím trvajícímu zpoždění v rekonstrukcích nemusí stačit k zastavení zhoršování stavu.

Úspěch návrhu federálního rozpočtu na rok 2026 se nakonec nebude měřit slíbenými částkami, ale spíše tím, zda se mu podaří zavést spolehlivé a dostatečné financování pro všechny druhy dopravy. Pouze pokud se vyřeší strukturální problémy ve finanční architektuře, může Německo připravit svou infrastrukturu na budoucnost a zůstat konkurenceschopné jako místo podnikání.

Markus Becker

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje podnikání

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

kontaktovat pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

Zavolejte mi pod +49 89 674 804 (Mnichov)

LinkedIn