Čínská ekonomika v bodě zlomu: Když i giganti jako BYD zaváhají

Od lídra světového trhu k zastavení výroby: Jak pád BYD odhaluje ekonomické problémy Číny

Čínská ekonomika, dlouho oslavovaná jako nezastavitelný motor růstu, stále více vykazuje znepokojivé trhliny ve svých základech. To, co bylo kdysi považováno za ekonomický zázrak 21. století, nyní odhaluje strukturální slabiny, které by mohly otřást celým systémem. Obzvláště alarmující je skutečnost, že i lídři v oboru, jako je výrobce elektromobilů BYD, který donedávna symbolizoval technologický vzestup Číny, se nyní potýkají s značnými obtížemi.

Zoufalství ve společnosti BYD je příznakem hluboké krize, která sahá daleko za hranice jednotlivých společností. Tento gigant v oblasti elektromobilů, který se během několika let proměnil z neznámého výrobce baterií na největšího světového výrobce elektromobilů, musel v posledních měsících drasticky omezit svou výrobu. Výrobní kapacita byla v nejméně čtyřech ze sedmi závodů v Číně snížena až o třetinu. Noční směny byly zrušeny a plánovaná expanze byla pozastavena. Tento vývoj je obzvláště pozoruhodný vzhledem k tomu, že BYD v roce 2023 předběhl německý koncern Volkswagen jako lídr na čínském trhu a v roce 2024 dokonce předběhl Teslu jako největšího světového výrobce elektromobilů.

Čísla mluví sama za sebe: Zatímco BYD si stanovil ambiciózní cíl prodeje 5,5 milionu vozidel pro rok 2025, realita ukazuje jiný obraz. V prvním čtvrtletí roku 2025 vzrostly tržby společnosti o pouhých 5,5 procenta, zatímco čínský trh s elektromobily jako celek vzrostl o více než 45 procent. Situace je obzvláště kritická, pokud jde o zásoby: Na konci května 2025 se v prodejních stáních hromadilo přes 340 000 neprodaných vozidel BYD – zásoby vystačí na více než tři měsíce.

Vhodné pro:

• Čína pod tlakem: Limity exportního modelu druhé největší ekonomiky a výzvy transformace

Zničující cenová válka a její důsledky

V zoufalství se BYD uchýlil k drastickým opatřením. V květnu 2025 společnost snížila ceny u 22 modelů až o 34 procent. Oblíbený mini hatchback Seagull se nyní nabízel za ekvivalent necelých 7 800 amerických dolarů – cena hluboko pod výrobními náklady mnoha západních výrobců. Tato agresivní cenová politika spustila řetězovou reakci: konkurenti jako Geely, Chery a SAIC-GM následovali jeho příkladu a následovala zničující cenová válka.

Dopady této cenové války jsou zničující. Ziskové marže se zmenšují a dodavatelé jsou pod obrovským tlakem. V roce 2023 společnost BYD platila svým dodavatelům v průměru 275 dní – čímž se z nich fakticky stali nedobrovolní věřitelé. Analytici odhadují, že skutečný dluh společnosti BYD je přibližně 39 miliard eur, zatímco oficiálně je vykázáno pouze 3,3 miliardy eur. Tento rozpor vyplývá ze systematického zpoždění plateb obchodním partnerům.

Wei Jianjun, generální ředitel automobilky Great Wall Motor, varoval již v květnu před vývojem připomínajícím katastrofální krizi na trhu s nemovitostmi. Mluvil o evergrande v automobilovém průmyslu, který ještě neexplodoval. Jeho slova se ukázala jako prorocká: Situace se zhoršila do takové míry, že musela zasáhnout i čínská vláda. Noviny komunistické strany Renmin Ribao informovaly o neuspořádaných cenových válkách, které ničily zisky v celém dodavatelském řetězci.

Strukturální problémy čínské ekonomiky

Krize v automobilovém průmyslu je jen špičkou ledovce. Čínská ekonomika se potýká se zásadními strukturálními problémy, které se hromadily v průběhu let. Model růstu poháněný investicemi z posledních desetiletí stále více dosahuje svých limitů. S mírou investic přesahující 40 procent hrubého domácího produktu – což je v mezinárodním měřítku mimořádně vysoká hodnota – je stále obtížnější investovat kapitál se ziskem.

Celková produktivita faktorů, která je měřítkem ekonomické efektivity, v Číně nepřetržitě klesá nejméně od roku 2014. To naznačuje rostoucí alokační a technologickou neefektivnost. V mnoha výrobních odvětvích se nahromadily značné nadměrné kapacity. Čínský automobilový průmysl dokáže vyrobit téměř dvakrát více vozidel, než se skutečně prodá, přičemž továrny fungují s průměrným využitím kapacity pouze 49,5 procenta.

Oficiální prognózu ekonomického růstu ve výši 5 procent pro rok 2024 zpochybňuje mnoho odborníků. Nezávislí analytici, jako například ti z výzkumné firmy Rhodium Group, odhadují, že skutečný růst činil pouze 2,4 až 2,8 procenta. Rozpor mezi oficiálními údaji a ekonomickou realitou se prohlubuje.

Krize nemovitostí jako urychlovač

Souběžně s krizí v automobilovém průmyslu se zostřuje i krize v oblasti nemovitostí, která doutnaje již léta. Toto odvětví, které kdysi představovalo až třetinu čínské ekonomiky, se nachází v sestupné spirále. Ceny domů klesají již 21 měsíců po sobě. Analytici společnosti Goldman Sachs očekávají, že ceny do roku 2027 klesnou o dalších 10 procent – ​​a to kromě již zaznamenaného 20procentního poklesu.

Krize začala v roce 2021 přísnějšími úvěrovými regulacemi, jejichž cílem bylo snížit finanční riziko v tomto sektoru. To, co mělo být opatrnou regulací, se rychle zvrhlo v požár. Krach realitního giganta Evergrande byl jen začátek. Miliony domů, které již byly prodány, zůstávají nedokončené. Důvěra spotřebitelů byla otřesena a mnoho domácností čelí zápornému vlastnímu kapitálu – hodnota jejich nemovitostí je nižší než jejich nesplacený hypoteční dluh.

Vláda se zoufale snaží sektor stabilizovat. Program nákupu nemovitostí v hodnotě 300 miliard juanů má místním samosprávám umožnit nabytí neprodaných nemovitostí a jejich přeměnu na sociální bydlení. Tato opatření jsou však kapkou v moři. Příjmy místních samospráv z prodeje pozemků, které jsou jejich hlavním zdrojem financování, se v roce 2024 propadly o 16 procent.

Vhodné pro:

• „Workbench of the World“ - Čínská obchodní transformace: Limity exportního modelu a kamenná cesta k vnitrozemské ekonomice

Slabší domácí poptávka

Klíčovým problémem, kterému čelí čínská ekonomika, je slabá domácí poptávka. Spotřebitelé si nechávají své peníze, znepokojeni krizí bydlení a nezaměstnaností mladých lidí, která dosahuje 16 procent. Spotřebitelské ceny stagnují a v některých oblastech dokonce dochází k deflaci – varovnému signálu pro ekonomiku závislou na růstu.

Tato neochota ke spotřebě se neomezuje pouze na čínské společnosti. Evropské firmy v Číně hlásí nejhorší náladu za poslední roky. Pouze 29 procent společností, které se zúčastnily průzkumu Obchodní komory EU, je optimistických ohledně svých růstových vyhlídek v Číně v příštích dvou letech. Tvrdá cenová konkurence v mnoha odvětvích snižuje zisky a předvídatelnost se snižuje.

Více o tom zde:

• Najděte produkty a poznatky B2B s AI / Poradenstvím a podporou

Mezinárodní rozměr: Vztahy mezi EU a Čínou pod napětím

Ekonomické otřesy v Číně mají dalekosáhlé mezinárodní dopady. Summit EU-Čína plánovaný na konec července se koná v atmosféře rostoucího napětí. Obchodní vztahy s ročním objemem přesahujícím 700 miliard eur, které mají pro obě strany ve skutečnosti obrovský význam, jsou napjaté vzájemnými obviňováními a protekcionistickými opatřeními.

EU zavedla cla až do výše 45 procent na čínská elektromobily, aby ochránila svůj domácí průmysl před záplavou dotovaného dovozu. Čína reagovala odvetnými cly na evropské výrobky, včetně cla až do výše 34,9 procenta na dovoz lihovin. Spirála eskalace pokračuje: kontroly vývozu prvků vzácných zemin, omezení zdravotnických prostředků a vzájemná obviňování z nekalých obchodních praktik.

Předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová hovořila o novém čínském šoku, jelikož Číňanská lidová republika zaplavuje světové trhy dotovanou nadměrnou kapacitou. Systém je evidentně manipulovaný. Zároveň zdůraznila, že úplné oddělení od Číny by nebylo ani efektivní, ani účinné. Evropa nadále usiluje o cílenou spolupráci, ale požaduje spravedlivou hospodářskou soutěž.

Vhodné pro:

• Čínská ekonomika v krizi? Strukturální výzvy růstového národa

Exportní tlak jako přepouštěcí ventil

Vzhledem k přehřátému domácímu trhu a slabé domácí poptávce sílí tlak na čínské společnosti, aby vyvážely své přebytečné kapacity do zahraničí. Již nyní se vyváží 20 procent všech vozidel vyrobených v Číně – a toto číslo stále roste. BYD nejen staví závody v Turecku a Maďarsku, ale plánuje také továrnu v Německu.

Exportní trhy se však zmenšují. USA trh fakticky uzavřely 100% cly na čínské elektromobily. Japonsko a Korea by mohly následovat jejich příkladu. EU zůstává jedním z mála hlavních odbytových trhů, ale i tam roste odpor vůči záplavě dovozu.

Vláda zasahuje – s pochybným úspěchem

Tváří v tvář eskalující krizi se čínská vláda cítila nucena jednat. Do Pekingu byli svoláni představitelé více než tuctu automobilek. Poselství bylo jasné: žádné další prodeje pod cenou, konec praxe prodeje automobilů s nulovým počtem najetých kilometrů a spravedlivé zacházení s dodavateli. Sedmnáct automobilek následně slíbilo, že omezí své platební podmínky na maximálně 60 dní.

Tyto intervence jsou ale jako snaha uhasit lesní požár konvemi. Strukturální problémy – nadměrná kapacita, příliš mnoho výrobců, nedostatek důvěry spotřebitelů – zůstávají nevyřešeny. Ze 169 výrobců automobilů v Číně má více než polovina méně než 0,1 procenta podílu na trhu. Analytici očekávají brutální otřes trhu, v němž přežije pouze pět až sedm dominantních značek.

Technologická výzva

Reakcí Číny na slabý růst je podpora nových produktivních sil prostřednictvím technologických inovací. Tato strategie je však také plná rozporů. Snaha o technologickou soběstačnost znamená vědomé rozhodnutí vzdát se výhod mezinárodní dělby práce. Pokud se mají v zemi zachovat tradiční průmyslová odvětví i přes nedostatek konkurenceschopnosti a pokud se meziprodukty musí z politických důvodů vyrábět v tuzemsku, místo aby se levněji dovážely, trpí tím efektivita.

Stále více fragmentované státní plánování a kontrola výzkumu a inovací by mohly dlouhodobě oslabit kreativitu a produktivitu. Mezinárodní společnosti a vědce odrazují politiky, které jsou více v souladu s čínskými strategickými zájmy. Transfer technologií, z něhož Čína těžila po celá desetiletí, vysychá.

Ztracená dekáda?

Paralely s japonskou ztracenou dekádou po prasknutí bubliny na trhu s bydlením v 90. letech jsou nepopiratelné. Nadměrná kapacita, nesplácené úvěry, deflační tendence, klesající produktivita – všechny tyto příznaky Čína nyní vykazuje. Existují však důležité rozdíly: Čína je stále rozvojovou zemí s nižším příjmem na obyvatele, urbanizace postupuje a potenciál pro dohánění růstu teoreticky stále existuje.

Otázkou je, zda je politické vedení připraveno provést nezbytné a bolestivé reformy. Skutečná korekce trhu by znamenala masové propouštění a bankroty – což je politicky citlivá věc v systému, který odvozuje svou legitimitu od ekonomického úspěchu a sociální stability. Alternativa, která se táhne spolu se státními dotacemi a tržními intervencemi, hrozí pouze oddálením a zhoršením problémů.

Vhodné pro:

• Sociální stabilita nad vším: Čína podporuje ztrátové společnosti a náklady na politické priority

Globální dopad

Krize v Číně má dalekosáhlé globální důsledky. Němečtí výrobci automobilů, kteří po celá desetiletí profitovali z čínského trhu, zaznamenávají dvouciferný pokles prodejů. Podíl zahraničních značek na trhu v Číně klesl z 64 procent v roce 2020 na pouhých 30,6 procenta. I v segmentu spalovacích motorů, který byl dlouho doménou západních výrobců, Geely nyní prodává více než Toyota.

Nadměrná kapacita Číny hrozí destabilizací globálních trhů. Pokud čínští výrobci vyvážejí svou přebytečnou produkci za dumpingové ceny, dostávají se výrobci na celém světě pod tlak. Obchodní konflikty se zostřují a protekcionistická opatření se zvyšují. Vize integrované globální ekonomiky ustupuje směsici obchodních bloků a celních bariér.

Konec jedné éry

Čínská ekonomika se nachází v historickém bodě zlomu. Model růstu taženého investicemi, který za pouhé čtyři desetiletí proměnil Čínu z rozvojové země v druhou největší ekonomiku světa, se vyčerpal. Příznaky krize – od škrtů ve výrobě společnosti BYD až po bublinu na trhu s bydlením a slabou domácí poptávku – odrážejí hlubší strukturální problémy.

Zoufalství, a to i mezi lídry v oboru, jako je BYD, ukazuje, že nikdo není imunní vůči systémovým narušením. Pokusy o zajištění podílu na trhu agresivním snižováním cen krizi jen zhoršují. Nadměrná kapacita v automobilovém průmyslu je příznakem ekonomiky, která produkuje příliš mnoho a spotřebovává příliš málo.

Nadcházející roky ukážou, zda Čína zvládne obtížný přechod k udržitelnějšímu modelu růstu řízenému spotřebou. Alternativa – dlouhé období stagnace uprostřed rostoucího sociálního napětí – by měla vážné důsledky nejen pro Čínu, ale pro celou světovou ekonomiku. Nadcházející summit EU-Čína bude klíčovým testem, zda navzdory veškerému napětí stále existuje prostor pro konstruktivní spolupráci. Čas je klíčový, protože pokud i giganti jako BYD začnou kolísat, v sázce je více než jen budoucnost jednotlivých společností – jde o stabilitu celého globálního ekonomického systému.

☑️ Podpora MSP ve strategii, poradenství, plánování a implementaci

☑️ Vytvoření nebo přeladění digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální obchodní platformy B2B

☑️ Pioneer Business Development

 

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat vyplněním kontaktního formuláře níže nebo mi jednoduše zavolejte na číslo +49 89 89 674 804 (Mnichov) .

Těším se na náš společný projekt.

 

 

Xpert.Digital je centrum pro průmysl se zaměřením na digitalizaci, strojírenství, logistiku/intralogistiku a fotovoltaiku.

S naším 360° řešením pro rozvoj podnikání podporujeme známé společnosti od nových obchodů až po poprodejní služby.

Market intelligence, smarketing, automatizace marketingu, vývoj obsahu, PR, e-mailové kampaně, personalizovaná sociální média a péče o potenciální zákazníky jsou součástí našich digitálních nástrojů.

Více se dozvíte na: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus