Zboží z ulice na železnici: Logistics Hobs & High-Tech-Locations pro obálku, logistiku, obchod a výrobu

Se strategií pro udržitelnou logistiku: Klíč k přemístění dopravy

Přemístění nákladní dopravy na železnici je cílem ústředního přepravy a environmentální politiky v Německu, který vyžaduje významný pokrok. Tento článek analyzuje požadavky a řešení pro vývoj míst pro obálku, logistiku, obchod a výrobu k dosažení tohoto cíle. Železnice obsahuje značný potenciál jako udržitelnou a spolehlivou alternativu logistických řetězců následných poruch, ale implementace tohoto potenciálu zásadně závisí na dostupnosti vhodných míst s účinným přístupem na železnici. Mezi hlavní výzvy patří zajištění spolehlivosti železniční dopravy pro nakládací ekonomiku, nesmírná potřeba oblastí a přiměřené body obálky, rostoucí konkurence kolem umístění s jinými využitím a složitý úkol plánování regionálního území. Kromě toho musí být integrovány strategie mobility a komerčního provozu a železniční infrastruktura musí být zajištěna a rozšířena. Použití synergií, jako je kombinace fotovoltaických systémů s logistickými vlastnostmi, nabízí další potenciál optimalizace. Článek identifikuje kritické faktory úspěchu a formuluje strategická doporučení k nastavení kurzu pro budoucí přenos přenosu nákladu. Naléhavost a vícevrstvá povaha nezbytných opatření vyžadují společný přístup všech zúčastněných aktérů.

Vhodné pro:

• Logistické výzvy německé železniční sítě a řešení pro budoucnost

Strategická potřeba: Více zboží na železnici

Současná krajina dopravy železniční nákladní dopravy v Německu: výkon, modální rozdělení a klíčové trendy

Rail Freight Transport (SGV) v Německu čelí výzvě výrazně zvýšit svůj podíl na modálním rozdělení, aby bylo dosaženo cílů dopravní a environmentální politiky. Podíl železniční dopravy se v současné době pohybuje kolem 18-20 %, zatímco dopravní dopravu na silnici dominuje přibližně 71-73 %. Federální vláda vydala ambiciózní cíl zvýšit do roku 2030 modální rozdělený podíl SGV na nejméně 25 %. Tato cílová značka ilustruje značný nesoulad k současné situaci a zdůrazňuje rozsah úsilí, které již do roku 2025 vyžaduje, aby se na této cestě otočila.

Pohled na strukturu trhu ukazuje, že DB Cargo má důležitý podíl na trhu 41 %, ale soukromé společnosti pro železniční dopravu (EVU) poskytují větší podíl s 59 % provozního výkonu. Tato distribuce signalizuje, že politická a infrastrukturní opatření musí být nejen zaměřena na bývalé státní monopolisty, ale také na diverzifikovaný trh s různými aktéry.

Prognózy naznačují pokračující růst celého nákladní dopravy. Federální plán dopravní infrastruktury očekává roční růst dopravního výkonu 1,6 % a Baden-Württemberg očekává, že do roku 2030 roční růst o 1,7 % ve všech způsobech dopravy. Tento vývoj by i nadále vyvíjel tlak na již silně naloženou pouliční infrastrukturu, pokud by nemělo být možné žádné podstatné přemístění. Přemístění je proto nezbytné nejen z ekologických důvodů, ale také nezbytné, aby se zabránilo kolapsu dopravy.

Cíl 25 %modálního rozděleného podílu do roku 2030 je ambiciózní, ale mohl by stále znamenat s ohledem na prognózu celkového růstu přepravy nákladní dopravy, že na ulici je stále přepravován velký objem. Časový horizont 2025, který je často zmiňován, musí být považován za kritický milník. Ačkoli žádný výslovný, kvantifikovaný modální rozdělený cíl není požadován pro rok 2025 v mnoha zastřešujících dokumentech, obecné požadavky na „více zboží na železnici“ naznačují, že musí být vytvořeny podmínky rámce, které to umožňují. Dominance soukromých poskytovatelů v SGV také vyžaduje, aby podmínky plánování a přístupové infrastruktury byly navrženy konkurenceschopné a zohledňují potřeby velkého počtu chirurgů na podporu inovací a efektivity - klíčové faktory pro úspěšnou přepravu.

Proč železnice? Udržitelnost, odolnost a ekonomické výhody

Argumenty pro silnější používání kolejnic v nákladní dopravě jsou rozmanité a přesvědčivé. V popředí jsou ekologické výhody: železniční nákladní dopravu je výrazně energeticky účinnější až pětkrát více než kamion-a způsobuje výrazně méně emisí CO2. Jakákoli tuna přepravovaná na kolejnici může ušetřit 80-100 % emisí CO2 ve srovnání s silniční dopravou. Jeden nákladní vlak má potenciál nahradit až 52 nákladních vozidel, což zdůrazňuje efektivitu zdrojů. Dalším plusem je vysoký stupeň elektrifikace: 97 % provozního výkonu v SGV je již dnes elektricky poskytnuty.

Kromě udržitelnosti hraje bezpečnost také důležitou roli. Na kolejích je zboží, zejména nebezpečné zboží, mnohem bezpečnější než na ulici, s rizikem nehod až 42krát méně ve srovnání s kamionem. Pro Německo jako přední exportní národ a centrální transitland v Evropě má silná železniční nákladní doprava strategická ekonomická význam.

Argument „odolnosti“ kolejnice jako alternativy k logistickým řetězcům následným chybám však vyžaduje diferencovaný pohled. Želedka nabízí alternativu k silniční dopravě, ale samotná železniční síť je náchylná k poruchám v jednotlivých uzlech, jak ukázal incident v Rastatt. Spolehlivost může ovlivnit nedostatek dostupnosti odklonu a nedostatečných nouzových konceptů. Aby bylo možné rozvíjet železnici na opravdu robustní alternativu, je nezbytné značné investice do propouštění sítě a efektivní správu poruch. Čistě existence jako alternativa k ulici automaticky neznamená, že kolejnice zcela odolná.

Ekonomické výhody železnice, jako je výměna velkého počtu nákladních vozidel, se vstupují do hry, zejména na velké vzdálenosti a při přepravě hromadného nebo těžkého zboží. Vzhledem k systému je železnice často méně konkurenceschopná pro kratší vzdálenosti a časově kritické, menší programy. Studie ukazují, že velká část transportů na vzdálenosti se zpracovává pod 200 km, což je segment, ve kterém má jen několik společností přímé spojení. Kombinovaný provoz (KV) je často považován za ekonomicky ziskový od vzdáleností 300 km nebo 200 km v přístavu. Strategie rozvoje umístění musí být proto nuance: měli byste propagovat segmenty, ve kterých má kolejnice přirozené výhody a současně inovace pro zlepšení konkurenceschopnosti v jiných oblastech, například prostřednictvím efektivních terminálů KV a optimalizovaným spojením pro první a poslední míli.

Převozená politický rámec: Národní a regionální ambice

Přemístění nákladní dopravy do železnice je podporováno vícevrstvou politickou krajinou na federální a státní úrovni. Na vnitrostátní úrovni tvoří hlavní plán dopravy železniční nákladní dopravu a německé hodiny centrálních sloupů. Hlavní plán definuje opatření k posílení SGV, zatímco Německo se snaží o optimalizované použití železniční sítě pro přepravu cestujících a nákladní dopravy. Plán ochrany klimatu 2030 navíc stanoví zastřešující environmentální cíle.

V Baden-Württemberg se tyto ambice odrážejí ve specifických regionálních strategiích. Koncepce přepravní dopravy v Baden-Württemberku a cíl přepravy každé druhé tonum do roku 2030 je do roku 2030. Strategie veřejné dopravy 2030 a státní koncept mobility a klimatu, které jsou zakotveny v celkovém kontextu udržitelné mobility, jsou také nepřímo relevantní. Plán rozvoje státního rozvoje hraje klíčovou roli při povrchové ochraně.

Přes tyto ambiciózní politické cíle na federální a státní úrovni existuje znatelný nesoulad pro konkrétní implementaci. Průmyslová sdružení si opakovaně stěžují na nedostatek důsledných a rychle financovaných provádění nezbytných opatření. Tento nesoulad mezi dlouhodobými cíli a krátkodobým implementací, který je nedostatečně vnímán, vytváří nejistotu pro vývojáře a investory, kteří však potřebují plánování zabezpečení pro realizaci cílů „zboží“.

Úspěch národních strategií do značné míry závisí na aktivním závazku a plánovacích dovednostech regionálních a místních regionálních orgánů. Zde jsou zásadní zejména plánování využití půdy a výroba spojení místní infrastruktury. Jako model by mohl sloužit přístup Baden-Württemberg, se zřízením „kompetenčního centra pro nákladní dopravu“ a specifické plány rozvoje terminálu. Národní plány mohou specifikovat směr, identifikaci umístění, povolení pro využití půdy a místní spojení jsou ze své podstaty regionální a místní úkoly. Nedostatek srovnatelných proaktivních opatření v jiných federálních státech by mohl dosáhnout dětí národního cíle.

Nationale a Baden-Württemberg Rail Freight Traffic Destinations (2025/2030)

Nationale a Baden-Württemberg Rail Freight Traffic Destinations (2025/2030)-Image: Xpert.digital

Poznámka: Explicitní modální rozdělené cíle pro SGV v Baden-Württembergu za 2025 nebo 2030 nejsou přímo kvantifikovány v dostupných zdrojích, ale jsou odvozeny od zastřešujících cílů na ochranu klimatu a strategie pro dekarbonizaci provozu.

Národní a Baden-Württemberské cíle železniční dopravy pro 2025 a 2030 zahrnují různé aspekty. Do roku 2030 by modální rozdělený podíl železniční nákladní dopravy (SGV) měl být nejméně 25 %, což je implicitně spojeno s cíli klimatu. Rovněž se snaží snížit emise CO2 v sektoru provozu o 55 % ve srovnání s rokem 1990 než část plánu ochrany klimatu. Dalším cílem je realizovat klima -neutrální přepravu zboží do roku 2030 tím, že se stane klima -neutrální. Na celostátní digitální dopravní model má být prováděn do roku 2025. Kromě toho je vyhledáván nárůst fondů GVFG pro místní dopravu na 2 miliardy EUR ročně s podporou federálních fondů. Podle koaliční dohody a cílů federální vlády by do roku 2020 by měla být na federální úrovni 70 % na federální úrovni 70 % na federální úrovni do roku 2025 a 75 %.

Vývoj důležitých míst pro logistiku, obchod a produkci soustředěné na železnici

Identifikace a zajištění optimálních umístění: Zabývání se konkurencí s využitím půdy

Zajištění vhodných oblastí je základním prvním krokem k přemístění více zboží do železnice. Tento proces je však charakterizován značnou vesmírnou konkurencí. Logistika a průmyslová místa intenzivně konkurují požadavkům z oblastí života, zemědělství a ochrany životního prostředí. Regionální plánování využití půdy (regionální plány) má klíčovou roli v této oblasti napětí. Je ústředním nástrojem předpovídat, ukazovat a zabezpečit vhodné oblasti pro logistiku a průmysl s železničními připojeními.

Kritéria výběru umístění jsou složitá a vyžadují pečlivé úvahy. Mezi nejdůležitější faktory patří dostatečná velikost oblasti (často nad 10 hektarů), dobrý multimodální vývoj (ulice, železnice, možná vodní cesta), blízkost dopravních uzlů, obecná dostupnost oblastí, možnosti expanze a minimalizace používání konfliktu s přilehlými obytnými budovami a ekologickými oblastmi. S ohledem na rostoucí tlak v oblasti jsou inovativní koncepty využití půdy stále důležitější. „Stohování“, tj. Vícepodlažní konstrukce průmyslových a logistických systémů, je diskutována jako způsob, jak efektivněji využívat v Německu.

Účinnost regionálních plánů využití půdy při zajišťování míst pro logistiku Rail -Savvy nejenže závisí na čistém označení, ale také rozhodně na vymahatelnosti těchto stanovení ve srovnání s konkurenčními vývojovými zájmy a rychlostí schvalovacího procesu. Dlouhé schvalovací procesy, obecný problém v Německu, mohou také zpozdit provádění plánů využití půdy. Pokud lze, jakmile určené logistické oblasti lze snadno rededikovat pro výnosnější použití, jako je stavba bydlení nebo proces aktivace vaší aktivace, je pro logistické účely příliš zdlouhavý, cíle pro rok 2025 jsou ohroženy.

Potenciální konflikt vyplývá z potřeby velkých, konsolidovaných logistických oblastí s dobrým připojením železnic, které často vznikají na „zelené louce“ kvůli požadavku na vesmír a cílů udržitelnosti ke snížení povrchového utěsnění (klíčové slovo „čisté nulové“). To vyžaduje zvýšené zaměření na revitalizaci úhoři (rozvoj brownfields) a optimalizaci stávajících průmyslových oblastí. Takové přístupy však mohou přinést své vlastní výzvy, jako jsou náklady na kontaminovaná místa nebo omezení v důsledku stávající infrastruktury. Rozvoj nových, velkých míst pro logistiku železnic musí být pečlivě zvážen proti těmto cílům v oblasti úspor a inovativní řešení ve stávajících nebo znovu použitých oblastech musí být tlačena.

Kromě toho je nezbytná meziúčelová a meziregionální spolupráce v plánování polohy, protože optimální logistická umístění neodpovídá vždy limitům nebo prioritám jednotlivých obcí. Regionální trhy, jako jsou například regionální úrovně regionu Frankfurtrrheinmain, a koordinační role regionálních asociací. Bez takové koordinace existuje riziko roztříštěného a suboptimálního vývoje umístění.

Infrastrukturní požadavky na integraci bezproblémové železnice

Soukromé připojení k trati: Technická, provozní a ekonomická proveditelnost

Soukromá spojení trati jsou přímým klíčem k železniční dopravě pro mnoho společností v pozvané ekonomice a průmyslu. Jejich význam je nesporný, ačkoli jejich počet se v posledních desetiletích výrazně snížil. Například DB Cargo stále sloužil 2 100 spojení v roce 2000, v roce 2020 bylo jen 1 500. Reaktivace zdravotně postižených a výstavba spojení s dráhou jsou proto centrálními stavebními kameny úspěšného přenosu provozu.

Konstrukce a provoz připojení trati podléhá specifickým technickým a provozním požadavkům. Ty jsou definovány podle pokynů a požadavků Federálního železničního úřadu (EBA), DB Infrago AG jako největšího provozovatele infrastruktury a sdružení, jako je VDV (Asociace německých dopravních společností). Kromě technické proveditelnosti zahrnují předpoklady také udržitelný provozní koncept, záruku síťového připojení společností železniční infrastruktury (EIU) po dobu nejméně pěti let a závazek železniční dopravní společnosti (EVU).

Náklady na připojení trati mohou být významné. Financování programů federální vlády existují k vytvoření investičních pobídek. Ty mohou pokrýt až 50 % nákladů na grant -capately pro připojení stop a až 80 % pro multifunkční systémy, přičemž částka financování musí být nejméně 15 000 EUR. Náklady na plánování jsou také způsobilé až do výšky 17,5 %. Přes toto financování zůstává reaktivace nebo nová budova výzvou pro mnoho společností kvůli byrokratickým překážkám a potřebě prokázat ekonomiku v jednotlivých případech. Cílem iniciativ, jako je „Track Connection Charta“, snížit tyto systémové překážky a zlepšit podmínky rámce.

Ekonomika nového nebo reaktivovaného spojení s tratí však nezávisí pouze na nákladech na stavbu a financování. Spíše je zásadní dlouhodobá provozní spolehlivost a nákladová konkurenceschopnost železniční dopravní dopravy, která je poskytována v tomto spojení. Nejistoty v těchto oblastech mohou zabránit společnosti v investování navzdory dostupným grantům. Obecné problémy se spolehlivostí železniční nákladní dopravy mohou podkopat ziskovost spojení s dráhou. Pokud společnost investuje do připojení k trati, ale pak čelí nespolehlivým nebo předraženým železničním dopravním službám, původní investice se rychle stane „plážovým aktivem“. Vývoj spojení s dráhami musí proto jít ruku v ruce s závaznými závazky, pokud jde o kvalitu služeb a předvídatelné ceny ze strany EVU a EIU.

Přístup „univerzálního pro všechny“ ve vývoji spojů na trati také není užitečný. Technické a provozní požadavky na traťové připojení pro chemickou rostlinu, která dokáže zvládnout nebezpečné zboží a typy speciálních vozů, se výrazně liší od požadavků na obecný logistický obchod nebo automobilový závod s požadavky na čas. Například přeprava Reag-GIPS vyžaduje speciální vozy. Zatímco potřeba spojení pro určitá logistická funkce v minulosti nebyla vždy vidět, získají nový význam v souvislosti s udržitelností a zvýšením efektivity. Programy financování a podpora plánování musí zohlednit toto odvětví -specifickou rozmanitost a umožnit řešení na míru.

Body nabíjení: Potřeby specifické pro design, funkčnost a sektor

Veřejné nabíjecí body, jako jsou body provozované společností DB Infrago AG, jsou alternativou pro společnosti bez vlastního připojení. Slouží k nakládání a vykládání železničních a silničních vozidel, jakož i obálky mezi těmito dvěma dopravními společnostmi. „Track Connection Charta“ také řeší zlepšení podmínek rámce pro tyto body načítání.

Provoz a používání nabíjecích kanceláří podléhá přísným environmentálním požadavkům, zejména s ohledem na hluk (šum TA), emise prachu (TA Air) a manipulaci s vodou -hazardními tkaninami (AWSV). Zejména v blízkosti obytných budov mohou existovat časová omezení, zejména zákazy pro noční manipulaci. Omezení se také obecně vztahují na manipulaci s nebezpečnými látkami kapalné vody v bodech nabíjení DB Infrago Ag.

Současné environmentální právo a provozní omezení mnoha stávajících veřejných nabíjecích bodů, jako jsou zákazy nočního řízení nebo omezení na manipulaci s nebezpečným zbožím, mohou omezit jejich použitelnost pro určité průmyslové pobočky nebo logistické procesy, které vyžadují provoz 24/7. Moderní logistické řetězce jsou často závislé na nepřetržitém provozu a průmyslová odvětví, jako je chemický průmysl, přirozeně přepravují látky, které by mohly spadat pod uvedená omezení. Pokud jsou body veřejného nabíjení příliš omezené, vaše role je omezena na usnadnění přístupu k železnici pro širší firemní základnu. To by mohlo zvýšit tlak na vytvoření více (nákladných) soukromých spojení s tratícími nebo vyvinout nové, moderně vybavené systémy veřejného překládání, aby se neohrozilo cíle přemístění. Dostupnost, kapacita a provozní flexibilita (např. Otevírací doba, povolené zboží uvedené) jsou proto rozhodujícími faktory pro přitažlivost bodů veřejného nabíjení.

Terminály kombinovaného provozu (KV): strategické plánování, rozšiřování kapacity a technologický pokrok

KV terminály jsou strategicky nepostradatelná rozhraní v multimodální dopravě. Umožňují ulici, železnici a v případě potřeby vodní cesty a hrají klíčovou roli při zvládání přepravy a reliéfy na ulici na dlouhé vzdálenosti. Vývoj husté sítě výkonného terminálu KV je proto zásadní.

Plánování a výstavba terminálů KV vyžaduje značné investice. Federální vláda podporuje soukromé investice do nového a expanze až s 80 % nákladů na grant. Mezi základní komponenty terminálu KV patří zařízení obálky, jako jsou jeřáby portálu nebo Reachstacken, tratě obálek s dostatečným využitím (nejméně 600 metrů, ideálně navržených pro 740 metrů vlaky), jízdní pruhy pro nákladní vozidla, jakož i úložné a úložné prostory pro nakládací jednotky. Kapacita se obvykle měří v TEU (ekvivalentní jednotce dvaceti stop) nebo nakládací jednotky (LE). Prodloužení terminálu KornWestheim může sloužit jako příklad, který s novým modulem 25 000 m2 usiluje o kapacitu přibližně 1 000 nabíjecích jednotek denně. Obvyklá konverze je 1 LE = 1,54 TEU, jak je praktikováno pomocí Kolína nad Rýnem.

Důležitým faktorem polohy pro terminály KV je blízkost průmyslových a obchodních středisek, jakož i dobré spojení s Národní silniční a železniční sítí. Doporučuje se maximální pouliční spojení (dopředu a na starosti) 30 až 75 km. Pro zvyšování účinnosti je zásadní technologický pokrok, jako je automatizace, digitalizace a konzistentní dostupnost s 740 metrů vlaky.

Nákladová efektivita a výkon KV terminálů silně závisí na složených objemech. To vede k klasickému „problému henne-veggů“: K ospravedlnění investic do nových nebo rozšířených terminálů je nutná dostatečná množství. To zdůrazňuje potřebu proaktivních investic. Aby se překlenul počáteční mezery v ziskovosti v nových terminálech, mohou být vyžadovány strategické veřejné ko -stanice nebo mechanismy divize rizik.

Ačkoli federální fondy jsou k dispozici pro terminály KV, identifikace polohy, schválení regionálního plánování a místní integrace (řízení provozu, hluku) zůstává významné překážky. Mohou to zpozdit projekty, a tak ohrozit dosažení cílů do roku 2025. Příklad terminálu ULM-Dornstadt ilustruje tento zdlouhavý proces: od přijetí do federálního plánu provozu v roce 2016 až po plánované uvedení do provozu na konci roku 2027- podle časového horizontu 2025 zaměřeného zde. To naznačuje, že zrychlení těchto „měkkých“ faktorů, tj. Procesy plánování a schvalování, je stejně důležité jako zajištění financování.

Vhodné pro:

• Useck on the Rail: Neponduktuální nákladní vlaky jako hlavní problém dodavatelského řetězce - řešení a doporučení

BADEN-Württemberg In Focus: Případová studie o aktivním terminálu a vývoji polohy

Baden-Württembersko sleduje komplexní a proaktivní přístup k podpoře železniční dopravy, která může sloužit jako cenná případová studie. Země si stanovila ambiciózní cíl přepravy každé druhé tuny zboží do roku 2030. Tento cíl je podporován svazkem opatření, která jsou ukotvena v konceptu přepravy přepravy Baden-Württemberg. Důležitým stavebním blokem je vývoj digitálního celostátního provozního modelu, který také zahrnuje data nákladní dopravy a je určen k podpoře plánování infrastruktury.

Ústřední roli hraje kompetentní středisko nákladní dopravy v místní dopravní společnosti Baden-Württemberg (NVBW). Slouží jako poradenský a síťový bod a podporuje společnosti, zejména malé a střední velikosti, při přechodu na železnici. Jen v roce 2024 bylo provedeno dvanáct konzultací, z nichž byl identifikován potenciální potenciál posunu 350 000 až 400 000 tun ročně.

V oblasti vývoje terminálu řídí Baden-Württemberg několik projektů:

• HORB: Byl uveden do provozu nový terminál, který představuje důležité rozšíření nabídky krytí v zemi.
• Kornwestheim: Plánuje se rozšíření stávajícího terminálu.
• ULM-Dornstadt: Tento významný rozšiřující projekt je součástí federálního plánu dopravní trasy. Plánování probíhá od roku 2016 a návrh a plánování schválení by mělo být dokončeno do konce roku 2020, bude postup schválení plánování zahájen na začátku roku 2021. Stavba je naplánována na 2024 a uvedení do provozu na konci roku 2027.
• Reutlingen a Lahr: Pro tato místa existují studie proveditelnosti nebo betonové plány.
• OBERSCHWABEN (PFULLENDORF): Byly provedeny zkoušky umístění, přičemž PFELENDORF byl identifikován jako potenciálně vhodné umístění, ale dosud nebylo reaktivováno.

K financování těchto opatření stát zahájil vlastní pokyny pro financování pro dekarbonizaci nákladní dopravy, která doplňuje federální financování a uzavírá mezery. Existují také specifické podpůrné programy pro e-vodovody a související nabíjecí infrastrukturu (TruckCharge@BW, BW-E-Trucks).

Dlouhá období pro rozsáhlé projekty, jako je ULM-Dornstadt, však i při prioritní léčbě a státní podpoře, ukazují, že vytvoření významných nových kapacit terminálu je však hlavní výzvou. Proto se musí zaměřit také na optimalizaci stávajících systémů a menší, rychlejší realizovatelné modernizace, paralelně s zahájením těchto dlouhodobých strategických projektů.

Existence specializovaného „kompetenčního centra pro přepravu nákladní dopravy“ v Baden-Württemberg představuje potenciální řešení osvědčených postupů pro jiné federální státy. Taková instituce může uzavřít propast mezi politickými cíli a praktickou implementací podporou společností (zejména malých a středních podniků) v komplexním úkolu přemístění provozu. Nedostatek takové zaměřené podpory v jiných regionech by mohl být omezujícím faktorem pro dosažení národních cílů.

Srovnávací požadavky na přístup k železnici: Místa výroby vs. logistická centra Vs.

Srovnávací požadavky na přístup k železnici: Místa výroby vs. logistická centra vs. krycí terminály - Image: Xpert.Digital

Porovnání požadavků na přístup k železnici mezi výrobními místy, logistickými uzly a krycími terminály ukazuje jasné rozdíly, které vyplývají z příslušných provozních potřeb. Produkční místa, například v chemickém průmyslu, potřebují přímé spojení s často specializovanými systémy nakládání a vysokou kapacitou pro dodávání surovin a odstraněním produktů. Bezpečnostní standardy jsou zvláště vysoké, protože se často zpracovává nebezpečné zboží. Obvykle se používají konvice, silo a speciální nákladní vozy, které jsou naloženy a vykládány s pevnými nakládacími mosty, čerpadly nebo jeřábovými systémy. Provozní frekvence je pravidelná a orientovaná na potřeby a existuje vysoká potřeba manévrování a skladovacích stop, jakož i přímé nebo nepřímé připojení k hlavní síti.

Další produkční web, například v automobilovém průmyslu, vyžaduje spojení s kompatibilním s justry v čase s přesně řešenými procesy načítání. Často se používají uzavřené nákladní vozy, nádoby nebo vozidla pro přepravu automobilů, které se nakládají pomocí ramp, vysokozdvižných vozíků nebo automatizovaných systémů. Taková místa vyžadují velmi dobré spojení s hlavní sítí, zatímco jednání s nebezpečným zbožím je méně typické. Obecnější umístění výroby často nabízejí flexibilnější připojení pro různé zboží a mohou integrovat úložné prostory. Zde se používají kryté nákladní vozy, vozíky nebo kontejnery a technologie nakládání a vykládání zahrnuje mobilní rampy, vysokozdvižné vozíky nebo vnitřní jeřáby. Provozní frekvence se liší v závislosti na výrobním cyklu a je žádoucí dobré připojení k železniční síti.

Logistické uzly a sklady mají další požadavky. Zde je nezbytné připojení železnic pro vstup a výstup, zejména pro připojení s distribučními sítěmi a v případě potřeby procesy křížového docků. Typické jsou dlouhé ovládací prvky nabíjení a použití krytých nákladních vozů, kontejnerů a výměnných mostů, s použitím ramp, vysokozdvižných vozíků a dopravních technik. Provozní frekvence je pravidelně a přizpůsobena proudům zboží a je nutné dobré spojení s hlavními úseky a kombinovanými časovými terminály. Řešení nebezpečného zboží je zde specifické pro produkt.

Terminály pro manipulaci s KV mají nejvyšší technické požadavky. Potřebujete několik dlouhých krycích stop s minimální délkou 600 až 740 metrů, jízdních pruhů pro nákladní automobily, úložné prostory pro nakládací jednotky a výkonnou obálku. Vaše kolejnice a ulice musí být optimální. Zde se používají všechny kombinované dopravní jednotky, jako jsou kontejnery, střídavé mosty a drsně sedlové přívěsy. Používají se portální jeřáby, dosažení stohovačů a další specializovaná obálka, a to i pro jednotky nekrane. Provozní frekvence je velmi vysoká, s taktovanými jednotkami. Přímé spojení s hlavními úseky a integrace do národních dopravních koridorů je nezbytné, přičemž manipulace s nebezpečným zbožím musí odpovídat právním předpisům.

AI & XR 3D rendering Machine: Pětinásobná odbornost od Xpert.Digital v komplexním balíčku služeb, R&D XR, PR & SEM - Obrázek: Xpert.Digital

Xpert.Digital má hluboké znalosti z různých odvětví. To nám umožňuje vyvíjet strategie šité na míru, které jsou přesně přizpůsobeny požadavkům a výzvám vašeho konkrétního segmentu trhu. Neustálou analýzou tržních trendů a sledováním vývoje v oboru můžeme jednat s prozíravostí a nabízet inovativní řešení. Kombinací zkušeností a znalostí vytváříme přidanou hodnotu a poskytujeme našim zákazníkům rozhodující konkurenční výhodu.

Více o tom zde:

• Využijte 5x odborných znalostí Xpert.Digital v jednom balíčku – již od 500 EUR měsíčně

Hradles Mistr: Základní výzvy pro rozšíření přepravy železniční nákladní dopravy

Zlepšení spolehlivosti a přesnosti: Splňte očekávání nakladačů

Spolehlivost a přesnost železniční nákladní dopravy jsou rozhodujícími faktory pro přijetí při pozvání a přepravci. Společnosti, které jsou závislé na dodavatelských řetězcích Just-in-Time nebo úzce taktované výrobní procesy, si mohou jen stěží dovolit nepředvídatelný železniční provoz. Statistiky přesnosti zde ukazují potenciál pro zlepšení. Například v roce 2018 zaznamenala DB Cargo míru přesnosti 72,7 %, což znamená, že více než každý čtvrtý nákladní vlak měl zpoždění nejméně 15 minut. Obecná přesnost železniční (skupiny DB) v Německu byla v roce 2023 90,1 %, což je mírný pokles ve srovnání s 90,9 % v roce 2022. Integrovaná zpráva 2024 z roku 2024 ukazuje „přesnost v Německu“ 88,1 % (prognóza od února 2025: 89,4 %). Mezi příčiny nepoutnění patří přetížení sítě, vysoké stavební práce, poruchy infrastruktury a provozní výzvy.

Zveřejněná statistika přesnosti nemusí plně znázornit spolehlivost přepravy nákladní dopravy, kterou zákazník zažívá. Přeprava zboží často zahrnuje složitější řetězy než osobní provoz, včetně olova a sledování na ulici a procesů obálky v terminálech. Proto je nezbytné podrobnější a konzistentnější měření výkonu pro nákladní dopravu, který zohledňuje celý transportní řetězec. Pro zákazníka nákladu může být rozhodující zpoždění v manévrování, procesech terminálu nebo doručení na poslední míli, i když hlavní běh vlaku byl podle určitých definic považován za přesný.

Rozsáhlá opatření pro stavbu a modernizace, jako je „vysoce výkonná síť“ DB Infrago, se zaměřují na dlouhodobé zlepšení spolehlivosti, ale nevyhnutelně povedou k značným krátkodobým poruchám. To by mohlo zhoršit vnímanou spolehlivost v období až do roku 2025 před zlepšením. Samotný DB Infrago podává zprávy o účincích zvýšených stavebních činností na přesnost všech typů dopravy. To vyžaduje vynikající komunikační strategie a účinná opatření k zachycení účinků, aby se dále ohrozilo přijetí přepravy železniční nákladní dopravy.

Vhodné pro:

• Dochvilnost v dopravě piva: Warsteiner dosahuje 99%, zatímco Deutsche Bahn může snít pouze o 62,5%

Eliminace úzkých míst infrastruktury a rozšíření kapacity sítě

Fyzická kapacita železniční sítě představuje zásadní omezující faktor pro růst přepravy nákladní dopravy. Německá železniční síť se v posledních desetiletích zmenšila, zatímco se zvýšil objem provozu. To vede k úzkým místům na mnoha důležitých chodbách. Asociace německých dopravních společností (VDV) identifikovala seznam více než 800 nezbytných opatření k odstranění úzkých míst a rozšíření kapacity.

Strategie „s vysokou výkonností“ DB Infrago si klade za cíl vyřešit tento problém tím, že do roku 2030 uvolní celkem 40 vysoce nakládaných koridorů. Mezi další klíčová opatření ke zvýšení kapacity patří elektrifikace sítě, modernizace tras pro delší nákladní vlaky (740 metrů) a digitalizace předních a bezpečnostních technologií (ETC., digitálních signálních boxů). Podle koaliční dohody se očekává, že míra elektrifikace se do roku 2025 a 75 % do roku 2030 zvýší na 70 %, a to od v současné době kolem 60 %.

Tempo aktualizace kritické infrastruktury, zejména při elektrifikaci a eliminaci úzkých míst, je však znepokojivě pomalé. Například v roce 2024 bylo realizováno pouze 48,2 kilometrů nových železničních tras a pouze 5 kilometrů nové elektrifikace, která byla označována jako „smutná rovnováha“. Cíl elektrifikace 75 % sítě do roku 2030 je stále více mimo dosah. Vzhledem k tomu, že rozsáhlé projekty, jako je vysoce výkonná síť, mají do roku 2030 časový horizont, je nepravděpodobné, že by značné zvýšení kapacity bylo možné do roku 2025 realizovat rozsáhlou novou nebo rozšíření do roku 2025. Očekává se, že zisky z kapacity do roku 2025 budou vyplývat z provozních optimalizací, menších měřeních expanze a lepší exploací stávající infrastruktury.

„Německé hodiny“, jehož cílem je používat optimalizované využití sítě, by mohlo neúmyslně znevýhodnit nákladní dopravu, pokud priority osobní dopravy nejsou pečlivě vyváženy potřebami přepravy nákladní dopravy. Předpokládá se, že zboží a osobní doprava se rovná každému Německu, ale osobní vlaky ve výpočtech zatížení sítě jsou často řešeny s prioritou. Zejména v případě stavebních opatření nebo poruch na silně používaných smíšených dopravních trasách existuje riziko, že politicky citlivější osobní provoz bude skutečně získat prioritu při přidělování zbývajících kapacit, což dále ovlivňuje spolehlivost přepravy nákladu. Vývoj míst pro přepravu nákladu musí být proto doprovázen robustními mechanismy pro alokaci kapacity, které účinně chrání ulice nákladní dopravy.

Zajištění finanční udržitelnosti: investiční modely a mechanismy financování

Financování nezbytných infrastrukturních opatření a inovací je ústředním aspektem pro posílení přepravy nákladní dopravy. Významné prostředky již byly slíbeny: Dohoda o výkonu a financování III (LUFTV III) poskytuje 86 miliard EUR po dobu deseti let pro zachování federálních železnic. Prostředky z zákona o městech (GVFG) pro místní dopravní infrastrukturu byly od roku 2025 zvýšeny na 2 miliardy EUR ročně. Hlavní plán dopravy železniční dopravy stanoví nárůst finančních prostředků na nové a rozšíření na 3 miliardy EUR ročně.

Asociace železnic požadují dlouhodobé zajištění financování infrastruktury a reformu poplatků za infrastrukturu (ceny tras). Asociace „Früterbahnen“ kritizuje koaliční dohodu v roce 2025 za financování vnímané jako nedostatečné nebo nesprávné a zejména odmítá financování uživatele pro expanzi a výměnu infrastruktury. Existují specifické podpůrné programy pro připojení tratí, terminály KV, dekarbonizační opatření v Baden-Württemberg a inovace, jako je digitální automatická vazba (DAK).

Debata o „financování uživatele“ železniční infrastruktury má zásadní význam. Pokud se na financování infrastruktury použijí rostoucí ceny trasy, mohlo by to být dražší dopravní dopravou železnice a jeho konkurenceschopnost ve srovnání s ulicí, která plně nepokrývá jejich infrastrukturu a vnější náklady. To by bylo v přímém rozporu s cílem přemístit provoz a mělo by významný dopad na perspektivy do roku 2025.

Účinnost různých specifických finančních hrnců také závisí na dostupnosti pro uchazeče (zejména MSP), rychlosti schvalovacích postupů a orientaci kritérií financování na nejnaléhavější potřeby k dosažení cílů 2025. Byrokratické překážky zde mohou mít významný odrazující účinek. Existence poradenských středisek, jako je „Kompetentní středisko pro dopravu nákladní dopravy“ v Baden-Württemberg, které podporuje společnost při používání financování, zdůrazňuje potřebu usnadnit přístup k finanční pomoci. Pokud je financování k dispozici, ale je obtížné udržovat nebo přístupné pouze s velkým časovým zpožděním, bude jejich účinek omezen do roku 2025.

Utažení regulačního rámce a zrychlení schvalovacích postupů

Postupy plánování a schvalování světla jsou známou překážkou projektů infrastruktury v Německu a také ovlivňují přepravu železnic. I když jsou oblasti zabezpečeny a dostupné prostředky, zpoždění může bránit projektům, které mají mít do roku 2025 účinek. To platí pro výstavbu terminálů a na reaktivaci spojení trati.

„Track Connection Charta“ výslovně vyžaduje snížení byrokracie a zjednodušení předpisů pro přístupové body do železniční sítě. I když koaliční dohoda stanoví 2025 opatření k urychlení plánování a schválení, kritici naznačují, že hlavním důvodem pro plánování není často samotný zákon o plánování, ale v nedostatku kapacit pro úřady a poskytovatele projektů i ve středně velkém ustanovení.

Úsilí o urychlení postupů plánování velkých federálních projektů, jako jsou ty ukotvené ve federálním plánu trasy, automaticky nevedou k rychlejším povolením pro menší, soukromě financovaná nebo regionálně iniciovaná místa, jako jsou traťové připojení nebo logistické parky. Pro tyto prvky infrastruktury „Last Mile“ je vyžadována konkrétní pozornost a přizpůsobené postupy. Rozvoj četných decentralizovaných míst zahrnuje velké množství místních úřadů a různých schválení. Bez cíleného zjednodušení a zrychlení těchto menších, ale rozhodujících prvků pro komplexní spojení bude cíle širokého rozvoje polohy jen stěží dosaženo do roku 2025.

Vybrané programy financování pro železniční dopravní infrastrukturu a inovace v Německu a Baden-Württemberg

Vybrané programy financování pro železniční dopravní infrastrukturu a inovace v Německu a Baden-Württemberg-Biard: Xpert.digital

Vybrané programy financování pro infrastrukturu a inovace v železniční dopravě v Německu a Baden-Württemberg zahrnují různé opatření. To zahrnuje směrnici federální propagace financování, která podporuje nové a expanzi, reaktivaci a nahrazení spojení a multifunkční systémy. Společnosti se soukromou právní formou mohou být podporovány až 50 % (pro spojení trati) a až 80 % (pro multifunkční systémy), s minimálním množstvím 15 000 EUR. Dalším opatřením pro financování je podpora terminálu KV, která podporuje soukromé investice do nových nebo rozšířených kombinovaných dopravních závodů z 100 000 EUR, s nepřijatelným grantem až 80 %. Na druhé straně je federální program „Future Rail Freight Transport“ zaměřen na podporu inovací, jako jsou automatizované procesy, a poskytuje 30 milionů EUR ročně (do roku 2024). Kromě toho se k zachování federálních železničních stezek používá dohoda o výkonu a financování, přičemž 86 miliard EUR je plánováno na více než deset let. Federální zákon o financování místní dopravy podporuje investice do místní dopravní infrastruktury, včetně kolejnic, přičemž finanční prostředky se každoročně zvyšují z roku 2025 na 2 miliardy EUR.

V Baden-Württemberg existují i ​​další specifické programy podpůrné. Pokyny pro financování pro dekarbonizaci nákladní dopravy podporují výstavbu nebo přeměnu rozhraní nákladní dopravy pro snížení CO₂ s financováním až 50 % způsobilých nákladů za předpokladu, že je ušetřena alespoň jedna tuna CO₂ na 100 000 EUR. S „TruckCharge@BW“ je propagována struktura nabíjecí infrastruktury pro elektronické kamiony, přičemž zejména pro rychlé nabíjecí stanice pro rychlé nabíjecí stanice prospěly zejména malé a střední podniky. Program „BW-E-Trucks“ také podporuje nákup nákladních vozidel bez emisí (elektrických nebo palivových článků) nákupem, leasingem nebo přeměnou tříd vozidel N2 a N3. V závislosti na velikosti společnosti se uděluje financování až 60 %, i když jsou prostředky již vyčerpány na rok 2024.

Integrace nezávislé a křížové data zdroje AI pro všechny firemní záležitosti-image: xpert.digitální

Ki-Gamechanger: Nejflexibilnější řešení platformy AI na platformě AI, která snižují náklady, zlepšují jejich rozhodnutí a zvyšují efektivitu

Nezávislá platforma AI: Integruje všechny relevantní zdroje dat společnosti

• Tato platforma AI interaguje se všemi specifickými zdroji dat
  • Z SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox a mnoho dalších systémů správy dat
• Rychlá integrace AI: Řešení AI na míru na míru na míru nebo dny místo měsíců
• Flexibilní infrastruktura: cloudové nebo hostování ve vašem vlastním datovém centru (Německo, Evropa, svobodný výběr umístění)

• Nejvyšší zabezpečení dat: Používání v právnických firmách je bezpečný důkaz
• Používejte napříč širokou škálou zdrojů firemních dat
• Výběr vašich vlastních nebo různých modelů AI (DE, EU, USA, CN)

Výzvy, které naše platforma AI řeší

• Nedostatek přesnosti konvenčních řešení AI
• Ochrana dat a zabezpečení správy citlivých dat
• Vysoké náklady a složitost individuálního vývoje AI
• Nedostatek kvalifikované AI
• Integrace AI do stávajících IT systémů

Více o tom zde:

• AI integrace nezávislé platformy AI pro všechny společnosti pro všechny společnosti pro všechny společnosti

Důležitá páka k urychlení „zboží na kolejnici“

Optimalizace intermodálních transportních řetězců pro nepřetržitou účinnost

Kombinovaný provoz (KV) je považován za centrální růstový trh a klíčovou pákou pro přesun zboží na železnici. Jeho úspěch však závisí na plynulé a efektivní integraci všech zapojených režimů - železnice, ulice a v případě potřeby na vodní cestě. Zejména vedení a pokračování v terminálech podporované kamionem hraje rozhodující roli v konkurenceschopnosti celého intermodálního řetězce. V KV během doby manipulace na terminálech, náklady na popředí a afterrise (drayage) a v toku informací mezi různými aktéry a způsoby dopravy často existují výzvy v KV. Zpráva Evropského soudu auditorů (ECA) zdůrazňuje, že intermodální přepravy jsou často dražší než čisté silniční dopravy a jsou také konfrontovány s infrastrukturními a regulačními překážkami.

Aby bylo možné dosáhnout skutečného posunu provozu, musí být celý intermodální řetězec ve vztahu k nákladům, času a spolehlivosti schopen konkurovat nepřetržité silniční dopravě. To vyžaduje optimalizační přístupy, které přesahují čistou železniční dopravu. Úspěch nově vytvořených nebo rozšířených železničních míst (terminály, logistické parky) je neoddělitelný s výkonem a nákladovou efektivitou ulice vázaného postupu a běhu v případě. Investice do železniční infrastruktury proto musí být doplněny strategiemi pro optimalizaci těchto pouličních spojení. To zahrnuje řešení problémů, jako je nedostatek řidiče v dopravě silniční dopravy a potenciálně propagace nákladních vozů s nízkým emisemi pro krmivové služby, jako je to v Baden-Württembergu s programy pro elektronické kamiony. Bez efektivních, levných a spolehlivých silničních spojení s krycími body železnic trpí celá intermodální nabídka bez ohledu na výkon samotné železniční dopravy.

Vhodné pro:

• DU logistika² | Dvojitá logistika s dvojím použitím: Integrace železnice a ulice pro občanské a vojenské účely

Používejte inovace: Digitalizace (DAK atd.), Automatizace a moderní válcovací materiál

Technologické inovace jsou rozhodujícím faktorem při zvyšování konkurenceschopnějších, efektivnějších a atraktivnějších přepravy železnic. V oblasti digitalizace a automatizace se zaměřuje na několik klíčových technologií:

• Digitální automatická vazba (DAK) slibuje významné zvýšení účinnosti manévrování a tvorby vlaku. Jejich úvod je podporován federální vládou a je hlavním nárokem průmyslu.
• Účelem evropského systému řízení vlaků (ETCS) a digitálních signálových boxů je zvýšit kapacitu sítě, zlepšit zabezpečení a zvýšit spolehlivost.
• Automatizační technologie se stále více vztahují na terminály KV a marshallingové stanice, jako je testovací pole pro digitalizované a automatizované tvorby vlaků ve stanici Mnichov-Nord Maneuver Station.
• Moderní válcovací materiál, jako jsou klidnější nákladní vozy s „šepotkou“ a více energetických lokomotiv, přispívá k kompatibilitě životního prostředí a přijetí železniční dopravy.
• Digitální platformy pro rezervaci, sledování a správu nákladu zlepšují transparentnost a přátelskost zákazníků.

Implementace těchto technologií, zejména v síti efektivních systémů, jako jsou ETCS nebo DAK, je však zdlouhavý a nákladný proces. Plná výhoda těchto inovací se bude rozvíjet pouze s celonárodním, ideálně Evropským úvodem. Pro Time Horizon 2025 lze předpokládat, že účinky na pilotní projekty nebo první fáze zavádění budou omezené. To znamená, že k dosažení cílů jsou v krátké době nutná jiná opatření. Plánování polohy by mělo tyto budoucí technologie předvídat, ale nemělo by se spoléhat na svou plnou dostupnost pouze pro nejbližší budoucnost. Postupné zavedení a související fáze přechodu vyžadují pečlivé plánování a řízení, aby bylo možné využít potenciál inovací nejlepším možným způsobem bez nadměrného zatížení probíhajícího provozu.

Používejte synergie: Integrace řešení pro obnovitelné zdroje energie (např. Fotovoltaika na logistických systémech a krycích terminálech)

Integrace fotovoltaických systémů (PV) na logistických budovách a koncových terminálech nabízí významný synergický potenciál a je výslovně řešena v úkolu této zprávy. Velké střechy logistických vlastností jsou ideální pro instalaci PV systémů. Studie ukazuje, že logistické budovy jsou častěji vybaveny PV, ale stále existuje obrovský potenciál pro velmi velké haly (logistika s velkým boxem s více než 50 000 m2), protože přibližně 81 % těchto střech dosud nemá žádné solární systémy. Federální státy, jako je Baden-Württemberg a Bavorsko, zde převezmou průkopnickou roli.

Kromě střešních oblastí se stále více zaměřuje používání stěn ochrany proti hluku podél dopravních infrastruktur (Rail, Street) pro generování PV proudu. V Německu již existují úspěšné pilotní projekty a implementace, například v Aschaffenburgu, Neuöttingu, Waltershofenu a Neumartu, jakož i konkrétní projekty v Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen). Federální ministerstvo pro digitální a dopravu (BMDV) také analyzovalo potenciál PV na federálních dálnicích a vidí příležitosti ve dvojciferné oblasti Gigawatt.

Ziskovost PV systémů závisí na různých faktorech, včetně investičních nákladů, cen elektřiny, míry sebepojetí a odměňování na krmení. Primární řidič instalace PV v logistických místech v současné době pokrývá vaše vlastní potřeby ke snížení nákladů na energii, protože tarify krmiva jsou méně atraktivní než v minulosti. Poloha místa-včetně potenciálních požadavků na elektřinu pro provoz jeřábů, chladicích jednotek, technologie budov a zejména na nabíjení elektrických nákladních vozidel-stává se klíčovým faktorem pro interpretaci a ziskovost systému PV. Kombinace generování PV s nakládáním E-Trucku na místě, jak je podporováno financováním programů v Baden-Württemberg, je obzvláště slibnou synergií.

Zatímco instalace PV systémů na střechách budov je relativně nekomplikovaná, integrace PV do stěn ochrany proti šumu na terminálech nebo podél železničních tratí složitějších, regulačních a bezpečnostních výzev. Pro širší aplikaci poblíž provozovaných železničních systémů musí být řešeny aspekty, jako je oslnění pro uživatele silničního provozu, reflexe zvuku, dostupnost údržby v probíhajících kolejských operacích a specifické požadavky na plánování a schválení. Tyto faktory znamenají, že implementace PV potenciálu v infrastruktuře specifické pro železnici vyžaduje specializovanější řešení a schvalovací postupy než se standardními střešními systémy v komerčním sektoru.

Implementace koherentních strategií mobility a komerčního provozu

Přemístění zboží do železnice nelze považovat za izolovaně, ale musí být nedílnou součástí komplexní strategie mobility a komerčního provozu. Tyto strategie musí vzít v úvahu interakci všech způsobů dopravy a být přizpůsobeny zastřešujícím cílům hospodářského rozvoje, městské logistiky, připojení k přístavu a také osobní dopravu (který soutěží o stejné přísné železniční kapacity).

„Regionální strategie hospodářské dopravy Frankfurt Rheinmain“ slouží jako příklad regionálního přístupu s více zúčastněnými stranami. V Baden-Württemberg tvoří „koncept nákladní dopravy“ a „státní koncepční mobilita a klima“ rámec pro integrovanou dopravní politiku.

Efektivní strategie komerčního provozu však musí překročit čistá opatření pro financování kolejnic. Musíte aktivně vytvářet méně udržitelné způsoby dopravy neatraktivní, například poplatek za využití silničního provozu vhodným znečišťovatelem nebo cenou CO2, což není kompenzováno přímo jinými dotacemi. Čistá strategie „tažení“ pro železnici, aniž by do roku 2025 přepravovala přepravu silniční dopravy, bez současných „push“ faktorů pro dopravu na silnici. Bez silnější internalizace vnějších nákladů na dopravu na silnici (emise CO2, dopravní zácpy, opotřebení infrastruktury) bude železnice, a to i se vylepšenými místy, v čisté cenové konkurenci často nižší. Požadavek ministra dopravy Baden-Württemberg po rozšíření mýtného podtrhuje tuto nezbytnost.

Strategická doporučení pro realizaci cílů dopravy železniční dopravy

Aby bylo možné dosáhnout cílů „zboží na železnici“ a umožnit podstatné přemístění nákladní dopravy, je vyžadováno společné úsilí a strategický kurz. Následující doporučení jsou zaměřena na různé aktéry na federální a státní úrovni i na soukromém sektoru.

Cílené politické a regulační reformy

• Zrychlení postupů plánování a schvalování: Je vyžadováno významné zpřísnění a zrychlení schvalovacích postupů, zejména pro připojení tratí, terminály KV a logistických míst pro železnici. To zahrnuje snížení byrokratických překážek a posílení plánovacích kapacit u odpovědných úřadů.
• Zajištění spravedlivých konkurenčních podmínek: Regulační rámec musí být navržen tak, aby byla zaručena spravedlivá konkurence mezi různými společnostmi železniční dopravy a mezi železnicí a silnicí. To zahrnuje kritický přezkum a případně reformu systému cen trasy za účelem vytvoření pravdy a pobídek pro používání železnice. Je třeba se vyhnout dotacím pro dopravu na silniční dopravě, které oslabují konkurenční postavení železnice.
• Posílení odpovědnosti pokynů v oblasti: Plány regionálního využití půdy musí nejen identifikovat logistické oblasti s kolejnicí, ale také zajistit jejich použití pro tento účel v dlouhodobém horizontu a vazbě. Musí být stanoveny mechanismy, jak zabránit redomům ve prospěch jiných, výnosnějších využití v krátké době.
• Zřízení jasných, měřitelných mezilehlých cílů: pro vývoj umístění (počet nových/reaktivovaných spojů trati, nové kapacity terminálu), jasné, měřitelné a roční středně pokročilé cíle by měly být určeny do roku 2025/2030. Transparentní sledování pokroku je nezbytné, aby bylo možné zahájit nápravná opatření v rané fázi.

Investice a rozvoj infrastruktury s prioritou

• Zaměření na účinek na účinek na účinek až do roku 2025: Investice do železniční infrastruktury by měly být soustředěny v krátké době na opatření, která již do roku 2025 přinesla znatelná kapacita a zlepšení spolehlivosti pro nákladní dopravu.
• Zrychlení klíčových terminálových projektů: Implementace strategicky důležitých projektů terminálu KV musí být zrychlena prioritním léčbou při plánování a schvalovacích postupech, jakož i prostřednictvím bezpečného financování. Současně by měla být podporována optimalizace a rozšíření kapacity stávajících terminálů.
• Propagace reaktivace pro připojení k dráze a nová budova: Stávající programy financování pro spojení s dráhami musí být udržovány atraktivní a přístup, zejména pro malé a střední společnosti (MSP). „Princip komprese“ a komprese by měl být aktivně propagován ve vývoji polohy pro logistiku, podporován upravenými nástroji pro financování a zjednodušenými předpisy pro přeměnu stávajícího průmyslového a komerčního prostoru, včetně vícepodlažních systémů.
• Důsledné rozšíření digitální infrastruktury: zavedení ETCS, digitálních signálních boxů a DAK musí být dodržováno v důrazu, aby se dlouhodobě zvýšila výkon a efektivitu železniční sítě.

Podpora spolupráce mezi průmyslem a státními aktéry

• Posílení platforem pro spolupráci: Iniciativy, jako je „Future Alliance Schiene“, musí být dále rozvíjeny a používány jako ústřední platformy pro dialog a koordinaci mezi politikou, provozovateli infrastruktury, dopravními společnostmi a pozvoucí ekonomikou.
• Propagace regionálních kompetenčních středisek: Zřízení regionálních kompetenčních středisek pro nákladní dopravu založené na modelu Baden-Württemberska by mělo být zkontrolováno a propagováno na celostátní úrovni. Ty mohou působit jako důležitý zprostředkovatel mezi společností a správou a podporovat praktické provádění přenosu provozu.
• Intenzifikace mezi-městské a meziregionální spolupráce: Plánování a rozvoj logistických míst a KV terminálů vyžaduje zvýšenou koordinaci napříč obecními a regionálními hranicemi, aby bylo možné najít optimální a potřeby.
• Integrace poskytovatele napadající ekonomiky a logistických služeb: Potřeby a požadavky potenciálních uživatelů železnice musí být zahrnuty do procesů plánování a vývoje v rané fázi, aby bylo zajištěno praktická a přijímaná řešení.

Zvolte cestu k robustní a udržitelné budoucnosti přepravy železniční nákladní dopravy

Přemístění větší nákladní dopravy do železnice do roku 2025 je pro Německo ambiciózní, ale strategicky nezbytný cíl. Vývoj vhodných míst pro obálku, logistiku, obchod a výrobu s účinným přístupem na železnici je Linchpinem pro úspěch této iniciativy. Jak ukázala analýza, kolejnice je ekologicky výhodným a potenciálně velmi spolehlivým přepravním činitelem, ale jeho potenciál lze zvýšit pouze překonáním významných výzev.

Mezi hlavní problémy patří zabezpečení prostoru v konkurenci s jinými použitími, potřeba masivních investic do silné a spolehlivé infrastruktury, odstranění úzkých míst, zrychlení zdlouhavých plánovacích a schvalovacích procesů a vytvoření spravedlivých konkurenčních podmínek. Spolehlivost železniční dopravy musí být znatelně zlepšena pro invazivní ekonomiku a náklady na přístup a používání železnice musí být konkurenceschopné.

Časový horizont 2025 je velmi těsný pro provádění transformačních změn ve fyzické infrastruktuře. Proto je nezbytná duální strategie: Na jedné straně musí být v krátkodobém horizontu využívány všechny možnosti zvyšování účinnosti a optimalizace stávajících systémů a procesů, aby se dosáhlo měřitelných efektů přemístění do roku 2025. To zahrnuje menší opatření na expanzi, reaktivaci propojení zdravotně postižených tratí a zlepšené využití stávajících kapacit terminálu. Na druhé straně musí být kurz pro větší vývoj strategického umístění stanoven paralelně, jehož implementace jde nad rámec roku 2025, ale má zásadní význam pro dosažení dlouhodobých cílů do roku 2030 a dále. To vyžaduje plánování, zabezpečené financování a zrychlené schvalovací postupy.

Úspěšné provádění programu „Zboží na železnici 2025“ vyžaduje posun paradigmatu směrem k integrované politice dopravy a polohy, která se stejně zaměřuje na udržitelnost, efektivitu a konkurenceschopnost. Pro učinění německé krajiny pro přepravu nákladní dopravy je nezbytný přetrvávající závazek všech aktérů - od federální vlády po federální státy a obce až po provozovatele infrastruktury a soukromý sektor. Použití synergií, jako je integrace fotovoltaických systémů, může přispět k ekonomice a udržitelnosti. Pouze prostřednictvím společné a určené akce lze dosáhnout cíle, aby se železnice založila jako páteř moderního a ekologického systému dopravního systému.

Významné výzvy při přemístění zboží na kolejnice a odpovídající strategická řešení

Významné výzvy při přemístění zboží na železnici a odpovídající strategická řešení - Image: Xpert.digital

Významné výzvy při přemístění zboží na kolejnice vyplývají z faktorů, jako je dostupnost prostoru, kapacita infrastruktury, spolehlivost, náklady, postupy plánování a schvalování, neefektivní rozhraní, nedostatek spojení a nepoužitý potenciál synergie. Proaktivní regionální plánování využití půdy s zajištěním logistických míst, podpora rozvoje brownfield a meziměstské spolupráce by mohlo minimalizovat konkurenci s vhodnými oblastmi. Současně by měly být překonány upřednostňované investice do rozšiřování sítě, elektrifikace, odstranění úzkých míst a zavedení moderních technologií, jako jsou ETCS a digitální signální pole. Aby se zvýšila přesnost a spolehlivost, je zásadní vylepšení sítě s vysokým výkonem, optimalizovaná správa staveniště a zavedení digitálních operačních systémů. Pokud jde o vysoké náklady a nejistou ekonomiku, zaměřuje se na reformu cen tras, přístupné podpůrné programy a podporu inovací ve společnosti, například automatizací. Postupy plánování a schvalování světla by mohly být efektivnější prostřednictvím právních zrychlení, standardizovaných procesů a digitálních aplikačních kanálů. Pro optimalizaci rozhraní a „první/poslední míle“ by se měly být rozšířeny KV terminály a pokročilé a následné opatření jsou podporovány nákladními vozidly s nízkými emisemi. Atraktivní podpůrné programy a zjednodušené požadavky by mohly podporovat chybějící spojení s dráhami, zatímco poradní služby nabízejí společnostem další motivaci. Nakonec by mohl být potenciál synergie lépe využíván instalací PV systémů na logistické budovy a překládací systémy a integrací infrastruktur elektronického nabití.

Markus Becker

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje podnikání

Předseda SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ Podpora MSP ve strategii, poradenství, plánování a implementaci

☑️ Vytvoření nebo přeladění digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální obchodní platformy B2B

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat vyplněním kontaktního formuláře níže nebo mi jednoduše zavolejte na číslo +49 89 89 674 804 (Mnichov) .

Těším se na náš společný projekt.

Xpert.Digital je centrum pro průmysl se zaměřením na digitalizaci, strojírenství, logistiku/intralogistiku a fotovoltaiku.

S naším 360° řešením pro rozvoj podnikání podporujeme známé společnosti od nových obchodů až po poprodejní služby.

Market intelligence, smarketing, automatizace marketingu, vývoj obsahu, PR, e-mailové kampaně, personalizovaná sociální média a péče o potenciální zákazníky jsou součástí našich digitálních nástrojů.

Více se dozvíte na: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus