Bosch bojuje na dvou frontách: Boj proti ztrátě 22 000 pracovních míst a akutní zastavení výroby v důsledku zkrácené pracovní doby

Zemětřesení v Boschi: Proč německý gigant nyní ruší 22 000 pracovních míst – a to by mohl být jen začátek

Německá vlajková loď Bosch, kdysi neotřesitelný symbol inženýrské zdatnosti a stability, se nachází v sevření bezprecedentní dvojité krize. Dokonalá bouře dlouhodobých strategických selhání v přechodu na elektromobilitu a akutní geopolitický šok uvrhly společnost do jednoho z jejích nejtěžších období. Oznámení o plánech na zrušení celkem 22 000 pracovních míst v Německu do roku 2030 je pouze nejviditelnějším důsledkem hlubokého problému, který sahá daleko za hranice společnosti Bosch. Zatímco zisky prudce klesají a budoucnost divize spalovacích motorů se zmenšuje, nová čipová krize obklopující výrobce Nexperia nemilosrdně odhaluje fatální závislost německého průmyslu na globálních dodavatelských řetězcích a politických mocenských bojích mezi USA a Čínou. Krize ve společnosti Bosch je tak více než jen příběhem korporace v nouzi – je varovným signálem pro budoucí životaschopnost celého německého průmyslového modelu a nastoluje otázku, zda je v sázce prosperita budovaná po celá desetiletí.

Souvisí s tím:

• Šok z čipů: Když jediná součástka paralyzuje evropský průmysl – evropský polovodičový průmysl na křižovatce

Bosch v sevření transformace: Když se vlajková německá společnost stane rukojmím geopolitických mocenských her

Současný vývoj ve společnosti Bosch odhaluje složitou situaci, v níž se dlouhodobé strukturální nedostatky kombinují s krátkodobými geopolitickými otřesy a vytvářejí tak dokonalou bouři. Největší světový dodavatel automobilového průmyslu prochází jednou z nejobtížnějších fází ve své historii, zatímco nová krize čipů nemilosrdně odhaluje zranitelnost globálně propojených výrobních řetězců. Rozměry tohoto vývoje sahají daleko za hranice jednotlivých korporací a vyvolávají zásadní otázky ohledně budoucí životaschopnosti německého průmyslového modelu.

Na konci září 2025 společnost Bosch oznámila plány na zrušení dalších 13 000 pracovních míst v Německu do roku 2030, a to kromě 9 000 již oznámených ztrát pracovních míst pro rok 2024. Tím je ohroženo celkem přibližně 22 000 pracovních míst, což je historický rozsah, jaký ve více než 130leté historii společnosti nemá obdoby. Zejména jsou postiženy závody Stuttgart-Feuerbach (přibližně 3 500 pracovních míst), Schwieberdingen (1 750), Bühl (1 550) a Homburg v Sársku (1 250 pracovních míst). V závodě Waiblingen má být do konce roku 2028 ukončena veškerá výroba spojovací techniky, která se dotýká 560 zaměstnanců. Tato opatření mají za cíl snížit roční náklady divize Mobility o 2,5 miliardy eur a zvýšit provozní marži ze současných skromných 3,5 procenta na cílových sedm procent.

Manažerský tým v čele s ředitelem odboru práce Stefanem Groschem a členem představenstva pro mobilitu Markusem Heynem uvádí jako důvod uzavření závodu změněnou tržní situaci v automobilovém průmyslu. Poptávka po komponentách pro spalovací motory neustále klesá, zatímco očekávaný nárůst elektromobility postupuje výrazně pomaleji, než se původně předpokládalo. To je patrné zejména z údajů o zaměstnanosti. Zatímco výroba komponentů pro vstřikování nafty vyžaduje deset zaměstnanců a systémů pro vstřikování benzínu tři, elektromobilita vyžaduje pouze jednoho. Tato mezera v produktivitě podtrhuje zásadní výzvu strukturálních změn. Zároveň značné počáteční investice do nových technologií, jako je elektromobilita, vodík a automatizované řízení, mají vážný dopad na ziskovost, aniž by se dostavily požadované tržní úspěchy.

Ve fiskálním roce 2024 klesly tržby společnosti Bosch o jedno procento na 90,5 miliardy eur, zatímco provozní zisk před úroky a zdaněním prudce klesl ze 4,8 miliardy eur na pouhých 3,2 miliardy eur. Provozní marže ve výši 3,5 procenta je tak hluboko pod požadavky konkurenceschopného dodavatelského průmyslu pro automobilový průmysl. V sektoru mobility, který s 55,9 miliardami eur představuje více než 60 procent tržeb skupiny, stagnovaly tržby na úrovni předchozího roku. Zatímco poměr vlastního kapitálu ve výši 44,3 procenta zůstává solidní, investiční kapacita skupiny se snižuje. Pro rok 2025 společnost Bosch očekává organický růst tržeb pouze mezi jedním a třemi procenty, přičemž se předpokládá zlepšení provozní marže, která však stále zůstane výrazně pod cílem sedmi procent.

Souvisí s tím:

• Velká transformace: Konec internetové ekonomické éry se ztrátou 3 až 5 milionů pracovních míst?

Strukturální krize marží evropského dodavatelského průmyslu

Problémy společnosti Bosch dokonale zapadají do obrazu celého odvětví, které je pod obrovským tlakem na výkon. Podle globální studie dodavatelů pro automobilový průmysl, kterou provedly společnosti Roland Berger a Lazard, klesla průměrná provozní marže v tomto odvětví v roce 2024 na pouhých 4,7 procenta, poté, co se v roce 2023 dočasně stabilizovala na 5,3 procenta. Před pandemií COVID se marže pohybovaly kolem 6,7 procenta. Evropští dodavatelé si vedli obzvláště špatně s marží pouhých 3,6 procenta, zatímco jihokorejští dodavatelé byli na konci s 3,4 procenta a čínští konkurenti byli s 5,7 procenty výrazně ziskovější.

Tento vývoj má strukturální charakter a není pouze cyklický. Dodavatelé procházejí fází stagnace, jak to nazývají odborníci z oboru. Na jedné straně stagnují objemy výroby, zatímco na druhé straně musí společnosti zásadně transformovat své obchodní modely. Náklady na tuto transformaci jsou obrovské a zároveň nedostačují k návratnosti investic. Více než 40 procent z 25 největších světových dodavatelů automobilového průmyslu je nyní hodnoceno jako neinvestiční, což jim ztěžuje přístup k dostupnému financování. Pro srovnání, v jiných průmyslových odvětvích, jako jsou například lékařské technologie, je toto číslo méně než pět procent.

Příčiny této eroze marží jsou mnohostranné. Stagnující nebo dokonce klesající výroba vozidel v Evropě a Severní Americe koliduje s nadměrnou kapacitou v dodavatelském průmyslu. Zároveň je nutné řídit masivní investice do elektrifikace, integrace softwaru a nových výrobních technologií, zatímco automobilky kvůli své vlastní napjaté ziskovosti neustále zvyšují cenový tlak na dodavatele. K tomu se přidávají rostoucí ceny energií a surovin, vyšší náklady na práci v Evropě a rostoucí požadavky na předpisy ESG a kybernetickou bezpečnost.

Situace je obzvláště kritická pro specializované dodavatele v oblasti konvenční technologie pohonných jednotek. Zatímco se očekává, že poptávka po součástech spalovacích motorů v nadcházejících letech poklesne o 30 až 35 procent, je nutné současně rozvíjet nové odborné znalosti v oblastech, jako je technologie baterií, výkonová elektronika a vývoj softwaru. Tato transformace vyžaduje nejen kapitál, ale také know-how, které mnoha tradičním dodavatelským společnostem chybí. Prezident Asociace evropských dodavatelů automobilového průmyslu zdůrazňuje, že dvě třetiny jejích členů dosahují ziskové marže nižší než pět procent a čtvrtina dokonce hospodaří se ztrátou. To jim ponechává bez finančních prostředků na financování nezbytných investic pro transformaci.

Nedostatek čipů jako katalytický šok

Do této již tak napjaté situace propukla v říjnu 2025 nová čipová krize, která nemilosrdně odhalila zranitelnost automobilového průmyslu vůči geopolitickým otřesům. V centru krize stojí nizozemský výrobce polovodičů Nexperia, součást čínské skupiny Wingtech, jednoho z největších světových dodavatelů základních polovodičů, jako jsou diody, tranzistory a čipy pro správu baterií. Společnost ročně vyrábí přibližně 100 miliard polovodičů, které se nacházejí prakticky v každém elektronickém zařízení, od elektricky ovládaných oken a řídicích jednotek motoru až po LED systémy ve vozidlech.

Na konci září 2025 převzala nizozemská vláda kontrolu nad společností Nexperia s odvoláním na závažné nedostatky v jejím řízení a správě, které ohrožovaly ekonomickou bezpečnost Nizozemska a Evropy. Stalo se tak po tlaku ze strany USA, které v prosinci 2024 zařadily společnost Wingtech na svůj sankční seznam, protože společnost údajně i po roce 2022 dodávala Rusku čipy pro výrobu zbraní. Nizozemská vláda chtěla zabránit migraci technologických znalostí do Číny a zajistit, aby v případě nouze již nebylo možné zaručit dodávky těchto kritických komponent.

Reakce Pekingu byla rychlá a tvrdá. Čínská vláda zavedla zákaz vývozu produktů Nexperia určených k dalšímu zpracování v Číně. To těžce zasáhlo evropský automobilový průmysl, protože ačkoli se wafery vyrábějí v Nizozemsku, Německu a Velké Británii, řezání na jednotlivé čipy, jejich finální montáž a tzv. balení probíhá v čínských závodech. Tento poslední výrobní krok je obzvláště náročný na pracovní sílu a byl záměrně přesunut do Číny, kde jsou náklady na pracovní sílu nižší. Po akvizici společností Wingtech zvýšila společnost Nexperia svou čínskou kapacitu balení přibližně o 50 procent.

Pro německý automobilový průmysl to představovalo existenční hrozbu. Čipy Nexperia jsou certifikovány pro specifické řídicí jednotky; alternativní produkty by nejprve musely projít složitými certifikačními procesy a být testovány na kvalitu a odolnost. Tento proces trvá měsíce, během nichž nelze udržet výrobu. Ve společnosti Bosch měl nedostatek obzvláště rychlý dopad v závodě Salzgitter, kde více než 1 000 zaměstnanců pracuje na výrobě řídicích jednotek motorů just-in-time. Závod také koordinuje celou výrobu řídicích jednotek v rámci skupiny Bosch. Podle Maria Gutmanna, člena výkonné rady IG Metall a člena rady zaměstnanců Bosch, byla pro tyto zaměstnance registrována zkrácená pracovní doba, ačkoli stále nebylo jasné, zda úřad práce žádost schválí.

Horst Ott, bavorský oblastní manažer odborů IG Metall, oznámil, že i další dodavatelé automobilového průmyslu čelí v některých oblastech značným potížím a již se zaregistrovali ke zkrácené pracovní době. Od příštího týdne se očekává, že větší dodavatelé a všichni výrobci vozidel budou moci podávat zprávy o dopadu úzkých míst v dodávkách na ně. Do té doby musí být plně implementovány všechny krizové scénáře; pak se ukáže, zda jsou nouzové plány účinné, či nikoli. Telefony v IG Metall zvonily naplno a podnikové rady hledaly radu ohledně nezbytných podnikových dohod o zkrácené pracovní době.

Volkswagen oznámil, že výroba vozidel v jeho německých závodech je zajištěna do 30. října 2025, ale že nelze vyloučit krátkodobé dopady na výrobní síť koncernu Volkswagen. Koncern zkoumal alternativní možnosti nákupu. Christian Vollmer, vedoucí výroby značek VW, uvedl, že společnost má alternativního dodavatele, který by mohl kompenzovat nedostatek polovodičů Nexperia. Otázkou však bylo, jak rychle bude tato náhrada k dispozici v dostatečném množství.

Makroekonomické rozměry duální krize

Dopady kombinované strukturální a akutní krize čipů sahají daleko za hranice jednotlivých společností a ovlivňují celou německou ekonomiku. Asociace farmaceutických společností založených na výzkumu ve své analýze vypočítala tři scénáře, aby určila potenciální dopad dlouhodobého nedostatku čipů na německou ekonomiku. V nejlepším případě by hrubý domácí produkt (HDP) klesl o 0,04 procentního bodu, zatímco v nejhorším případě by klesl o 0,48 procentního bodu. To by odpovídalo ztrátě ekonomického výkonu až 21 miliard eur. Německá vláda nyní předpovídá pro rok 2025 pouze minimální růst o 0,2 procenta. Pokud by se naplnil nejhorší scénář, Německo by zažilo třetí rok po sobě jdoucí ekonomický pokles, což je historicky bezprecedentní vývoj v historii Spolkové republiky.

Výpočet vychází z předpokladu, že automobilový a dodavatelský průmysl již nebudou od čínského výrobce Nexperia dostávat polovodiče. V prvním scénáři ekonomové předpokládají, že výrobní linky pro přibližně polovinu produkce VW budou na dva týdny odstaveny, což odpovídá zastavení jedné pětiny celkové německé výroby osobních automobilů. Do listopadu by se produkce již vrátila na 95 procent předkrizové úrovně a do prosince na 100 procent. V tomto případě by se růst HDP utlumil o 0,04 procentního bodu. Ve středním scénáři by odstávka výroby trvala čtyři týdny, což by vedlo ke ztrátě růstu o 0,15 procentního bodu. V nejhorším scénáři by se výroba zastavila na osm týdnů, což by snížilo HDP o 0,48 procentního bodu.

Obzvláště problematické je, že dopady sahají i za hranice přímo postižených společností. Pokud výrobci automobilů nemohou vyrábět, nebudou si ani objednávat meziprodukty. Krize se pak přenáší na dodavatele, kteří na třískách ani nejsou závislí, jako jsou výrobci plechů, náprav nebo pneumatik. Za normálních okolností se automobilový průmysl podílí na produkci domácích výrobců kovů téměř desetinou. U výrobců plastů je tento podíl ještě vyšší, a to jedenáct procent. Několikatýdenní zastavení výroby v automobilovém průmyslu by proto spustilo řetězové reakce v celém německém průmyslovém sektoru.

Dlouhodobé strukturální dopady na trh práce jsou již nyní závažné. Podle Německého svazu automobilového průmyslu (VDA) bylo v německém automobilovém průmyslu za poslední dva roky ztraceno téměř 55 000 pracovních míst. To představuje pokles zaměstnanosti o sedm procent na 718 200. Pokles byl obzvláště výrazný u dodavatelů automobilového průmyslu, kde došlo k poklesu o 11,5 procenta na 236 700 zaměstnanců. Studie společnosti EY ukazuje, že jen v roce 2024 bylo v německém automobilovém průmyslu ztraceno přibližně 19 000 pracovních míst. Na konci roku 2024 bylo v tomto odvětví zaměstnáno něco málo přes 761 000 lidí, což je nejnižší číslo od roku 2013.

Propouštění se soustředí mezi dodavateli pro automobilový průmysl. Kromě společnosti Bosch oznámila společnost ZF Friedrichshafen také zrušení až 14 000 pracovních míst v Německu do roku 2028, Continental plánuje zrušit dalších 3 000 pracovních míst po celém světě ve svém automobilovém sektoru a společnost Schaeffler má v plánu zrušit 2 800 pozic. V Bádensku-Württembergu, srdci německého automobilového průmyslu, strukturální studie zadaná státem naznačuje, že do roku 2030 by v automobilovém sektoru mohlo být ztraceno až 66 000 pracovních míst. Otázkou již není, zda dojde k masivnímu úbytku pracovních míst, ale spíše jakým tempem a v jakém rozsahu.

Anatomie průmyslové slepé uličky

Současná situace odhaluje zásadní strategické chyby na několika úrovních. Zaprvé, německý automobilový průmysl příliš dlouho odkládal transformaci na elektromobilitu a poté ji provedl příliš náhle. Zatímco čínští výrobci systematicky po mnoho let budovali odborné znalosti v oblasti bateriové technologie, výkonové elektroniky a vývoje softwaru, němečtí výrobci a dodavatelé se zaměřili na optimalizaci stávající technologie spalovacích motorů. Když došlo k politicky vynucenému posunu, chyběly jak technologické know-how, tak i průmyslová kapacita k dohánění. Například Bosch odstoupil ze svého společného podniku s Johnson Controls v oblasti bateriové technologie, zatímco Američané z něj vyvinuli nyní úspěšnou společnost Clarios.

Za druhé, evropský regulační model se ukázal jako kontraproduktivní. Zatímco tvůrci politik pracovali se stále přísnějšími cíli v oblasti emisí CO2 a de facto zákazy spalovacích motorů, chyběla doprovodná opatření na podporu průmyslové transformace. Náklady na energie v Německu jsou výrazně vyšší než v USA nebo Číně, byrokratické překážky brání investicím a nabíjecí infrastruktura pro elektromobily se rozšiřuje příliš pomalu. Výsledkem je krize spotřebitelské důvěry, která se odráží ve slabých prodejních číslech elektromobilů. Očekávaný nárůst trhu s elektromobilitou se neuskutečnil a zároveň byla omezena výroba ziskových modelů se spalovacími motory.

Za třetí, krize v Nexperii odhaluje pochybnou povahu globalizační strategie, která přesunula klíčové výrobní kroky do geopoliticky nestabilních regionů. Balení polovodičů může být v Číně levnější, ale závislost na čínské výrobní kapacitě činí evropský automobilový průmysl zranitelným vůči vydírání. Nizozemská vláda reagovala na americký tlak, Čína kontrovala zákazem vývozu a oběťmi jsou němečtí dělníci, kteří jsou propouštěni. Filozofie výroby „just-in-time“, která byla po desetiletí považována za ztělesnění průmyslové efektivity, se v dobách geopolitické konfrontace ukazuje jako fatální slabina.

Za čtvrté, automobilky systematicky přesouvají tlak na náklady svých dodavatelů, aniž by zohlednily jejich investiční kapacitu. Výrobci originálního vybavení (OEM) v některých případech stále dosahují přijatelných marží, zatímco dodavatelé musí fungovat s maržemi pouze 3 až 4 procenta. Tyto marže nestačí k financování nezbytných investic do nových technologií. Více než 40 procent velkých dodavatelů je nyní klasifikováno jako dodavatelé s neinvestičním stupněm, což zvyšuje jejich náklady na refinancování a dále oslabuje jejich konkurenceschopnost. Vlna konsolidace, která již začala, se zrychlí. Mnoho středně velkých dodavatelů transformaci nepřežije.

Za páté, zaměření na automobil jako technologickou platformu vedlo k zanedbávání ostatních obchodních oblastí. Bosch nyní reaguje strategickými portfoliovými rozhodnutími. Společnost získala divizi klimatizace a domácích spotřebičů společnosti Johnson Controls za osm miliard eur, což je největší akvizice v její historii. Signál je jasný: Bosch se chce odklonit od automobilového průmyslu a místo toho se zaměřuje na tepelná čerpadla, klimatizační systémy a stavební technologie. Očekává se, že tyto technologie do roku 2030 vygenerují tržby ve výši několika miliard eur. Tato diverzifikace však přichází poměrně pozdě a nemění nic na skutečnosti, že divize Mobility i nadále představuje 60 procent tržeb skupiny a v dohledné budoucnosti nebude zisková.

Společnost Xpert.Digital disponuje hlubokými znalostmi napříč různými odvětvími. To nám umožňuje vyvíjet strategie na míru, které přesně odpovídají požadavkům a výzvám vašeho specifického segmentu trhu. Díky neustálé analýze tržních trendů a sledování vývoje v odvětví můžeme jednat proaktivně a nabízet inovativní řešení. Kombinace zkušeností a odborných znalostí vytváří přidanou hodnotu a poskytuje našim klientům rozhodující konkurenční výhodu.

Více informací zde:

• Využijte 5 oblastí odbornosti Xpert.Digital v jednom balíčku – již od 500 €/měsíc

Sociopolitické otřesy

Rozměry krize sahají daleko za ekonomické ukazatele. V regionech, jako je širší oblast Stuttgartu, Sársko a Východní Frísko, je automobilový průmysl dominantním zaměstnavatelem. Zrušení tisíců pracovních míst destabilizuje celé regiony. Odborový svaz IG Metall hovoří o největším propouštění v historii společnosti Bosch a kritizuje společnost nejen za to, že promarnila důvěru těch, kteří ji dovedli k úspěchu, ale také za to, že v mnoha regionech zanechala stopu sociální devastace.

Obzvláště postiženi jsou vysoce kvalifikovaní specialisté. V závodě v Hildesheimu má být do konce roku 2027 zrušeno celkem 326 pracovních míst a v celostátním měřítku je ohroženo 1 500 pracovních míst v odvětví softwaru a automobilové elektroniky. Tito zaměstnanci často investovali roky do svého vzdělávání a nyní čelí vyhlídce, že jejich dovednosti již nebudou potřeba. Leon Zeller, učeň ve společnosti Bosch ve Schwäbisch Gmündu, si klade otázku, zda brzy nepřijde o práci. On i jeho rodina mají hluboké obavy o budoucnost. Morálka je na dně.

Reakce zástupců zaměstnanců jsou odpovídajícím způsobem vehementní. Frank Sell, předseda rady zaměstnanců divize Mobility, kategoricky odmítá snižování počtu zaměstnanců v tomto historickém rozsahu bez současných závazků k ochraně německých poboček. Místo vyjednávání budoucích plánů v závodech, jak bylo dohodnuto, budou nyní tisíce dalších lidí nuceny společnost opustit. Odborový svaz IG Metall požaduje trvalý závazek zdržet se nuceného propouštění. Takový zákaz propouštění platí pro divizi do konce roku 2027. Zda Bosch nabídne zaměstnancům odstupné, aby je povzbudil k odchodu ze společnosti, se teprve uvidí.

Vedení naléhá na rychlou akci. Stefan Grosch zdůrazňuje obrovský časový tlak a skutečnost, že zpoždění by situaci jen zhoršila. Zdůrazňuje naléhavou potřebu zlepšit konkurenceschopnost v odvětví mobility a pokračovat v trvalém snižování nákladů. To bohužel nevyhnutelně povede k dalšímu propouštění nad rámec již oznámených. Je to bolestivé, ale nevyhnutelné. Tento argument se setkává s odporem zaměstnanců, kteří právem poukazují na to, že nenesou odpovědnost za minulé strategické chyby.

Pozoruhodná je kontinuita personálu ve vedení společnosti. Navzdory masivnímu propouštění byla smlouva generálního ředitele Stefana Hartunga prodloužena o pět let, do roku 2031. Bývalý manažer McKinsey je v čele korporace téměř čtyři roky a nyní je pověřen řízením největší restrukturalizace v historii společnosti Bosch. Zatímco se ruší tisíce pracovních míst, vedení posiluje svou pozici. Vzkaz pro zaměstnance je zničující. Je jasné: odpovědnost za tento chaos nesou zaměstnanci, nikoli management.

Souvisí s tím:

• Konkurenceschopnost Evropy v krizi: Organizační ambidextria jako strategické východisko

Geopolitický rozměr průmyslové závislosti

Krize v Nexperii je příkladem toho, jak hluboce je evropský průmysl vtažen do konfliktu mezi USA a Čínou, konfliktu, jehož by neměl být stranou. Nizozemsko jednalo pod tlakem USA, které zařadily společnost Wingtech na svůj sankční seznam, protože tato společnost údajně dodávala čipy Rusku. Čína reagovala zákazem vývozu, který se dotýká evropských společností. Ani nizozemská, ani německá vláda si v tomto konfliktu nevypracovaly nezávislý postoj, ale pouze reagují na směrnice z Washingtonu.

Německá vláda oznámila mediační úsilí a dodatečná opatření k boji proti nedostatku čipů, aniž by upřesnila podrobnosti. Ministr zahraničí Johann Wadephul ze strany CDU plánoval během návštěvy Číny projednat spolupráci mezi oběma zeměmi, cesta však byla nečekaně zrušena. Ministerstvo zahraničí neuvedlo konkrétní důvody. Politická reakce se jeví jako bezmocná a postrádá strategii. Zatímco výroba je zastavena a tisíce pracovníků jsou propuštěny z práce, strategická odpověď na tuto výzvu chybí.

Tato situace zdůrazňuje zásadní problém průmyslové politiky, která přesunula kritické výrobní kapacity do geopoliticky nestabilních regionů. Diskuse o odolnosti dodavatelského řetězce probíhají od pandemie COVID, ale konkrétní opatření se nepodařilo přijmout. Naopak, závislost na Číně se v mnoha odvětvích prohloubila. Nexperia je jen jedním z příkladů. Evropa je ještě více závislá na čínských dodávkách vzácných zemin, surovin pro baterie a mnoha dalších kritických materiálů. Každá z těchto závislostí může být v geopolitickém konfliktu využita jako páka.

Reakce z Číny ve čtvrtek 24. října 2025 daly důvod k opatrnému optimismu. Podle zasvěcených osob bylo čínské dceřiné společnosti Nexperia povoleno obnovit dodávky zákazníkům v Čínské lidové republice. Čínské úřady však stanovily, že všechny budoucí transakce musí být prováděny výhradně v juanech namísto dosavadních amerických dolarů. Zřejmě to mělo za cíl učinit čínskou dceřinou společnost méně nezávislou na její nizozemské mateřské společnosti. Nexperia se k záležitosti odmítla vyjádřit, ale varovala před možnými problémy s kvalitou produktů z čínské továrny. Otázka, zda a kdy budou dodávky evropským zákazníkům obnoveny, zůstala otevřená.

Nizozemská společnost nyní hledá alternativní místa pro balení a testování svých polovodičů vyrobených mimo Čínu. Mluvčí společnosti Nexperia zdůraznil, že společnost se těmito plány zabývá již nějakou dobu a že nesouvisí se současným sporem. Toto prohlášení je však stěží věrohodné. Konflikt ve skutečnosti demonstruje potřebu vrátit kritické výrobní kroky zpět do Evropy. Pokročilé balení, ve kterém je více čipů kombinováno nebo stohováno na sebe, vyžaduje vyšší technologické standardy a je z velké části automatizované. Odborníci to vidí jako příležitost k vybudování odpovídajících výrobních kapacit v Evropě. To však vyžaduje masivní investice a bude to trvat roky.

Čínská výzva jako strukturální problém

Za současnou čipovou krizí se skrývá zásadní výzva, že Čína ji v mnoha oblastech automobilového průmyslu technologicky dohnala, nebo dokonce předčila. Na největším světovém automobilovém trhu je již polovina všech nových vozidel elektrifikována a němečtí výrobci se v této oblasti potýkají s problémy. Podíl elektrifikovaných vozidel na trhu celosvětově neustále roste, zatímco podíl vozidel se spalovacími motory klesá. Čínští výrobci jako BYD se pevně etablovali mezi nejprodávanějšími světovými výrobci a ohromují nejen svým růstem, ale i ziskovostí.

Němečtí výrobci automobilů a dodavatelé se po léta dopouštěli chyby, že podceňovali čínskou konkurenci. Předpokládali, že technologická převaha německého inženýrství bude dostatečná k obhajobě jejich vedoucího postavení na trhu. Tento předpoklad se ukázal jako zásadně mylný. Čínští výrobci nejen vyrábějí levněji, ale nyní jsou si také technologicky rovni nebo dokonce lepší, zejména v oblastech orientovaných na budoucnost, jako je technologie baterií, software a autonomní řízení. Společnost BYD v první polovině roku 2025 zvýšila své prodeje o více než 500 000 vozidel a pyšní se mírně nadprůměrnými ziskovými maržemi.

Evropská reakce na tuto výzvu zůstává polovičatá. Cla na čínská elektromobily sice mohou v krátkodobém horizontu pomoci získat čas, ale neřeší základní problém. Němečtí výrobci musí zůstat konkurenceschopní na čínském trhu, kterému stále více dominují místní dodavatelé. Strategie výroby elektromobilů v Číně pro čínský trh dosahuje svých limitů, protože čínští konkurenti jsou rychlejší, flexibilnější a nákladově efektivnější. Zároveň Evropě chybí infrastruktura a poptávka, aby mohly plně využít obrovské výrobní kapacity, které byly v posledních letech vybudovány.

Situace je obzvláště problematická pro dodavatele. Čínští dodavatelé dosahují výrazně vyšších marží, a to 5,7 procenta, ve srovnání s 3,6 procenty u svých evropských konkurentů. Těží z rostoucí poptávky ze strany domácích výrobců originálního vybavení (OEM), vládních pobídek a soukromých investic. Evropští dodavatelé naopak trpí nízkou úrovní výroby, nadměrnou kapacitou a rostoucími náklady na pracovní sílu. Jsou v dilematu: musí investovat do nových technologií, aby zůstali konkurenceschopní, ale nemohou tyto investice financovat, protože jejich marže jsou příliš nízké. Mnozí nebudou schopni toto vyvažování zvládnout.

Budoucí scénáře a jejich důsledky

Otázkou už není, zda se německý automobilový dodavatelský průmysl zmenší, ale pouze jakým tempem a s jakými důsledky. Existuje několik možných scénářů, každý s odlišnými důsledky pro ekonomiku a společnost.

V nejoptimističtějším scénáři se německým dodavatelům podaří soustředit se na ziskové oblasti a rozvíjet nové obchodní oblasti prostřednictvím inovací. Například Bosch se zaměřuje na technologie by-wire, u kterých jsou mechanická spojení nahrazena elektronickým ovládáním. Společnost si s touto technologií klade za cíl dosáhnout do roku 2032 tržeb přesahujících sedm miliard eur. Bosch vidí také značný růstový potenciál v oblasti tepelných čerpadel a klimatizační techniky. Pokud se tato diverzifikace podaří, mohl by sektor mobility ztratit na významu, aniž by to způsobilo kolaps celé společnosti. Zaměstnanost by sice klesla, ale byla by kontrolovaná a bez sociálních otřesů.

Ve střednědobém scénáři pokračuje snižování počtu pracovních míst, ale je rozloženo do delšího období a prováděno sociálně odpovědným způsobem. Propouštění se vyhýbá; místo toho se zaměřuje na odstupné, předčasný odchod do důchodu a transfery společností. Demografické trendy tento přístup podporují, protože mnoho zaměstnanců v nadcházejících letech odejde do důchodu. Nabídka pracovní síly v automobilovém průmyslu se do roku 2035 sníží o 6,3 procenta v důsledku věkového úbytku zaměstnanců. Existuje však riziko, že dojde i ke ztrátě naléhavě potřebných dovedností. Zejména v profesích, jako je technický výzkum a vývoj, konstrukce vozidel a strojírenství, pracuje v automobilovém průmyslu neúměrně vysoký počet lidí. Nabídka pracovní síly v těchto profesích se do roku 2035 sníží, zatímco jejich relevance se v důsledku elektrifikace zvýší.

V nejpesimističtějším scénáři se zrychlí úpadek evropského automobilového dodavatelského průmyslu. Kombinace strukturálních problémů, geopolitických otřesů a technologických narušení vede k vlně bankrotů. Středně velcí dodavatelé, kterým chybí kapitál i technologické know-how pro transformaci, mizí z trhu. Tvorba hodnot se přesouvá do Číny a USA, kde vládní průmyslová politika a nižší náklady na energie nabízejí příznivější podmínky. Německé závody se zavírají a zbývající výrobní kapacity se soustředí na vysoce kvalitní specializované produkty. Počet zaměstnanců v automobilovém průmyslu by se do roku 2035 mohl snížit o několik stovek tisíc.

Realita se pravděpodobně bude nacházet někde mezi těmito scénáři, s značnými rozdíly mezi společnostmi. Velké, dobře kapitalizované korporace jako Bosch přežijí, i když značně zmenšené a s odlišným produktovým portfoliem. Středně velcí dodavatelé naopak ve velkém počtu zaniknou nebo budou akvizováni. Konsolidace odvětví je nevyhnutelná a již probíhá. Fúze a akvizice v tíživé situaci neboli transakce ve zvláštních situacích nabývají na významu. Takové akvizice nabízejí příležitost zachovat klíčové operace, zajistit pracovní místa a poskytnout investorům přístup k technologiím, personálu a trhům.

Politická odpovědnost a selhání průmyslové politiky

Současná krize je také výsledkem let politického selhání. Německá vláda nedokázala včas vyvinout ucelenou průmyslovou strategii pro transformaci automobilového průmyslu. Místo toho, aby podporovala firmy v nezbytné restrukturalizaci, neustále zaváděla nové předpisy, které zvyšovaly náklady, aniž by posilovaly konkurenceschopnost. Náklady na energie v Německu patří k nejvyšším v rozvinutém světě, byrokratická zátěž je drtivá a schvalovací procesy trvají roky.

Zároveň chyběla aktivní podpora budoucích technologií. Zatímco Čína investovala obrovské prostředky od státu do výroby baterií, nabíjecí infrastruktury a podpory elektromobilů, Německo se spoléhalo na to, že trh situaci vyřeší. Tato naivní naděje se ukázala jako chyba. USA reagovaly zákonem o snižování inflace, který pumpuje stovky miliard dolarů do zelené transformace průmyslu a vytváří cílené pobídky pro umístění výrobních zařízení v USA. Evropa na druhou stranu diskutuje o pravidlech pro dluhy a kritériích stability, zatímco její průmysl se hroutí.

Politická reakce na současnou čipovou krizi svědčí o tomto selhání. Místo aby si vůči USA a Číně vytvořily nezávislý postoj, nechávají se manipulovat Washingtonem. Nizozemská vláda jednala pod americkým tlakem, aniž by zvážila důsledky pro evropský průmysl. Německá vláda oznámila opatření, aniž by je konkrétně specifikovala. Zrušení cesty ministra zahraničí do Číny demonstruje neschopnost udržet otevřené diplomatické kanály. To není průmyslová politika, ale průmyslové harakiri.

Je potřeba komplexní strategie zahrnující několik prvků. Zaprvé, jsou nutné masivní investice do infrastruktury, zejména do dodávek energie a digitálních sítí. Ceny elektřiny musí být sníženy na konkurenceschopnou úroveň, což je možné pouze masivním rozšířením obnovitelných zdrojů energie a vylepšením infrastruktury rozvodné sítě. Zadruhé, musí být drasticky zrychleny povolovací procesy. Co v Číně trvá měsíce, se v Německu vleče roky. Toto plýtvání časem si nemůžeme dovolit.

Za třetí, je zapotřebí aktivní podpora budoucích technologií. V Evropě je nutné rozšířit výrobu baterií, stejně jako výrobu polovodičů a pokročilých pouzder. Závislost na Číně, pokud jde o kritické komponenty, musí být snížena, i kdyby to v krátkodobém horizontu znamenalo vyšší náklady. Z dlouhodobého hlediska je tato investice do odolnosti dodavatelských řetězců nezbytná. Za čtvrté, transformace musí být společensky odpovědná. Zaměstnanci, kteří po mnoho let přispívají k úspěchu německého automobilového průmyslu, se nesmí stát pěšáky v geopolitických mocenských hrách. Pro usnadnění transformace jsou nezbytné školicí programy, transferové společnosti a sociální zabezpečení.

Za páté, je zapotřebí evropská koordinace. Automobilový průmysl již není národní záležitostí. Němečtí dodavatelé dodávají díly francouzským a italským výrobcům a české továrny vyrábějí pro německý trh. Hodnotové řetězce jsou evropské a reakce na tyto výzvy musí být také evropské. Pro udržení konkurenceschopnosti evropského průmyslu by byl nezbytný evropský průmyslový program podle amerického zákona o snižování inflace. Debata o dluhové brzdě a kritériích stability musí ustoupit cíli zachování průmyslové základny.

Nevyhnutelná přeměna německého průmyslového modelu

Krize ve společnosti Bosch je symptomem hluboké strukturální krize v německém průmyslovém modelu. Recept na úspěch minulosti – výroba vysoce kvalitních produktů pro globální trh – již nefunguje ve světě, kde čínští konkurenti technologicky dohnali a pracují s výrazně nižšími náklady. Představa, že německé inženýrství a kvalita jsou dostatečné k přežití v globální konkurenci, je zastaralá. Budoucnost německého průmyslu nespočívá v obraně statu quo, ale v přepracování.

Tato transformace vyžaduje zásadní změnu myšlení na všech úrovních. Firmy musí být připraveny radikálně přehodnotit své obchodní modely a prozkoumat nové cesty. Společnost Bosch svým vstupem do klimatických technologií a diverzifikací od automobilového sektoru ukazuje, jak toho lze dosáhnout. Tato transformace však nesmí být provedena na úkor zaměstnanců. Tito zaměstnanci přispívají k úspěchu společnosti po celá desetiletí a zaslouží si respekt a sociální zabezpečení.

Tvůrci politik musí konečně vypracovat průmyslovou strategii hodnou svého jména. To znamená nejen omezení regulací, ale také aktivní investice do infrastruktury, vzdělávání a výzkumu. Znamená to důsledný pokrok v energetické transformaci, která umožní konkurenceschopné ceny elektřiny. Znamená to snížení závislosti na autoritářských režimech, pokud jde o kritické suroviny a komponenty. A znamená to posílení evropské spolupráce namísto jednostranných kroků na národní úrovni.

Společnost se musí připravit na to, že tato změna bude bolestivá. Celé regiony budou muset nově definovat své ekonomické zaměření. Bádensko-Württembersko, které se hrdě nazývá automobilovým státem, se bude muset proměnit v centrum zdravotní péče, jak zdůrazňuje ministerský předseda Winfried Kretschmann. Tato transformace vyžaduje nejen ekonomické úpravy, ale také nový obraz sebe sama. Doby, kdy se každý obyvatel Bádenska-Württemberska mohl probudit uprostřed noci a okamžitě vědět, že nejdůležitějšími odvětvími jsou automobilová výroba, strojírenství a stavba zařízení, se chýlí ke konci.

Výzva je obrovská, ale ne nepřekonatelná. Německo se pyšní vysoce kvalifikovanou pracovní silou, vynikajícími výzkumnými institucemi a silnou průmyslovou základnou. Kapacita pro inovace existuje, stejně jako technologické know-how. Chybí však politická vůle nastavit potřebný směr a společenská připravenost aktivně utvářet změny, místo abychom je pasivně snášeli. Alternativou k řízené transformaci je nekontrolovaný úpadek. Volba je na nás.

☑️ Naším obchodním jazykem je angličtina nebo němčina

☑️ NOVINKA: Korespondence ve vašem rodném jazyce!

 

Já a můj tým jsme rádi, že vám můžeme být k dispozici jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat vyplněním kontaktního formuláře zde wolfenstein@xpert.digital:nebo mi jednoduše zavolat na číslo +49 7348 4088 965. Moje e-mailová adresa je

Těším se na náš společný projekt.

 

 

☑️ Podpora malých a středních podniků v oblasti strategie, poradenství, plánování a implementace

☑️ Vytvoření nebo restrukturalizace digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální B2B obchodní platformy

☑️ Průkopnický rozvoj podnikání / Marketing / PR / Veletrhy

Oblasti zájmu v průmyslu: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více informací zde:

• Centrum pro expertní podnikání

Tematické centrum nabízející poznatky a odborné znalosti:

• Znalostní platforma zahrnující globální a regionální ekonomiky, inovace a trendy specifické pro dané odvětví
• Soubor analýz, poznatků a podkladových informací z našich klíčových oblastí zaměření
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Centrum pro firmy hledající informace o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru