Bosch ve válce na dvou frontách: Boj proti ztrátě 22 000 pracovních míst a akutnímu zastavení výroby v důsledku zkrácené pracovní doby

Zemětřesení v Boschi: Proč německý gigant nyní ruší 22 000 pracovních míst – a to by mohl být jen začátek

Německá vlajková loď Bosch, kdysi neotřesitelný symbol inženýrské excelence a stability, se nachází v sevření bezprecedentní dvojité krize. Dokonalá bouře dlouhodobých strategických selhání v transformaci na elektromobilitu a akutní geopolitický šok uvrhly společnost do jedné z nejtěžších fází v její historii. Oznámení o zrušení celkem 22 000 pracovních míst v Německu do roku 2030 je jen nejviditelnějším důsledkem hluboko zakořeněného problému, který sahá daleko za hranice společnosti Bosch. Zatímco zisky se hroutí a budoucnost divize spalovacích motorů se zmenšuje, nová krize čipů obklopující výrobce Nexperia nemilosrdně odhaluje fatální závislost německého průmyslu na globálních dodavatelských řetězcích a politických mocenských hrách mezi USA a Čínou. Krize ve společnosti Bosch je tedy více než jen příběhem společnosti v nouzi – je varovným signálem pro budoucí životaschopnost celého německého průmyslového modelu a nastoluje otázku, zda je v sázce prosperita budovaná po celá desetiletí.

Vhodné pro:

• Šok z čipů: Když součástka paralyzuje evropský průmysl – evropský polovodičový průmysl na křižovatce

Bosch v sevření transformace: Když se vlajková německá společnost stane rukojmím geopolitických mocenských her

Současný vývoj ve společnosti Bosch odhaluje složitou kombinaci dlouhodobých strukturálních deficitů a krátkodobých geopolitických šoků, které vytvářejí dokonalou bouři. Největší světový dodavatel automobilového průmyslu prochází jednou z nejobtížnějších fází ve své firemní historii, zatímco nová krize čipů nemilosrdně odhaluje zranitelnost globálně propojených výrobních řetězců. Rozměry tohoto vývoje sahají daleko za jednotlivé společnosti a vyvolávají zásadní otázky ohledně budoucí životaschopnosti německého průmyslového modelu.

Na konci září 2025 společnost Bosch oznámila, že do roku 2030 v Německu zruší dalších 13 000 pracovních míst, a to kromě 9 000 pracovních míst oznámených již v roce 2024. Tím je ohroženo celkem přibližně 22 000 pracovních míst, což je historický rozměr, jaký ve více než 130leté historii společnosti nemá obdoby. Obzvláště postiženy jsou závody Stuttgart-Feuerbach s přibližně 3 500 pracovními místy, Schwieberdingen s 1 750, Bühl s 1 550 a Homburg v Sársku s 1 250 pracovními místy. V závodě Waiblingen má být do konce roku 2028 ukončena veškerá výroba spojovací techniky, která zaměstnává 560 lidí. Opatření mají snížit roční náklady divize Mobility o 2,5 miliardy eur a zvýšit provozní marži ze současných skromných 3,5 procenta na cílových sedm procent.

Manažerský tým v čele s ředitelem pro lidské zdroje Stefanem Groschem a členem představenstva pro mobilitu Markusem Heynem uvádí jako důvod měnící se tržní situaci v automobilovém průmyslu. Poptávka po komponentách pro spalovací motory neustále klesá, zatímco očekávaný nárůst elektromobility postupuje výrazně pomaleji, než se původně předpokládalo. To je patrné zejména z údajů o zaměstnanosti. Zatímco výroba komponentů pro vstřikování nafty vyžaduje deset zaměstnanců a systémů pro vstřikování benzínu tři, elektromobilita vyžaduje pouze jednoho. Tato mezera v produktivitě zdůrazňuje zásadní výzvu strukturálních změn. Zároveň vysoké počáteční výdaje na nové technologie, jako je elektromobilita, vodík a automatizované řízení, kladou masivní tlak na zisky, aniž by se dosáhlo požadovaného úspěchu na trhu.

Ve fiskálním roce 2024 klesly tržby společnosti Bosch o jedno procento na 90,5 miliardy eur, zatímco zisk před úroky a zdaněním prudce klesl ze 4,8 miliardy eur na pouhých 3,2 miliardy eur. Provozní marže ve výši 3,5 procenta je tak hluboko pod požadavky konkurenceschopného dodavatelského odvětví. V sektoru mobility, který s 55,9 miliardami eur představuje více než 60 procent tržeb skupiny, stagnovaly tržby na úrovni předchozího roku. Poměr vlastního kapitálu ve výši 44,3 procenta je sice stále solidní, ale investiční schopnost skupiny se snižuje. Pro rok 2025 společnost Bosch očekává pouze organický růst tržeb mezi jedním a třemi procenty, přičemž provozní návratnost tržeb se má zlepšit, ale stále bude výrazně pod cílem sedmi procent.

Vhodné pro:

• Velká transformace: Konec internetové ekonomické éry se ztrátou 3 až 5 milionů pracovních míst?

Strukturální krize marží evropského dodavatelského průmyslu

Problém ve společnosti Bosch dokonale zapadá do obrazu celého odvětví, které je pod obrovským tlakem na dosahování výsledků. Podle globální studie dodavatelů pro automobilový průmysl, kterou provedly společnosti Roland Berger a Lazard, klesla průměrná provozní marže v tomto odvětví v roce 2024 na pouhých 4,7 procenta, poté, co se v roce 2023 dočasně stabilizovala na 5,3 procenta. Před pandemií COVID se marže stále pohybovaly kolem 6,7 procenta. Evropští dodavatelé si vedli obzvláště špatně s pouhými 3,6 procenta, jihokorejští dodavatelé byli na konci s 3,4 procenta, zatímco čínští konkurenti byli s 5,7 procenta výrazně ziskovější.

Tento vývoj je strukturální povahy a není pouze cyklický. Dodavatelé procházejí tím, co odborníci z oboru nazývají fází stagnace. Na jedné straně stagnují objemy výroby, zatímco na druhé straně musí společnosti zásadně transformovat své obchodní modely. Náklady na tuto transformaci jsou obrovské, zatímco tržby klesají. Více než 40 procent z 25 největších dodavatelů automobilového průmyslu na světě má nyní rating „non-investment grade“, což jim ztěžuje přístup k dostupnému financování. Pro srovnání, v jiných průmyslových odvětvích, jako jsou například lékařské technologie, je toto číslo méně než pět procent.

Příčiny této eroze marží jsou složité. Stagnující nebo dokonce klesající výroba vozidel v Evropě a Severní Americe koliduje s nadměrnou kapacitou v dodavatelském průmyslu. Zároveň je nutné řídit masivní investice do elektrifikace, integrace softwaru a nových výrobních technologií, zatímco automobilky kvůli své vlastní napjaté situaci v oblasti zisků neustále zvyšují cenový tlak na dodavatele. K tomu se přidávají rostoucí ceny energií a surovin, vyšší náklady na práci v Evropě a rostoucí požadavky na předpisy ESG a kybernetickou bezpečnost.

Situace je obzvláště dramatická u specializovaných dodavatelů v oblasti konvenční pohonné techniky. Zatímco dodávky komponentů pro spalovací motory v nadcházejících letech poklesnou o 30 až 35 procent, je nutné rozvíjet nové kompetence v oblastech, jako je technologie baterií, výkonová elektronika a vývoj softwaru. Tato transformace vyžaduje nejen kapitál, ale také know-how, které mnoha tradičním dodavatelům chybí. Prezident Asociace evropských dodavatelů automobilového průmyslu zdůrazňuje, že dvě třetiny členů dosahují pouze marže nižší než pět procent a čtvrtina dokonce hospodaří se ztrátou. To znamená, že nejsou peníze na financování nezbytných investic pro transformaci.

Nedostatek čipů jako katalytický šok

V říjnu 2025 propukla do této již tak napjaté situace nová čipová krize, která brutálně odhalila zranitelnost automobilového průmyslu vůči geopolitickým otřesům. V centru této krize stojí nizozemský výrobce polovodičů Nexperia, který patří do čínské skupiny Wingtech a je jedním z největších světových dodavatelů jednoduchých polovodičů, jako jsou diody, tranzistory a čipy pro správu baterií. Společnost ročně vyrábí přibližně 100 miliard polovodičů, které lze nalézt prakticky v každém technickém zařízení, od stahovačů oken a řídicích jednotek motoru až po LED systémy ve vozidlech.

Na konci září 2025 převzala nizozemská vláda kontrolu nad společností Nexperia s argumentem, že zjistila závažné nedostatky v jejím korporátním řízení, které by mohly ohrozit ekonomickou bezpečnost Nizozemska a Evropy. Důvodem byl tlak ze strany Spojených států, které v prosinci 2024 zařadily společnost Wingtech na svůj sankční seznam, protože společnost údajně i po roce 2022 pokračovala v dodávkách čipů pro výrobu zbraní Rusku. Nizozemská vláda chtěla zabránit migraci technologických znalostí do Číny a zabránit tomu, aby byly v případě nouze ohroženy dodávky těchto kritických komponent.

Reakce Pekingu byla rychlá a tvrdá. Čínská vláda zavedla zákaz vývozu produktů Nexperia, které měly být dále zpracovávány v Číně. To těžce zasáhlo evropský automobilový průmysl, protože ačkoli se destičky vyrábějí v Nizozemsku, Německu a Velké Británii, řezání na jednotlivé čipy, stejně jako jejich finální montáž a balení, probíhá v čínských továrnách. Tento poslední krok výroby je obzvláště náročný na pracovní sílu a byl záměrně přesunut do Číny, kde jsou náklady na pracovní sílu nižší. Po akvizici společností Wingtech zvýšila Nexperia svou čínskou balicí kapacitu přibližně o 50 procent.

To představovalo existenční hrozbu pro německý automobilový průmysl. Čipy Nexperia jsou certifikovány pro specifické řídicí jednotky; alternativní produkty by nejprve musely projít složitými certifikačními procesy a být testovány na kvalitu a odolnost. Tento proces trvá měsíce, během nichž nelze udržet výrobu. Ve společnosti Bosch měl nedostatek obzvláště rychlý dopad na závod v Salzgitteru, kde více než 1 000 zaměstnanců pracuje na výrobě řídicích jednotek motorů just-in-time. Závod také koordinuje veškerou výrobu řídicích jednotek v rámci skupiny Bosch. Podle člena představenstva IG Metall a člena rady zaměstnanců Bosch Maria Gutmanna byla pro tyto zaměstnance podána žádost o zkrácenou pracovní dobu, ačkoli stále nebylo jasné, zda úřad práce žádost schválí.

Bavorský oblastní manažer společnosti IG Metall Horst Ott oznámil, že i další dodavatelé automobilového průmyslu čelí v některých oblastech vážným potížím a již požádali o zkrácenou pracovní dobu. Od příštího týdne se očekává, že větší dodavatelé a všichni výrobci vozidel budou schopni hlásit, jak je ovlivňuje úzké místo v dodávkách. Do té doby musí být všechny krizové scénáře zintenzivněny a poté bude jasné, zda jsou nouzové plány účinné, či nikoli. Telefony společnosti IG Metall zvonily naplno a podnikové rady konzultovaly nezbytné podnikové dohody o zkrácené pracovní době.

Volkswagen oznámil, že výroba vozidel v německých závodech je zajištěna do 30. října 2025, ale nelze vyloučit krátkodobé dopady na výrobní síť koncernu Volkswagen. Skupina zkoumala alternativní možnosti nákupu. Christian Vollmer, člen představenstva pro výrobu značek VW, uvedl, že společnost má alternativního dodavatele, který by mohl kompenzovat ztrátu polovodičů Nexperia. Otázkou však bylo, jak rychle bude tato náhrada k dispozici v dostatečném množství.

Makroekonomické rozměry dvojité krize

Dopady kombinované strukturální a akutní krize čipů sahají daleko za jednotlivé společnosti a ovlivňují celou německou ekonomiku. Asociace farmaceutických společností založených na výzkumu (VFZ) v analýze potenciálního dopadu dlouhodobého nedostatku čipů na německou ekonomiku vypočítala tři scénáře. V nejlepším případě by byl hrubý domácí produkt o 0,04 procentního bodu nižší; v nejhorším případě o 0,48 procentního bodu. To by odpovídalo ztrátě ekonomického výkonu až 21 miliard eur. Německá vláda očekává pro rok 2025 pouze minimální růst o 0,2 procenta. Pokud by se naplnil nejhorší scénář, Německo by se zmenšilo již třetí rok po sobě, což je historicky bezprecedentní vývoj v historii Spolkové republiky.

Výpočet vychází z předpokladu, že automobilový a dodavatelský průmysl již nebude dostávat polovodiče od čínského výrobce Nexperia. V prvním scénáři ekonomové předpokládají, že výrobní linky pro zhruba polovinu produkce VW budou na dva týdny odstaveny, což odpovídá zastavení jedné pětiny celkové německé výroby automobilů. Do listopadu by se pak produkce vrátila na 95 procent předkrizové úrovně a do prosince na 100 procent. V tomto případě by se růst HDP utlumil o 0,04 procentního bodu. Ve středním scénáři by zastavení výroby trvalo čtyři týdny, což by vedlo ke ztrátě růstu o 0,15 procentního bodu. V nejhorším scénáři by se výroba odstavila na osm týdnů, což by zatížilo HDP o 0,48 procentního bodu.

Obzvláště problematické je, že dopad se netýká přímo postižených společností. Pokud výrobci automobilů nemohou vyrábět, nebudou objednávat meziprodukty. Krize pak postihuje i dodavatele, kteří sami nejsou závislí na třískách, jako jsou výrobci plechů, náprav nebo pneumatik. Za normálních okolností se automobilový průmysl podílí na produkci domácích výrobců kovů téměř desetinou. U výrobců plastů je tento podíl ještě vyšší, a to jedenáct procent. Přerušení výroby v automobilovém průmyslu trvající několik týdnů by tak vyvolalo řetězové reakce v celém německém průmyslu.

Dlouhodobý strukturální dopad na trh práce je již nyní závažný. Podle Německého svazu automobilového průmyslu (VDA) bylo v německém automobilovém průmyslu za poslední dva roky zrušeno téměř 55 000 pracovních míst. Zaměstnanost se tak snížila o sedm procent na 718 200 zaměstnanců. Pokles byl obzvláště prudký u dodavatelů automobilového průmyslu, a to o 11,5 procenta na 236 700. Studie společnosti EY ukazuje, že jen v roce 2024 bude v německém automobilovém průmyslu ztraceno přibližně 19 000 pracovních míst. Na konci roku 2024 bylo v tomto odvětví stále zaměstnáno něco málo přes 761 000 lidí, což je nejnižší úroveň od roku 2013.

Propouštění se soustředí mezi dodavateli. Kromě společnosti Bosch oznámila společnost ZF Friedrichshafen také zrušení až 14 000 pracovních míst v Německu do roku 2028. Společnost Continental plánuje zrušit dalších 3 000 pracovních míst po celém světě v automobilovém sektoru a společnost Schaeffler plánuje zrušit 2 800 pracovních míst. V Bádensku-Württembergu, srdci německého automobilového průmyslu, odhaduje strukturální studie zadaná státem, že do roku 2030 by v automobilovém sektoru mohlo zaniknout až 66 000 pracovních míst. Otázkou již není, zda dojde k masivnímu úbytku pracovních míst, ale spíše jakým tempem a v jakém rozsahu.

Anatomie průmyslové slepé uličky

Současná situace odhaluje zásadní strategické chyby na několika úrovních. Zaprvé, německý automobilový průmysl příliš dlouho odkládal transformaci na elektromobilitu a poté ji provedl příliš náhle. Zatímco čínští výrobci v průběhu let systematicky budovali odborné znalosti v oblasti bateriové technologie, výkonové elektroniky a vývoje softwaru, němečtí výrobci a dodavatelé se zaměřili na optimalizaci stávající technologie spalovacích motorů. Když přišla politicky vynucená změna, chyběly jak technologické know-how, tak i průmyslová kapacita k dohánění. Například Bosch odstoupil ze svého společného podniku s Johnson Controls v oblasti bateriové technologie, zatímco Američané jej rozvinuli do nyní úspěšné společnosti Clarios.

Za druhé, evropský regulační model se ukázal jako kontraproduktivní. Zatímco tvůrci politik pracovali se stále přísnějšími cíli v oblasti emisí CO2 a de facto zákazy spalovacích motorů, chyběla doprovodná opatření na podporu průmyslové transformace. Náklady na energie v Německu jsou výrazně vyšší než v USA nebo Číně, byrokratické překážky brání investicím a nabíjecí infrastruktura pro elektromobily se rozšiřovala příliš pomalu. Důsledkem je krize důvěry mezi spotřebiteli, která se odráží ve slabých prodejních číslech elektromobilů. Očekávaný nárůst trhu s elektromobilitou se nenaplnil a zároveň byla omezena výroba ziskových modelů se spalovacími motory.

Za třetí, krize v Nexperii ukazuje pochybnou povahu globalizační strategie, která přesunula klíčové výrobní kroky do geopoliticky nestabilních regionů. Balení polovodičů může být v Číně levnější, ale závislost na čínské výrobní kapacitě činí evropský automobilový průmysl zranitelným vůči vydírání. Nizozemská vláda reagovala na americký tlak, Čína kontrovala zákazem vývozu a ti, kdo trpí, jsou němečtí dělníci, kteří jsou zaměstnáváni na zkrácenou pracovní dobu. Filozofie výroby „just-in-time“, která byla po desetiletí považována za ztělesnění průmyslové efektivity, se v dobách geopolitické konfrontace ukazuje jako fatální slabina.

Za čtvrté, automobilky systematicky přesouvají tlak na náklady svých dodavatelů, aniž by zohlednily jejich investiční kapacitu. Výrobci originálního vybavení (OEM) v některých případech stále dosahují přijatelných marží, zatímco dodavatelé jsou nuceni fungovat s provozními maržemi ve výši 3 až 4 procent. Tyto marže nestačí k financování nezbytných investic do nových technologií. Více než 40 procent hlavních dodavatelů je nyní klasifikováno jako dodavatelé s neinvestičním stupněm, což zvyšuje jejich náklady na refinancování a dále oslabuje jejich konkurenceschopnost. Vlna konsolidace, která již začala, se zrychlí. Mnoho středně velkých dodavatelů transformaci nepřežije.

Za páté, fixace na automobil jako nosič technologií vedla k zanedbávání ostatních obchodních oblastí. Bosch na to nyní reaguje strategickými portfoliovými rozhodnutími. Společnost získala divizi klimatizací a domácích spotřebičů společnosti Johnson Controls za osm miliard eur, což je největší akvizice v historii společnosti. Sdělení je jasné: Bosch se chce odklonit od automobilů a místo toho se zaměřit na tepelná čerpadla, klimatizační systémy a technologie budov. Očekává se, že tyto technologie do roku 2030 vygenerují tržby ve výši několika miliard eur. Tato diverzifikace však přichází poměrně pozdě a nemění nic na skutečnosti, že sektor mobility i nadále představuje 60 procent tržeb společnosti a v dohledné budoucnosti nebude ziskový.

Využijte rozsáhlé pětinásobné odborné znalosti společnosti Xpert.Digital v komplexním balíčku služeb | Výzkum a vývoj, XR, PR a optimalizace digitální viditelnosti - Obrázek: Xpert.Digital

Xpert.Digital má hluboké znalosti z různých odvětví. To nám umožňuje vyvíjet strategie šité na míru, které jsou přesně přizpůsobeny požadavkům a výzvám vašeho konkrétního segmentu trhu. Neustálou analýzou tržních trendů a sledováním vývoje v oboru můžeme jednat s prozíravostí a nabízet inovativní řešení. Kombinací zkušeností a znalostí vytváříme přidanou hodnotu a poskytujeme našim zákazníkům rozhodující konkurenční výhodu.

Více o tom zde:

• Využijte 5x odborných znalostí Xpert.Digital v jednom balíčku – již od 500 EUR měsíčně

Sociopolitické otřesy

Rozměry krize sahají daleko za ekonomické ukazatele. V regionech, jako je oblast Stuttgartu, Sársko a Východní Frísko, je automobilový průmysl dominantním zaměstnavatelem. Zrušení tisíců pracovních míst destabilizuje celé regiony. Odborový svaz IG Metall to označuje za největší snížení počtu zaměstnanců v historii společnosti Bosch a kritizuje společnost nejen za to, že promarnila důvěru těch, kteří zajistili úspěch společnosti, ale také za to, že v mnoha regionech zanechala sociální devastaci.

Obzvláště postiženi jsou vysoce kvalifikovaní specialisté. V závodě v Hildesheimu má být do konce roku 2027 zrušeno celkem 326 pozic a v celostátním měřítku je ohroženo 1 500 pracovních míst v odvětví softwaru a automobilové elektroniky. Tito zaměstnanci často investovali roky do svého vzdělávání a nyní čelí vyhlídce, že jejich dovednosti již nebudou potřeba. Leon Zeller, stážista ve společnosti Bosch ve Schwäbisch Gmündu, si klade otázku, zda brzy nepřijde o práci. On i jeho rodina mají hluboké obavy o budoucnost. Nálada dosáhla úplného dna.

Reakce zástupců zaměstnanců jsou odpovídajícím způsobem bouřlivé. Předseda generální rady zaměstnanců divize Mobility, Frank Sell, rozhodně odmítá snižování počtu zaměstnanců v tomto historickém rozsahu bez současných závazků k zajištění poboček v Německu. Místo vyjednávání budoucích plánů na dohodnutých místech jsou nyní tisíce dalších lidí žádány, aby společnost opustily. IG Metall požaduje další zákaz nuceného propouštění. Takový zákaz propouštění platí pro divizi do konce roku 2027. Otázkou zůstává, zda Bosch vyplatí zaměstnancům odstupné, aby je povzbudil k odchodu ze společnosti.

Vedení naléhá na spěch. Stefan Grosch zdůrazňuje, že časový tlak je intenzivní a zpoždění by situaci dále zhoršila. Naléhavě je třeba pracovat na konkurenceschopnosti v sektoru mobility a trvale snižovat náklady. To bohužel bude vyžadovat i další propouštění nad rámec dříve oznámené úrovně. To je velmi bolestivé, ale nelze se tomu vyhnout. Tento argument se setkává s odporem zaměstnanců, kteří právem poukazují na to, že nenesou odpovědnost za strategické chyby minulosti.

Personální kontinuita ve vedení společnosti je pozoruhodná. Navzdory masivnímu propouštění byla smlouva generálního ředitele Stefana Hartunga prodloužena o pět let, do roku 2031. Bývalý manažer McKinsey je v čele společnosti téměř čtyři roky a nyní je pověřen dohledem nad největší restrukturalizací v historii společnosti Bosch. Zatímco se ruší tisíce pracovních míst, vedení se samo podporuje. Vzkaz pro zaměstnance je zničující. Zpráva zní: Odpovědnost za bídu nesou zaměstnanci, nikoli management.

Vhodné pro:

• Konkurenceschopnost Evropy v krizi: Organizační ambidextria jako strategické východisko

Geopolitický rozměr průmyslové závislosti

Krize v Nexperii je ukázkovým příkladem toho, jak hluboce je evropský průmysl vtažen do konfliktu mezi USA a Čínou, konfliktu, jehož by neměl být stranou. Nizozemsko jednalo pod tlakem USA, které zařadily společnost Wingtech na svůj sankční seznam, protože tato společnost údajně dodávala čipy Rusku. Čína reagovala zákazem vývozu, který se dotýká evropských společností. Ani nizozemská, ani německá vláda si v tomto konfliktu nevypracovaly nezávislý postoj, ale pouze reagují na pokyny Washingtonu.

Německá vláda oznámila pokusy o mediaci a dodatečná opatření k řešení nedostatku čipů, aniž by uvedla konkrétní důvody. Ministr zahraničí Johann Wadephul z CDU plánoval během návštěvy Číny projednat spolupráci mezi oběma zeměmi, ale cesta byla nečekaně zrušena. Ministerstvo zahraničí neuvedlo žádné konkrétní důvody. Politická reakce se jeví jako bezmocná a postrádá koncepci. Zatímco výroba je zastavena a tisíce pracovníků jsou zařazeny na zkrácenou pracovní dobu, chybí strategická reakce na tuto výzvu.

Tato situace zdůrazňuje základní problémy průmyslové politiky, která přesunula kritické výrobní kapacity do geopoliticky nestabilních regionů. Diskuse o odolnosti dodavatelského řetězce probíhá od pandemie COVID, ale konkrétní opatření se nepodařilo realizovat. Naopak: závislost na Číně se v mnoha oblastech prohloubila. Nexperia je jen jedním z příkladů. Evropa je ještě více závislá na čínských dodávkách vzácných zemin, surovin pro baterie a mnoha dalších kritických materiálů. Každá z těchto závislostí může být použita jako páka v geopolitickém konfliktu.

Reakce z Číny ve čtvrtek 24. října 2025 daly důvod k opatrnému optimismu. Podle zasvěcených osob bylo čínské dceřiné společnosti Nexperia povoleno obnovit dodávky zákazníkům v Čínské lidové republice. Podmínkou stanovenou tamními úřady však bylo, že transakce budou probíhat výhradně v juanech namísto dosavadního amerického dolaru. To mělo zřejmě za cíl učinit čínskou dceřinou společnost nezávislejší na nizozemské mateřské společnosti. Nexperia se k této záležitosti odmítla vyjádřit, ale varovala před možnými problémy s kvalitou produktů z čínské továrny. Otázka, zda a kdy se dodávky evropským zákazníkům obnoví, zůstala prozatím otevřená.

Nizozemská společnost v současné době hledá alternativní místa pro balení a testování svých polovodičů vyrobených mimo Čínu. Mluvčí společnosti Nexperia zdůraznil, že společnost se těmito plány zabývá již nějakou dobu a že nesouvisí se současným sporem. Toto prohlášení však postrádá důvěryhodnost. Konflikt ve skutečnosti demonstruje potřebu vrátit kritické výrobní kroky zpět do Evropy. Pokročilé balení, ve kterém je více čipů kombinováno nebo stohováno na sebe, vyžaduje vyšší technologické standardy a je z velké části automatizované. Odborníci v tom vidí příležitost k vybudování odpovídajících výrobních kapacit v Evropě. To však vyžaduje masivní investice a trvá roky.

Čínská výzva jako strukturální problém

Za akutní krizí čipů se skrývá zásadní výzva, že Čína v mnoha oblastech automobilového průmyslu technologicky dohnala, nebo ji dokonce předběhla. Na největším automobilovém trhu světa je již polovina nových vozů elektrická a němečtí výrobci se v tomto ohledu potýkají s problémy. Podíl elektrifikovaných vozidel na trhu celosvětově stabilně roste, zatímco podíl vozidel se spalovacími motory klesá. Čínští výrobci jako BYD se pevně etablovali mezi nejprodávanějšími světovými výrobci a prokazují nejen svůj růst, ale i ziskovost.

Němečtí výrobci automobilů a dodavatelé se po léta dopouštěli chyby, že podceňovali čínskou konkurenci. Předpokládali, že technologická převaha německého inženýrství bude dostatečná k obhajobě vedoucího postavení na trhu. Tento předpoklad se ukázal jako zásadně mylný. Čínští výrobci nejen vyrábějí nákladově efektivněji, ale nyní jsou si také technologicky rovni nebo dokonce lepší, zejména v oblastech orientovaných na budoucnost, jako jsou technologie baterií, software a autonomní řízení. Společnost BYD v první polovině roku 2025 zvýšila své tržby o více než 500 000 vozidel a pyšní se mírně nadprůměrnými ziskovými maržemi.

Evropská reakce na tuto výzvu zůstává polovičatá. Cla na čínská elektromobily mohou krátkodobě pomoci získat čas, ale neřeší základní problém. Němečtí výrobci musí zůstat konkurenceschopní na čínském trhu a tento trh je stále více ovládán místními dodavateli. Strategie výroby elektromobilů v Číně pro čínský trh dosahuje svých limitů, protože čínští konkurenti operují rychleji, flexibilněji a nákladově efektivněji. Zároveň Evropě chybí infrastruktura a poptávka, aby mohly plně využít obrovské výrobní kapacity, které byly v posledních letech vybudovány.

Situace je obzvláště problematická u dodavatelů. Čínští dodavatelé dosahují výrazně vyšších marží, a to 5,7 procenta, ve srovnání se svými evropskými konkurenty, kteří dosahují pouze 3,6 procenta. Těží z rostoucí poptávky ze strany domácích výrobců originálního vybavení (OEM), vládních pobídek a soukromých investic. Evropští dodavatelé naopak trpí nízkou úrovní výroby, nadměrnou kapacitou a rostoucími náklady na pracovní sílu. Jsou v dilematu: Aby zůstali konkurenceschopní, musí investovat do nových technologií, ale nemohou tyto investice financovat, protože jejich marže jsou příliš nízké. Mnozí nebudou schopni toto vyvažování zvládnout.

Budoucí scénáře a jejich důsledky

Otázkou není, zda se německý automobilový dodavatelský průmysl zmenší, ale spíše jakým tempem a s jakými důsledky. Existuje několik možných scénářů, každý s odlišnými důsledky pro ekonomiku a společnost.

V nejoptimističtějším scénáři se němečtí dodavatelé budou moci zaměřit na ziskové oblasti a rozvíjet nové obchodní oblasti prostřednictvím inovací. Například Bosch se zaměřuje na technologie by-wire, které nahrazují mechanické spoje elektronickým ovládáním. Očekává se, že tato technologie do roku 2032 vygeneruje tržby ve výši více než sedmi miliard eur. Bosch vidí také značný růstový potenciál v tepelných čerpadlech a technologii klimatizace. Pokud se tato diverzifikace podaří, mohl by sektor mobility ztratit na významu, aniž by došlo ke kolapsu celé společnosti. Zaměstnanost by klesala, ale kontrolovaným způsobem a bez sociálních narušení.

Ve střednědobém scénáři bude propouštění pokračovat, ale bude rozloženo do delšího období a bude prováděno společensky přijatelným způsobem. Propouštění se bude vyhýbat, s důrazem na odstupné, předčasný odchod do důchodu a transfery společností. Demografické trendy tomu pomohou, protože mnoho zaměstnanců v nadcházejících letech odejde do důchodu z důvodu věku. Nabídka pracovní síly v automobilovém průmyslu se do roku 2035 sníží o 6,3 procenta v důsledku fluktuace související s věkem. Existuje však riziko, že dojde ke ztrátě naléhavě potřebných dovedností. V automobilovém průmyslu pracuje neúměrně vysoký počet lidí, zejména v povoláních, jako je technický výzkum a vývoj, automobilové inženýrství a strojírenství. Nabídka pracovní síly v těchto povoláních se do roku 2035 sníží, zatímco elektrifikace zároveň zvýší jejich relevanci.

V nejpesimističtějším scénáři se zrychlí úpadek evropského dodavatelského průmyslu pro automobilový průmysl. Kombinace strukturálních problémů, geopolitických otřesů a technologických narušení povede k vlně bankrotů. Středně velcí dodavatelé, kteří postrádají kapitálové zdroje nebo technologické know-how pro transformaci, z trhu zmizí. Tvorba hodnot se přesune do Číny a USA, kde vládní průmyslová politika a nižší náklady na energie nabízejí lepší podmínky. Německé závody budou uzavřeny a zbývající výrobní kapacita se soustředí na vysoce kvalitní specializované produkty. Počet zaměstnanců v automobilovém průmyslu by se do roku 2035 mohl snížit o několik stovek tisíc.

Realita se pravděpodobně bude nacházet někde mezi těmito scénáři, s významnými rozdíly mezi společnostmi. Velké, kapitálově bohaté korporace, jako je Bosch, přežijí, i když výrazně zmenšené a s odlišným produktovým portfoliem. Středně velcí dodavatelé naopak zaniknou nebo budou ve velkém počtu akvizováni. Konsolidace v odvětví je nevyhnutelná a již probíhá. Fúze a akvizice v tíživé situaci neboli transakce ve zvláštních situacích nabývají na významu. Takové akvizice nabízejí příležitost zachovat klíčové operace, zajistit pracovní místa a poskytnout investorům přístup k technologiím, personálu a trhům.

Politická odpovědnost a selhání průmyslové politiky

Současná krize je také výsledkem let politického selhání. Německá vláda nedokázala včas vyvinout ucelenou průmyslovou strategii pro transformaci automobilového průmyslu. Místo podpory společností v nezbytné restrukturalizaci zavedla stálý proud nových předpisů, které zvyšovaly náklady, aniž by posilovaly konkurenceschopnost. Náklady na energie v Německu patří k nejvyšším v rozvinutém světě, byrokratická zátěž je ohromující a schvalovací postupy trvají roky.

Zároveň chyběla aktivní podpora budoucích technologií. Zatímco Čína investovala obrovské vládní investice do výroby baterií, nabíjecí infrastruktury a podpory elektromobilů, Německo se spoléhalo na to, že trh situaci vyřeší. Tato naivní naděje se ukázala jako chyba. USA reagovaly zákonem o snižování inflace, který pumpuje stovky miliard dolarů do zelené transformace průmyslu a vytváří cílené pobídky pro umístění výrobních kapacit v USA. Evropa na druhou stranu diskutuje o pravidlech pro dluhy a kritériích stability, zatímco její průmysl se hroutí.

Politická reakce na současnou čipovou krizi svědčí o tomto selhání. Místo aby si vůči USA a Číně osvojily nezávislý postoj, nechávají se vést Washingtonem. Nizozemská vláda jednala pod americkým tlakem, aniž by zvážila důsledky pro evropský průmysl. Německá vláda oznámila opatření, aniž by byla konkrétnější. Zrušení cesty ministra zahraničí do Číny ukazuje, že nejsou schopny ani udržet otevřené diplomatické kanály. To není průmyslová politika, ale průmyslové harakiri.

Je zapotřebí komplexní strategie zahrnující několik prvků. Zaprvé, jsou nutné masivní investice do infrastruktury, zejména do dodávek energie a digitální konektivity. Ceny elektřiny musí být sníženy na konkurenceschopnou úroveň, což je možné pouze masivním rozšířením obnovitelných zdrojů energie a zlepšením infrastruktury rozvodné sítě. Zadruhé, musí být drasticky zrychleny schvalovací postupy. Co v Číně trvá měsíce, se v Německu vleče roky. Toto plýtvání časem si nemůžeme dovolit.

Za třetí, musíme aktivně podporovat budoucí technologie. V Evropě se musí rozšířit výroba baterií, stejně jako výroba polovodičů a pokročilých pouzder. Závislost na Číně, pokud jde o kritické komponenty, se musí snížit, i kdyby to v krátkodobém horizontu znamenalo vyšší náklady. Z dlouhodobého hlediska je tato investice do odolnosti dodavatelského řetězce nezbytná. Za čtvrté, transformace musí být společensky přijatelná. Zaměstnanci, kteří po léta přispívají k úspěchu německého automobilového průmyslu, se nesmí stát pěšáky v geopolitických mocenských hrách. Pro usnadnění transformace jsou nezbytná vzdělávací opatření, transferové společnosti a sociální zabezpečení.

Za páté, je zapotřebí evropská koordinace. Automobilový průmysl již není národní záležitostí. Němečtí dodavatelé zásobují francouzské a italské výrobce a české továrny vyrábějí pro německý trh. Hodnotové řetězce jsou evropské a reakce na tyto výzvy musí být také evropské. Pro udržení konkurenceschopnosti evropského průmyslu by byl nezbytný evropský průmyslový program podle vzoru zákona o snižování inflace ve Spojených státech. Debata o dluhové brzdě a kritériích stability musí ustoupit cíli zachování průmyslové základny.

Nevyhnutelná přeměna německého průmyslového modelu

Krize ve společnosti Bosch je příznakem hluboké strukturální krize německého průmyslového modelu. Minulý recept na úspěch, výroba vysoce kvalitních produktů pro globální trh, již nefunguje ve světě, kde čínští konkurenti technologicky dohnali a provozují činnost s výrazně nižšími náklady. Představa, že německé inženýrství a kvalita jsou dostatečné k přežití v globální konkurenci, je zastaralá. Budoucnost německého průmyslu nespočívá v obraně statu quo, ale v přeměně.

Tato transformace vyžaduje přehodnocení na všech úrovních. Firmy musí být ochotny radikálně zpochybnit své obchodní modely a prozkoumat nové cesty. Společnost Bosch svým vstupem do klimatizační technologie a diverzifikací od automobilů demonstruje, jak to může vypadat. Tato transformace však nesmí být provedena na bedrech zaměstnanců. Zaměstnanci přispívají k úspěchu společnosti po celá desetiletí a zaslouží si respekt a sociální zabezpečení.

Politici musí konečně vypracovat průmyslovou strategii hodnou svého jména. To znamená nejen omezení regulací, ale také aktivní investice do infrastruktury, vzdělávání a výzkumu. Znamená to důsledné prosazování energetické transformace, která umožní konkurenceschopné ceny elektřiny. Znamená to snížení závislosti na autoritářských režimech, pokud jde o kritické suroviny a komponenty. A znamená to posílení evropské spolupráce namísto jednostranného úsilí jednotlivých států.

Společnost se musí připravit na to, že změna bude bolestivá. Celé regiony budou muset nově definovat své ekonomické zaměření. Bádensko-Württembersko, které se hrdě nazývá automobilovým státem, se bude muset proměnit v centrum zdravotní péče, jak zdůrazňuje ministerský předseda Winfried Kretschmann. Tato transformace vyžaduje nejen ekonomické úpravy, ale také nový obraz sebe sama. Doby, kdy se každý obyvatel Bádenska-Württemberska mohl probudit uprostřed noci a okamžitě vědět, že nejdůležitějšími odvětvími jsou automobilový, strojírenský a strojírenský průmysl, se chýlí ke konci.

Výzva je obrovská, ale ne nepřekonatelná. Německo se pyšní vysoce kvalifikovanou pracovní silou, vynikajícími výzkumnými institucemi a silnou průmyslovou základnou. Inovativní síla je zde, stejně jako technologické know-how. Chybí však politická vůle nastavit potřebný směr a společenská ochota aktivně utvářet změny, spíše než je pasivně trpět. Alternativou k řízené transformaci je nekontrolovaný úpadek. Volba je na nás.

☑️ Naším obchodním jazykem je angličtina nebo němčina

☑️ NOVINKA: Korespondence ve vašem národním jazyce!

Konrad Wolfenstein

Rád vám a mému týmu posloužím jako osobní poradce.

Kontaktovat mě můžete vyplněním kontaktního formuláře nebo mi jednoduše zavolejte na číslo +49 89 89 674 804 (Mnichov) . Moje e-mailová adresa je: wolfenstein ∂ xpert.digital

Těším se na náš společný projekt.

☑️ Podpora MSP ve strategii, poradenství, plánování a implementaci

☑️ Vytvoření nebo přeladění digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální obchodní platformy B2B

☑️ Pioneer Business Development / Marketing / PR / Veletrhy

Naše globální odborné znalosti v oblasti rozvoje podnikání, prodeje a marketingu v oboru a v oblasti podnikání - Obrázek: Xpert.Digital

Zaměření na odvětví: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více o tom zde:

• Obchodní centrum Xpert

Tematické centrum s poznatky a odbornými znalostmi:

• Znalostní platforma o globální a regionální ekonomice, inovacích a trendech specifických pro dané odvětví
• Sběr analýz, impulsů a podkladových informací z našich oblastí zájmu
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Tematické centrum pro firmy, které se chtějí dozvědět více o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru