Хибриден, мултимодален логистичен транспорт (пътен и железопътен) в Германия с двойно гражданско-военно предназначение

Стратегически логистични предложения за хибридна, мултимодална комбинирана пътно-железопътна транспортна система в Германия, като се отчита двойното предназначение - гражданско-военно

Германия е изправена пред двойно стратегическо предизвикателство: Като централен логистичен център на Европа и ключов център за НАТО, особено в рамките на Подкрепата на приемащата нация (HNS) и защитата на източния си фланг, страната трябва да притежава високоефективна и устойчива транспортна инфраструктура. В същото време, настоящите анализи разкриват значителни недостатъци и пречки в съществуващата мрежа, които нарушават както гражданската икономическа дейност, така и военната готовност и способност за реагиране. Подновеният фокус върху националната и колективната отбрана (LV/BV) в контекста на този „повратен момент“ подчертава неотложната необходимост от справяне с тези слабости.

Тази статия представя стратегически предложения за разработване на хибридна, мултимодална логистична система, фокусирана върху комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Основната концепция се основава на инфраструктура с двойно предназначение: критичните съоръжения за комбиниран транспорт (терминали, железопътни участъци, товарни съоръжения) се финансират предимно чрез средства за отбрана, разпределени под заглавието „осигуряване на военна готовност и отбранителна логистика“. Тази инфраструктура обаче е проектирана от самото начало така, че да бъде ефективно споделяна от гражданските логистични участници по време на периоди, които не са извънредни ситуации.

Анализът разкрива значителни недостатъци в състоянието на германската железопътна мрежа, особено по отношение на мостовете, сигналните кабини и силно използваните участъци от железопътната линия, въпреки първоначалните признаци на подобрение и текущите програми за модернизация, като например „общото обновяване“. Въпреки че пазарът на комбиниран транспорт притежава значителен потенциал за растеж и е от съществено значение за прехода към друг вид транспорт, той страда от тези инфраструктурни недостатъци и затруднения в капацитета. Военният транспорт е изправен пред специфични предизвикателства: бюрократични пречки, ограничен капацитет за превоз на тежки товари (липса на платформи, ограничени договори с DB Cargo) и инфраструктура, която често не отговаря на военните изисквания (напр. Военен клас на натоварване – MLC). Съществуват възможности за финансиране чрез националните бюджети за отбрана, потенциално допълнени от средства от ЕС (напр. CEF Military Mobility), с цел постигане на споделяне на гражданските разходи чрез такси за ползване. Освен това, напрегнатото положение на DB Cargo налага разглеждането на алтернативни оперативни модели, включващи частни железопътни компании.

Ключовите препоръки включват приоритетно модернизиране на избрани интермодални терминали и железопътни коридори за експлоатация с двойно предназначение, като се вземат предвид военните стандарти (MLC, сигурност, товароносимост за военни превозни средства). Предлага се създаването на ясна правна и оперативна рамка за хибридна експлоатация, която да гарантира военно приоритизиране, когато е необходимо, като същевременно се осигурява надеждна гражданска употреба. Финансирането трябва да бъде стратегически осигурено чрез комбинация от национални отбранителни ресурси и програми на ЕС. Препоръчва се разработването на пилотни проекти по стратегически значими коридори (напр. към Източна Европа), включващи всички заинтересовани страни (Федерално министерство на отбраната, Федерално министерство на транспорта и цифровата инфраструктура, Германските въоръжени сили, DB InfraGO, частни оператори), за да се демонстрира осъществимостта и моделът да се внедри постепенно.

Свързано с това:

• Военна логистика 4.0: Бъдещето на военните вериги за доставки – Автоматизация и гражданска инфраструктура като стратегически фактори за НАТО (Време за четене: 34 мин. / Без реклама / Без платен достъп)

Стратегически императиви: Необходимост от хибридна пътно-железопътна логистика

Двойната нужда: укрепване на отбранителната логистика и ефективността на гражданската верига за доставки

Необходимостта от стабилна и ефикасна логистична инфраструктура в Германия произтича от две допълващи се стратегически изисквания: нарасналите военни нужди в рамките на националната и съюзническата отбрана и продължаващите гражданско-икономически изисквания за ефективни и устойчиви транспортни маршрути.

От военна гледна точка, променената ситуация със сигурността в Европа, особено след руската агресия срещу Украйна, налага значително увеличаване на способността за бързо реагиране и разполагане на германските въоръжени сили и съюзническите сили на НАТО. Ангажиментите по модела на НАТО за нови сили (NFM), като например способността на Германия да мобилизира 30 000 войници, 85 кораба и самолети в рамките на 30 дни до 2025 г. или постоянното разполагане на бригада в Литва, поставят огромни логистични изисквания към страната. Германия служи като централен възел за движение на войски и оборудване, особено към източния фланг на НАТО. В случай на конфликт в рамките на съюза, потенциално до 800 000 войници от НАТО ще трябва да бъдат транспортирани през Германия в рамките на 180 дни. Железопътният транспорт е предпочитаният вид транспорт за тежко оборудване като танкове и артилерия поради капацитета и ефективността си на дълги разстояния. Настоящата инфраструктура и логистични възможности обаче са само частично в състояние да отговорят на тези изисквания, което може да доведе до значителни закъснения и задръствания.

Същевременно германската икономика, като една от най-големите износни държави и силно зависима от вноса, е изправена пред предизвикателството да направи своите вериги за доставки по-ефективни, рентабилни и все по-устойчиви. Въпреки че автомобилният товарен транспорт доминира по отношение на обема, той достига границите на капацитета си и причинява значително замърсяване на околната среда. Пренасочването на товарния транспорт от автомобилния към железопътния е обявена цел на транспортната политика, както по екологични причини (намаляване на емисиите на CO2), така и за облекчаване на тежестта върху пътната инфраструктура. Комбинираният автомобилно-железопътен транспорт играе ключова роля в това и въпреки икономическите колебания показва висок дългосрочен потенциал за растеж. Следователно високоефективната инфраструктура за комбиниран транспорт е от голямо значение не само за екологичните цели, но и за конкурентоспособността на Германия като бизнес място.

Синергията между тези две области на нужда е очевидна: Инвестициите в модернизиране на железопътната инфраструктура и интермодалните терминали, необходими за подобряване на военната мобилност, могат едновременно да увеличат капацитета и ефективността на гражданския товарен транспорт, при условие че са проектирани от самото начало като системи с двойно предназначение. Подобно хибридно използване позволява значителните инвестиционни разходи, направени за военни подобрения, да се използват по-широко за националната икономика и да се увеличи устойчивостта на цялата транспортна система.

Използване на синергиите: Предимствата на инфраструктурата с двойно предназначение

Концепцията за инфраструктура с двойно предназначение, което означава съоръжения и системи, които служат както за граждански, така и за военни цели, предлага стратегически лост за справяне с очертаните предизвикателства. Тя се основава на разбирането, че много изисквания към транспортната инфраструктура – ​​било то товароносимост на мостове, просвет на тунели, капацитет на претоварните съоръжения или производителност на комуникационните и контролни системи – са от значение както за съвременната гражданска логистика, така и за военните разполагания. Проучване на Европейската комисия разкри 94% припокриване между военните изисквания и гражданската TEN-T мрежа.

Икономическата обосновка за подход с двойно предназначение е убедителна. Вместо да се изграждат и поддържат отделни, потенциално излишни и скъпи инфраструктури за военни цели, наред с гражданските системи, двойното предназначение позволява обединяване на инвестиции. Бюджетите за отбрана, които често са по-малко подвластни на преки ограничения за рентабилност и са насочени към дългосрочна стратегическа сигурност, могат да бъдат използвани за създаване или модернизиране на инфраструктури, които генерират широки макроикономически ползи. Съвместното гражданско използване по време на мирно време може да помогне за покриване на оперативните разходи и максимално използване на тези скъпи съоръжения, което от своя страна подобрява цялостната икономическа ефективност. Проучванията показват общата рентабилност на комбинирания транспорт в сравнение само с автомобилния транспорт, предимство, което би било допълнително засилено от подобрена инфраструктура.

Отвъд чисто икономическите аспекти, стабилната, споделена инфраструктура укрепва националната устойчивост. Високопроизводителна, резервирана и добре поддържана транспортна мрежа е по-малко податлива на прекъсвания, независимо дали са от технически характер, причинени от природни бедствия, саботаж или кибератаки. Способността за бързо превключване между приоритети за граждански и военни транспортни дейности в криза, разчитайки на функционираща инфраструктура, е съществен компонент на съвременните концепции за отбрана и сигурност, както се изисква от НАТО. ЕС изрично насърчава този подход чрез програми като Военната мобилност на Механизма за свързване на Европа (CEF), който специално подкрепя проекти с двойно предназначение.

Германският контекст: Геостратегическа роля и настоящ логистичен пейзаж

Централното географско положение на Германия в Европа ѝ придава изключително геостратегическо значение. Като транзитна страна за стокови потоци и като логистичен център за партньорите от НАТО, особено за разполагане на сили на източния фланг, функциониращата транспортна инфраструктура е от жизненоважно значение. Същевременно, като водеща индустриална нация със силна експортна ориентация, Германия разчита на ефикасни и надеждни логистични вериги.

Настоящата реалност на германския логистичен пейзаж обаче е в рязък контраст с тези стратегически изисквания. Транспортната инфраструктура страда от значително изоставане в инвестициите и в някои области е в тревожно състояние. Това е особено вярно за железопътната мрежа, където въпреки последните малки подобрения, значителна част от инфраструктурата е оценена като посредствена или по-лоша, а хроничното недофинансиране е довело до състояние на „постоянен ремонт“. Мостовете и сигналните кабини се нуждаят особено от модернизация. Важни водни пътища също са затруднени от остарели шлюзове и преливници, а хиляди пътни мостове са неподходящи за тежки товари. Тези недостатъци водят до затруднения в капацитета, неточност и повишена податливост на прекъсвания, натоварвайки както гражданската икономика, така и сериозно възпрепятствайки военната мобилност. Към това се добавят бюрократични пречки, като например продължителни процеси на одобрение за военни транспорти – дори между федералните провинции – и ограничителни разпоредби (напр. изисквания за шофиране през нощта), които допълнително възпрепятстват бързото разполагане на товари. Оперативните и финансови трудности на DB Cargo, традиционният партньор на германските въоръжени сили за железопътен транспорт, допълнително изострят ситуацията.

Тази ситуация представлява стратегическа уязвимост. Документираната крехкост на транспортната инфраструктура на Германия и административната неефективност пряко противоречат на критичната роля на Германия като център на НАТО. Невъзможността за бързо и надеждно разполагане на войски и оборудване подкопава не само националните отбранителни способности, но и доверието в колективната отбрана на НАТО, особено на източния му фланг.

Същевременно „повратната точка“ в политиката за сигурност и разработването на Германския оперативен план (OPLAN DEU) представляват историческа възможност. Политическото признаване на повишеното ниво на заплаха и изричната интеграция на цивилните участници и инфраструктурата в националното планиране на отбраната създават стратегическото оправдание и потенциално политическата воля за приоритизиране на мащабни инвестиции в модернизиране на критична инфраструктура. Финансирането на подобни проекти с двойна употреба под аспект „осигуряване на отбранителност“ се улеснява от това, тъй като те пряко допринасят за укрепване на националната и съюзническата устойчивост и отбранителни способности. Този прозорец на възможност предлага шанс за справяне с дълго пренебрегвани инфраструктурни проблеми, като едновременно с това се създава модерна, хибридна логистична система, която отговаря както на военните, така и на гражданските изисквания.

Оценка на основните положения: железопътната мрежа на Германия и интермодалните капацитети

Актуално състояние на германската железопътна инфраструктура: капацитет, пречки и усилия за модернизация

Ефективността на германската железопътна мрежа е основна предпоставка за успешна хибридна интермодална транспортна система. Настоящата оценка на тази основа обаче рисува смесена картина със значителни предизвикателства. Въпреки че дългогодишната тенденция на влошаване на състоянието на мрежата беше спряна за първи път, според доклада за състоянието на InfraGO от 2024 г., с леко подобрение на общата оценка за състояние от 3,03 на 3,00, това се дължи на обширни мерки за обновяване (над 2000 км коловози и 1800 стрелки през 2023 г.). Тази стабилизация обаче се случи само на посредствено ниво, след предишен спад от 2,93 през 2021 г. до 3,01 през 2022 г.

Значителна част от мрежата продължава да показва сериозни недостатъци. През 2022 г. активите на стойност 51,5% от оцененото портфолио бяха класифицирани като „задоволителни или по-лоши“ (оценка на състоянието ≥ 3). Натрупаните натрупани инвестиции за подмяна, базирани на състоянието, бяха оценени на огромните 90,3 милиарда евро през 2022 г., което е значително увеличение в сравнение с 54,3 милиарда евро през предходната година, до голяма степен поради ценови ефекти. Състоянието на мостовете (27,6 милиарда евро натрупани) и сигналните кутии (26,2 милиарда евро натрупани, засягащи почти половината от портфолиото) е особено критично. Релсите (средна оценка 3,13, 11,3 милиарда евро натрупани) и стрелките (4,3 милиарда евро натрупани) също показват значителни недостатъци, често дължащи се на стареене. Силно използваните участъци от релсите, съставляващи приблизително една четвърт от мрежата, дори са оценени само на 3,05. Тези структурни дефицити са резултат от години на недофинансиране в сравнение с други европейски страни като Австрия или Швейцария.

Тези недостатъци имат пряко въздействие върху капацитета и качеството на експлоатация. Германската железопътна мрежа се е свила с приблизително 21% от 1994 г. насам, докато производителността на товарните превози (в тон-километри, ткм) увеличила с 91% през същия период . Следователно, значително по-малката мрежа трябва да обработва значително повече трафик. Това неизбежно води до високо натоварване и задръствания, особено по главните коридори и в големи транспортни центрове като Кьолн, Дуйсбург, Дюселдорф и Дортмунд. Нарастващото търсене на транспорт и обширната строителна дейност допълнително изострят тези ограничения на капацитета. Резултатът е намаляване на точността и по-ниско качество на експлоатация, което се отразява и в по-ниските обеми на товарните превози през 2023 г. (-6,1% в тонове, -6,5% в ткм).

За да се справи с тези предизвикателства, Deutsche Bahn инициира промяна на парадигмата със своята стратегия „Strong Rail“ и създаването на инфраструктурната компания с обществена полза DB InfraGO AG. В основата ѝ е програмата за цялостна модернизация на приблизително 4200 километра коловози в силно използваната мрежа до 2030 г., с цел създаване на високопроизводителна мрежа с дължина 9400 километра. Вместо частична модернизация, коридорите ще бъдат модернизирани всеобхватно и координирано. Примери за това са вече завършената модернизация на линията Riedbahn между Франкфурт и Манхайм и планираните, обширни модернизации на важни връзки като Хамбург-Берлин, Емерих-Оберхаузен и Хамбург-Хановер. Успоредно с това се ускорява разширяването на Европейската система за управление на влаковете (ETCS) (цел: 40% от мрежата до 2030 г.), което е предпоставка за увеличаване на капацитета.

Тези необходими основни ремонти обаче представляват значителна тежест в средносрочен план. Необходимите пълни затваряния на критични коридори, често продължаващи месеци, водят до масивни смущения в пътническия и товарния трафик. Влаковете трябва да бъдат отклонявани на дълги разстояния, което води до по-дълго време за пътуване и намален капацитет. Опитът, като например по време на ремонта в долината на Рейн, показва, че отклонителните маршрути често самите те са претоварени или нямат достатъчен капацитет. Това може да доведе до временно пренасочване на трафика обратно към пътищата, което противодейства на целите за пренасочване към други видове транспорт и изостря икономическите недостатъци от строителните работи. Следователно координацията на тези мащабни проекти и осигуряването на адекватен отклонителен капацитет са от решаващо значение за минимизиране на отрицателното въздействие върху комбинирания транспорт и потенциалните военни превози по време на фазата на ремонт. Необходими са прозрачно планиране и потенциално временни решения, за да се поддържа функционалността на цялостната система.

Свързано с това:

• Буферно съхранение на системни терминали: Многофункционални буферни зони за съхранение на контейнери и цели комбинации от камиони и ремаркета (полуремаркета/полуремаркета) (Време за четене: 34 мин / Без реклама / Без платен достъп)

Пейзаж на комбинирания транспорт (КТ): Терминали, оператори и пазарна динамика

Комбинираният транспорт (КТ) е ключов компонент в пренасочването на товарния трафик от автомобилен към железопътен транспорт и следователно важен фактор за постигане на целите на транспортната и екологичната политика в Германия и Европа. Той обхваща транспортирането на товарни единици (контейнери, сменяеми каросерии, полуремаркета) на по-дълги разстояния с железопътен или вътрешен воден път, като предварителният и последващият превоз се извършват с камиони на къси разстояния.

Комбинираният транспорт (КТ) отбеляза силен растеж през последните десетилетия и сега представлява значителен дял от железопътния товарен транспорт. През 2021 г. КТ представлява приблизително 26,6% от обема на транспорта (тонове) и 40,5% от транспортната производителност (ткм) при железопътния товарен транспорт. В сравнение с други видове транспорт, КТ често показва темпове на растеж над средните. Дългосрочните прогнози продължават да предсказват значителен растеж; за периода 2025-2027 г. се очакват годишни увеличения от 2,3% (обем) и 2,8% (ткм), което значително надвишава прогнозирания растеж на общия железопътен товарен транспорт. Пазарът е силно доминиран от трафика през морските пристанища във вътрешността на страната, който представлява приблизително 55,5% от железопътния КТ през 2017 г. Пазарът обаче е подложен и на икономически колебания и инфраструктурни влияния, както се вижда от значителния спад в превозите при оператори като Kombiverkehr през 2023 г. (-15,9%).

Интермодалните терминали, интерфейсите между автомобилния и железопътния транспорт, играят ключова роля в комбинирания транспорт. В Германия има мрежа от приблизително 219 терминала (към 2018 г.), управлявани от различни заинтересовани страни. Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), дъщерно дружество на DB Netz AG и Kombiverkehr, управлява около 25 големи терминала. Освен това има множество терминали в морски и вътрешни пристанища, както и съоръжения, управлявани от частни компании, общини или големи товародатели. Капацитетът на тези терминали обаче е критичен фактор. Проучванията показват, че съществуващите капацитети няма да бъдат достатъчни в средносрочен и дългосрочен план, за да се справят с прогнозирания растеж на комбинирания транспорт. Пречките в терминалите могат да повлияят негативно на качеството и наличността на услугите за комбиниран транспорт. Близостта на терминала до товародателя или получателя е от решаващо значение за икономическата жизнеспособност на комбинирания транспорт; 82% от обема се генерира в радиус от 50 км от терминал, а 65% - дори в радиус от 30 км. За насърчаване на разширяването съществуват насоки за финансиране на KV на федералното правителство, които предоставят субсидии до 80% на нефедерални компании за ново строителство и разширение, както и (от 2022 г.) за инвестиции в подмяна, при условие че са изпълнени условия като икономическа жизнеспособност, необходимост от финансиране и недискриминационен достъп.

Пазарът на оператори в железопътния товарен транспорт в Германия е силно конкурентен. Въпреки че DB Cargo остава важен играч, компанията се бори със значителни финансови затруднения и оперативни предизвикателства. Европейската комисия изисква рентабилност до края на 2026 г. В същото време множество частни железопътни предприятия (ЖП), често наричани „конкурентни железници“, са спечелили значителен пазарен дял. Още през 2022 г. 59% от тон-километрите в железопътния товарен транспорт се дължат на нефедерални ЖП. Компании като Captrain, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland, HSL Logistik, RheinCargo, Lineas, LTE, hvle и CFL Cargo Deutschland са ключови играчи на пазара. Освен това има специализирани интермодални оператори като Kombiverkehr, Hupac и Helrom, както и иновативни доставчици като CargoBeamer, който разработва нови технологии за претоварване. Това разнообразие от оператори предлага алтернативи и насърчава конкуренцията.

Тази фрагментирана структура на пазара на терминали и оператори обаче представлява специфични предизвикателства за внедряването на стандартизирана система с двойно предназначение. Макар множеството участници и частно финансирани терминали да предлагат гъвкавост и алтернативи на системата с двойно предназначение, това усложнява осигуряването на единни стандарти. Военният транспорт изисква специфични технически предпоставки (напр. възможност за многостепенен транспортен транспорт (MLC), рампи за верижни превозни средства), високи стандарти за сигурност и най-вече гарантирано приоритизиране в кризисни ситуации. Тези изисквания трябва да бъдат гарантирани във всички потенциално използвани терминали и от всички участващи оператори, независимо от собствеността или източниците на финансиране (напр. насоки за финансиране на интермодален транспорт със собствени условия). Това налага стабилна рамка за управление на системата с двойно предназначение, която надхвърля съществуващите граждански разпоредби и включва ясни договорни споразумения и потенциално сертифициране за участващите терминали и оператори, за да се гарантира необходимата единообразие и надеждност за военни цели.

Ключови коридори за трафик изток-запад и север-юг

Ефективността и капацитетът на основните транспортни коридори са от решаващо значение за функционирането на германския и европейския товарен транспорт, както и за военната мобилност. Германия се намира в центъра на няколко трансевропейски транспортни мрежи (TEN-T), които служат като гръбнак за международния товарен и пътнически транспорт. Пет от деветте коридора на основната мрежа TEN-T пресичат Германия: Рейн-Алпи, Скандинавия-Средиземно море, Северно море-Балтийско море, Ориент/Източно Средиземноморие и Рейн-Дунав. Тези коридори са предназначени за мултимодален транспорт и са от първостепенно значение за трансграничния трафик, а следователно и за комбинирания транспорт.

В същото време тези главни оси често са най-натоварените участъци от железопътната мрежа и показват значителни участъци с претоварване. Анализите многократно идентифицират критични участъци с претоварване по линиите на река Рейн (както левия, така и десния бряг), линиите за подход към пристанищата в Северно море (особено Хамбург/Бремен – Хановер), връзките изток-запад през Северен Рейн-Вестфалия (Рурска област) и по-нататък през Хам и Хановер към Полша и Чехия, както и по южните оси към Австрия и Италия (особено подходът Бренер). Основни железопътни възли като Хамбург, Хановер, Рурската област (Кьолн, Дуйсбург, Дортмунд), Франкфурт/Рейн-Майн, Манхайм/Карлсруе и Мюнхен също са известни като зони със системни участъци с претоварване. Тези участъци с претоварване водят до закъснения, намалена надеждност и ограничават потенциала за по-нататъшен растеж на железопътния трафик.

От военна гледна точка, коридорите, които позволяват бързото разполагане на сили и техника към източния фланг на НАТО, са от особено стратегическо значение. Връзките от пристанищата в Северно море (като точки за кацане на трансатлантически подкрепления) през Германия до Полша и балтийските държави са от централно значение тук. Създаването на планиран коридор за военна мобилност между Холандия, Германия и Полша подчертава този приоритет. Този коридор е предназначен да намали бюрократичните пречки и да оптимизира физическата инфраструктура за бързо движение на войските. Следователно модернизацията и разширяването на тези оси изток-запад са от съществено значение не само за гражданската търговия, но и за колективната отбрана.

Тясната връзка между целите за разширяване на гражданската TEN-T мрежа и изискванията за военна мобилност представлява значителна възможност за финансиране на инфраструктурни проекти с двойно предназначение. В рамките на Механизма за свързване на Европа (CEF) ЕС насърчава както разширяването на коридорите на TEN-T, така и специфични мерки за подобряване на военната мобилност. Проекти, които демонстративно обслужват и двете цели – т.е. увеличаване на капацитета на коридор на TEN-T, като същевременно отговарят на военните изисквания – имат голяма вероятност за съфинансиране от (понастоящем изчерпания) фонд за военна мобилност на CEF или потенциално от общите фондове на CEF. Това създава ясен механизъм за целенасочено използване на средства от ЕС, свързани с отбраната, за модернизиране на стратегически важни железопътни линии и терминали в Германия, които обслужват както граждански интермодален транспорт, така и военно разполагане, особено на изток. Приоритизирането на инвестициите в тези коридори в рамките на предложения хибриден модел може по този начин да се основава на двойна стратегическа обосновка (икономическа и военна) и потенциално на допълнителни източници на финансиране.

Възползвайте се от обширния, петкратен опит на Xpert.Digital в цялостен пакет от услуги | R&D, XR, PR и оптимизация на дигиталната видимост - Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital притежава задълбочени познания в различни индустрии. Това ни позволява да разработваме персонализирани стратегии, прецизно съобразени с изискванията и предизвикателствата на вашия специфичен пазарен сегмент. Чрез непрекъснат анализ на пазарните тенденции и наблюдение на развитието в индустрията, ние можем да действаме проактивно и да предлагаме иновативни решения. Комбинацията от опит и експертиза генерира добавена стойност и осигурява на нашите клиенти решаващо конкурентно предимство.

Повече информация тук:

• Възползвайте се от 5-те области на експертиза на Xpert.Digital в един пакет – от само 500 евро/месец

Фокус върху отбраната: Милитаризация на транспортната инфраструктура по време на криза

Транспортни изисквания на НАТО/германските въоръжени сили: обем, честота, тежки товари, сигурност

Изискванията към военния транспорт, особено в контекста на националната и колективната отбрана, се характеризират с големи обеми, необходимост от бързо разполагане и специфични изисквания за транспортиране на тежко и чувствително оборудване. Способността за „военна мобилност“ – бързото и безпроблемно придвижване на персонал и материали през границите – е ключов фактор за възпиращите и отбранителни способности на НАТО.

Необходимите транспортни обеми са значителни. Съгласно Новия модел на силите на НАТО, например, Германия трябва да поддържа способността си за бързо разполагане на големи контингенти. В случай на конфликт в съюза, стотици хиляди съюзнически войници и тяхното оборудване може да се наложи да бъдат транспортирани през Германия. Такива мащабни разполагания често трябва да се извършват в кратки срокове. За транспортиране на тежко военно оборудване, като основни бойни танкове (напр. Leopard 2), бойни машини на пехотата или самоходни гаубици, железопътният транспорт е предпочитаният вид транспорт, особено на по-дълги разстояния, за да се сведе до минимум износването на оборудването и персонала. Тези превозни средства поставят високи изисквания към товароносимостта на инфраструктурата (мостове, релси) и използваните вагони. Класификацията се основава на Военния клас на натоварване (MLC), стандарт на НАТО (STANAG 2021), който определя товароносимостта на мостове и пътища. Танкове като Leopard 2 попадат във високи категории MLC (напр. MLC 70 или по-високи), което поставя съответните изисквания към инфраструктурата. За железопътен транспорт са необходими специални тежкотоварни платформени вагони (напр. тип Samms). Германските въоръжени сили разполагат със собствени и наети вагони, но броят им е ограничен.

Товаренето на колесни и верижни превозни средства върху железопътни вагони изисква специфични съоръжения и процедури. Товаренето обикновено се извършва през крайни или странични рампи на терминали или обособени места за товарене. Германските въоръжени сили (напр. H.Dv. 68/5) имат подробни разпоредби за правилното товарене и обезопасяване на превозни средства с помощта на клинове и вериги. Спазването на тези процедури е от решаващо значение за безопасността на транспорта. За гъвкаво товарене, дори далеч от фиксирани рампи, са желателни мобилни рампови системи или възможности, подобни на RoRo (roll-on/roll-off), които позволяват на превозните средства да се качват директно върху специални вагони. Споразуменията за стандартизация на НАТО (STANAGs) играят жизненоважна роля за осигуряване на оперативната съвместимост на оборудването и процедурите между партньорите от Алианса, което може да обхваща и аспекти на транспорта и товаренето.

Сигурността е друг критичен аспект на военния транспорт. Чувствителното оборудване трябва да бъде защитено от кражба или неоторизиран достъп. Транспортът, особено на оръжия и боеприпаси, изисква ескорт и обезопасени маршрути и места за почивка. Самата инфраструктура трябва да бъде защитена от саботаж (физически или кибер). Освен това, транспортът на опасни товари е предмет на строги национални и международни разпоредби, чието хармонизиране е от съществено значение за безпроблемния трансграничен военен транспорт.

Идентифицирани пречки за военния транспорт в Германия (инфраструктура, бюрокрация, капацитет)

Въпреки стратегическото значение на Германия като логистичен център, съществуват значителни пречки, които възпрепятстват военната мобилност. Те могат да бъдат разделени на три основни категории: инфраструктурни дефицити, бюрократични пречки и ограничения на капацитета.

Инфраструктурата има сериозни недостатъци, които засягат особено военния транспорт. Значителна част от железопътната мрежа и хиляди мостове са в лошо състояние и често не отговарят на изискваните стандарти на MLC за тежки военни превозни средства. Това налага обходни маршрути и ограничава възможностите за маршрути. Ключовите коридори, особено тези, които минават в посока изток-запад, страдат от затруднения в капацитета. Инфраструктурата за 740-метрови влакове все още не е универсално достъпна и много терминали не са проектирани за обработка на тежко военно оборудване или специфични процедури за товарене (напр. рампи за верижни превозни средства). Второстепенната пътна мрежа, която трябва да се използва, когато магистралите са затворени, също често е неадекватна за военен транспорт. Спешно е необходимо актуализиране и дигитализиране на Военно-пътната мрежа (MSGN).

Бюрократичните пречки представляват друга съществена пречка. Дългите и сложни процеси на одобрение за военни превози, дори в рамките на Германия между федералните провинции, причиняват значителни забавяния. Липсват хармонизирани и ускорени процедури за трансграничен транспорт в Европа, както по отношение на разрешителните и митническите формалности, така и по отношение на превоза на опасни товари. Докато ЕС се стреми към максимално време за одобрение от три работни дни, реалността често е значително по-дълга. Допълнителни ограничения, като например забрани за шофиране през нощта или зони за защита от шум, възпрепятстват гъвкавостта и ефективността на военните разполагания.

Затрудненията в капацитета засягат както инфраструктурата, така и наличния транспорт. Броят на специализираните тежкотоварни платформи за превоз на цистерни е драстично намален от времето на Студената война. Съществуващото рамково споразумение между германските въоръжени сили и DB Cargo запазва само ограничен брой от тези вагони (до 343) и няколко дневни времеви интервала за военен транспорт. По-голямата част от капацитета е запазен за търговски трафик, което затруднява бързото осигуряване на допълнителен капацитет за военни нужди. Няма официално споразумение, което да гарантира, че частните железопътни компании ще предоставят достатъчно вагони и локомотиви в случай на криза. Планираното от германските въоръжени сили намаляване на обема на договорите с DB Cargo за 2024 г. би могло допълнително да влоши ситуацията. Като цяло, системата не е достатъчно резервирана и леснодостъпен капацитет за спешни случаи.

Подкрепа от приемащата страна (HNS) и ролята на логистичната инфраструктура

Подкрепата от приемащата държава (ПДГ) се отнася до гражданската и военната подкрепа, която приемащата държава предоставя на въоръжените сили на съюзнически или приятелски държави, разположени на нейна територия или преминаващи през нея. За Германия, като централен център на НАТО в Европа, предоставянето на ПДГ е ключова задача в рамките на нейните съюзнически задължения.

Обхватът на услугите на HNS е широк и се договаря индивидуално по искане на подкрепяната нация. Той включва логистична подкрепа, като например транспортен ескорт, осигуряване на места за почивка, зареждане с гориво, кетъринг, медицински грижи и техническа помощ, но също така и административни аспекти, като например разрешенияsegenи дипломатически разрешения, както и защитни мерки срещу саботаж или смущения. Координацията на тези услуги на германска земя е отговорност на Териториалното командване на Бундесвера (TerrFüKdoBw).

Логистичната инфраструктура играе ключова роля за ефективното предоставяне на високоскоростни услуги (HNS). Функциониращите морски пристанища и летища, ефективната железопътна и пътна мрежа, както и достатъчният капацитет за съхранение и претоварване са основни предпоставки за приемане, снабдяване и придвижване на съюзнически войски и тяхното оборудване в цялата страна. Качеството и наличността на тази инфраструктура определят значително скоростта и надеждността, с които HNS може да бъде предоставен.

Ключова характеристика на концепцията за хуманитарна подкрепа (ХП) е интегрирането на цивилни ресурси и участници. ХП е национална отговорност, която обхваща не само германските въоръжени сили (Бундесвер), но и цивилните власти, спасителните служби и изрично частния сектор. Услугите за цивилна подкрепа обикновено имат приоритет, при условие че могат да бъдат предоставени бързо и ефективно. В мирно време това често се случва въз основа на стандартни пазарни договори, като Бундесверът действа и като посредник. Съществуват рамкови споразумения и специфични договорености с компании за определени задачи на ХП, като например логистичната поддръжка на конвои от Rheinmetall.

Правната основа за управление на човешките ресурси (УЧР) в Германия се състои от национални закони и международни споразумения, като например Споразумението на НАТО за статута на силите и допълнителни двустранни договори. За кризисни и отбранителни ситуации съществуват и специфични правни разпоредби (напр. Федералният закон за ефективността, Законът за транспортна сигурност), които позволяват достъп до граждански ресурси. НАТО и ЕС също така са разработили концепции и стандарти (напр. STANAG, меморандуми за разбирателство – MOU) за УЧР с цел стандартизиране на планирането и изпълнението.

Транспортната система на Германия е във фокуса на отбранителното планиране

Германският оперативен план (OPLAN DEU) представлява военния принос към планирането на националната отбрана и е пряк отговор на променящата се ситуация със сигурността в Европа. Той определя как германските въоръжени сили биха действали в случай на криза или отбранителна ситуация, за да защитят Германия и нейната критична инфраструктура, като едновременно с това изпълняват задълженията си в рамките на колективната отбрана на НАТО, по-специално ролята си на център и предоставянето на подкрепа от приемащата държава.

Ключова иновация и съществено значение на Германския отбранителен план (OPLAN DEU) е изричната и задълбочена интеграция на гражданските участници и инфраструктури в планирането на отбраната. Планът признава, че отбранителните способности на Германия не могат да бъдат гарантирани единствено с военни средства, а зависят значително от функционалността и устойчивостта на гражданските системи. Това се отнася особено за критичната инфраструктура (KRITIS), която включва транспортната система (железопътен транспорт, автомобилен транспорт, водни пътища, пристанища, летища).

Германският план за отбрана (OPLAN DEU) възлага на гражданския сектор активна роля като „доставчици на търсене и доставчици на услуги“ в случай на извънредна ситуация в областта на отбраната. Това надхвърля предишната практика на Германската отбранителна стратегия (HNS) и предполага по-силен ангажимент и участие. По-конкретно, това означава, че гражданските логистични компании, операторите на инфраструктура (като DB InfraGO, пристанищни оператори) и други съответни компании (напр. доставчици на енергия, строителни компании) трябва да предоставят специфични услуги или да предоставят ресурси в кризисна ситуация. Правни рамки като Федералния закон за изпълнение (Bundesleistungsgesetz) позволяват реквизиране на граждански стоки и капацитет (напр. камиони, кранове, промишлени обекти) при извънредна ситуация. DB Cargo, например, вече съхранява резервни мостове за военновременна употреба.

Тази тясна интеграция на военните и гражданските способности в рамките на Германския национален план (OPLAN DEU) подчертава необходимостта устойчивостта и производителността на гражданската транспортна инфраструктура да се разглеждат като част от националната сигурност. Подготовката за това трябва да започне в мирно време. Това изисква промяна в начина на мислене сред всички заинтересовани страни – както военни, така и граждански. За операторите на инфраструктура и доставчиците на логистика това означава, че техните съоръжения и процеси трябва потенциално да отговарят на военните изисквания и че те трябва да се подготвят за по-тясно сътрудничество и координация с Германските въоръжени сили. Това осигурява солидна основа за финансиране на инфраструктурни проекти: инвестициите в модернизиране и повишаване на устойчивостта на транспортната инфраструктура, дори ако тя се използва предимно за граждански цели, допринасят пряко за изпълнението на Германския национален план и по този начин за националната сигурност и отбранителните способности. Това легитимира използването на отбранителни ресурси за подобни проекти с двойно предназначение в рамките на предложения хибриден комбиниран транспортен модел.

Свързано с това:

• Ефективна логистика на поддръжката във военните с GS1 DataMatrix и телеподдръжка – Модернизация на логистиката на поддръжката

Проектиране на хибридното решение за пътно-железопътен транспорт

Концептуален модел: Интегриране на военно финансиране и съвместно ползване от граждански лица

Предложеният хибриден модел за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт се основава на принципа на инфраструктурата с двойно предназначение, която е стратегически финансирана от отбранителни ресурси и оперативно достъпна както за военни, така и за граждански потребители.

Ядрото на модела се състои във финансирането на критична интермодална транспортна инфраструктура – ​​включително избрани терминали, маршрутни участъци и специализирани товарни съоръжения – предимно от бюджета за отбрана по заглавие „Осигуряване на отбрана и отбранителна логистика“. Изборът на инфраструктура, която ще бъде финансирана, се основава на военни изисквания (напр. стратегически коридори, центрове за сигурност и отбрана, релевантност към германския оперативен план). Този източник на финансиране позволява инвестиции, които надхвърлят чисто гражданските съображения за рентабилност и целят дългосрочна устойчивост и наличност. Средствата покриват както първоначалната инвестиция (ново строителство, разширение, модернизация), така и текущите разходи за поддръжка и експлоатация, доколкото те са необходими за гарантиране на военните изисквания (напр. по-високи стандарти, мерки за сигурност, гарантирана наличност).

Съвместното ползване от граждански лица е неразделна част от концепцията. В периоди, когато инфраструктурата не е необходима за военни цели (нормални операции), тя е достъпна за граждански оператори на комбиниран транспорт и техните клиенти. Това максимизира използването на скъпите съоръжения и генерира широки икономически ползи чрез укрепване на екологично чистия железопътен товарен транспорт. Достъпът за граждански потребители се регулира от ясни правила и потенциално подлежи на такси (напр. такси за достъп до релси или ползване на терминали). Тези приходи могат да допринесат за покриване на оперативните разходи и да намалят финансовата тежест върху бюджета за отбрана.

Ключов компонент е структурата на управление. Необходима е ясна рамка за регулиране на сътрудничеството между военни и граждански участници. Възможен вариант би бил комитет с участието на Федералното министерство на отбраната (BMVg), Федералното министерство на отбраната (BMDV), Германските въоръжени сили (TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw), DB InfraGO, както и представители на частни интермодални оператори и оператори на терминали. Този комитет би трябвало да определя и наблюдава правилата за достъп, протоколите за приоритизиране на кризисни ситуации, механизмите за споделяне на разходите или структурите на таксите, както и стандартите за качество и безопасност. Съществуващите модели, като например насоките за финансиране на интермодалния транспорт или организационните структури на Агенцията за отбранителна логистика на САЩ (DLA), биха могли да предложат вдъхновение, но те трябва да бъдат адаптирани към специфичните германски обстоятелства и военни изисквания.

Правната рамка също трябва да бъде адаптирана. Необходими са ясни разпоредби, които легитимират финансирането от фондове за отбрана, като същевременно позволяват гражданско ползване. Това може да се постигне чрез изменения в съществуващите закони (напр. Закона за разширяване на федералните железници, Закона за пътнически превози) или чрез специфични международни или договорни споразумения. От решаващо значение е да се установи законово ясен военен приоритет в случай на извънредна ситуация, като същевременно се гарантира надежден и недискриминационен достъп за гражданските потребители по време на нормални операции. Законодателството за извънредни ситуации, като например Федералния закон за ефективността, формира основата за достъп в случай на извънредна ситуация в отбраната, но трябва да бъде допълнено от ясни превантивни споразумения в рамките на хибридния модел.

Подобрения в инфраструктурата: Приоритизиране на подобрения с двойно предназначение (терминали, маршрути, зарядни съоръжения, включително ро-ро/рампа)

Прилагането на хибридния модел изисква целенасочени инвестиции в модернизиране на интермодалната транспортна инфраструктура, за да се отговори както на изискванията за гражданска ефективност, така и на специфичните военни нужди. Приоритизирането трябва да се фокусира върху стратегически важни коридори и възли.

Подобрения на терминалите: Съществуващите или новопостроените интермодални терминали по протежение на определените стратегически коридори (TEN-T, коридори за военна мобилност, маршрути съгласно OPLAN DEU) трябва да бъдат модернизирани за експлоатация с двойно предназначение. Това включва:

• Увеличаване на капацитета: Достатъчният капацитет за обработка чрез високопроизводителни кранове (козлови кранове, ричстакери) и достатъчно дългите товаро-разтоварни пътища (поне 740 м по стандарта на ЕС) са от съществено значение.
• Зони: Необходими са достатъчно място за съхранение на контейнери/сменяеми каросерии и места за паркиране на камиони, както и подходящи зони за маневриране.
• Тежкотоварни автомобили: Терминалите трябва да бъдат проектирани да обработват тежки товари. Това включва товароносимостта на крановете и складовите площи, както и потенциално специализирано оборудване за тежки товари.
• Съответствие с MLC: Павираните повърхности, пътищата за достъп и, ако е приложимо, мостовете в зоната на терминала трябва да отговарят на съответните военни класове на натоварване (MLC) за тежки колесни и верижни превозни средства.
• Сигурност: Трябва да се осигурят отделни, обезопасени зони за обработка и временно съхранение на чувствителни военни стоки.
• Товарене на превозни средства: От решаващо значение за военния транспорт е възможността за товарене на колесни и по-специално на верижни превозни средства. Това изисква подходящи рампи (фиксирани крайни или странични рампи, мобилни рампови системи) или потенциално релсови секции и вагони, съвместими с RoRo. Проектирането трябва да отчита специфичните процедури за товарене на германските въоръжени сили.

Подобрения на маршрутите: Успоредно с терминалите, подходните пътеки и главните коридори трябва да бъдат подобрени. Ключовите области на фокус включват:

• Разширяване на капацитета: Премахване на пречките чрез двойно коловозно движение, преминаване на контури и уплътняване на блокове.
• 740-метрови влакове: Адаптиране на преминаващи коловози и сигнализационни системи, за да се осигури непрекъсната експлоатация на влакове с дължина 740 м.
• Сигнализация: Разширяване на Европейската система за управление на влаковете (ETCS) за увеличаване на капацитета на релсите и оперативната съвместимост.
• Електрификация: Където все още не е налична, за повишаване на ефективността и екологичността.
• Приоритизиране: Инвестициите трябва да се съсредоточат върху коридори, критични за разполагането на източния фланг на НАТО (напр. маршрути от пристанищата в Северно море до Полша/балтийските държави), както и върху важни оси север-юг (напр. Рейн-Алпи). Свързването на стратегически морски пристанища като Вилхелмсхафен (дълбоководно пристанище, добри железопътни връзки, потенциал за разширяване), Бремерхафен и Хамбург като входни точки за транзита Север-Юг (HNS) също е приоритет. Приоритетите на Германския оперативен план (OPLAN DEU) трябва да бъдат взети под внимание значително.

Следната таблица предоставя сравнителен преглед на избрани германски интермодални терминали/пристанища по отношение на тяхната потенциална пригодност за приложения с двойно предназначение:

 Сравнение на избрани интермодални терминали/пристанища за пригодност за двойно предназначение

Сравнение на избрани интермодални терминали/пристанища за пригодност за двойно предназначение – Изображение: Xpert.Digital

Забележка: Тази таблица е само с илюстративна цел и се основава на наличните фрагменти. Подробната оценка на пригодността изисква допълнителен технически анализ на място.

Сравнение на избрани интермодални терминали и пристанища по отношение на тяхната пригодност за двойно предназначение показва, че обектът във Вилхелмсхафен, управляван от EUROGATE и RTW, има интермодален капацитет от 2,7 милиона TEU (CTW) и 533 000 TEU (RTW, с планирано разширение до над 1 милион TEU). Железопътните връзки включват шест коловоза с дължина 700 метра (RTW) и 16 електрифицирани коловоза. Капацитетът на тежкотоварни товари е много висок (115-тонен товар с кран), с оборудване извън земята и достъп до дълбоки води. Не се споменава изрична възможност за RoRo или рампа. Потенциалът на MLC е висок, а стратегическото му значение се подчертава от местоположението му като пристанище в Северно море, добрите връзки с вътрешността на страната и потенциала за разширяване.

В Бремерхафен, управляван от EUROGATE, NTB и RCG, високият интермодален капацитет се осигурява от най-дългия кей в Европа. Железопътните връзки са отлични, като железопътният портал Бремерхафен е планиран да започне работа през юли 2025 г. Капацитетът за тежкотоварни товари е висок (стандартно до 60 тона, над това при поискване) и има съществуващи RoRo терминали, особено за автомобилния сектор. Потенциалът за многослойни контейнерни товари (MLC) също е висок. Бремерхафен е стратегически важен като пристанище в Северно море с добри връзки със Скандинавия и Източна Европа, както и заради значението си в автомобилната и контейнерната логистика.

Хамбург, управляван от HHLA и EUROGATE, може да се похвали с много висок интермодален капацитет от приблизително 8,7 милиона TEU и се счита за най-голямото железопътно пристанище в света. Железопътните връзки са отлични, с около 290 километра пристанищни коловози и повече от 200 влака на ден. Възможностите за тежкотоварни товари са високи, със специализирана обработка на RoRo и ConRo. Потенциалът за многослойни контейнерни превози (MLC) е значителен и като най-голямото морско пристанище на Германия, Хамбург е ключов европейски център със силен афинитет към интермодалния транспорт.

Пристанището Дуисбург (duisport) се гордее с много висок интермодален капацитет от над 120 милиона тона и е най-голямото вътрешно пристанище в Европа. Тримодалните му железопътни връзки са отлични и включват връзки с „Новия път на коприната“. Капацитетът му за тежкотоварни товари е висок, което позволява обработка на контейнери, насипни товари и тежки товари. Потенциалът му за MLC (Medium Cargo Liaison) е оценен като среден до висок. Стратегически, Дуисбург е централен вътрешен пристанищен възел с добри връзки изток-запад поради местоположението си на Рейн в Западна Германия.

Улм-Дорнщат, управлявана от DUSS, в момента се разширява и се състои от два модула, всеки с по четири коловоза. Железопътните връзки са добри и включват директна връзка. Капацитетът за тежки товари съответства на стандартния интермодален транспорт, като разширяването е подкрепено от финансиране от ЕС MilMob. Потенциалът на MLC е среден, както и стратегическото му значение поради местоположението му в Южна Германия близо до важни индустриални региони и стратегическите му връзки с Южна и Югоизточна Европа.

Корнвестхайм, също управляван от DUSS, се разширява с трети модул. Железопътните връзки са добри, а местоположението е важен възел в района на Щутгарт. Капацитетът му за тежки товари съответства на стандартния интермодален транспорт. Потенциалът и стратегическото значение на многослойния транспорт (MLC) са оценени като средни.

Нюрнберг, управляван от DUSS и пристанището на Нюрнберг, предлага висок интермодален капацитет и добри железопътни връзки. Капацитетът му за тежки товари съответства на стандартния интермодален транспорт, а превозът на тежки товари е възможен. Потенциалът му за многостепенен транспорт (MLC) е среден, както и стратегическото му значение, особено като ключов център в Южна Германия с добри връзки с Източна и Югоизточна Европа.

Лайпциг-Варен, управляван от DUSS, също има висок интермодален капацитет и добри железопътни връзки. Капацитетът му за тежки товари съответства на стандартния интермодален транспорт. Потенциалът и стратегическото значение на MLC са оценени като средни, като местоположението е важен възел за трафик към Източна Европа.

Оперативна рамка: Правила за достъп, планиране и приоритизиране (аварийна спрямо нормална работа)

Ключов аспект на хибридния модел KV е определянето на ясни оперативни правила, които осигуряват както ефикасно гражданско използване по време на нормална експлоатация, така и гарантирано военно приоритизиране, когато е необходимо.

Нормална експлоатация (неаварийни ситуации): В тази фаза инфраструктурата ще бъде използвана максимално, за да се оптимизират икономическите ѝ ползи. Гражданските интермодални оператори (DB Cargo и частни железопътни предприятия) ще получат достъп до маршрутите и терминалите въз основа на установени процедури. Това може да се осъществи чрез съществуващите системи на DB InfraGO за регистрация на достъпа до релсите и разпределение на капацитета, като специфичните условия за участъците с двойно предназначение (напр. структура на таксите, стандарти за изпълнение) се уреждат договорно. Целта е недискриминационен достъп за всички допустими потребители, аналогично на изискванията на насоките за финансиране на интермодалния транспорт. Както беше предложено в запитването на потребителя, таксите за ползване от граждански участници биха могли да допринесат за покриване на оперативните разходи.

Спешни операции (военно приоритизиране): В случай на криза, състояние на напрежение или отбрана, или в случай на спешна военна нужда (напр. мащабни учения, разполагане на сили с кратко предизвестие съгласно OPLAN DEU), трябва да се внедри механизъм за активиране на военен приоритет. Това означава, че военните транспорти ще имат приоритет пред гражданския трафик, а разпределените граждански времеви слотове могат да бъдат отменени или пренасрочени с кратко предизвестие. Критериите за задействане на това приоритизиране трябва да бъдат ясно определени и законово закрепени. Изпълнението изисква стабилни и резервирани комуникационни канали, както и ясни структури за командване и контрол (C2) между военните командни центрове (напр. Териториалното командване на германските въоръжени сили) и операторите на гражданска инфраструктура. Опитът, натрупан от съществуващия договор между германските въоръжени сили и DB Cargo, който предвижда „експресна допълнителна такса“ за военен приоритет, може да служи като отправна точка, но трябва да бъде разширен до цялата хибридна система и всички участващи заинтересовани страни.

Планиране и управление на капацитета: Системата трябва да може да се справя както с предвидим, редовен граждански трафик, така и с потенциално краткосрочни, големи военни изисквания. Инструментите за цифрово планиране, като например разработените в рамките на концепциите „KaZu Novum“ или „click & ride“, биха могли да играят ключова роля за ефективното разпределение на капацитета и минимизиране на конфликтите. Висока степен на прозрачност по отношение на наличния капацитет и планираното използване (както гражданско, така и военно, като се вземат предвид аспектите на сигурността) е от съществено значение. Координацията между военните плановици и управителите на гражданска инфраструктура трябва да бъде институционализирана.

Протоколи за сигурност: В зависимост от вида транспорт (стандартни граждански стоки срещу военно оборудване, потенциално чувствителни или опасни), трябва да се прилагат различни протоколи за сигурност. Това включва контрол на достъпа до терминали, наблюдение по време на обработка и транспорт, както и мерки за защита срещу физически или кибер заплахи. Изискванията за сигурност не трябва непропорционално да нарушават ефективността на гражданските операции, но трябва да могат бързо да бъдат ескалирани на по-високо ниво, ако е необходимо.

Роля на операторите: DB Cargo и възможностите на частния сектор

Оперативното изпълнение на транспортите в хибридната комбинирана транспортна система може да се извършва от различни участници. Изборът и взаимодействието на тези оператори са от решаващо значение за производителността и устойчивостта на системата.

DB Cargo: Като традиционен партньор на германските въоръжени сили за железопътен транспорт, DB Cargo разполага с голяма мрежа, обширен автопарк (включително вагони със специално предназначение) и опит в обработката на военни транспортни изисквания. Компанията също така играе роля в OPLAN DEU, например чрез съхранението на резервни мостове за военна употреба. DB Cargo обаче е в трудно финансово положение от години, понасяйки значителни загуби, и в момента преминава през цялостен процес на трансформация. Това повдига въпроси относно бъдещата ѝ надеждност, гъвкавост и наличност на капацитет, особено за военни изисквания с краткосрочно предизвестие и голям обем. Зависимостта от един-единствен, потенциално затруднен доставчик, представлява риск.

Частни оператори (конкурентни железопътни компании): Германският пазар на железопътни товарни превози се характеризира с висок дял на частни оператори, които заедно предоставят повече от половината от транспортните услуги. Компании като Captrain, TX Logistik, HSL, RheinCargo, hvle и много други, както и специализирани интермодални оператори като Hupac или Kombiverkehr, разполагат с модерен автопарк, изградени мрежи и често с висока оперативна ефективност и гъвкавост. Много от тези компании са способни да превозват тежки или опасни товари и потенциално биха могли да се занимават и с военен транспорт, при условие че са налице съответните договори и сертификати за сигурност. Интеграцията на частните оператори в хибридната система вече е предвидена от принципите на HNS, които позволяват и дори дават приоритет на използването на граждански капацитет.

Настоящата ситуация на DB Cargo представлява не само риск, но и стратегическа възможност. Необходимостта от намаляване на зависимостта от DB Cargo засилва аргумента за по-голяма интеграция на частните железопътни транспортни компании в системата с двойно предназначение. Това може да се постигне чрез търгове за специфични транспортни услуги (както граждански, така и военни в рамките на HNS) или чрез рамкови споразумения. Такъв модел би насърчил конкуренцията, потенциално би намалил разходите и би увеличил устойчивостта на цялостната система чрез по-широка база от доставчици. Сътрудничеството с множество оператори обаче изисква ясно определяне на интерфейси, отговорности и стандарти за изпълнение, както и надеждни механизми за гарантиране на военните приоритети и сигурността сред всички участващи участници. Сътрудничеството между компаниите, например при осигуряването на персонал за избягване на затруднения, също би могло да допринесе за стабилността на системата.

Интеграция на независима и междуизточникова AI платформа за всички бизнес нужди - Изображение: Xpert.Digital

AI Game Changer: Най-гъвкавата AI платформа - Специализирани решения, които намаляват разходите, подобряват вашите решения и повишават ефективността

Независима платформа с изкуствен интелект: Интегрира всички съответни източници на фирмени данни

• Тази платформа с изкуствен интелект взаимодейства с всички специфични източници на данни
  • От SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox и много други системи за управление на данни
• Бърза интеграция на ИИ: Специализирани ИИ решения за бизнеса за часове или дни, вместо за месеци
• Гъвкава инфраструктура: облачна или хостинг във вашия собствен център за данни (Германия, Европа, свободен избор на местоположение)

• Максимална сигурност на данните: използването му в адвокатските кантори е неопровержимо доказателство
• Разгръщане в широк спектър от корпоративни източници на данни
• Избор на собствени или различни модели на изкуствен интелект (Германия, ЕС, САЩ, Китай)

Предизвикателства, които нашата AI платформа решава

• Липса на съответствие с конвенционалните решения с изкуствен интелект
• Защита на данните и сигурно управление на чувствителни данни
• Високи разходи и сложност на индивидуалното разработване на ИИ
• Недостиг на квалифицирани специалисти по изкуствен интелект
• Интегриране на изкуствен интелект в съществуващи ИТ системи

Повече информация тук:

• Интеграция на независима и междуизточникова платформа с изкуствен интелект за всички бизнес нужди

Финансиране и рентабилност

Използване на бюджетите за отбрана: „Осигуряване на военна готовност“ като основен източник на финансиране

Финансирането на необходимите инфраструктурни мерки формира основата на предложения модел на хибриден комбиниран транспорт. Основният поток от финансиране ще дойде от бюджета за отбрана, предназначен за „осигуряване на военна готовност и отбранителна логистика“.

Легитимността за използване на отбранителни ресурси произтича пряко от стратегическата необходимост от осигуряване на военна мобилност и логистична подкрепа за националната и колективната отбрана. Високопроизводителната и устойчива транспортна инфраструктура е незаменима предпоставка за оперативната готовност и бързината на реакция на германските въоръжени сили и техните съюзници. Модернизирането на интермодалните терминали и железопътните линии за военни цели (напр. по-голям полезен товар, сигурно боравене, гарантирана наличност) по този начин директно укрепва отбранителните способности. Изричното включване на гражданската инфраструктура в Германската отбранителна стратегия (OPLAN DEU) подсилва този аргумент, тъй като функционалността на тази инфраструктура се счита за част от цялостните усилия за национална отбрана.

Обхватът на финансирането от фондовете за отбрана следва да покрива разходите за планиране, строителство или разширяване, както и специфичните военни допълнителни разходи за по-високи стандарти (напр. способности на MLC, системи за сигурност) и гарантиране на военна наличност (напр. по-високи разходи за поддръжка за осигуряване на надеждност).

Бюджетният контекст изглежда благоприятен. „Повратната точка“ доведе до значително увеличение на разходите за отбрана, отчасти чрез специалния фонд от 100 милиарда евро. Освен това има политически усилия за коригиране на дълговата спирачка за разходите за отбрана, което потенциално отваря допълнителна финансова свобода на действие. Обявените масивни инвестиции в инфраструктура (специален фонд от 500 милиарда евро според коалиционното споразумение) и отбрана създават среда, в която стратегическите проекти с двойно предназначение биха могли да се радват на висок приоритет. Средствата за отбрана вече са били използвани в миналото за военно значими компоненти на гражданската транспортна инфраструктура.

Механизми за финансиране от ЕС: Военна мобилност по МСЕ и синергии по TEN-T

В допълнение към националните ресурси за отбрана, програмите на Европейския съюз предлагат важен допълнителен източник на финансиране, особено за проекти с трансгранично или европейско измерение.

Механизмът за свързване на Европа (МСЕ) за военна мобилност беше специфичен инструмент за финансиране от ЕС за периода 2021-2027 г., изрично насочен към съфинансиране на проекти за транспортна инфраструктура с двойно предназначение. С бюджет от приблизително 1,74 милиарда евро бяха финансирани 95 проекта в 21 държави членки за подобряване на военната мобилност в мрежата TEN-T или военната мрежа на ЕС. Процентът на финансиране беше до 50% (в изключителни случаи 85%) от допустимите разходи. Примерите включват разширяването на железопътни линии, пътни участъци, пристанища, летища и мултимодални терминали. Разширяването на интермодалния терминал Улм-Дорнщат също получи финансиране от тази програма. Този бюджет обаче беше предложен поради спешността след руската атака срещу Украйна и вече е напълно изчерпан за текущия период на МФР до 2027 г.

Въпреки изчерпването на специфичния фонд за военна мобилност, остават синергиите с общото финансиране на TEN-T чрез МСЕ. Тъй като има висока степен на припокриване между военните транспортни мрежи и гражданската мрежа TEN-T, проектите, насочени предимно към разширяване на коридорите на TEN-T, също могат да предложат значителни ползи за военната мобилност. Такива проекти могат да продължат да се финансират чрез редовните покани за предложения за транспорт по МСЕ. Преработеният регламент за TEN-T вече изрично разглежда изискванията за военна мобилност.

Обсъждат се и други източници на финансиране от ЕС, като например потенциално преразпределение на средства от Кохезионния фонд или InvestEU за проекти с двойно предназначение, но това е изправено пред правни пречки. Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) разшири подкрепата си за проекти в областта на сигурността и отбраната, включително критична инфраструктура.

Съществуват обаче ограничения. Настоящото финансиране от ЕС за военна мобилност е далеч под очакваните нужди. Бъдещото финансиране в следващата МФР (след 2027 г.) е несигурно. Освен това беше критикувано, че критериите за подбор на финансирани проекти може да не отчитат адекватно геостратегическите приоритети.

Въпреки това, нивото на ЕС представлява важна рамка за финансиране и координация, която следва да се използва за допълване на националните инвестиции в инфраструктура с двойно предназначение и за осигуряване на трансгранична съгласуваност.
Следната таблица обобщава потенциалните източници на финансиране:

Потенциални източници на финансиране за хибридна здравна инфраструктура

Потенциални източници на финансиране за хибридна здравна инфраструктура – ​​Изображение: Xpert.Digital

Потенциалните източници на финансиране за хибридна интермодална транспортна инфраструктура обхващат различни национални и международни подходи, всеки със специфични отговорности, критерии, потенциал и ограничения. Германският бюджет за отбрана, администриран от Федералното министерство на отбраната (BMVg), финансира предимно военно необходими стандарти и е подсилен чрез увеличени бюджети, като например специалния фонд. Инициативата на ЕС за военна мобилност, в рамките на Общата европейска рамка за транспорт (CEF), предлага финансиране на проекти с двойно предназначение по Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) и Европейската военна мрежа, като е възможно съфинансиране до 85%, въпреки че съществуват несигурности относно бъдещите бюджети. CEF „Общ транспорт“ на ЕС косвено подкрепя военната мобилност чрез синергии в разширяването на TEN-T, като се фокусира върху трансграничните връзки и премахването на пречките. Националните насоки за финансиране на интермодалния транспорт се концентрират върху гражданския сектор, по-специално върху нефедералните интермодални терминали, със субсидии до 80% за частни инвеститори. Текущите оперативни разходи могат да бъдат финансирани чрез такси за гражданско ползване, като например такси за достъп до релси, въпреки че има ограничения по отношение на конкурентоспособността с алтернативни видове транспорт. Освен това, други фондове на ЕС и ЕИБ предлагат стратегически възможности за финансиране, въпреки че преразпределението на средствата за сближаване е политически предизвикателство, докато ЕИБ предоставя специфични заеми за проекти в областта на сигурността и отбраната.

Поемане на граждански разходи: Потенциални модели и икономически ползи

Ключов елемент от икономическата жизнеспособност на хибридния модел е възможността съвместното ползване от граждански лица да допринесе за покриване на разходите. Съществуват няколко концептуални подхода за това:

• Такси за ползване: Най-очевидният подход е да се налагат такси за ползване на инфраструктурата от граждански оператори. Това могат да бъдат такси за достъп до релсите или такси за претоварване на терминалите. Нивото на тези такси трябва да бъде определено на ниво, което гарантира, че комбинираният транспорт остава конкурентоспособен на чисто автомобилния транспорт. Приходите биха могли да се използват за покриване на текущите разходи за експлоатация и поддръжка.
• Елементи на публично-частното партньорство (ПЧП): Въпреки че основното финансиране идва от фондовете за отбрана, определени оперативни области или задачи по поддръжката могат да бъдат възложени на частни компании по модели на ПЧП. Това би могло да доведе до повишаване на ефективността. Съществуващата практика за възлагане на договори с частни фирми за логистични услуги по модела на ПЧП предоставя отправна точка за това. Чистите модели на ПЧП за критична отбранителна инфраструктура обаче са сложни и изискват внимателна оценка на риска.
• Имплицитно кръстосано субсидиране/икономически ползи: Подобрената инфраструктура, финансирана от фондове за отбрана, създава значителни ползи за гражданските потребители: повишена надеждност, по-голям капацитет, потенциално по-кратко време за преминаване и по-ниски разходи в сравнение с автомобилния транспорт. Това подобрено качество на услугата може да оправдае по-висока готовност за плащане или пренасочване на допълнителен трафик към железопътния транспорт, като косвено допринася за икономическата жизнеспособност на системата. Освен това, намаляването на задръстванията по пътищата и емисиите на CO2 представлява значителни външни икономически ползи.

Комбинацията от тези подходи – умерени такси за ползване плюс реализиране на качествени и икономически ползи – изглежда е най-обещаващият начин за постигане на частично поемане на разходите чрез гражданско ползване, без да се застрашава конкурентоспособността на търговския транспорт.

Сравнителна икономическа ефективност в сравнение с отделни системи

Ключовият въпрос за обосноваване на хибридния модел е неговата рентабилност в сравнение с алтернативни подходи, особено поддържането на отделни системи за гражданска и военна логистика.

Основният аргумент за хибридния модел се крие в избягването на излишъци и максималното използване на активите. Изграждането на отделна, изключително военно използвана инфраструктура за комбиниран транспорт (CVT) би било изключително капиталоемко и би останало до голяма степен неизползвано по време на мир. В същото време гражданската мрежа би продължила да бъде недофинансирана и претоварена. Хибридният модел използва синергиите, като позволява една инвестиция да е от полза и за двете групи потребители. Това потенциално води до по-ниски общи разходи за жизнения цикъл на обществото в сравнение с две отделни, неоптимални системи.

Предизвикателствата на хибридния модел се крият в по-голямата сложност на управлението, необходимостта от ясни правила за приоритизиране и потенциалното напрежение между изискванията за военна сигурност и интересите на гражданската ефективност.

Един надежден икономически анализ трябва да надхвърля простото сравнение на строителните разходи. Той трябва да определи количествено разходите, свързани с настоящата ситуация – т.е. макроикономическите разходи от задръствания и закъснения в гражданския товарен транспорт поради инфраструктурни затруднения, както и потенциалните разходи (парични и стратегически) от неуспешни военни разполагания поради неадекватна инфраструктура. Тези „разходи от бездействие“ трябва да бъдат сравнени с инвестиционните и оперативните разходи на хибридния модел. Освен това, в оценката трябва да бъдат включени трудните за количествено определяне, но стратегически важни ползи от повишената национална устойчивост. Очаква се такъв всеобхватен анализ да покаже, че въпреки своята сложност, хибридният модел представлява по-стратегически и икономически обоснованото дългосрочно решение, тъй като намалява разходите за неефективност и уязвимост, като същевременно максимизира ползите от направените инвестиции.

Осигуряване на устойчивост и сигурност

Хибридната система KV с двойно предназначение трябва да бъде не само ефективна, но и изключително устойчива и безопасна, за да отговори както на изискванията на гражданския пазар, така и на критичните нужди на отбраната.

Справяне с уязвимостите на инфраструктурата (физически и кибер)

Зависимостта от критичната инфраструктура носи присъщи рискове. Физическите заплахи включват актове на саботаж, както се вижда от целенасочената атака срещу кабелите на Deutsche Bahn през 2022 г., която парализира влаковия трафик в Северна Германия. Природните бедствия и конвенционалните атаки по време на напрежение или отбрана също представляват рискове. Тези рискове трябва да бъдат преодолени чрез мерки за физическа сигурност в критични точки (терминали, мостове, сигнални кутии), резервиране в мрежовото планиране и планове за действие при извънредни ситуации.

Киберзаплахите представляват нарастваща опасност. Атаките срещу системи за управление (като ETCS), сигнални кутии, комуникационни мрежи (GSM-R) или ИТ системите на операторите могат сериозно да нарушат железопътните операции. Използването на компоненти от потенциално опасни източници (напр. технология на Huawei в DB мрежи) представлява допълнителен риск, който трябва да бъде внимателно оценен и управляван. От съществено значение са надеждните мерки за киберсигурност, сигурните софтуерни архитектури, редовните одити за сигурност и потенциално отделни, сигурни мрежи за предаване на чувствителни военни данни. Изискванията на рамковия закон KRITIS трябва да се прилагат последователно.

Хибридните заплахи, които комбинират физически атаки с кибератаки и дезинформационни кампании, за да причинят максимални смущения и да осакатит способностите за реагиране, изискват интегриран подход. Системите за ранно предупреждение, ясните отговорности за смекчаване на заплахите и отработените механизми за реагиране, включващи всички заинтересовани страни (военни, граждански оператори, служби за сигурност), са от съществено значение.

Изграждане на резервираност и гъвкавост в хибридната система

Устойчивостта произтича не само от втвърдяването, но и от гъвкавостта и излишъка в системата.

• Проектиране на мрежата: Интермодалната мрежа трябва да бъде проектирана така, че да осигурява алтернативни маршрути в случай на повреда на главните линии. Опитът с недостатъчен капацитет за отклоняване по време на основни ремонти трябва да бъде включен в планирането. Стратегически разположените терминали и преминаващи контури увеличават гъвкавостта. Трябва да се избягват единични точки на повреда.
• Оперативна гъвкавост: Системата трябва да позволява бързо пренасочване на влаковете. Гъвкавите системи за цифрово планиране и възможността за коригиране на разписанията в кратки срокове са от съществено значение. Сътрудничеството между различните оператори, например чрез взаимна подкрепа с персонала (машинистите на влакове) по време на ситуации на затруднения, може да увеличи оперативната гъвкавост.
• Оперативна съвместимост: Техническата и оперативната оперативна съвместимост е от решаващо значение. Това включва съвместимостта на превозните средства и инфраструктурата (напр. ETCS, енергийни системи), хармонизирани оперативни процедури (особено през границите) и безпроблемно сътрудничество между различните оператори (DB и частни компании). Технологии като цифровия автоматичен съединител (DAK) могат да играят ключова роля тук, тъй като те не само повишават ефективността, но и осигуряват непрекъснатост на данните и електропроводите. Спазването на стандартите на НАТО (STANAGs) е от съществено значение за военния компонент.
• Стратегия за поддръжка: Проактивната поддръжка, базирана на състоянието („прогнозна поддръжка“) може да сведе до минимум непланираните престои. Мащабните, планирани работи, като например основни ремонти, трябва да бъдат внимателно координирани, за да се поддържа възможно най-ниско въздействие върху цялата система и да се осигурят ефективни алтернативни маршрути.

Чрез комбиниране на тези мерки – засилване на защитата от заплахи и създаване на гъвкавост и резервиране – може да се създаде хибридна KV система, която отговаря на високите изисквания за устойчивост и сигурност в контекста на двойното предназначение.

Свързано с това:

• Логистика на отбраната: Ключовата роля на Германия в стратегията на НАТО – Как изкуственият интелект и роботите могат да подобрят Бундесвера

Препоръки и пътна карта за изпълнение

За да се превърне концепцията за хибридна здравна система с двойно предназначение от стратегическа визия в оперативна реалност, са необходими конкретни стъпки и мерки.

Конкретни предложения за пилотни проекти/коридори

Препоръчително е хибридният модел първоначално да бъде внедрен и оценен под формата на пилотни проекти в избрани коридори. Тези коридори следва да бъдат избрани въз основа на следните критерии:

• Високо стратегическо значение за военната мобилност: По-специално коридори към източния фланг на НАТО (напр. връзки от пристанища в Северно море или западна/южна Германия с Полша) или важни оси север-юг за HNS.
• Висок обем на комбиниран транспорт за граждански цели и/или съществуващи участъци с пречки: коридори, където е спешно необходимо разширяване на капацитета и за граждански трафик.
• Съществуващи или планирани инфраструктурни мерки: Свързване с текущи или планирани проекти за общо обновяване или разширяване на TEN-T, за да се използват синергиите.

Възможни пилотни коридори:

• Коридор на пристанищата в Северното море – Източна Германия/Полша: Например, модернизиране на оста Вилхелмсхафен/Бремерхафен – Хановер – Магдебург – Берлин – Франкфурт (Одер)/полска граница. Това би свързало десантовете на HNS с преместването на източния фланг и едновременно с това би засилило важния цивилен трафик във вътрешността на страната.
• Коридор Рейн-Рур – Югоизточна Европа: Например, модернизиране на участъци по оста Дуисбург/Кьолн – Нюрнберг – Регенсбург – Пасау/австрийска/чешка граница. Това преодолява пречките на запад и подобрява връзките с югоизточните страни партньори.

Пилотни мерки за терминали: В рамките на пилотните коридори, 2-3 терминала (напр. пристанищен терминал като Вилхелмсхафен, голям вътрешен хъб като Дуисбург и стратегически разположен вътрешен терминал като Нюрнберг или Лайпциг) трябва да бъдат модернизирани за експлоатация с двойно предназначение на пилотна основа. Това включва:

• Конкретно планиране и изпълнение на мерки за посрещане на военните изисквания (модернизация на MLC, изграждане на рампа, зони за сигурност).
• Прилагане на оперативни правила за приоритизиране и граждански достъп.
• Изграждане на необходимите структури за управление и комуникация в малък мащаб.
• Подробно отчитане на разходите и икономическа оценка на пилотната операция.

Необходими политически и регулаторни корекции

Успешното прилагане изисква корекции в политическата и правната рамка:

• Създаване на ясна правна рамка: Затвърждаване на принципа за двойно предназначение на инфраструктурата на военновъздушните сили и определяне на отговорностите за финансиране (Отбрана за военни нужди, потенциално Федерално министерство на отбраната/ЕС за гражданския компонент). Установяване на военен приоритет в случай на нужда и правила за граждански достъп. Това може да изисква изменение на съществуващите закони или приемане на отделен регламент.
• Ускоряване и хармонизиране на процедурите за одобрение: Намаляване на бюрократичните пречки за военните транспорти, особено за трансграничния трафик, в съответствие с целите на ЕС (цел: макс. 3 дни). Разглеждане на изключения от граждански ограничения (напр. забрани за шофиране през нощта) за военно необходими транспорти.
• Задължително отчитане на военните изисквания: Включване на критерии за двойно предназначение (MLC, сигурност и др.) като задължително условие за планиране и финансиране на съответните граждански инфраструктурни проекти в рамките на TEN-T, BVWP и, ако е приложимо, насоките за финансиране на KV.
• Адаптиране на разпоредбите на Бундесвера: Преразглеждане на вътрешните разпоредби на Бундесвера относно транспорта, товаренето и логистиката, за да се отрази използването на хибридната система и сътрудничеството с цивилни участници.

Рамка за сътрудничество на заинтересованите страни (военни, правителство, индустрия)

Съвместният подход е от решаващо значение за успеха. Препоръчва се създаването на постоянна координационна платформа, която ще изпълнява следните задачи:

• Стратегическо планиране: Съвместно определяне на приоритети за разширяване, координация с OPLAN DEU и планиране на гражданския транспорт (Deutschlandtakt).
• Оперативна координация: Разработване и наблюдение на оперативни правила, управление на интерфейси, управление на кризи.
• Техническа стандартизация: Осигуряване на оперативна съвместимост и определяне на технически изисквания за системи с двойно предназначение.
• Комуникация и обучение: Редовен обмен между всички участници, съвместни учения за тестване на процедури в нормални и кризисни ситуации.

Участващи актьори:

• Военни/Отбрана: BMVg, TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw.
• Правителство/Транспорт: BMDV, EBA, Федерална агенция за мрежи, евентуално министерства на транспорта на провинциите.
• Инфраструктура: DB InfraGO AG, оператор на морски и вътрешни пристанища, частни оператори на терминали.
• Оператори: DB Cargo, частни железопътни предприятия, интермодални оператори.
• Индустрия/Асоциации: Асоциации за логистика и спедиция (напр. DSLV), транспортни асоциации (напр. SGKV), железопътна индустрия (напр. VDB).

Тази платформа следва да бъде снабдена с ясни мандати и ресурси, за да се гарантира ефективно управление и внедряване на хибридната здравна система.

Транспорт с двойно предназначение: Ефективна инфраструктура за граждански и военни цели

Създаването на хибридна, комбинирана пътно-железопътна транспортна система с двойно предназначение представлява едновременно стратегическа необходимост и значителна възможност за Германия. Предвид нарасналите изисквания към националната и колективната отбрана в рамките на НАТО и едновременната спешна необходимост от повишаване на ефективността и екологичността на гражданския товарен транспорт, предложеният модел предлага синергично решение. Той позволява значителните инвестиции, необходими за укрепване на военната мобилност, да бъдат използвани и за подобряване на гражданската логистична инфраструктура, като по този начин се повишава цялостната национална устойчивост.

Анализът показа, че настоящата инфраструктура, особено железопътната мрежа, има значителни недостатъци, които възпрепятстват както разполагането на военни сили, така и гражданския комбиниран транспорт. Същевременно политическият „повратен момент“, OPLAN DEU (Оперативен план за Германия), и наличните национални и европейски инструменти за финансиране (въпреки настоящите ограничения върху военната мобилност на CEF) създават благоприятни условия за справяне с тези предизвикателства. Участието на частни оператори и използването на конкуренцията могат да отключат допълнителен потенциал за ефективност и да намалят зависимостта от отделните участници.

Реализацията на подобна хибридна система несъмнено е сложна и изисква координирани усилия от всички участващи страни във военния, правителствения и частния сектор. Тя изисква ясни правни и оперативни рамки, стратегическо приоритизиране на инвестициите в ключови коридори и терминали, както и стабилен модел на управление. Предложените пилотни проекти могат да послужат за демонстриране на осъществимост и натрупване на ценен опит за по-широко внедряване.

Инвестирането във високопроизводителна, устойчива и двойно предназначена комбинирана транспортна система не е просто разход, а стратегическа инвестиция в сигурността и бъдещата жизнеспособност на Германия. Тя укрепва отбранителната готовност в рамките на алианса, намалява задръстванията, защитава околната среда и подобрява конкурентоспособността на германската икономика. Време е да се действа сега, за да се положат основите на логистична инфраструктура, която може да отговори на предизвикателствата на 21-ви век.

Маркус Бекер

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Ръководител „Развитие на бизнеса“

Председател на работната група „SME Connect Defense“

LinkedIn

☑️ Подкрепа за МСП в стратегията, консултирането, планирането и внедряването

☑️ Създаване или пренасочване на дигиталната стратегия и дигитализация

☑️ Разширяване и оптимизиране на международните процеси на продажби

☑️ Глобални и дигитални B2B търговски платформи

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен, като попълните формата за контакт по-долу или просто ми се обадите на +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

Очаквам с нетърпение нашия съвместен проект.

Xpert.Digital е индустриален център, фокусиран върху дигитализацията, машиностроенето, логистиката/интралогистиката и фотоволтаиката.

С нашето 360° решение за бизнес развитие, ние подкрепяме известни компании от нов бизнес до следпродажбено обслужване.

Пазарно разузнаване, маркетинг, маркетингова автоматизация, разработване на съдържание, PR, имейл кампании, персонализирани социални медии и подхранване на лийдове са част от нашите дигитални инструменти.

Можете да намерите повече информация на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus