Буферно съхранение на системни терминали: Многофункционални буферни зони за съхранение на контейнери и цели комбинации от камиони и ремаркета (полуремаркета/полуремаркета)

Оптимизиране на вътрешноевропейския товарен транспорт чрез разширено буфериране на терминали

Постоянно нарастващият обем на вътрешноевропейските товарни превози, който се очаква да се увеличи с почти 50% до 2050 г., представлява значителни предизвикателства за съществуващата логистична инфраструктура. Това все повече води до задръствания, забавяния и свързаните с тях емисии на CO2. Следователно ефективността на терминалните операции е от решаващо значение за работата на цялата верига за доставки. Терминалите често действат като задръствания поради ограничения капацитет за временно съхранение (буферни зони) и неефективните процеси на обработка, особено по време на пикови периоди или оперативни прекъсвания. Тази ситуация се изостря от изискванията за логистика „точно навреме“, която благоприятства гъвкавия, но често по-малко устойчив автомобилен транспорт.

Този доклад разглежда стратегическата концепция за разширяване и използване на терминалните зони, по-специално потенциално наличните запечатани повърхности, като специални или многофункционални буферни зони за съхранение на контейнери и пълни комбинации от камиони и ремаркета (полуремаркета/ремаркета). Целта е да се отделят потоците на пристигане и заминаване от непосредствените процеси на обработка, като по този начин се рационализират операциите.

Този доклад представя експертна оценка, базирана на точки (1-8), формулирани в потребителското запитване. Той оценява осъществимостта на концепцията, нейния потенциал за повишаване на логистичната ефективност (Q4) и нейния потенциал за намаляване на емисиите на CO2 (Q5). Това включва идентифициране на ключови възли (Q1), анализ на настоящата инфраструктура (Q2), изследване на технически концепции (Q3), анализ на предизвикателствата (Q6) и преглед на съответните казуси (Q7), за да се даде възможност за добре обоснована цялостна оценка (Q8).

Свързано с това:

• Индивидуалните фотоволтаични (PV) решения за паркиране на камиони и автомобили намаляват ненужните разходи и увеличават амортизацията
• Truckport & Truckport: Соларен навес за автомобили с височина до 10 метра – Соларен навес за големи превозни средства

Картографиране на ключови логистични центрове и системни терминали в Европа

Рамката на TEN-V като стратегическа гръбнака

Политиката за Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), актуализирана наскоро с Регламент (ЕС) 2024/1679, предоставя всеобхватната стратегическа рамка за идентифициране и развитие на ключови европейски транспортни инфраструктури. Целта ѝ е да осигури съгласуваност на мрежата, да намали въздействието на транспорта върху околната среда и да повиши устойчивостта. TEN-T се състои от многопластова мрежа (основна мрежа, разширена основна мрежа и цялостна мрежа) с поетапни цели за завършване (съответно 2030 г., 2040 г. и 2050 г.), свързваща големи градове и центрове. Тя изрично включва различни видове транспорт, като железопътен, автомобилен, вътрешни водни пътища, пристанища, летища и товарни терминали.

Девет европейски транспортни коридора, включително стратегически важни оси като Рейн-Алпи, Скандинавия-Средиземноморието и Балтийско-Адриатическия регион, структурират развитието и управлението на мрежата. Коридорите, свързани с изследваната област, включват например Балтийско-Адриатическия, Средиземноморския и Скандинавия-Средиземноморския коридор. Основните транспортни оси на Австрия (Дунав, Бренер, Балтийско-Адриатическата ос) са част от основната мрежа. TEN-T изрично включва товарни терминали и има за цел да насърчава мултимодалния транспорт, да разширява инфраструктурата за алтернативни горива и да дава възможност за военна мобилност чрез двойното гражданско-военно използване на инфраструктурата. Финансови инструменти като Механизма за свързване на Европа (CEF2) дават приоритет на проекти в основната мрежа TEN-T, включително интермодални терминали и мерки за адаптиране на инфраструктурата.

Идентифициране на ключови интермодални терминали

Въпреки че TEN-T определя стратегически центрове (установени са критерии за пристанища, летища, мултимодални терминали и градски центрове), идентифицирането на специфични оперативни терминали, подходящи за разширяване на буферните зони, изисква по-подробни данни. Големи европейски контейнерни пристанища като Ротердам, Антверпен и Хамбург са основни центрове. Вътрешните терминали по ключови железопътни и водни коридори обаче са също толкова важни за вътрешноевропейския трафик.

Ресурси като интермодалната карта на SGKV и картата от intermodal-terminals.eu предлагат изчерпателни директории, които потенциално включват информация за оборудване и услуги. Конкретните данни за буферния капацитет обаче често са ограничени. Доклади и бази данни за индустрията изброяват основните оператори и терминали в Европа. Примери за това са Контейнерен терминал Дортмунд (CTD), терминали, управлявани от DP World, Rail Cargo Group, METRANS и др.

Ключов проблем е несъответствието между стратегическите центрове на високо ниво, определени от TEN-T, и специфичните оперативни характеристики на отделните терминали, включително наличното пространство за разширяване или буферно съхранение. TEN-T идентифицира центровете въз основа на стратегическото им значение и целите за свързаност. Основният въпрос обаче се отнася до физическото разширяване на терминалите за буферно съхранение, което изисква познаване на специфичните условия на обекта (налично пространство, съществуващо уплътнение, разположение). Въпреки че TEN-T включва терминали, основният му фокус не е върху подробните данни за обекта. Бази данни като интермодалната карта или списъците с оператори предоставят местоположения, но често липсва подробна информация за капацитета или площта. Следователно идентифицирането на подходящи терминали изисква преодоляване на тази празнина между стратегическата карта на TEN-T и специфичните за обекта оперативни реалности. Това налага целенасочени оценки или анализ на казуси, като например този на терминала Duisburg Gateway.

Избор на ключови европейски интермодални терминали за потенциално разширяване на буферните зони

Избор на ключови европейски интермодални терминали за потенциално разширяване на буферните зони – Изображение: Xpert.Digital

Тази таблица синтезира информация от стратегически рамки (TEN-T) и оперативни източници на данни, за да идентифицира терминали, които са едновременно стратегически важни и потенциално релевантни за концепцията за буфер. Тя директно разглежда въпрос 1, като изброява ключови терминали и филтрира големия брой европейски терминали според съответните критерии: стратегическо значение (свързаност на TEN-T), оперативен размер (подразбиращ се от класирането на пристанищата или това, че са посочени като основен оператор) и релевантност за вътрешноевропейския трафик (фокус върху железопътни/вътрешни хъбове и големи пристанища). Това предоставя управляем списък с кандидати за прилагане на концепцията за буфер.

Избор от ключови европейски интермодални терминали демонстрира потенциални възможности за разширяване на буферните зони. Терминалът Duisburg Gateway (DGT) в Дуйсбург, Германия, е основно вътрешно пристанище с мултимодален достъп чрез железопътен, воден и автомобилен транспорт. Разположен на коридорите Рейн-Алпи и Северно море-Балтийско море, той разполага с нов строителен проект, фокусиран върху ефективността, дигитализацията и климатичната неутралност, като същевременно предлага висок капацитет. Пристанището Ротердам (Maasvlakte II) в Нидерландия е високо автоматизирано морско пристанище със значителни размери, обработващо морски, железопътен и автомобилен транспорт. Разположено на коридорите Северно море-Рейн и Северно море-Балтийско море, то е ангажирано с електрификацията и ефективността. Пристанището Антверпен-Брюж в Белгия е важен център на коридорите Северно море-Рейн и Северно море-Балтийско море, като инвестира в инфраструктура за електрически превозни средства и буферни паркинги за камиони.

Пристанището Хамбург, със своите HHLA терминали, е и много голямо морско пристанище в Германия, отличаващо се със своята автоматизация (CTA), силна интермодална мрежа, управлявана от Metrans, и ясна цел за устойчивост. В Италия, Quadrante Europa във Верона служи като основен железопътен възел в скандинавско-средиземноморския и средиземноморския коридор и е ключов възел за високочестотен алпийски транзит. Терминалите на METRANS, като тези в Прага, Чехия, и Дунайска Стреда, Словакия, образуват мрежа от вътрешни терминали в Централна и Източна Европа и са важен играч в Близкия изток и Източното Средиземноморие. Железопътните товарни терминали, като тези във Виена и Велс, Австрия, са фокусирани върху железопътния и автомобилния транспорт и играят жизненоважна роля в Балтийско-Адриатическия коридор.

И накрая, CTD Дортмунд в Германия е тримодален хъб в коридора Рейн-Алпи, интегриращ железопътен, автомобилен и воден транспорт и служещ като централен вътрешен терминал в региона Рур. Всички тези интермодални терминали, благодарение на стратегическото си местоположение, ефективни процеси и мултимодален достъп, предлагат потенциални възможности за разширяване на буферните зони в рамките на европейската система за товарен транспорт.

Свързано с това:

• Стратегическо пренасочване на веригите за доставки и логистиката: Задължително в момента – в краткосрочен, средносрочен и дългосрочен план

Текущо състояние на терминалната инфраструктура: капацитет и пречки

Оценка на съществуващите буферни капацитети

Контейнерните терминали естествено имат складови площи (дворове), които служат като временни буферни зони. Необходимият размер на тези площи зависи от размера на обработваните плавателни съдове и пропускателната способност на терминала. Съществуващата инфраструктура обаче варира значително. Някои терминали може да имат недоизползвани павирани площи, докато други, особено по-малките терминали, са изправени пред значителни пространствени ограничения и изискват интелигентно използване на всеки наличен квадратен метър. Проучвания от Алпийския регион предоставят примери за терминални площи и данни за инфраструктурата, като например обща площ за съхранение. Например, пристанището на Триест разполага с приблизително 925 000 м² складово пространство, а хъбът Quadrante Europa във Верона обработва около 16 300 влака годишно.

Наличност на данни и ограничения

Ключово предизвикателство при оценката на настоящата ситуация е липсата на централизирани, стандартизирани данни в реално време за капацитета на терминалите, включително буферните зони и наличните запечатани повърхности. Европейската комисия няма цялостен преглед на нуждите от терминали в ЕС. Съществуващите инструменти като Интермодалната карта или intermodal-terminals.eu предоставят информация за местоположението и основната инфраструктура, но подробни и актуални данни за капацитета или буферните зони често липсват. Въпреки че съществуват национални инициативи за картографиране (напр. в Германия и Нидерландия), те не са достъпни в целия ЕС.

Тази липса на изчерпателни и достъпни данни за съществуващите терминални капацитети и буферни зони в целия ЕС представлява значителна пречка за стратегическото планиране и прилагане на подобрения в цялата мрежа, като например предложеното разширяване на буферните зони. Ефективното планиране изисква разбиране на текущата ситуация – къде са пречките, къде има неизползвани капацитети или области за разширяване? Европейската сметна палата изрично отбелязва, че Комисията не разполага с този общ преглед. Без тези данни съществува риск инвестициите (напр. чрез CEF2) да бъдат направени неоптимално, като потенциално се финансират проекти, където нуждата не е най-голяма, или се пренебрегват възможностите, където разширяването би било най-осъществимо и ефективно. Тази липса на данни налага разчитане на фрагментирана информация, казуси или скъпи индивидуални оценки и възпрепятства координирания подход в целия ЕС.

Идентифицирани пречки и предизвикателства

Докладът на Европейската сметна палата (ЕСП) подчертава ключови проблеми: липса на общ преглед на нуждите на терминалите, неравномерно разпределение на терминалите, забавяне на проектите, засягащо капацитета, недостатъчна дължина на коловозите в терминалите (което налага отнемащи време маневрени операции) и пречки в свързващата инфраструктура (железопътен транспорт, воден транспорт).

Оперативната неефективност е резултат от труднодостъпна информация (липса на данни в реално време за състоянието/капацитета на терминалите), недостатъчна дигитализация, сложни структури на собственост, които водят до закъснения, и по-общи проблеми в железопътната мрежа (оперативна съвместимост, управление на капацитета). Задръстванията около терминалите също са основен проблем, който влияе върху времето за изпълнение и ефективността.

Възползвайте се от обширния, петкратен опит на Xpert.Digital в цялостен пакет от услуги | R&D, XR, PR и оптимизация на дигиталната видимост - Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital притежава задълбочени познания в различни индустрии. Това ни позволява да разработваме персонализирани стратегии, прецизно съобразени с изискванията и предизвикателствата на вашия специфичен пазарен сегмент. Чрез непрекъснат анализ на пазарните тенденции и наблюдение на развитието в индустрията, ние можем да действаме проактивно и да предлагаме иновативни решения. Комбинацията от опит и експертиза генерира добавена стойност и осигурява на нашите клиенти решаващо конкурентно предимство.

Повече информация тук:

• Възползвайте се от 5-те области на експертиза на Xpert.Digital в един пакет – от само 500 евро/месец

Технически и логистични концепции за разширяване на буферните зони на терминала

Стратегии за разработване на буферни зони

Буферните зони действат като разделителни точки в логистичната верига. Те абсорбират колебанията в пристигащите и заминаващите товарни превозни средства, като по този начин изглаждат материалните потоци между различните видове транспорт или етапи на процеса в терминала. Съществуващите запечатани повърхности (напр. недостатъчно използвани паркинги, маневрени площадки) могат да бъдат препроектирани или препроектирани, за да се създадат такива зони. Алтернативно, трябва да се разработят и запечатат нови зони, което води до разходи (оценени на 25 евро/м² за нови системи) и изисква оценки на въздействието върху околната среда (вижте Раздел 8). Проектирането на буферните зони трябва да отчита транспортните потоци, достъпа за товаро-разтоварно оборудване и аспектите на безопасността. Блоковите оформления, обслужвани от портални кранове (RMG/RTG), позволяват висока плътност на подреждане на контейнери.

Проектиране за многократна употреба (контейнери и камиони)

Поместването на стандартни контейнери и цели камиони (полуремаркета) в рамките на една и съща буферна система представлява предизвикателство поради различните изисквания за обработка, размери и време на престой. Това налага гъвкаво оборудване за обработка и сложни системи за управление. Потенциалните решения включват установяване на обособени зони в буферната зона, разполагане на гъвкаво оборудване като ричстакери или специализирани автоматизирани превозни средства и внедряване на усъвършенствани системи за управление на площадките (YMS), способни да управляват различни видове товарни превозвачи. Паркинг зоните за камиони, като тези, стратегически разположени в Антверпен, могат да бъдат използвани изрично като буферни зони.

Използване на системи за автоматизация и управление на дворове (YMS)

Ефективното управление на големи и сложни буферни зони изисква използването на технологии. Ръчните системи бързо достигат своите граници в динамична среда, когато става въпрос за оптимизация и проследяване в реално време. Съвременните системи за управление на дворове (YMS) интегрират данни в реално време, автоматизирани технологии за проследяване (напр. RFID, DGPS), алгоритми за оптимизация на пространството и управление на инвентара. Те подобряват прозрачността, намаляват грешките, оптимизират използването на пространството в двора и предотвратяват затрудненията. Изкуственият интелект (ИИ) може да помогне за прогнозиране на трафика и да предложи оптимални места за съхранение.

Технологиите за автоматизация играят ключова роля:

Автоматизирани подреждащи кранове (ASC/ARMG)

Те увеличават плътността на съхранение и позволяват автоматизирани операции в двора. Използват се в усъвършенствани терминали като Maasvlakte II и са планирани за DGT. Оценките на жизнения цикъл (LCA) показват потенциал за намаляване на емисиите, когато се захранват от възобновяема енергия.

Автоматизирани управляеми превозни средства (AGV) / Автоматизирани терминални камиони (ATT)

Те се справят с хоризонталния транспорт между кея/порта и буферната/зоната за складиране. Електрически задвижваните версии допринасят за устойчивостта. Maasvlakte II използва L-AGV и разширява автопарка си с ATT.

Автоматизирани палетни колички / портални палетни колички

Те предлагат гъвкавост при подреждане и транспортиране и могат да увеличат буферния капацитет в сравнение с терминалните трактори.

За безпроблемна работа, YMS трябва да бъде интегрирана чрез интерфейси (API) с терминални операционни системи (TOS), системи за автоматизация на порти и потенциално също със системи за управление на времеви слотове за камиони (TAS), за да се осигури безпроблемен поток от данни.

Усъвършенстваната автоматизация (ASC, AGV), комбинирана с интелигентна YMS (система за управление на складови помещения), е не само двигател на ефективността, но и предпоставка за ефективно управление на нарастващата сложност на големи, потенциално многофункционални (контейнери и камиони) буферни зони. Предложената концепция включва по-големи буферни зони, които могат да поберат както контейнери, така и камиони. Това увеличава броя и разнообразието на единиците, както и сложността на операциите. Ръчните или прости системи биха били претоварени от проследяване, оптимално разполагане и ефективно извличане. Усъвършенстваната автоматизация, като ASC/RMG, позволява плътно, организирано подреждане. AGV/ATT осигуряват ефективен, автоматизиран хоризонтален транспорт. От решаващо значение е, че усъвършенстваната YMS действа като „мозъка“, управлявайки тази сложност, използвайки данни и алгоритми в реално време (потенциално изкуствен интелект), оптимизирайки пространството, минимизирайки обработката и гарантирайки, че единиците са налични, когато са необходими. Без този технологичен слой съществува риск големите многофункционални буфери да станат неефективни и хаотични, което ще обезсмисли очакваните ползи.

Сравнение на концепциите за разширяване на буфера

Сравнение на концепциите за разширяване на буфера – Изображение: Xpert.Digital

Тази таблица помага на вземащите решения да разберат компромисите между различните подходи за внедряване на концепцията за буфер. Тя разглежда въпрос 3, като очертава технически/логистични концепции. Разбива общата идея за „разширяване на буфера“ на различни оперативни модели (само контейнери, само камиони, смесени), въз основа на информация за подреждането на контейнери, паркирането на камиони и поддържащите технологии. Сравняването на предимствата и недостатъците, както и на необходимите технологии, предоставя структурирана рамка за оценка на това кой подход най-добре отговаря на контекста на конкретен терминал.

Сравнението на концепциите за разширяване на буфера обхваща три подхода. Специализираният буфер за контейнери с висока плътност е базиран на ключови технологии като ASC/RMG и AGV/ATT. Той се характеризира с висока плътност на съхранение и оптимизирана обработка на контейнери, но предлага ограничена гъвкавост за други единици. Тази концепция е особено подходяща, когато има висок дял контейнери, достатъчно налично пространство и висока готовност за инвестиции. Друг подход е специалната буферна зона за паркиране на камиони, подкрепена от интелигентно управление на паркирането и потенциално функции за сигурност. Предимствата включват лесно внедряване и ясно разделяне за камиони, докато по-ниската плътност на пространството и изключителното използване за камиони се считат за недостатъци. Подходящостта зависи от високия дял на камиони, необходимостта от зони за чакане и наличието на отделни пространства. И накрая, има буферна зона със смесено предназначение, която използва гъвкаво оборудване за обработка, като например ричстакери, усъвършенствана система за управление на двора (YMS) и потенциално AGV. Тази концепция предлага висока гъвкавост за различни единици, но води до висока сложност на управление и потенциално по-ниска плътност. Тя е особено подходяща за променлива комбинация от контейнери и камиони, както и за необходимост от гъвкавост.

Подобряване на ефективността: Ефекти от разширеното буферно съхранение

Оптимизация на терминалните процеси

Буферните зони разделят различните етапи на процеса в рамките на терминала. Това позволява на кейовите кранове, оборудването на двора и операциите на порталите да работят по-независимо и непрекъснато, намалявайки времето на престой, причинено от неравномерни скорости на потока. Оптимизираното съхранение чрез YMS и автоматизация намалява непродуктивните повторни обработки на контейнерите в двора. Достатъчният буферен капацитет позволява предварително подреждане на контейнерите според режима им на по-нататъшно транспортиране, както се практикува в Maasvlakte II, и подобрява производителността и незабавната наличност на контейнерите.

Намаляване на времето за чакане и подобряване на времето за обработка

Времето за оборот на камионите (ВОТ) е ключов показател за ефективност на терминалите. Дългите опашки и времето за чакане на портите и в дворовете са основни причини за неефективност и разходи. Достатъчният буферен капацитет предотвратява задръстванията в двора да се връщат обратно към портата, което позволява по-плавно обработване на камионите. За входящи или изходящи камиони, обособената зона за чакане/буфер (като например зоните за паркиране на камиони в Антверпен) предотвратява блокирането на пътищата за достъп до терминала от превозни средства, пристигащи твърде рано. По-кратките времена на чакане водят до по-бързо ВОТ, по-добро използване на превозните средства за транспортните компании и по-ниски оперативни разходи.

Синергии със системи за управление на времевите слотове за камиони (TAS)

Системите за насрочване на доставки за камиони (TAS) целят да улеснят пристигането на камионите, като избягват пикове и спадове. Това се постига, като се изисква от транспортните компании да резервират времеви слотове за доставки или вземания. Това подобрява планирането и управлението на натоварването за оператора на терминала.

Разширените буферни капацитети правят терминала по-устойчив на отклонения от графиците на TAS (напр. забавени или ранни пристигания). Те осигуряват физическото пространство за абсорбиране на тези колебания, без да причиняват незабавен престой. Обратно, TAS помага за управление на търсенето на буферно пространство и предотвратяване на задръстванията. Проучванията показват, че TAS намалява TTT и задръстванията. Комбинирането на TAS с оптимизирано управление на буферите (потенциално използвайки модели като предложения модел MILP) може да подобри качеството на обслужване не само за камионите, но и за други видове транспорт (влакове, вътрешни водни пътища), като позволи по-добро разпределение на ресурсите (напр. на превозвачи с двойно товарене). Сътрудничеството между терминалите и транспортните компании чрез TAS може да увеличи общата ефективност.

Системите за управление на времевите слотове за камиони (TAS) с разширен буферен капацитет са силно допълващи се инструменти. Буферите осигуряват физическа устойчивост на колебанията в трафика, докато TAS позволява планирането и контрола на търсенето. Внедряването и на двете системи обещава по-голяма ефективност, отколкото всяко от решенията поотделно. TAS има за цел да контролира потока от пристигащи камиони. Оперативната реалност обаче включва променливост (трафик, закъснения), което прави перфектното спазване малко вероятно. Без достатъчно буферно пространство, дори малки отклонения в контролиран от TAS поток могат да доведат до задръствания. Обратно, голям буфер без управление на търсенето (като TAS) може да се претовари по време на продължителни пикове. Буферите осигуряват физическия капацитет за абсорбиране на несъвършенства в графика на TAS. TAS предоставя рамката за планиране, за да се предотврати постоянното претоварване на буферите и помага на терминала ефективно да разпределя ресурсите въз основа на очакваните пристигания. Следователно, те работят най-добре заедно, като се справят както с физическия капацитет, така и с управлението на потока.

Свързано с това:

• Устойчивост чрез диверсификация: Стратегическо пренареждане на глобалните вериги за доставки в геополитическа арена

Ползи за околната среда: Оценка на потенциала за намаляване на CO2

Намалени емисии на празен ход

Камионите, чакащи на порти или в терминали, консумират гориво на празен ход и отделят CO2 и други замърсители. Оборудването в двора, като кранове и трактори, също допринася значително за емисиите, особено ако е с дизелов двигател. Чрез намаляване на времето за чакане и изглаждане на трафика, подобрените буфери, комбинирани с TAS (система за подпомагане на превозните средства), минимизират работата на празен ход както за камионите, така и за оборудването за вътрешна обработка. Проучванията установяват ясна връзка между внедряването на TAS и намаляването на въглеродните емисии чрез намаляване на работата на празен ход и оптимизирано планиране. Съществуват модели за количествено определяне на тези спестявания. Казусите показват значителен потенциал; оптимизирането на скоростите на камионите и енергийните миксове би могло да спести мегатони еквивалент на CO2 с течение на времето. Съвместните логистични подходи за намаляване на празните курсове също водят до значителни икономии на CO2.

Улесняване на прехода към друг вид транспорт

Ефективните и надеждни интермодални терминали са от решаващо значение за конкурентоспособността на железопътния и речния транспорт спрямо автомобилния. Чрез подобряване на ефективността на терминалите и намаляване на закъсненията, свързани с интермодалното претоварване, подобрените буфери могат да направят комбинирания транспорт по-привлекателен. Пренасочването на товарите от автомобилен към железопътен или воден транспорт предлага значителен потенциал за намаляване на емисиите на CO2. Политиката на TEN-T изрично подкрепя тази промяна в режима на транспорт.

Въпреки че преките намаления на емисиите от по-малкото време на престой са значителни, потенциално по-голяма дългосрочна екологична полза от разширения буферен капацитет се крие в способността му да подобри ефективността и надеждността на интермодалните терминали. Това улеснява по-голямо прехвърляне на стоки от автомобилния към по-нискоемисионни видове транспорт, като железопътен и воден. Непосредствената полза от буферите/TAS е намаляване на емисиите при престой. Основната цел обаче е да се сведат до минимум емисиите на CO2 във всички вътрешноевропейски транспортни системи (заявка на потребителя). Ключов лост за постигането на това е прехвърлянето на други видове транспорт. Привлекателността на интермодалния транспорт зависи до голяма степен от ефективността и надеждността на терминалните операции (точките за претоварване). Ако терминалите са претоварени и бавни, товародателите предпочитат директния автомобилен транспорт, въпреки по-високите емисии. Чрез подобряване на пропускателната способност на терминалите и намаляване на закъсненията (Раздел 6), разширените буфери правят интермодалните опции по-конкурентни. Това насърчава преминаването от превоз на товари на дълги разстояния, което потенциално води до по-големи общи икономии на CO2 в цялата транспортна верига, отколкото само до икономии от намаленото време на престой на самия терминал.

Синергия с електрификация и автоматизация

Съвременните проекти за разширяване на буферните зони често вървят ръка за ръка с автоматизация и електрификация (напр. DGT; Maasvlakte II). Автоматизирано оборудване, като например ASC и AGV, често се захранва с електричество. Използването на възобновяема енергия за захранване на това оборудване, както е планирано в DGT с водород и фотоволтаици, драстично намалява оперативния въглероден отпечатък на терминала в сравнение с дизеловите операции. Оценките на жизнения цикъл потвърждават предимствата на електрификацията.

Препятствия при прилагането: предизвикателства, разходи и регулаторни аспекти

Оперативни и логистични пречки

Ограничено пространство: Намирането на достатъчно пространство за разширения в рамките на съществуващите граници на терминала може да бъде трудно, особено в гъсто населените пристанищни райони.

Сложност на интеграцията: Интегрирането на нови буферни зони и свързаните с тях технологии (автоматизация, YMS) в съществуващите терминални процеси и ИТ системи изисква внимателно планиране и изпълнение.

Координация: Ефективното използване, особено на многофункционални буферни зони или споделени зони за паркиране на камиони, изисква координация между операторите на терминали, спедиторите, железопътните оператори и корабните компании. Обменът на данни е от решаващо значение, но често е недостатъчен.

Прекъсвания по време на изпълнението: Препроектирането на съществуващи зони или новото строителство може да наруши текущите операции.

Инвестиционни нужди

Високи капиталови разходи: Автоматизацията и мащабните разширения на инфраструктурата представляват значителни, често необратими инвестиции. Разходите за Фаза 1 на DGT възлизат на приблизително 120 милиона евро. Това включва придобиване/подготовка на земя, настилка/запечатване (оценено на 25 евро/м² за нови системи), оборудване (кранове, AGV) и технологии (YMS, сензори).

Разходи за запечатване на земя: В допълнение към чистите строителни разходи, запечатването на земя води до последващи разходи за дренажни системи и потенциално за мерки за смекчаване на въздействието върху околната среда.

Източници на финансиране: Фондове от ЕС, като например CEF2, могат да подкрепят проекти, особено в рамките на основната мрежа TEN-T и за иновации/устойчивост. DGT например получи финансиране. Общите инвестиционни нужди за TEN-T обаче далеч надвишават наличните средства от ЕС.

Регулаторната среда

Регламенти за TEN-T/CEF: Те уреждат планирането на мрежата и допустимостта на проектите за финансиране. Проектите трябва да отговарят на целите на TEN-T (ефективност, устойчивост, мултимодалност).

Регламенти за транспортна дейност: Регламентите на ЕС уреждат достъпа до пазара за автомобилен товарен транспорт (лиценз на Общността), потенциално теглото и размерите (споменават се алтернативни задвижващи системи/полуремаркета, които могат да се повдигат с кран) и комбинирания транспорт (Директива 92/106/ЕИО, евентуално в процес на преразглеждане).

Оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС): Директива 2011/92/ЕС на ЕС, изменена с 2014/52/ЕС, изисква ОВОС за проекти, за които се очаква да имат значително въздействие върху околната среда. Това се отнася за изграждането или модификацията на големи инфраструктурни проекти. Процесът включва скрининг (определяне на изискването за ОВОС), определяне на обхвата (определяне на обхвата на проучването), изготвяне на доклад за ОВОС, участие на обществеността и решение на органа. Съществуват прагове (напр. размер, местоположение в защитени зони), които задействат задължителна ОВОС или скрининг. Проектите за разширяване също могат да задействат ОВОС. Трябва да се вземат предвид кумулативните ефекти с други проекти. Този процес води до допълнително време и разходи и създава несигурност в процеса на одобрение на проекта.

Въпреки че осигуряването на финансиране (напр. чрез CEF2) представлява предизвикателство, справянето с процеса на оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС) за физически разширения на терминали е значително, потенциално продължително и сложно регулаторно препятствие, което трябва да бъде взето предвид в сроковете на проекта и проучванията за осъществимост. Концепцията за потребителско искане включва разширяване на терминалните зони, което често предполага строителни работи и потенциално запечатване на нови земи. Източниците ясно описват Директивата на ЕС за ОВОС и нейното национално прилагане. Това не е просто формалност, а законово задължителна процедура за проекти над определен размер или с потенциално въздействие. Тя изисква подробни екологични проучвания, обществени консултации и може да бъде обект на правни оспорвания. Този процес може да отнеме значително време и ресурси, независимо от финансирането или спазването на транспортните разпоредби. Следователно, осъществимостта на физическото разширяване на терминалите за буферно използване зависи не само от технически и икономически фактори, но и от решаващо значение за справянето със сложните изисквания за ОВОС.

Преглед на съответните регламенти/директиви на ЕС

Преглед на съответните регламенти/директиви на ЕС – Изображение: Xpert.Digital

Тази таблица предоставя структуриран преглед на сложната регулаторна среда, засягаща проектите за разширяване на терминалите. Тя разглежда въпрос 6 по отношение на регулациите. Тя консолидира ключови правни актове, споменати във фрагментите, които пряко влияят върху планирането, финансирането, изграждането и експлоатацията на разширените терминални съоръжения. Това помага на заинтересованите страни бързо да разберат най-важните правни рамки и изисквания.

Регламент (ЕС) 2024/1679 за TEN-T определя мрежата и установява изисквания за инфраструктурата и коридорите. Той е от решаващо значение за стратегическото значение и формира основата за допустимост за финансиране. Регламент (ЕС) 2021/1153 за CEF2 установява критерии за финансиране, максимални проценти на финансиране и приоритизиране на основната мрежа. Този регламент служи като основен източник на финансиране за проекти по TEN-T и дава възможност за съфинансиране на разширяването на мрежата. Директива 2011/92/ЕС за ОВОС, изменена с Директива 2014/52/ЕС, урежда условията за извършване на оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС), процедурните стъпки и участието на обществеността. Тя налага извършването на оценка за значителни нови строителни и модификационни проекти, като по този начин влияе както на графика, така и на разходите. Директива 92/106/ЕИО относно комбинирания транспорт определя и насърчава този вид транспорт и установява рамка за интермодални операции, които трябва да бъдат подкрепени чрез създаването на буферни зони. Накрая, регламентите за автомобилния транспорт, като например Регламент (ЕО) № 1072/2009, уреждат достъпа до пазара чрез лицензи на Общността, каботажа и, където е приложимо, теглото и размерите. По този начин те установяват основни оперативни правила за движението на камиони до и от терминала.

Интеграция на независима и междуизточникова AI платформа за всички бизнес нужди - Изображение: Xpert.Digital

AI Game Changer: Най-гъвкавата AI платформа - Специализирани решения, които намаляват разходите, подобряват вашите решения и повишават ефективността

Независима платформа с изкуствен интелект: Интегрира всички съответни източници на фирмени данни

• Тази платформа с изкуствен интелект взаимодейства с всички специфични източници на данни
  • От SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox и много други системи за управление на данни
• Бърза интеграция на ИИ: Специализирани ИИ решения за бизнеса за часове или дни, вместо за месеци
• Гъвкава инфраструктура: облачна или хостинг във вашия собствен център за данни (Германия, Европа, свободен избор на местоположение)

• Максимална сигурност на данните: използването му в адвокатските кантори е неопровержимо доказателство
• Разгръщане в широк спектър от корпоративни източници на данни
• Избор на собствени или различни модели на изкуствен интелект (Германия, ЕС, САЩ, Китай)

Предизвикателства, които нашата AI платформа решава

• Липса на съответствие с конвенционалните решения с изкуствен интелект
• Защита на данните и сигурно управление на чувствителни данни
• Високи разходи и сложност на индивидуалното разработване на ИИ
• Недостиг на квалифицирани специалисти по изкуствен интелект
• Интегриране на изкуствен интелект в съществуващи ИТ системи

Повече информация тук:

• Интеграция на независима и междуизточникова платформа с изкуствен интелект за всички бизнес нужди

Революционни примери: Казуси от европейски терминали

Терминал Дуисбург Гейтуей (DGT): Климатично неутрален, дигитален вътрешен пристанищен хъб

DGT е нов, голям тримодален (вътрешен воден транспорт, железопътен транспорт, камиони) терминал в пристанището на Дуисбург, построен върху бивш остров за добив на въглища. След завършването си той ще бъде най-големият вътрешен терминал в Европа. Той ще увеличи капацитета за обработка на Дуиспорт с 850 000 TEU годишно на площ от 235 000 м². Инфраструктурата включва шест (разширяеми до дванадесет) блокови железопътни линии с дължина над 730 м и шест места за плавателни съдове по вътрешните водни пътища. Инвестицията за първата фаза възлиза на приблизително 120 милиона евро. Технологично DGT разчита на напълно дигитализирани процеси и автоматизация (планирани са кранови системи), за да постигне висока производителност и близост до пазара. Ключов аспект е целта за климатична неутралност чрез проекта „enerPort II“. Този проект използва водород (горивни клетки, двигатели), фотоволтаици и съхранение на батерии в интелигентна локална енергийна мрежа (микромрежа). DGT е изключително актуален, защото демонстрира мащабно разширяване на вътрешен терминал, интегрира дигитализация и автоматизация за повишаване на ефективността и поставя силен акцент върху климатичната неутралност – всички централни аспекти на разследвания въпрос.

Rotterdam Maasvlakte II: Еталон в автоматизацията

Терминалите на Maasvlakte II (APMT MVII, RWG) са високоавтоматизирани дълбоководни контейнерни терминали, построени върху новорекултивирана земя. Те разполагат с автоматизирани кейови кранове (SQC) с двойно повдигащи спредъри, транспортни системи без водач (lift AGV) за хоризонтален транспорт и автоматизирани подреждащи кранове (ARMG) в складовата зона. Наскоро беше възложен договор за 30 допълнителни електрически автоматизирани терминални камиона (ATT). Проектирани да обработват най-големите контейнеровози, терминалите постигат бърза пропускателна способност чрез предварително сортиране по вид транспорт. Автоматизацията в напълно сегрегирани зони допълнително повишава безопасността. Оборудването е до голяма степен електрифицирано, като кейовите кранове използват рекуперация на енергия, а L-AGV се захранват с батерии. Връзката чрез железопътната линия Betuwe е от съществено значение. Споменаването на дейностите на контейнерната товарна станция (CFS) показва функции за буфериране и консолидиране. Maasvlakte II демонстрира най-съвременните технологии в автоматизацията на терминалите и тяхната роля за ефективността и капацитета, по-специално автоматизираните складови зони, свързани с буферните концепции, както и предимствата на електрификацията.

Пристанище Антверпен-Брюж: Стратегически места за паркиране на камиони като буфер

Пристанището е изградило големи, сигурни паркинги за камиони (Goordijk с 210 места, Ketenis с 280 места) в близост до терминалните зони. Те служат не само като сигурни зони за почивка, но са и специално проектирани да функционират като чакащи/буферни паркинги за камиони, пристигащи рано за планираните си срещи на терминала. Паркоместите предлагат подходящи удобства (санитарни помещения, Wi-Fi, вендинг машини) и охранителни елементи (огради, камери). Налични са данни за заетостта в реално време. Проектът е насочен към решаване на известни проблеми, причинени от незаконно паркирани камиони. Устойчивостта е ключов аспект: инвестицията включваше саниране на обекта, а на двете места са планирани станции за бързо зареждане на електрически камиони, за да се създаде „зелен коридор“ между Антверпен и Зебрюге. Този пример е пряко свързан, тъй като демонстрира използването на специални, управлявани паркинги за камиони като буферна стратегия за контрол на подходите към терминалите и намаляване на задръстванията, което е в съответствие с въпроса за буферирането на камиони и също така установява връзка с устойчивостта чрез инфраструктура за зареждане на електрически превозни средства.

HHLA Хамбург: Мрежова интеграция, автоматизация и устойчивост

Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) управлява няколко терминала в Хамбург (напр. CTA, Burchardkai) и в международен план (Талин, Триест). Компанията е силно фокусирана върху интермодалния транспорт чрез дъщерното си дружество Metrans. HHLA е пионер в автоматизацията; контейнерният терминал Алтенвердер (CTA) е почти напълно автоматизиран от 2002 г. насам, използвайки автоматизирани процеси, AGV и автоматизирани складови блокове. Друг ключов фокус е дигитализацията на веригите за доставки. HHLA преследва амбициозни цели за устойчивост и се стреми към климатична неутралност до 2040 г. CTA вече се счита за климатично неутрален терминал. В момента HHLA тества технология с водородни горивни клетки за оборудване за обработка (стакери за празни контейнери, терминални влекачи) и предлага климатично чиста обработка и транспорт (HHLA Pure). Разширяването на складовите блокове на контейнерния терминал Бурхардкай (CTB) също е завършено, за да се увеличи ефективността и капацитетът. HHLA е пример за голям европейски хъб, който интегрира терминални операции със силна интермодална мрежа, използва автоматизация за повишаване на ефективността и преследва амбициозни цели за устойчивост, включително проучване на водорода – всички съответни аспекти на разследвания въпрос.

Свързано с това:

• Градско-селска логистика и логистични стратегии, ориентирани към бъдещето: Интеграция на nearshoring и буферни складове

Обща оценка и стратегически препоръки

Синтезиран анализ на осъществимостта

Техническа осъществимост: Разширяването на запечатаните повърхности и внедряването на буферно съхранение за контейнери и/или камиони е технически осъществимо със съществуващите и развиващите се технологии (автоматизация, YMS). Многофункционалните концепции са сложни, но постижими с усъвършенствано управление.

Икономическа жизнеспособност: Изисква значителни инвестиции в строителство и технологии. Ползите произтичат от повишена ефективност (по-висока производителност, по-бързи цикли, по-добро използване на инсталацията) и потенциално по-ниски оперативни разходи (икономии на разходи за труд чрез автоматизация, намален разход на гориво поради по-малко празен ход). Рентабилността зависи силно от използването на капацитета, постигнатите подобрения в ефективността и условията на финансиране. Финансирането от ЕС може частично да покрие разходите.

Екологичен потенциал: Ясен потенциал за намаляване на емисиите на CO2 чрез минимизиране на празен ход (камиони, оборудване), оптимизирани процеси и осигуряване на електрификация/алтернативни горива. Значителен косвен потенциал чрез улесняване на прехода към железопътен/воден транспорт.

Ключови фактори за успех: автоматизация, дигитализация (YMS, TAS, обмен на данни), стратегическо планиране, сътрудничество със заинтересованите страни.

Основни пречки: Високи първоначални инвестиции, липса на пространство на съществуващите обекти, регулаторна сложност (особено ОВОС за физическо разширение), фрагментация на данните/липса на прозрачност, предизвикателства при интеграцията, потенциални опасения на служителите относно автоматизацията.

Препоръки за действие

За оператори на терминали

Извършване на специфични за обекта оценки на потенциални зони за разширяване на буферните зони (запечатани повърхности) и изисквания за капацитет.

Инвестиране в усъвършенствана YMS и тестване на стратегии за постепенна автоматизация (започвайки от порта/двор) за управление на сложността на буфера и повишаване на ефективността.

Внедряване или подобряване на TAS в координация с планирането на буферния капацитет.

Сътрудничество с транспортни партньори при обмен на данни и оперативна координация.

Приоритизиране на електрификацията и възобновяемите енергийни източници за ново оборудване и разширения.

За лицата, вземащи политически решения (ЕС и национално ниво)

Подобрено събиране на данни и прозрачност относно капацитета на терминалите, пречките и наличността на пространство в цялата TEN-T мрежа. Подкрепа за разработването на стандартизирани платформи за данни.

Рационализиране и хармонизиране на процедурите за одобрение, особено на ОВОС, като същевременно се поддържат високи екологични стандарти (ако е необходимо, да се обмислят специфични насоки за логистична инфраструктура).

Продължаваща финансова подкрепа (напр. CEF) за проекти за модернизация, цифровизация, автоматизация и буферен капацитет на терминалите, като се дава приоритет на проекти, предлагащи ясни ползи за ефективност и намаляване на емисиите на CO2.

Насърчаване на стандарти за оперативна съвместимост (физическа и цифрова) между терминали, транспортни системи и ИТ системи.

Създаване на стимули за преминаване към друг вид транспорт чрез подкрепящи политики за интермодален транспорт и потенциално чрез механизми за ценообразуване на CO2.

За доставчици на логистични услуги

Активно участие в програмите на TAS и сътрудничество с терминалите при планиране на пристиганията.

Инвестиции в модернизация на автопарка (напр. евро стандарти, алтернативни задвижвания) за намаляване на емисиите по време на достъп до терминала и времената за чакане.

Разглеждане на модели за съвместна логистика за намаляване на празните курсове (от значение за трафика на захранващи/пикапни превозвачи във връзка с буферните операции).

Бъдещето на логистиката: Интелигентни буферни стратегии за устойчивост и издръжливост

Интегрирането на интелигентни стратегии за буфериране, осъществени чрез дигитализация и автоматизация, ще бъде от решаващо значение за подобряване на устойчивостта, ефективността и устойчивостта на европейската логистична мрежа. Тези стратегии трябва да бъдат вградени в цялостното развитие на мрежата TEN-T и целите на Зелената сделка. Очаква се тенденцията към климатично неутрални терминали, като например DGT, да се ускори, което ще направи разширяването на буферите част от по-широки трансформации на устойчивостта. Способността за ефективно буфериране и управление на транспортните потоци ще бъде ключово конкурентно предимство за логистичните центрове на бъдещето.

Маркус Бекер

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Ръководител „Развитие на бизнеса“

Председател на работната група „SME Connect Defense“

LinkedIn

☑️ Подкрепа за МСП в стратегията, консултирането, планирането и внедряването

☑️ Създаване или пренасочване на дигиталната стратегия и дигитализация

☑️ Разширяване и оптимизиране на международните процеси на продажби

☑️ Глобални и дигитални B2B търговски платформи

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен, като попълните формата за контакт по-долу или просто ми се обадите на +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

Очаквам с нетърпение нашия съвместен проект.

Xpert.Digital е индустриален център, фокусиран върху дигитализацията, машиностроенето, логистиката/интралогистиката и фотоволтаиката.

С нашето 360° решение за бизнес развитие, ние подкрепяме известни компании от нов бизнес до следпродажбено обслужване.

Пазарно разузнаване, маркетинг, маркетингова автоматизация, разработване на съдържание, PR, имейл кампании, персонализирани социални медии и подхранване на лийдове са част от нашите дигитални инструменти.

Можете да намерите повече информация на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus