Ниършоринг/ресхоринг и нови потоци от стоки: Защо Европа разширява регионалните си хъбове и „индустриалните логистични центрове“ се разрастват

Тенденция за nearshoring: Защо европейските компании сега радикално преструктурират веригите си за доставки

Глобалната икономика се преобразява – и лицето на Европа се променя заедно с нея. В продължение на десетилетия се смяташе за неизменен закон на глобализацията да се изнася производството там, където заплатите са най-ниски, предимно в Азия. Но безпрецедентна поредица от глобални кризи, от пандемията до блокираните морски пътища и геополитическите конфликти, безмилостно разкри уязвимостта на безкрайно дългите вериги за доставки. Сега икономиката реагира: Под заглавията nearshoring, reshoring и friendshoring, европейските компании постепенно приближават производството и логистиката си до вътрешните си пазари. По нови коридори – от полските индустриални центрове през Балканите до пристанищата на Мароко – в момента се изгражда гигантска, свръхмодерна инфраструктура, която привлича милиарди инвестиции и предефинира физическите потоци от стоки. Прочетете тук защо тази много обсъждана „реиндустриализация“ се развива по много по-различен начин от често надяваните от политиците – и кои са истинските победители в тази тиха революция.

Тихата революция на веригите за доставки: Как Европа се справя с производството, за да се освободи от зависимостта си от Азия

Всеки, който е пътувал през Силезия, района около Букурещ или региона около Дебрецен през последните години, вероятно го е виждал, без веднага да го разпознае: огромни нови складови комплекси, прясно павирани пътища за достъп, строителни кранове, извисяващи се над полузавършени логистични паркове, и конвои от камиони, движещи се към недовършени товарни докове. Това, което се строи там, е много повече от обикновена складова инфраструктура. То е физическото проявление на една от най-значимите икономически трансформации през последните двадесет години: постепенната реорганизация на глобалните производствени и снабдителни вериги, измествайки ги от изключително дълги, оптимизирани откъм разходи маршрути през Азия към по-къси, по-стабилни и регионално закрепени мрежи в и около Европа. Това развитие обикновено се обобщава под термините nearshoring и reshoring, въпреки че двете понятия са свързани, но в никакъв случай не са идентични и на практика следват различна икономическа логика.

От глобализация към регионализация: Предстояща промяна на парадигмата

В продължение на десетилетия офшорингът се смяташе за единствения жизнеспособен бизнес модел. Компаниите преместиха производствените си етапи там, където работната ръка беше най-евтина, обикновено Китай, Виетнам или Бангладеш, приемайки транспортни разстояния от десетки хиляди километри. Това изчисление работеше, стига пристанищата да функционираха надеждно, товарните тарифи да оставаха ниски, а геополитическите смущения да бяха рядкост. Пандемията, блокадата на Суецкия канал, нападенията срещу търговски кораби в Червено море и ескалиращите търговски конфликти между САЩ, Китай и ЕС коренно разклатиха това изчисление. Компаниите трябваше да признаят, че минимизирането на разходите и устойчивостта са две различни цели, които не е задължително да се допълват взаимно. Оттогава реакцията на много европейски индустриални компании беше да преоценят своите вериги за създаване на стойност и да приближат производствените си капацитети до собствените си пазари за продажби.

От решаващо значение е терминологичното уточнение, тъй като то често се размива в публичния дебат. Решорингът се отнася до пълното преместване на производство, бази за доставки или услуги обратно в страната на произход на компанията. Ниършорингът, от друга страна, включва преместване в съседна държава в рамките на същия регион или икономическа област, като по този начин се скъсяват веригите за доставки, без да се жертват пълните разходни предимства от преместването. Трети, все по-важен вариант е „френдшорингът“, при който производството се премества в държави, считани за политически надеждни партньори, независимо от географската близост. Актуални проучвания показват, че европейските компании, с 64%, разчитат особено силно на „френдшоринга“, значително повече от американските или британските фирми, което сочи към специфичната геополитическа уязвимост на континента между САЩ и Китай.

Цифри, които доказват обръщане на тенденцията: Решорингът изпреварва ниършоринга

Последните данни рисуват нюансирана и в някои случаи изненадваща картина. Неотдавнашно проучване на реиндустриализацията на Европа и САЩ показва, че 73% от големите индустриални компании от двете страни на Атлантика вече са внедрили или в момента прилагат съответна стратегия. В Европа балансът между двете стратегии се е променил забележимо в рамките на една година. Делът на компаниите, активно ангажирани с ресхоринг, се е увеличил от 34% на 42%, докато делът на дейностите по ниършоринг е спаднал от 55% на 39%. На пръв поглед това може да изглежда като отстъпление от подхода на ниършоринг, но при по-внимателно разглеждане е по-точно да се опише като фаза на зреене. Компаниите действат по-селективно, съобразено с разходите и за всеки отделен случай, вместо безразборно да преместват цели вериги за доставки.

Успоредно с това, прогнозите за следващите три години показват ясна структурна промяна в дяловете на производството. Очаква се делът на продукцията, която европейските компании са произвели на собствения си вътрешен пазар, да се увеличи от сегашните 41% на 48%. Очаква се делът на nearshore производството да се увеличи леко от 22% на 24%, докато делът на offshore производството се очаква да спадне от 37% на 28%. Тази промяна от около девет процентни пункта само в рамките на няколко години е значителна за икономика с размерите на ЕС, тъй като включва инвестиции в размер на десетки милиарди евро в нови фабрики, вериги за доставки и логистични имоти, които представляват най-видимото проявление на това преместване.

В същото време, критични гласове от консултантската индустрия предупреждават да не се преувеличава тенденцията. Например, документирано е, че планираните разходи за реиндустриализация в някои големи консултантски фирми са били ревизирани надолу от 4,7 трилиона долара на 2,5 трилиона долара в рамките на дванадесет месеца, докато индексите за привлекателност на връщането към чужбина са намалели значително. Това несъответствие между медийния наратив и реалната инвестиционна реалност е от решаващо значение за трезвото разбиране на ситуацията. Производството наистина се премества, но предимно в Мароко, Унгария или Португалия, а не обратно в Германия, Франция или Великобритания в желаната степен.

Новите географски победители: От Силезия до Танжер

Географското разпределение на дейността по nearshoring следва ясен модел с два основни клъстера. Първият и най-значим фокус е в Централна и Източна Европа. Полша се превърна в безспорната опорна точка на региона. С над 36 милиона квадратни метра модерно складово пространство и около 2000 сервизни центъра, в които работят приблизително половин милион души, страната на практика се е превърнала в петия по големина логистичен пазар в Европа. Чехия редовно получава високи оценки в индексите за привлекателност на nearshoring, благодарение на установената си индустриална база, особено във високотехнологичния и автомобилния сектор. Румъния и Унгария, от своя страна, все повече привличат инвестиции от автомобилната и батерийната индустрия, улеснени от по-ниските разходи за труд и развиващата се транспортна инфраструктура.

За логистичния сектор тази тенденция се проявява в много специфични географски концентрации. Новите фабрични мощности се струпват около добре познати центрове като Силезия и Централна Полша, индустриалният пояс между Прага, Бърно и Острава, западният румънски регион около Тимишоара и Арад и коридорът между Будапеща и Дьор. Тези региони се възползват от комбинация от сравнително ниски разходи за труд, добри връзки със западноевропейските пазари и значително подобрена пътна и железопътна инфраструктура.

Вторият голям клъстер се намира в Средиземноморския регион. Испания и Португалия, както и съседните северноафрикански локации Мароко и Турция, се възползват от географската си близост до основните западноевропейски потребителски пазари. Бързият възход на Мароко е особено забележителен, където например автомобилната група Stellantis, със завода си в Кенитра, се смята за често цитиран отличен пример за успешен nearshoring. Пристанища като Танжер Мед и Копер в Словения отчитат забележимо увеличаване на обема на товарите в резултат на това, което от своя страна води до допълнителни инвестиции в пристанищна логистика и връзки с вътрешността на страната. Тунис и Египет също все по-често се появяват като нови производствени места в корпоративните стратегии, допълвайки традиционните текстилни и електронни центрове в Югоизточна Европа.

От контейнер до камион: Как се пренасочват физическите потоци от стоки

Логистичните последици от тази промяна в местоположението са значителни и засягат не само местоположението на складирането на стоки, но и целия транспортен модел. Там, където някога доминираха междуконтиненталните контейнерни потоци през няколко големи пристанища като Ротердам, Хамбург или Антверпен, днес се появяват гъсти, високочестотни регионални транспортни мрежи между производствени обекти, доставчици и дистрибуторски центрове в Европа. На практика това означава за спедиторите и превозвачите, че обемът се измества от морски пътувания на дълги разстояния към автомобилен и железопътен транспорт на средни разстояния. Най-видимият израз на това е забележимо увеличение както на превозите с пълен товар (FTL), така и на превозите с по-малък товар (LTL) по коридорите Изток-Запад между Централна и Източна Европа и основните западноевропейски пазари.

Тази промяна има последици за почти всеки елемент от транспортната инфраструктура. Граничните пунктове между Полша и Германия, между Унгария и Австрия и между Румъния и Унгария се използват значително по-високо, което в някои случаи вече води до затруднения в капацитета при митническото оформяне и пътната инфраструктура. В същото време, железопътните товарни превози и мултимодалните транспортни решения придобиват все по-голямо значение, тъй като предлагат рентабилна алтернатива на чисто автомобилния транспорт и са в съответствие с програмата на ЕС за декарбонизация. Следователно инвестициите в нови терминали, претоварни станции и вътрешни пристанища по тези коридори са логични и много инвеститори ги считат за структурно подценени.

Пазарът на недвижими имоти като отражение на реиндустриализацията

Малко сектори се възползват по-пряко от тенденцията за nearshoring, отколкото европейският пазар на логистични недвижими имоти. Обемът на инвестициите в европейски логистични имоти е на ниво от над 35 милиарда евро годишно, като само през първата половина на последната отчетна година са инвестирани около 16 милиарда евро – увеличение от приблизително шест процента в сравнение със същия период на предходната година. Прогнозите предвиждат, че европейският пазар на складови недвижими имоти може да нарасне до обем от около 661 милиарда евро до 2034 г., което би съответствало на среден годишен темп на растеж от над седем процента.

Забележителното в този растеж е регионалната промяна. Докато основните западноевропейски пазари, като например района на Париж, Лондон и региона Рандстад, продължават да доминират в заглавията, реалната динамика на растежа все повече се осъществява по-на изток. Инвестициите в логистични имоти в Централна и Източна Европа са се увеличили с около 32% в рамките на една година, водени от Полша, Румъния и Унгария. Това развитие се подхранва допълнително от по-строгите ESG строителни разпоредби, които правят по-старите, енергийно неефективни складове в Западна Европа все по-непривлекателни или дори непригодни за отдаване под наем, като по този начин отклоняват капитал към новопостроени, енергийно ефективни съоръжения в източните и южните региони. Слънчевите панели на покривите на складовете, които могат да предложат значителни предимства по отношение на оперативните разходи в региони с високи цени на електроенергията, се превръщат във все по-важен диференциращ фактор при избора на място за нови логистични имоти.

В същото време на някои ключови западноевропейски пазари, като например Германия, се очертава привидно парадоксално развитие: въпреки цялостната слаба икономика и нарастващите неизползвани запаси в по-стари складове, ново пространство се осигурява чрез стратегии за nearshoring и friendshoring, но поради продължителните процеси на преместване, то все още не е напълно заето. Освен това, подобрените инструменти за прогнозиране, поддържани от изкуствен интелект, значително намаляват необходимите резервни запаси в складовете, създавайки допълнителен свободен капацитет в краткосрочен план, което не бива да се тълкува погрешно като спад в търсенето.

LTW Intralogistics – Инженери на потока - Изображение: LTW Intralogistics GmbH

LTW предлага на своите клиенти не отделни компоненти, а интегрирани цялостни решения. Консултации, планиране, механични и електротехнически компоненти, технология за управление и автоматизация, както и софтуер и сервиз – всичко е свързано в мрежа и прецизно координирано.

Вътрешното производство на ключови компоненти е особено предимство. Това позволява оптимален контрол на качеството, веригите за доставки и интерфейсите.

LTW е символ на надеждност, прозрачност и съвместно партньорство. Лоялността и честността са здраво залегнали във философията на компанията – ръкостискането все още означава нещо тук.

Свързано с това:

• LTW решения

Мотиви отвъд въпроса за цената: геополитика, устойчивост и регулация

Ключово погрешно схващане в обществения дебат е тълкуването на nearshoring и reshoring предимно като реакция на нарастващите разходи за труд в Азия. В действителност движещите фактори са далеч по-сложни. На първо място е геополитическата несигурност, изострена от търговските конфликти, контрола върху износа на критични суровини и технологии и реалния опит от множество прекъсвания на световните транспортни маршрути през последните години. Компаниите вече не искат да бъдат зависими от един-единствен, отдалечен източник, а по-скоро разпределят риска си между множество доставчици и региони – подход, който все повече се превръща в стандартна практика под термина „двойно или многоизточниково снабдяване“.

Втори важен двигател е желанието за по-кратки срокове за доставка и по-добра реакция на променливото търсене. Особено в индустрии с кратки продуктови цикли или сезонни колебания, производството, което отнема няколко седмици за доставка, се оказва все по-рисковано от бизнес гледна точка. Трето, европейското регулиране играе нарастваща роля. Изискванията за надлежна проверка на веригата за доставки, механизмите за корекция на въглеродните емисии на границите и по-строгите екологични и социални стандарти увеличават административната и финансовата тежест върху отдалечените, трудни за наблюдение вериги за доставки, докато регионалните доставчици са по-лесни за одит и правна отговорност.

Интересното е, че последните проучвания показват също, че наративът за общо оттегляне от Азия е твърде опростен. Въпреки всички усилия за диверсификация, глобалните вериги за доставки остават забележително устойчиви, а nearshorining и reshoring все още представляват сравнително малък, макар и нарастващ, дял от общите обществени поръчки в ЕС, като наскоро достигнаха около 14 процента – рекордна цифра, която обаче поставя в перспектива продължаващото доминиране на азиатските доставчици в множество продуктови групи. Китай остава ключов партньор за доставки за много продуктови категории, като играчки или електроника, докато в същото време места в Югоизточна Азия, като Виетнам, Тайланд и Камбоджа, отбелязват значително по-бърз растеж на договорите за инспекция и тестване, отколкото европейският nearshore пазар. Това показва, че nearshorining в Европа е по-скоро допълваща, отколкото заместваща стратегия за традиционните офшорни обществени поръчки.

Печеливши и губещи: Диференциран анализ на местоположението

Не всеки регион се възползва еднакво от реорганизацията на търговските потоци и разпределението на печалбите следва ясни структурни линии. Страните с комбинация от умерени разходи за труд, надеждна правова държава, достатъчно квалифицирана работна сила и добри транспортни връзки със западноевропейските пазари се възползват непропорционално. Полша, Чехия, Румъния и Унгария отговарят особено добре на тези критерии и са инвестирали сериозно през последните години, както в образование, така и в инфраструктура. Словакия също се възползва от тесните си връзки с германската и чешката автомобилна индустрия.

За разлика от това, традиционните западноевропейски индустриални центрове като Германия, Франция и Великобритания отбелязват значително по-ниски печалби от връщане към производство, отколкото често се твърди от политиците. Високите цени на енергията, увеличените разходи за труд, умереният растеж на производителността и регулаторната среда, възприемана като прекалено сложна, са изрично посочени като причини, поради които европейските компании са склонни да разчитат на „френдшоринг“ в съседни региони, вместо да върнат производството изцяло в родните си страни. Следователно, много обсъжданата реиндустриализация на Германия се осъществява, но до значителна степен не в рамките на собствените ѝ граници, а по-скоро в географска и културна близост: в Полша, Чехия или Унгария.

Подобна динамика се очертава и в Средиземноморието. Мароко, чрез целенасочена индустриална политика, благоприятни споразумения за свободна търговия с ЕС и значителни инвестиции в пристанища като Танжер Мед, се превърна в едно от най-атрактивните места за nearshoring, като търсенето на инспекции в Средиземно море нараства с около 25% в рамките на една година. Португалия се възползва от членството си в еврозоната, сравнително стабилната политическа ситуация и по-ниските разходи за труд, отколкото в централна Европа, докато Турция продължава да разширява традиционната си роля на мост между Европа и Азия, макар и с по-голяма политическа несигурност.

Възможности за създаване на регионална стойност и заетост

Това развитие представлява значителни икономически възможности за облагодетелстваните региони, които далеч надхвърлят самия логистичен сектор. Новите индустриални и логистични центрове обикновено привличат цяла екосистема от доставчици, доставчици на услуги и квалифицирани работни места. В Полша например няколкостотин хиляди души вече работят в сервизни центрове, свързани с логистиката, като подобен ефект върху заетостта се наблюдава в Румъния и Унгария. Тези работни места варират от основно складиране и комплектоване на поръчки до техническа поддръжка и висококвалифицирани позиции в управлението на логистиката, информационните технологии и инженерството, допринасяйки за диверсификацията и подобряването на местните пазари на труда.

За самите общини и региони притокът на инвестиции под формата на приходи от бизнес данъци, подобрена инфраструктура и повишена привлекателност за квалифицирани работници също представлява осезаем икономически тласък. Същевременно обаче възникват предизвикателства, като например покачващите се цени на земята, локализиран недостиг на квалифицирани работници и нарастващо натоварване на местната транспортна инфраструктура, която не винаги може да се справи с бързия растеж. Следователно дългосрочната жизнеспособност на този модел зависи значително от това дали съответните страни ще продължат инвестициите си в образование, транспортна инфраструктура и енергийна инфраструктура със същото темпо, с което се изграждат нови индустриални и логистични мощности.

Ограничения и рискове на тенденцията: Защо не всичко, което блести, е злато

Въпреки цялостния положителен наратив за растеж, има основателни причини да бъдем предпазливи при оценката на бума на nearshoring-а. Първо, няколко скорошни анализа показват, че действителните инвестиции често са значително по-ниски от първоначално обявените планове. Гореспоменатото драстично намаляване на планираните разходи за реиндустриализация в рамките на една година е ясен предупредителен знак, че макар много компании да издават стратегически декларации за намерения, тяхното изпълнение се забавя значително или е с намален обхват поради високите капиталови разходи, несигурното развитие на лихвените проценти и сложните процеси на одобрение.

Второ, остава въпросът дали нововъзникващите локации са наистина толкова устойчиви, колкото предполага маркетинговият език на много брошури за локации. Мароко, например, е географски близо до Европа, но самото по себе си не е свободна от политически и климатични рискове. Предполагаемата диверсификация на веригите за доставки в определени случаи може да се окаже просто преминаване от един рисков фактор към друг, без значително да намали основната уязвимост. Освен това, повторното отваряне на важни корабни маршрути и подобрените рейтинги за надеждност на големите корабни съюзи частично подкопават икономическата обосновка за nearshoring, тъй като ценовите предимства на reshoring намаляват, след като традиционните морски маршрути отново функционират безпроблемно.

Трето, трябва да се има предвид, че значителна част от инвестициите, провъзгласени за европейски nearshoring, всъщност се финансират от неевропейски, по-специално китайски, капитал, например в областта на производството на батерии. Това, което на пръв поглед изглежда укрепва европейския суверенитет, при по-внимателно разглеждане може да представлява изместване на зависимостта от ниво суровини и стоки към ниво капитал и технологии. На този нюанс често не се обръща достатъчно внимание в политическия и медиен дебат около реиндустриализацията.

Регионализацията като новата нормалност, а не като извънредно положение

Всичко показва, че пренасочването на европейските търговски потоци не е временно явление, а по-скоро структурна адаптация към свят с по-голяма геополитическа несигурност, по-строги регулаторни изисквания и по-нестабилни цени на енергията. Малко вероятно е компаниите да се откажат напълно от глобалното снабдяване, а вместо това ще установят хибриден модел, който интелигентно комбинира местни, регионални и глобални етапи от веригата за създаване на стойност. За Европа това означава в средносрочен план по-нататъшно консолидиране на индустриалния и логистичен пейзаж в Централна и Източна Европа и Западното Средиземноморие, докато традиционните основни западноевропейски пазари вероятно ще се съсредоточат повече върху висококачествено, капиталоемко производство, научноизследователска и развойна дейност и дистрибуция на последната миля.

За инвеститорите, разработчиците на обекти и политиците това води до ясен стратегически императив: тези, които инвестират днес в модерни, енергийно ефективни логистични имоти в добре свързани центрове, се позиционират за десетилетие на структурно търсене, водено не толкова от краткосрочни икономически цикли, колкото от дългосрочно геоикономическо пренареждане. В същото време остава изключително важно да се имат реалистични очаквания относно темпото на тази трансформация. Реиндустриализацията и регионалната диверсификация не са еднократни събития, а по-скоро многогодишен, нестабилен процес, който ще бъде многократно прекъсван и коригиран от геополитически неуспехи, технологични катаклизми и икономически цикли.

Konrad Wolfenstein

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен на wolfenstein∂xpert.digital или

Просто ми се обадете на +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Консултации, планиране и внедряване на цялостни решения за високостелажни складове и автоматизирани складови системи - Изображение: Xpert.Digital

Повече информация тук:

• Консултации и планиране на складове с високи стелажи: Автоматизиран склад с високи стелажи – Оптимизиране на складирането на палети напълно автоматично – Оптимизация на склада