Не е Tesla или Waymo: Първата автономна кола в света е пътувала в Бавария през 1987 г

От магистралата до музея: Защо германската автомобилна индустрия пропусна най-гениалния си пробив

Забравена сензация: Баварски транспортер можеше да прави това, което Tesla обещава днес, още през 80-те години

Когато мислим за автономно шофиране днес, неизбежно ни идват на ум имена като Tesla, Waymo и Силициевата долина. Но истинското раждане на автономния автомобил не се случва в Калифорния, а на затворен участък от автобана в Бавария. Още през 1987 г. – десетилетия преди технологичните гиганти да налеят милиарди в технологията – немският професор Ернст Дитер Дикманс разполага с малък ван, който се движи напълно автономно. Оборудван с камери и революционен софтуер, екипът му постига технологична сензация. Но вместо да превърне това огромно технологично предимство в глобална пазарна сила, германската индустрия пропуска тази възможност, която се случва веднъж на век. Как е възможно такава революционна иновация да бъде отложена? Тази история не е само завладяващ поглед назад към едно забравено германско пионерско постижение. Тя е належащ зов за събуждане и урок за управление на успеха, липса на смелост за разрастване и въпросът дали Германия окончателно е загубила шанса си да е в крак с мобилността на бъдещето.

Забравената Силициева долина на аутобана: Как Германия изобрети автономното шофиране – и след това се отказа от контрола

През 1987 г. по баварски автобан, който все още не е отворен за обществено движение, се движи невзрачен малък ван, оборудван с камери и компютърна технология. Превозното средство се е управлявало само, е стояло в лентата си и е реагирало на другите участници в движението – всичко това без GPS, карти или лидар. Вградената изчислителна мощност е била само малка част от това, което се намира в днешните автомобили от среден клас. Докато имена като Tesla и Waymo сега са синоним на автономно шофиране, действителната основа е положена десетилетия по-рано в Германия – до голяма степен незабелязано от обществеността, политиците и капиталовите пазари.

Това пионерско постижение носи името на човек, почти непознат извън специализираните среди: Ернст Дитер Дикманс, професор в университета на Бундесвера в Мюнхен. Неговите изследвания демонстрират още през 80-те години на миналия век, че автономната мобилност, базирана на камери и интелигентна обработка на изображения, е възможна. Въпреки това Германия не успява да превърне това предимство в трайно икономическо предимство. Историята на автономното шофиране е и урок за пропуснатите възможности за иновации, погрешните системи за стимулиране и индустрията, която не знае какво да прави с новаторските изследвания.

4D зрение: Гениалният подход зад първите автономни автомобили

В основата на работата на Дикман е подход, който той описва като „4D зрение“. Докато класическата обработка на изображения анализира отделни изображения, неговият фокус е върху моделирането на пространството и времето заедно. Превозните средства непрекъснато наблюдават обкръжението си, разпознават обекти, оценяват скоростта си и прогнозират как ще се развие ситуацията. Този динамичен подход прави възможно вземането на решения в реално време със сравнително по-малко мощни компютри – необходимост в епоха, когато високопроизводителните процесори са били изключително скъпи и оскъдни.

Експерименталното превозно средство VaMoRs, петтонен лекотоварен автомобил, е оборудвано с камери и сензори в началото на 80-те години на миналия век и се управлява от бордов компютър, базиран на непрекъснато анализирани поредици от изображения. От 1987 г. VaMoR-овете могат да се движат напълно автономно със скорост до 96 км/ч по специално определен участък от магистрала. По-късно последват автомобили от S-класа от проекта VaMP, които благодарение на множество камери могат да „виждат“ отпред и отзад и в последната си фаза на разработка могат да се движат автономно със скорост до 130 км/ч. Още през 1994 и 1995 г. тези автомобили, като част от европейската програма PROMETHEUS, изминават от стотици до над хиляда километра в реален магистрален трафик, извършвайки смени на лентите и изпреварвания, и шофирайки автономно през висок процент от времето.

От икономическа гледна точка се очертава забележително откритие: съотношението между инвестирания капитал и постигнатата технологична зрялост е изключително високо. Със сравнително малки бюджети и малък екип, проектът достига ниво на зрялост, за което компаниите днес инвестират десетки милиарди. Капиталовата производителност на изследванията е огромна, но тя почти не се използва за осигуряване на трайни предимства в областта на индустриалната политика или търговските предимства.

От визионерски проект до препятствие: Защо пионерската работа се провали

Възниква въпросът защо тези зрелищни демонстрации не доведоха до това Германия да се превърне в световен лидер в автономното шофиране. Част от отговора се крие в структурите на автомобилната индустрия по това време и ролята на публичните изследвания. Проекти като PROMETHEUS бяха предназначени за демонстрации и придобиване на знания, а не за разработване на мащабируеми продукти и платформи. Въпреки че отделни технологии бяха включени в системите за подпомагане на водача след завършването на програмите, не се появи последователен индустриален модел, който би могъл да трансформира пионерското постижение в устойчив бизнес модел.

През 90-те и 2000-те години на миналия век големите немски производители на оригинално оборудване (OEM) се фокусираха предимно върху постепенни подобрения: ABS, ESP, адаптивен круиз контрол и по-късно асистент при аварийно спиране. Много от прозренията от проекта PROMETHEUS и изследванията на Дикманс бяха включени в тези системи, допринасяйки за впечатляващите показатели за безопасност на съвременните превозни средства. Въпреки това, големият скок към напълно автономно шофиране остана визия, която беше ефективно очертана за маркетингови цели, но не беше осъществена с пълна ангажираност.

Институционалните и културните фактори също играят роля. Германските производители мислят от гледна точка на моделните цикли и автомобилните платформи, и по-малко в областта на софтуерните платформи, основани на данни. Рисковият капитал, желаещ да изгради независима софтуерна или автономна компания около тази технология, е оскъден. Така че, вместо да развие изследванията в независима, ориентирана към растеж технологична компания, те се интегрират в съществуващата система на веригата за доставки. Технологичното предимство се превръща в невидим компонент на системите за подпомагане на водача – ценен, но недостатъчно видим, за да носи собствена глобална марка.

Фокусни области в индустрията: B2B, дигитализация (от AI до XR), машиностроене, логистика, възобновяеми енергийни източници и промишленост

Повече информация тук:

• Експертен бизнес център

Тематичен център, предлагащ анализи и експертиза:

• Платформа за знания, обхващаща глобалните и регионалните икономики, иновациите и специфичните за индустрията тенденции
• Колекция от анализи, прозрения и обща информация от ключовите ни области на фокус
• Място за експертиза и информация за актуалните развития в бизнеса и технологиите
• Център за компании, търсещи информация за пазари, дигитализация и иновации в индустрията

Как Силициевата долина превърна технологиите в разказ

Докато Германия запазва лидерството си, в Силициевата долина се развива различна динамика. Компании като Waymo, излизащи от екосистемата на Google, позиционират автономното шофиране още в началото като технологичен скок с огромен мащабируем потенциал. Наративът не е „по-добра помощ за водача“, а „роботакси, което ще революционизира цели пазари“. Това прави технологията магнит за капитал, таланти и медийно внимание.

Waymo набра 16 милиарда долара в скорошен кръг на финансиране и се оценява на приблизително 126 милиарда долара. Роботакситата им извършват стотици хиляди платени пътувания седмично в няколко града в САЩ, а компанията разполага с огромно количество данни за пътувания, което допълнително затвърждава лидерството ѝ. Tesla предприема различен подход, като разчита почти изключително на камери и се отказва от лидар, но също така се надява да направи автономните възможности в основата на своя бизнес модел и оценка.

Тази динамика е не само техническа, но преди всичко икономическа и комуникативна. Автономното шофиране се превръща в наратив за растеж, който очарова инвеститори, медии и политици. Данните се представят като стратегически ресурс, а роботичното такси като лост за нови бизнес модели с повтарящи се приходи. В тази логика е по-малко важно кой е управлявал първото шофиране по магистралата, а по-скоро кой може да се разшири в световен мащаб и да зададе стандарти днес.

Отговорност, регулиране и идеята за „шофьорски изпит за машини“

Друга причина за различното развитие се крие в регулаторната среда. Автономното шофиране засяга законодателството за движение по пътищата, Виенската конвенция за движение по пътищата и националните режими за отговорност. Въпреки че Германия и ЕС предприеха стъпки през последните години за разрешаване на високоавтоматизирани системи (до ниво 3 по SAE и в някои области ниво 4), те остават предпазливи и определят тесни области на приложение.

Съгласно действащото законодателство, системи от ниво 3 могат да се използват в редовен пътен трафик, ако са определени типово одобрение и точни експлоатационни ограничения. Водачът обаче остава отговорен, трябва да е готов да се намеси и не може да бъде напълно освободен от отговорност. Системите от ниво 4 са разрешени само в ясно определени експлоатационни зони, като например совалкови услуги или специализирани приложения, и винаги при строги условия.

Идеята самото превозно средство да се разглежда като отговорно лице противоречи на тази логика. Икономически подобен модел би означавал напълно ново разпределение на рисковете. Застрахователите биха трябвало да оценят техническата система, а производителите биха трябвало да предоставят доказателства, че техните превозни средства осигуряват възпроизводимо безопасна работа – подобно на шофьорски изпит. Това би изисквало обширни системи за сертифициране, тестване и мониторинг, включително стандартизирани каталози на сценарии, симулации и ясни правила за актуализации на софтуера.

За индустрията, строгият режим на тестване би могъл да бъде и възможност да се диференцира чрез стандарти за безопасност. Тези, които могат да определят глобални стандарти с тествано, сертифицирано ниво на безопасност, печелят не само доверие, но и достъп до пазара и ценова власт. Европа по принцип има възможността да използва силните си страни в стандартизацията и регулирането, за да определи глобално приети стандарти за системи за автономно шофиране.

Оставащите шансове на Германия в надпреварата за автономна мобилност

Въпреки пропуснатите възможности, Германия не е без потенциал. Страната все още притежава изключително гъста индустриална база, широк опит в производството на превозни средства, сензорните технологии, инженерството за безопасност и софтуера за вградени системи. Много технологии, използвани в системите за подпомагане на водача днес, произхождат пряко или косвено от пионерската фаза на Dickmanns и PROMETHEUS. Освен това, страната се гордее със силна изследователска среда и високоспециализирани доставчици.

Особено обещаващи са областите на приложение, които не целят напълно да заменят шофьорите в ежедневния трафик, а по-скоро се фокусират върху ясно определени области на работа. Те включват фабричен транспорт, автономни совалки по фиксирани маршрути, логистични центрове, пристанищен и терминален трафик, както и специализирани приложения в обществения транспорт. В тези сценарии инфраструктурата, условията на работа и отговорностите могат да се управляват по-ефективно, отколкото в открит смесен трафик. Германия би могла да разработи системни решения тук, които интегрират превозни средства, инфраструктура, контролни центрове и концепции за безопасност.

Икономически това отваря възможност за износ не само на превозни средства, но и на цялостни системи за мобилност. Вместо да се конкурира в световен мащаб с добре капитализирани американски и китайски компании за роботизирани таксита, Германия би могла да спечели точки в B2B сегментите, където безопасността, надеждността и възможностите за интеграция са по-важни от максималната мащабируемост.

Какво трябва да се промени в политиката и бизнеса

За да се превърнат тези възможности в реалност, носталгичното честване на минали постижения е недостатъчно. Необходима е по-обмислена политика за иновации, която да разглежда проекти като този на Дикман не като изолирани изключения, а като план за систематично насърчаване на радикални иновации. Това включва финансиране на научни изследвания, което стратегически свързва пилотни проекти със стратегии за мащабиране и комерсиализация, вместо да им позволява да приключат още в проектната фаза.

На регулаторно ниво са необходими ясни и предвидими рамки, които да улеснят тестовите площадки и да дефинират областите на приложение на високоавтоматизирани системи. Компаниите се нуждаят от правна сигурност по отношение на отговорността, използването на данни и актуализациите на софтуера. В същото време те трябва да преструктурират собствените си организации: преминавайки от чисто хардуерно базирани цикли към гъвкави софтуерни и платформи за данни, които позволяват непрекъснати подобрения и отключват нови услуги.

От икономическа гледна точка, следващите години ще определят дали Германия ще намали ролята си до автономни асистиращи функции и доставчици на компоненти, или ще успее да запази системното си лидерство в избрани сегменти. Пионерските постижения на Ернст Дитер Дикманс показват, че съществуват технологични постижения. Отвореният въпрос е дали политиците, капиталовите пазари и индустрията ще извлекат правилните стратегически заключения от това.

☑️ Нашият бизнес език е английски или немски

☑️ НОВО: Кореспонденция на родния ви език!

 

Аз и моят екип с удоволствие ще бъдем на ваше разположение като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен, като попълните формата за контакт тук просто ми се обадите на +49 7348 4088 965. Моят имейл адрес е wolfenstein@xpert.digital:или

Очаквам с нетърпение нашия съвместен проект.

 

 

☑️ Подкрепа за МСП в стратегията, консултирането, планирането и внедряването

☑️ Създаване или пренасочване на дигиталната стратегия и дигитализация

☑️ Разширяване и оптимизиране на международните процеси на продажби

☑️ Глобални и дигитални B2B търговски платформи

☑️ Pioneer Развитие на бизнеса / Маркетинг / PR / Търговски панаири

Xpert.Digital притежава задълбочени познания в различни индустрии. Това ни позволява да разработваме персонализирани стратегии, прецизно съобразени с изискванията и предизвикателствата на вашия специфичен пазарен сегмент. Чрез непрекъснат анализ на пазарните тенденции и наблюдение на развитието в индустрията, ние можем да действаме проактивно и да предлагаме иновативни решения. Комбинацията от опит и експертиза генерира добавена стойност и осигурява на нашите клиенти решаващо конкурентно предимство.

Повече информация тук:

• Възползвайте се от 5-те области на експертиза на Xpert.Digital в един пакет – от само 500 евро/месец