Системата TEN-T: недооцененият гръбнак на икономическата интеграция на Европа – Кой всъщност плаща за нашите пътища, железници и пристанища?

TEN-T: Как войната в Украйна радикално трансформира европейската транспортна мрежа

Военни сили и търговия: Защо ЕС сега масово модернизира транспортните си маршрути

Без тях нямаше да има функциониращ европейски единен пазар, но те едва се регистрират в общественото съзнание: Трансевропейските транспортни мрежи (TEN-T) формират невидимия, но жизненоважен гръбнак на нашата икономика. Това, което започна през 90-те години на миналия век като чисто икономически мрежов проект за пътища, железопътни линии и пристанища, най-късно след руската агресия срещу Украйна, се трансформира в силно политически инструмент на властта. Последната реформа от 2024 г. показва безмилостно, че транспортната инфраструктура вече не трябва само ефективно да транспортира стоки и хора, но и да издържа на геополитически кризи и военни изисквания. Но докато Европейският съюз напредва с многомилиардни бюджети и строги срокове до 2030 г., амбициозният мегапроект е застрашен от национален егоизъм, бюрократични пречки и хронично недофинансиране. Това е задълбочен анализ на един недооценен многомилиарден проект, който значително ще оформи икономическото и сигурностно бъдеще на Европа.

Свързано с това:

• Новите отбранителни оси на Европа: Четири военни коридора в системата TEN-T, центрове с двойно предназначение и стратегическата инфраструктура на ЕС

Континент в търсене на своята връзка

Кой всъщност плаща за пътищата, железопътните линии и пристанищата, които поддържат функционирането на европейския единен пазар – и кой всъщност печели от това?

Трансевропейската транспортна мрежа, известна в официалния европейски жаргон като TEN-T, е един от онези инфраструктурни проекти, които получават малко обществено внимание, въпреки че е оформяла икономическия пейзаж на Европа в продължение на десетилетия. Основните съображения за паневропейска транспортна мрежа, която да свързва Европейския съюз икономически, датират от 1990 г., когато държавите членки приеха обща инфраструктурна политика, насочена специално към насърчаване на европейския единен пазар. Официалната правна рамка и официалното стартиране на мрежата най-накрая се състояха през 1996 г. с Решение № 1692/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета. От икономическа гледна точка това беше повече от символичен акт на европейска интеграция: това беше признанието, че общ пазар без непрекъснати физически връзки остава теоретична конструкция. Трансграничната търговия, разделението на труда в производството и регионалната конвергенция изискват функциониращи транспортни маршрути, които правят националните системи съвместими, вместо да им позволяват да завършват на границите.

Откъде идва името и какво се крие зад него

Съкращението TEN-T произлиза от английски и означава „Трансевропейска транспортна мрежа“. Системата е централна част от така наречените Трансевропейски мрежи, които като всеобхватна концепция свързват транспортния, енергийния и телекомуникационния сектор. Въпреки че съкращението TEN-V за „Трансевропейски транспортни мрежи“ (Trans-European Networks Transport) често се използва официално на немски език, английската кратка форма до голяма степен е преобладаваща в международен план, а също и в немскоезичните страни. Фактът, че английското съкращение е надделело над официалното обозначение, само по себе си е малък симптом за реалността на европейската политика: техническите термини циркулират през езиковите бариери по-бързо, отколкото националните бюрокрации могат да ги настигнат, а английският език ефективно функционира като лингва франка на европейската административна архитектура.

От проект на документ до обвързваща правна норма

Правното развитие на системата TEN-T премина през няколко вълни на реформи, всяка от които отговаряше на променящите се икономически и геополитически реалности. След създаването ѝ през 1996 г., първата основна ревизия се състоя през 2004 г. в отговор на разширяването на Европейския съюз с десет нови държави членки и наложи адаптиране на структурата на мрежата към по-голямата и по-хетерогенна територия. Може би най-значителната концептуална промяна настъпи през 2013 г. с въвеждането на двустепенна мрежова архитектура. Тази архитектура разграничава основна мрежа от основните транспортни коридори и по-широка обща мрежа, свързваща регионите с тази основна мрежа. Завършването на основната мрежа беше планирано за 2030 г., а на общата мрежа - за 2050 г. Този двустепенен подход беше икономически обоснован, тъй като концентрира ограничено финансиране върху коридорите, които обработват най-голям дял от трансграничния товарен и пътнически трафик, като същевременно свързва периферните региони в по-дълъг период от време.

Реформата от 2024 г. като геополитически повратен момент

Приложимата в момента правна рамка е Регламент (ЕС) 2024/1679 на Европейския парламент и на Съвета от 13 юни 2024 г., който напълно замества предишния регламент от 2013 г. Тази редакция не е просто техническа актуализация, а отразява задълбочена преоценка на приоритетите, предизвикана от агресивната война на Русия срещу Украйна. Новият регламент въвежда междинен краен срок от 2040 г., който се прилага за т. нар. разширена основна мрежа и служи за ускоряване на завършването на големи, особено трансгранични, проекти – като например запълване на пропуските в железопътната мрежа. Планът за разширяване вече се състои от три етапа: 2030 г. за основната мрежа, 2040 г. за разширената основна мрежа и 2050 г. за цялата мрежа. Прави впечатление също, че коридорите на основната мрежа вече са обединени със съществуващите коридори за железопътен товарен превоз, за ​​да образуват единни „европейски транспортни коридори“, за да се елиминират излишните планирания и да се увеличи оперативната съгласуваност между пътническия транспорт на дълги разстояния и логистиката на товарите.

Когато геополитиката преначертава планирането на инфраструктурата

Може би най-значимата съществена промяна в реформата от 2024 г. се отнася до географската ориентация на самата мрежа. Като пряк отговор на руската агресия, четири европейски транспортни коридора бяха разширени, за да включат Украйна и Молдова, като същевременно приоритетът на трансграничните връзки с Русия и Беларус беше понижен. Това е икономически значимо решение, защото сигнализира, че ЕС вече не основава планирането на инфраструктурата си единствено на критерии за ефективност, а все повече на съображения за сигурност. Успоредно с това през 2022 г. бяха създадени така наречените коридори за солидарност между ЕС, Украйна и Молдова. Първоначално те бяха създадени, за да заобиколят руската блокада в Черно море и да улеснят износа на украинско зърно. Към днешна дата през тези коридори са изнесени над 136 милиона тона стоки като зърно, руди и стомана, а над 52 милиона тона са транспортирани стоки от първа необходимост, като гориво, превозни средства, торове и военна и хуманитарна помощ. Според еврокомисаря по транспорта, коридорите за солидарност досега са генерирали около 50 милиарда евро приходи за украинската икономика, докато вносът на стойност приблизително 107 милиарда евро е бил обработен по тези маршрути. Тези цифри показват, че транспортната инфраструктура отдавна се е превърнала в стратегически инструмент на властта, който далеч надхвърля обикновените въпроси, свързани с мобилността.

Анатомията на многослойна мрежа

Мрежата TEN-T е йерархично разделена на три нива: основна мрежа, разширена основна мрежа и широкообхватна мрежа, като за всяко ниво на мрежата се прилагат различни срокове и инфраструктурни изисквания. Високоефективната основна мрежа обхваща най-важните европейски транспортни връзки и центрове и трябва да бъде завършена до 2030 г., докато широкообхватната мрежа свързва всички региони на Европейския съюз с тази основна мрежа и не се очаква да бъде завършена до 2050 г. По-конкретно, това означава значителни технически стандарти за отделните видове транспорт: железопътните линии в основната мрежа трябва да бъдат проектирани за влакове с дължина 740 метра, което значително ще увеличи капацитета на железопътния товарен превоз и ще насърчи преминаването към по-устойчиви видове транспорт. Освен това, големите летища с годишен обем на пътниците над дванадесет милиона трябва да бъдат свързани с железопътната мрежа на дълги разстояния, за да се превърне железопътният транспорт в конкурентна алтернатива на полетите на къси разстояния в рамките на Европа. За вътрешните водни пътища и пристанищата регламентът определя минимални стандарти за нивата на инфраструктура и обслужване, за да се гарантира ефикасно, надеждно и безопасно корабоплаване по европейските водни пътища, докато за морските пристанища се прилагат минимални изисквания, предназначени да насърчат корабоплаването на къси разстояния и железопътните връзки с вътрешността на страната.

Цената на връзката: Кой плаща за европейската мрежа?

Централният инструмент за финансиране на разширяването на мрежата TEN-T е Механизмът за свързване на Европа (CEF), чийто текущ период на финансиране е от 2021 до 2027 г. и има общ бюджет от приблизително 33,71 милиарда евро. От тази сума около 25,81 милиарда евро са разпределени за транспортния сектор, докато приблизително 5,84 милиарда евро отиват за енергийна инфраструктура и около 2,07 милиарда евро за цифрова инфраструктура. В рамките на бюджета за транспорт са предвидени и целеви специални бюджети, като например 1,56 милиарда евро за големи железопътни проекти в икономически по-слаби страни по политиката на сближаване и около 1,69 милиарда евро за инфраструктура, която може да се използва както за граждански, така и за военни цели – т.нар. концепция за двойно предназначение, която отразява нарастващото сближаване на икономическата и сигурностната политика в европейското планиране на инфраструктурата. Процентът на съфинансиране от ЕС за разширяване на основната мрежа обикновено е максимум 30 процента от разходите по проекта, но може да бъде увеличен до 50 процента при определени условия, докато трансграничните връзки в рамките на цялостната мрежа могат да бъдат съфинансирани с 50 процента във всички области. Освен това, европейската политика на сближаване предоставя значителна подкрепа за разширяване на мрежата: за периода 2021-2027 г. са планирани общи инвестиции от 32,5 милиарда евро, от които 25,3 милиарда евро идват от финансиране от ЕС. Тази комбинация от МСЕ и Кохезионния фонд показва, че ЕС съзнателно използва два паралелни потока на финансиране: ориентиран към конкуренцията, базиран на проекти подход чрез МСЕ и ориентиран към преразпределение подход чрез политиката на сближаване, който е от полза по-специално за структурно по-слабите региони и държави членки.

Центърът за сигурност и отбрана предлага експертни съвети и актуална информация, за да подпомогне ефективно компаниите и организациите в укрепването на тяхната роля в европейската политика за сигурност и отбрана. Работейки в тясно сътрудничество с работната група „SME Connect Defence“, той насърчава по-специално малките и средни предприятия (МСП), които желаят да развият своя иновативен капацитет и конкурентоспособност в сектора на отбраната. Като централна точка за контакт, Центърът създава ключов мост между МСП и европейската отбранителна стратегия.

Свързано с това:

• Работната група „МСП свързват отбраната“ – Укрепване на МСП в европейската отбрана

Двигател на растежа или бездънна яма?

От макроикономическа гледна точка, мрежата TEN-T може да се тълкува като класическо публично инвестиционно благо с положителни външни ефекти. Намалените времена и разходи за транспорт намаляват транзакционните разходи на трансграничната търговия, което е от съществено значение, особено за експортно ориентирани икономики като Германия. Същевременно опитът с такива мащабни проекти показва, че действителните периоди на изпълнение редовно надвишават първоначалните графици, което поражда съмнения относно осъществимостта на спазването на крайния срок за 2030 г. за основната мрежа. Критиците на транспортната политика на ЕС от години посочват, че предоставеното финансиране е малко спрямо действителните инвестиционни нужди и че държавите членки трябва да поемат лъвския пай от финансовата тежест чрез националните бюджети или частни инвеститори. Предвид мащаба на инфраструктурните нужди в цяла Европа, които браншовите асоциации редовно оценяват на няколкостотин милиарда евро, 25,8 милиарда евро финансиране за транспорт по линия на МСЕ за периода 2021-2027 г. изглеждат по-скоро като начално финансиране, отколкото като пълно покритие. Следователно реалният икономически риск се крие по-малко в самия дизайн на мрежата, отколкото в хроничното недофинансиране, съпоставено с действителните нужди – изострено от конкуриращи се фискални приоритети на държавите членки в области като отбраната, енергийния преход и демографските промени.

Свързано с това:

• България в европейската транспортна мрежа – от Студената война до ключова позиция в TEN-T

Амбивалентността на Германия между пионер и изостанал

За Германия, като централен възел на европейския товарен транспорт, мрежата TEN-T е от особено стратегическо значение, тъй като няколко ключови коридора преминават директно през страната, а германската експортна индустрия е силно зависима от функциониращите трансгранични връзки. В същото време в Германия е очевиден познат модел: бюрократичната тежест на процедурите за одобрение, фрагментираната федерална структура на отговорностите и хроничното натрупване на поддръжка в железопътната мрежа значително възпрепятстват бързото прилагане на изискванията на TEN-T. Заявленията за финансиране по CEF, включващи германско участие, трябва да бъдат прегледани и одобрени предварително от отговорното федерално министерство – допълнителна административна стъпка, която може да забави проектите, но едновременно с това гарантира национален контрол на качеството. Внедряването на Европейската система за управление на влаковете (ERTMS) от Deutsche Bahn, финансирана по линия на CEF, е пример за това как европейското финансиране позволява конкретни технически модернизации в германската железопътна мрежа, които вероятно биха напреднали по-бавно без тази подкрепа.

Подценяваната роля на мултимодалните хъбове

Често пренебрегван, но икономически важен аспект от реформата на TEN-T от 2024 г. е засиленият акцент върху мултимодалните претоварни пунктове – тези центрове, където стоките се прехвърлят между железопътен, автомобилен, вътрешен воден и морски транспорт. Регламентът специално насърчава разширяването на претоварните пристанища, както по брой, така и по капацитет, за да се отговори на нарастващото търсене на комбиниран транспорт, където контейнерите или сменяемите каросерии се прехвърлят безпроблемно между видовете транспорт. От икономическа гледна точка това е отговор на осъзнаването, че чистата железопътна инфраструктура е от малка стойност без функциониращи интерфейси. Един перфектно развит железопътен коридор не предлага икономическа полза, ако стоките са блокирани на часове в опашки на терминалите, защото претоварните съоръжения не са в крак с времето. Освен това регламентът изисква всички големи градове по мрежата TEN-T да представят планове за устойчива градска мобилност, като стратегически се фокусират върху последната миля на товарния транспорт и интегрирането на транспорта на дълги разстояния с градската логистика.

Свързано с това:

• Хибриден, мултимодален логистичен транспорт (пътен и железопътен) в Германия с двойно гражданско-военно предназначение

Перспективи за несигурното бъдеще на финансирането след 2027 г

Настоящият период на финансиране на Механизма за свързване на Европа е към своя край и Европейската комисия вече сигнализира за намерението си да представи последващо предложение за периода от 2028 г. нататък в рамките на следващата многогодишна финансова рамка. Това решение идва в момент, когато Европейският съюз едновременно поема огромни финансови ангажименти, свързани с възстановяването на Украйна, укрепването на европейските отбранителни способности и финансирането на енергийния преход. Следователно е вероятно бъдещите програми за финансиране на TEN-T да бъдат още по-тясно свързани с политиката за сигурност и критериите за двойно предназначение, както вече е посочено в реформата от 2024 г. За компаниите, общините и регионите, които разчитат на европейско финансиране за инфраструктурни проекти, това означава, че стратегическите заявления все повече ще изискват геополитическа интерпретация на техните проекти, за да гарантират допустимостта.

Координаторите като тихи архитекти на изпълнението

Малко забележим, но институционално важен елемент от управлението на TEN-T е ролята на координаторите на европейските коридори, чиито правомощия бяха значително разширени с реформата от 2024 г., за да се включат новите приоритети на TEN-T и да им се даде възможност да се ангажират директно с участващите държави извън ЕС. Освен това на Европейската комисия беше предоставено правомощието да приема отделни актове за изпълнение за всеки европейски транспортен коридор, като по този начин структурно се укрепват централните ѝ управленски правомощия спрямо отделните държави членки. Същевременно се призовава за по-голяма хармонизация между националните транспортни планове и всеобхватната стратегия на TEN-T – опит за справяне с дългогодишния фундаментален проблем, че националното планиране на инфраструктурата често се развива независимо от логиката на европейските коридори и едва впоследствие трябва да бъде съгласувано с нея. Това институционално укрепване на наднационалното ниво спрямо националните транспортни министерства не е без политически противоречия, тъй като има тенденция да ограничава суверенитета на отделните държави членки върху собственото им планиране на инфраструктурата, но изглежда икономически необходимо, за да се преодолее прословутата фрагментация на европейските транспортни мрежи.

Между военната мобилност и гражданската употреба

Друг забележителен елемент от неотдавнашната реформа се отнася до засиленото внимание, което се обръща на военните изисквания при изграждането или разширяването на гражданската инфраструктура, която се припокрива с военнотранспортната мрежа. Това развитие, което трябва да се разбира на фона на променената ситуация със сигурността в Европа от 2022 г. насам, бележи фундаментален разрив с десетилетната предпоставка, че гражданската транспортна инфраструктура е строго отделена от военната логистика. От икономическа гледна точка подобни инвестиции с двойно предназначение могат да бъдат доста ефективни, тъй като пътна или железопътна линия, която обхваща както граждански товарен транспорт, така и военна мобилност, генерира икономии от мащаба в строителните разходи в сравнение с изграждането на отделни инфраструктури. В същото време това създава нови конфликти на интереси, например, когато планирането на гражданския капацитет е подчинено на военните изисквания или когато опасенията за сигурността относно чуждестранните инвестиции в инфраструктурата на TEN-T – за която реформата от 2024 г. изрично въвежда по-строги предпазни мерки – възпрепятстват притока на частен капитал към европейски инфраструктурни проекти.

Трезва оценка

Системата TEN-T остава един от най-амбициозните, но хронично подценявани инфраструктурни проекти на европейската интеграция. Тя въплъщава опита за създаване на съгласувано, икономически жизнеспособно цяло от 27 национални транспортни системи, без да се прави компромис с федералната структура на Съюза или с фискалния суверенитет на държавите членки. Реформата от 2024 г. показва, че този проект вече не може да бъде замислен чисто в технократски термини, а все повече се оформя от геополитически промени, нужди на политиката за сигурност и въпроса за европейската устойчивост. Дали амбициозният график с неговите цели за 2030, 2040 и 2050 г. може действително да бъде спазен, зависи до голяма степен от това дали европейските политици са готови да преодолеят разликата във финансирането между заявените амбиции и реалните ресурси по-решително, отколкото в предишни периоди на финансиране.

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Ръководител „Развитие на бизнеса“

Председател на работната група „SME Connect Defense“

LinkedIn

 

 

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен на wolfenstein∂xpert.digital или

Просто ми се обадете на +49 7348 4088 965 .

LinkedIn