Задръствания на железопътния транспорт: Неточни товарни влакове като основен проблем на веригата за доставки – решения и препоръки

Германската железопътна мрежа в товарния транспорт: Затруднения в капацитета и стратегии за решение на веригата за доставки

Германският железопътен товарен транспорт е в критичен момент. Структурното несъответствие между наличния инфраструктурен капацитет и постоянно нарастващото търсене на транспорт води до значителни оперативни недостатъци. Тези недостатъци имат пряко въздействие върху капацитета и оперативното качество на системата. Този доклад анализира това предизвикателство въз основа на наличните данни и критично оценява четири предложени стратегически решения. Неотложността на този анализ е подчертана от всеобхватните цели на германското правителство за опазване на климата и желаното пренасочване на товарния трафик към екологично чист железопътен транспорт. Укрепването на железопътния товарен транспорт е ключов компонент за постигането на тези цели. Докладът е структуриран в анализ на основния проблем, оценка на отделните стъпки за решение, синтез на резултатите и заключителни стратегически препоръки.

Свързано с това:

• Логистичните предизвикателства на германската железопътна мрежа и потенциални решения за бъдещето

Предизвикателството пред германската железопътна мрежа: нарастваща празнина

Свиващата се мрежа отговаря на нарастващото търсене

Германската железопътна мрежа претърпя значително съкращение след железопътната реформа от 1994 г. Общата дължина на мрежата намаля от приблизително 44 600 км през 1994 г. до сегашната си дължина от около 39 200 км. Мрежата на Deutsche Bahn (сега DB InfraGO AG), най-големият оператор, се сви още по-значително през същия период - от 40 385 км до приблизително 33 350 км в края на 2024 г. Това съответства на намаление на мрежата DB с приблизително 17% до 21%, което съответства на цифрата от приблизително 21%, посочена в потребителското запитване. Това намаление включва демонтирането на приблизително 13 847 км коловози и 58 616 стрелки и кръстовини само по мрежата DB до 2006 г. Въпреки че от 2008 г. насам са затворени само няколко линии, дължината на мрежата остава значително под нивото си от 1994 г.

В същото време, транспортната производителност при железопътните товарни превози се е увеличила значително. Потребителското запитване определя количествено увеличението на транспортната производителност (в тон-километри, ткм) от 1994 г. насам на около 80%. Макар че точните, последователни времеви серии са трудни за реконструкция от наличните източници, различни данни потвърждават тенденцията за масивно увеличение на производителността по намалена мрежа. През 2019 г. транспортната производителност достигна 129,2 милиарда ткм. Данните за 2023 г. показват 125,4 милиарда ткм за по-големите железопътни предприятия (ЖП) в сравнение със 134,3 милиарда ткм през 2022 г. За разлика от това, цифрата за 1994 г. е била 336,8 милиарда ткм, въпреки че методологията и базата данни може да се различават от източника на потребителското запитване. Обемът на транспорта в тонове през 2023 г. е бил 337,1 милиона тона (по-големи железопътни предприятия), което е намаление в сравнение с 359,0 милиона тона през 2022 г. и 366,9 милиона тона (общо проучване). Въпреки тези скорошни спадове, дългосрочната тенденция на значително увеличено натоварване на мрежата в сравнение с 1994 г. се запазва. Пазарният дял на железопътния транспорт в общия товарен транспорт (модално разделение) се е увеличил само бавно, от 17,7% през 2012 г. до 19,8% през 2022 г., а след това е спаднал леко до 19,9% през 2023 г. (въз основа на различен метод на изчисление). Това предполага, че общият пазар на товарни превози, особено на автомобилните товари (+103% от 1991 г. до 2019 г.), е нараснал по-силно, отколкото железопътните товарни превози биха могли в абсолютно изражение.

Тази противоположна тенденция – значително по-малка мрежа, която трябва да обработва значително повече трафик – представлява фундаменталния структурен проблем. Рационализацията на мрежата, осъществена след 1994 г., създаде дългосрочен дефицит на капацитет. Фактът, че по-голямата част от демонтажа се е осъществил преди 2008 г., докато търсенето продължава да нараства и се прогнозира по-нататъшен растеж, означава, че създадената по това време разлика в капацитета не е била преодоляна. По-скоро тя непрекъснато се изостря от постоянно високото и потенциално нарастващо търсене, което води до натрупване на натиск върху останалата инфраструктура.

Развитие на дължината на германската железопътна мрежа спрямо производителността/обема на товарните превози (избрани години 1994-2023 г.)

Развитие на дължината на германската железопътна мрежа спрямо производителността/обема на товарните превози (избрани години 1994-2023 г.) – Изображение: Xpert.Digital

Развитието на дължината на германската железопътна мрежа в сравнение с производителността и обема на товарния транспорт показва значителни промени между 1994 и 2023 г. През 1994 г. общата дължина на мрежата е била приблизително 44 600 километра, като мрежата DB (дистанционно поделена железница) обхваща 40 385 километра. Товарният трафик на железопътния транспорт достига 336,8 милиарда тон-километра, а обемът - 336,8 милиона тона. До 2006 г. дължината на мрежата DB е намаляла до 34 128 километра, докато производителността на товарния транспорт е спаднала до 110,8 милиарда тон-километра, а обемът се е увеличил до 346,1 милиона тона. През 2019 г. общата дължина на мрежата е възлизала на приблизително 39 900 километра, от които около 33 400 километра са мрежа DB. Показателите за производителност са съответно 129,2 и 114,5 милиарда тон-километра, и 390,8 и 339,1 милиона тона. През 2022 г. общата дължина на мрежата е била приблизително 39 200 километра, като мрежата на DB е обхващала 33 469 километра. Транспортните показатели на товарните превози са достигнали съответно 134,3 милиарда тон-километра и 124,6 милиарда тон-километра, с обем от 386,2 милиона тона и 359,0 милиона тона. През 2023 г. общата дължина на мрежата е останала почти постоянна на приблизително 39 200 километра, докато дължината на мрежата на DB е намаляла леко до 33 350 километра. Транспортните показатели на товарните превози са намалели до 125,4 милиарда тон-километра, с обем съответно от 366,9 милиона тона и 337,1 милиона тона.

Забележка: Данните за тон-километрите и количеството може да варират в зависимост от източника (общо проучване спрямо проучване на по-големи компании с гранични стойности) и методологията (напр. включване на теглото на контейнера в колективния трудов договор от 2005 г. нататък). Стойностите, маркирани с *, са от проучването на по-големи компании. Стойност за 2020 г.

Затруднения в капацитета и горещи точки на задръствания

Високото натоварване на намалената мрежа неизбежно води до задръствания. Те са особено концентрирани в главните коридори и големи железопътни възли като Кьолн, Дуйсбург, Дюселдорф и Дортмунд. Анализ на железопътната мрежа в Северен Рейн-Вестфалия (СРВ) вече е идентифицирал 24 участъка с коефициент на използване над 110% (силно нарушен капацитет) и още 50 участъка с коефициент на използване между 85% и 110% (на границата на капацитета). Прогнозите предвиждат, че тази ситуация ще се влоши: До 2025 г. се очаква броят на напълно използваните и претоварени участъци в СРВ да нарасне до 118, като товарният трафик се разглежда като основен двигател на този растеж.

Конкретни примери илюстрират проблема: Железопътната линия между Централна гара Кьолн и Кьолн-Мюлхайм е официално обявена за претоварена. В участъка Централна гара Кьолн - Кьолн Месе/Дойц до 26 влака на час се движат в едната посока по време на пиковите часове. Инфраструктурни недостатъци, като липса на паралелни входни точки или пресичащи се коловози поради трасето на маршрута, изострят ситуацията и водят до закъснения. Самата Deutsche Bahn е идентифицирала допълнителни критични участъци с претоварване, в допълнение към възела Северен Рейн-Вестфалия (Дортмунд - Дуйсбург - Дюселдорф - Кьолн), в хъбовете Хамбург, Франкфурт, Щутгарт и Мюнхен, както и по линиите Средна долина на Рейн, Горен Рейн (Манхайм - Карлсруе - Базел) и Вюрцбург - Нюрнберг.

Освен това, наличният капацитет е допълнително ограничен от обширни строителни работи. Макар че това е от съществено значение за спешно необходимата модернизация и обновяване на мрежата, то ще доведе до краткосрочни до средносрочни затваряния на релси, отклонения и намаляване на скоростта, което ще се отрази пряко и отрицателно върху точността и качеството на експлоатация.

По този начин мрежата, особено в силно претоварените индустриални и транзитни региони като Северен Рейн-Вестфалия, работи на или извън границите на капацитета си. Смесеният трафик на бързи пътнически влакове на дълги разстояния, регионални пътнически влакове и по-бавни товарни влакове по едни и същи релси, заедно с остарялата инфраструктура и неблагоприятното разположение на кръстовищата, изостря проблемите с капацитета. Концентрацията на тесни места в няколко централни кръстовища и коридори прави цялата система уязвима. Дори незначителни прекъсвания, като например технически дефект във влак или сигнална система, могат бързо да се разпространят в цялата мрежа поради липса на буферен капацитет и алтернативни маршрути, което води до широко разпространени закъснения – ефект на доминото. Като се има предвид централната роля на Германия в европейския транзитен трафик, тези локални тесни места и произтичащата от тях системна нестабилност не само влияят върху националния трафик, но и потенциално засягат международните логистични вериги и европейската икономика.

Намаляващо оперативно качество

Директен симптом на претоварването и недостатъците в инфраструктурата е намаляващото качество на работа, особено точността. Ситуацията е особено критична в железопътния товарен транспорт. Процентът на точност на DB Cargo (Германия) през 2023 г. е бил само 68,0%, което е спад от вече ниската стойност от 70,5% през 2022 г. Данните за първата половина на 2024 г., които са 68,1%, не показват подобрение. Тези цифри са в рязък контраст с общата точност на влаковете на DB в Германия (89,4% през 2023 г.) и особено с показатели като 99% точност, заявена от пивоварната Warsteiner за своите влакове. Точността в пътническите услуги на дълги разстояния на DB също е на исторически ниско ниво от 64,0% през 2023 г., което предполага проблеми в цялата система. Определението на DB за точност означава, че влакът пристига на местоназначението си с по-малко от шест минути закъснение.

Основните причини, посочени за лошата точност, са състоянието на инфраструктурата (голям брой бавни зони поради дефекти по релсите, остаряла сигнализация и технологии за безопасност с оценка на състоянието 4,12), високото ниво на строителна активност с често планиране с кратко предизвестие, външни събития като екстремни метеорологични условия или стачки и общото претоварване на мрежата. Въпреки че общото състояние на мрежата наскоро се е подобрило леко според DB InfraGO (оценка 3,00 вместо 3,03), инфраструктурата остава ключова слаба точка.

Липсата на надеждност и точност значително намалява привлекателността на железопътния товарен транспорт и противодейства на усилията за пренасочване на трафика към железопътния транспорт. Това се отразява и в значителния спад в обема на железопътните товарни превози през 2023 г.: намаление с 6,1% в превозените тонове и 6,5% в тонкилометрите. Макар че икономическите фактори също са изиграли роля, лошото качество на експлоатацията вероятно е било основен фактор, допринасящ за това.

Това развитие предполага проблемен цикъл: Структурното недофинансиране на железопътната инфраструктура в миналото е довело до влошаване на състоянието на съоръженията. Това лошо състояние, от своя страна, причинява оперативни смущения и лоша точност, отслабвайки конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт и потенциално водещо до загуба на пътници. Намалената производителност и пазарен дял може би са затруднили политическото оправдаване на спешно необходимите инвестиции. Настоящото масивно увеличение на инвестиционните средства има за цел да прекъсне този цикъл. Парадоксално обаче, произтичащата от това интензивна строителна дейност изостря проблемите с точността в краткосрочен план, преди да могат да се постигнат дългосрочни подобрения.

Статистика за точността в германския железопътен транспорт (избрани години)

Статистика за точността в германския железопътен транспорт (избрани години) – Изображение: Xpert.Digital

Статистическите данни за точността в германския железопътен транспорт показват значителни разлики между различните подразделения на Deutsche Bahn за избрани години. През 2022 г. точността е била 70,5% за DB Cargo, 65,2% за DB Fernverkehr (пътнически услуги на дълги разстояния), 91,0% за DB Regio Schiene (регионални железопътни услуги) и 90,1% за цялата железопътна мрежа на DB Group. През 2023 г. цифрите са спаднали до 68,0% за DB Cargo и 64,0% за DB Fernverkehr, докато точността е останала на 91,0% (коригирана) за DB Regio Schiene и 89,4% за железопътната мрежа на DB Group. През май 2024 г. точността за DB Fernverkehr е била измерена на 63,0%. Освен това, статистиката за първата половина на 2024 г. (H1) показва процент на точност от 68,1% за DB Cargo, 63,5% за DB Fernverkehr (пътнически услуги на дълги разстояния), 92,0% (коригирано) за DB Regio Schiene (регионални железопътни линии) и 89,9% за железопътните операции на DB Group. Deutsche Bahn определя точността като закъснение по-малко от шест минути; трябва да се отбележи обаче, че тези цифри могат леко да варират в зависимост от източника и отчетния период и че данните за точност на DB Regio Schiene понякога се обобщават по различен начин.

Възползвайте се от обширния, петкратен опит на Xpert.Digital в цялостен пакет от услуги | R&D, XR, PR и оптимизация на дигиталната видимост - Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital притежава задълбочени познания в различни индустрии. Това ни позволява да разработваме персонализирани стратегии, прецизно съобразени с изискванията и предизвикателствата на вашия специфичен пазарен сегмент. Чрез непрекъснат анализ на пазарните тенденции и наблюдение на развитието в индустрията, ние можем да действаме проактивно и да предлагаме иновативни решения. Комбинацията от опит и експертиза генерира добавена стойност и осигурява на нашите клиенти решаващо конкурентно предимство.

Повече информация тук:

• Възползвайте се от 5-те области на експертиза на Xpert.Digital в един пакет – от само 500 евро/месец

Оценка на предложените решения за съживяване на железопътния товарен транспорт

Спиране на демонтажа и реконструкцията: Стратегии за разширяване и реактивиране на мрежата

Това първо предложено решение директно адресира основния проблем с дефицита на капацитет, посочен в Раздел 1. Стратегията включва спиране на по-нататъшни съкращения на мрежата и активно разширяване, модернизиране и повторно активиране на неизползвани участъци от железопътната линия.

Няколко текущи инициативи показват прилагането на тази стратегия:

Мащабни инвестиции

Значителни финансови ресурси се вливат в железопътната инфраструктура. Споразумението за изпълнение и финансиране (LuFV III) осигурява нарастващо федерално финансиране за поддръжка и модернизация на съществуващата мрежа (средно 5,6 милиарда евро годишно след 2025 г.), допълнено от 31 милиарда евро от железопътния сектор за период от 10 години. DB InfraGO AG обяви рекордни инвестиции от 15,2 милиарда евро (бруто) за 2024 г. Финансирането за нови строителни и разширяващи проекти съгласно инфраструктурния план също се увеличава (до 2,0 милиарда евро годишно до 2023 г.). Изменение на Закона за разширяване на федералните железници (BSWAG) има за цел да позволи по-големи и по-бързи федерални инвестиции, като позволи на федералното правителство да поеме допълнителни разходи, например за поддръжка, дигитализация или намаляване на шума.

Модернизация и обновяване

Ключов фокус е върху модернизацията на съществуващата инфраструктура. През последните години бяха обновени хиляди километри релси и стрелки. Цялостната програма за модернизация има за цел да обнови фундаментално общо 40 силно използвани коридора до 2030 г., започвайки с линията Ридбан между Франкфурт/Майн и Манхайм през юли 2024 г. Целта е да се увеличи устойчивостта на мрежата и да се намалят прекъсванията, причинени от прекъсвания. DB InfraGO е ангажирана със спирането на стареенето на инфраструктурата.

Разширение и ново строителство

Над 200 големи инфраструктурни проекта са във фаза на планиране или строителство. До 2030 г. ще бъдат построени или модернизирани 744 километра железопътни линии. Важни проекти включват подобрения на линиите, като например линията Карлсруе-Базел, експреса Рейн-Рур (RRX), връзката с вътрешността на страната на фиксираната връзка Фемарн-Белт, трирелсовото разширение на линията Емерих-Оберхаузен и разширяването на ключови транспортни възли като Кьолн, Франкфурт, Хамбург и Мюнхен.

Реактивиране на маршрута

Реактивирането на неизползвани железопътни линии е признато като инструмент за насърчаване на опазването на климата и подобряване на свързаността в селските райони. Асоциацията на германските транспортни компании (VDV) и Алиансът за железопътен транспорт са предложили 325 линии с обща дължина от 5426 км за реактивиране, което би могло да свърже отново 379 града и общини с железопътната мрежа. Deutsche Bahn е създала своя собствена „Работна група за реактивиране на маршрути“ и систематично преглежда предложенията; през 2021 г. е определено първоначално портфолио от 20 линии. Реактивирането се разглежда и в рамките на Deutschlandtakt (интегрирано разписание за цялата Германия), а съществуват и федерални програми за финансиране.

Разписание на часовника в Германия

Тази концепция служи като стратегическа рамка за развитие на инфраструктурата. Тя определя инфраструктурните изисквания за бъдещия пътнически и товарен транспорт, за да се осигури оптимално координирано и времево разписание. По този начин разписанието диктува целите за развитие, а не обратното.

Модернизация на железопътния транспорт: Физическо разширяване и дигитални промени в крак с времето

Следователно има ясен политически и корпоративен ангажимент за обръщане на тенденцията на пренебрегване на мрежата. Инструментите – масивни инвестиции, целенасочени програми за обновяване и разширяване, както и реактивиране – са налични и се използват. Фокусирането върху силно използваните коридори е насочено към най-критичните пречки, докато реактивирането предлага потенциал за увеличаване на гъстотата на мрежата и свързване на селските райони. Deutschlandtakt (интегрирано разписание за цялата Германия) определя стратегическата насока.

Предизвикателствата обаче са огромни. Необходимите инвестиции са огромни и въпреки увеличеното финансиране, има индикации за потенциални финансови недостиги за проекти, включени в плана за оценка на нуждите. Процесите на планиране и одобрение често са продължителни. Освен това, самите строителни работи причиняват значителни смущения в текущите операции. Ясното приоритизиране на мерките, както се изисква от експертите, е от решаващо значение за успеха.

Въпреки че стратегическата насока, с концепции като Deutschlandtakt (интегрирано разписание за цялата Германия), цялостно обновяване и реактивиране, ясно цели решаването на установените проблеми, забележими подобрения ще настъпят едва в средносрочен и дългосрочен план. Очаква се близкото бъдеще да продължи да се характеризира със строителни обекти и свързаните с тях прекъсвания на услугите. Това би могло временно да влоши качеството на услугите, преди да се проявят положителните ефекти от модернизацията. Следователно ефективното управление на тази преходна фаза е от първостепенно значение.

Наред с физическото разширяване, дигитализацията играе ключова роля за увеличаване на капацитета. Въвеждането на Европейската система за управление на влаковете (ETCS) и цифровите системи за централизация (DSTW) позволява по-кратки интервали между влаковете и по-гъвкава експлоатация. Изменението на BSWAG изрично разглежда финансирането на ИТ услугите, а програмата „Digital Rail Germany“ има пряка цел да увеличи капацитета. Това подчертава, че чисто физическото разширяване на мрежата е недостатъчно. Интегрирането на цифровите технологии трябва да се извършва паралелно, за да се максимизират ползите от инвестициите и потенциално да се постигне по-бързо увеличение на капацитета, отколкото само чрез строителни мерки. Дигитализацията обаче е изправена пред значителни предизвикателства по отношение на финансирането и внедряването в цялата страна.

Логистика с двойно предназначение: Проучване на потенциала на споделената инфраструктура

Второто предложено решение въвежда концепцията за „логистика с двойна употреба“, комбинирана с „DU-logistics²“. Терминът „двойна употреба“ традиционно се отнася до стоки или технологии, които могат да служат както за граждански, така и за военни цели. Регулирането се фокусира основно върху контрола на износа, за да се предотврати злоупотреба за военни цели, тероризъм или разпространение на оръжия за масово унищожение.

Съвременните интерпретации, като например тази на MIT Mix, разглеждат „двойната употреба“ не просто като продуктова категория, а като бизнес стратегия. Тази стратегия включва съзнателно действие както на търговски, така и на правителствени или военни пазари, което поставя специфични изисквания към разработването на продукти, финансирането и навигирането в регулаторните рамки.

Според наличната информация, терминът „DU-Logistik²“ означава „Double Dual-Use Logistics“ (Двойна логистика с двойно предназначение) и описва интеграцията на железопътна и пътна инфраструктура за комбинирани граждански и военни логистични цели. Проектът REGIOLOG SÜD служи като конкретен пилотен проект за тази концепция. Той предвижда изграждането на модерен, автоматизиран регионален склад с високи стелажи (HBW) с контейнерен буфер в южен Баден, свързан както с железопътната, така и с пътната мрежа. В мирно време този склад е предназначен да осигурява доставки за граждански цели (напр. за селските райони, електронна търговия) и в случай на криза или извънредна ситуация в националната отбрана може бързо да бъде пренасочен за военни логистични задачи (съхранение и дистрибуция на материали и консумативи). Близостта му до ключови места на Бундесвера (германските въоръжени сили) се посочва като предимство. Целта е да се създаде мрежа от такива центрове („ZivLog-D“), за да се укрепи устойчивостта на германската икономика и нейните отбранителни способности.

Тази концепция позволява многократното използване на скъпа логистична инфраструктура. Потенциалните ползи включват по-добро използване на съоръженията, възможно споделяне на разходите между гражданския и военния бюджет и засилена национална устойчивост чрез сигурни вериги за доставки и допълнителен капацитет за отбранителна логистика. Може да се насърчи и стандартизацията на процесите, евентуално с помощта на стандарти GS1 (вижте раздел 2.3).

Съществуват обаче предизвикателства, свързани с високите изисквания за сигурност (физическа и цифрова) за военните активи, потенциалните конфликти при приоритизиране на ресурсите по време на кризи, сложната интеграция на граждански и военни ИТ системи и стандарти за процеси, както и необходимостта от обществено приемане. Необходимо е ясно разграничение между истинска функционалност с двойно предназначение и просто пространствено групирани, но отделни граждански и военни съоръжения.

Основното предимство на концепции като DU-Logistik² и REGIOLOG SÜD се състои в повишаване на националната устойчивост. Планираната гъвкавост на инфраструктурата, която позволява бързо превключване между гражданска и военна употреба, създава излишък за военната логистика, тъй като има по-малка зависимост от чисто военни складове. В същото време гражданските вериги за доставки могат да се възползват от интегрирането на стабилни и сигурни инфраструктурни елементи.

Свързано с това:

• DU-Logistics² | Логистика с двойно предназначение: Интегриране на железопътния и автомобилния транспорт за граждански и военни цели

GS1 DataMatrix: Логистичен турбокомпресор?

Третото предложено решение се фокусира върху използването на кода GS1 DataMatrix за оптимизиране на логистиката, особено във военния сектор и в поддръжката.

GS1 DataMatrix е двуизмерен баркод, базиран на Data Matrix ECC 200 и е част от глобалната стандартна система GS1. Техническите му характеристики го правят особено подходящ за взискателни логистични приложения

• Висока плътност на информацията в най-малката площ: Може да кодира големи количества данни в много малка площ (напр. GTIN на < 5×5 mm).
• Устойчивост и отказоустойчивост: Кодът може да се чете дори при повреди до 30% и изисква само нисък контраст.
• Всепосочна четливост: Може да се сканира от всяка посока (360°).
• Директно маркиране на части (DPM): Кодът може да бъде трайно гравиран с лазер, гравиран с игла или гравиран директно върху компонентите, което позволява маркиране в продължение на десетилетия, дори при тежки условия.

Интеграцията в системата GS1 е от решаващо значение. Чрез използването на GS1 приложни идентификатори (AI), кодираните данни са стандартизирани и структурирани (напр. идентификация на продукта GTIN, сериен номер, партида, дата на годност, номер на местоположение GLN, SSCC на транспортна единица, GIAI на дълготраен актив). Специален контролен символ (FNC1) сигнализира за съответствие с GS1 и позволява правилното тълкуване на данните от сканиращите системи. Това създава оперативна съвместимост между компаниите и индустриите.

Свързано с това:

• Логистична трансформация за сигурно корабоплаване – Как кодовете на DataMatrix ускоряват обработката на генерални товари – по-бързо и по-прецизно

GS1 DataMatrix се използва изрично във военния сектор. Съгласно Техническата спецификация за доставка TL A-0032 на Германските въоръжени сили, доставките трябва да бъдат уникално и трайно маркирани с помощта на носители на данни GS1 (GS1-128 или GS1 DataMatrix, където пространството е ограничено). Това позволява ясна идентификация на компонентите, цифрово свързване на данни и, както е описано в концепцията за телеподдръжка, може да ускори процесите на ремонт и да подобри оперативната готовност. Примерите включват използването му от MBDA Germany за поддръжка на системи за управляеми ракети и приложения от армията на САЩ. Концепцията REGIOLOG SÜD вероятно също ще разчита на тази технология за проследяване на военни активи.

В железопътния сектор използването на стандартите GS1, включително GS1 DataMatrix (особено чрез DPM), става все по-важно за логистиката на поддръжката. Целта е недвусмислената проследимост на (безопасните) части и компоненти през целия им жизнен цикъл – от производството, през веригата на доставки и експлоатацията, до поддръжката и бракуването. Това позволява подобрено управление на жизнения цикъл, оптимизирана (прогнозна) поддръжка, по-ефективно управление на дефектите и гаранциите, по-добро управление на доставчиците и подобрена защита срещу фалшифициране. Успешни примери за приложение могат да бъдат намерени в компании като Schaeffler (маркиране на лагери на колоосите за SBB), HFG (маркиране на ремонтирани търкалящи лагери), ContiTech (маркиране на системи с пневматични пружини) и Siemens Mobility (въвеждане на стандартизирани етикети GS1). Стандартът за обмен на данни EPCIS (Electronic Product Code Information Services) също така позволява проследяване на събития в жизнения цикъл на компонента между компаниите.

Твърдението, че GS1 DataMatrix е „логистичен турбокомпресор за военните“, изглежда правдоподобно, предвид предимствата на стандартизираната, надеждна и недвусмислена идентификация за поддръжка, управление на резервни части и оперативна готовност, особено във връзка с цифрови инструменти като телеподдръжка. По подобен начин оптимизирането на логистиката на поддръжката в железопътния сектор („по-малко време на престой“) е ясна полза, подкрепена от практически примери, водеща до по-висока наличност на железопътни превозни средства и потенциално по-ниски разходи.

Стандартизираната идентификация, използваща GS1 DataMatrix или други носители на данни GS1, е повече от просто инструмент за ефективност; тя формира незаменимата основа за по-нататъшни усилия за дигитализация и автоматизация в логистиката. Тя позволява надеждното създаване на цифрови двойници на компоненти и системи, ефективното прилагане на телеподдръжка и прогнозна поддръжка, контрола на автоматизирани складови системи (както е предвидено в концепцията REGIOLOG SÜD) и потенциално автоматизирани процеси на инспекция и ремонт. Без недвусмислена, машинно четима и надеждна идентификация на ниво отделен компонент, тези усъвършенствани концепции не могат да бъдат ефективно приложени.

Използването на обща стандартна система като GS1 в различни области (военен транспорт, железопътен транспорт, промишленост като цяло) също отключва потенциални синергии. Компонентите, използвани както в гражданския железопътен сектор, така и потенциално във военния сектор (компоненти с двойно предназначение), биха могли да бъдат проследявани безпроблемно с една и съща система. Тази оперативна съвместимост, насърчавана от GS1, опростява логистиката, намалява необходимостта от паралелни системи за проследяване и може да подобри обмена на данни между секторите, например за оптимизиране на поддръжката или повишена прозрачност във веригите за доставки.

Свързано с това:

• Бъдещето на логистиката на поддръжката: Синергии между телеподдръжката и GS1 DataMatrix

Трансформация към интермодални влакове

Преход към интермодални влакове: Поуки от примера на Warsteiner и отвъд

Четвъртата стъпка предлага по-голямо преминаване към интермодални влакове и цитира пивоварната Warsteiner като пример за високата ѝ точност. Интермодалният транспорт се отнася до превоза на стоки в стандартизирани товарни единици (като контейнери, сменяеми каросерии или полуремаркета), използващи поне два различни вида транспорт (напр. автомобилен, железопътен, корабен), при което самата товарна единица се претоварва, но не и стоките в нея. Комбинираният транспорт (КТ) е специфична форма на интермодален транспорт, при който основният етап е с железопътен или воден път, а пътят се използва само за краткия период преди и след превоза („първа/последна миля“).

Пивоварната Warsteiner управлява собствен контейнерен терминал с железопътна връзка на територията на фабриката си от около 2005 г. Според компанията първоначалната мотивация е била желанието на собственика да намали въздействието върху околната среда от камионния трафик в град Варщайн, както и очакването за по-ниски транспортни разходи в дългосрочен план. Инвестицията от приблизително 30 милиона евро е била частично публично субсидирана, но не е била веднага печеливша. Warsteiner транспортира бира в контейнери с железопътен транспорт до ключови дистрибуторски центрове в Германия (напр. Мюнхен, Хамбург) и чак до Верона в Италия.

Ключов елемент от модела на Warsteiner е максималното използване на капацитета на влаковете, за да се компенсират високите фиксирани разходи за железопътен транспорт. Пивоварната постига това, като транспортира не само собствените си продукти (бира, празни контейнери), но и товари за други компании, както при пътувания на връщане, така и при пътувания на заминаване, за да се избегнат празни курсове. Съотношението на собствените към стоките на трети страни варира в зависимост от маршрута (напр. 80/20 на юг, 20/80 до Хамбург). Дъщерното дружество BOXX Intermodal Logistics е основано, за да предлага на пазара тези логистични услуги. Въпреки успеха на железопътния транспорт, Warsteiner не се отказва напълно от камионите, които все още са необходими за гъвкави доставки, промоционални стоки и дистрибуция до последната миля.

Най-забележителният резултат е отчетената от Warsteiner точност на влаковете от 99%. Това е в рязък контраст с точността на DB Cargo от около 68% или DB Fernverkehr от 64% през 2023 г. Warsteiner описва бизнеса си с железопътен транспорт като печеливш.

Примерът с Warsteiner впечатляващо демонстрира, че частно организираният интермодален железопътен транспорт с висока точност и рентабилност е възможен, дори ако изисква значителни първоначални инвестиции. Ключови фактори за този успех изглежда са контролът върху собствената инфраструктура (терминал), последователният фокус върху високото използване на влаковете чрез интегриране на бизнеса на трети страни и евентуално оперативното управление или договори, които осигуряват висока надеждност и приоритет в мрежата.

Като цяло, интермодалният транспорт предлага значителни предимства: той намалява емисиите на CO2, облекчава пътищата от трафик на камиони и задръствания, може да предложи ценови предимства за масовия транспорт и подобрява условията на труд за шофьорите на камиони (периоди на почивка, избягване на пътни такси/забрани за шофиране). Правителствените субсидии за терминали и някои оперативни улеснения (напр. ограничение на теглото от 44 тона преди и след превоза, освобождаване от забрани за шофиране) подкрепят интермодалния транспорт. Въпреки това, остават предизвикателства, включително често по-високите фиксирани разходи в сравнение с автомобилния транспорт, сложността на координацията между различните заинтересовани страни (спедитори, оператори, железопътни компании, оператори на терминали), необходимостта от ефективни терминали за претоварване и зависимостта от качеството на основната железопътна мрежа. Прогнозира се растеж, но секторът се бори с трудни пазарни условия. Подобряването на достъпността за малките и средните предприятия (МСП) е ключова задача.

Изключително високата точност на Warsteiner в сравнение с общия железопътен товарен транспорт предполага, че компанията силно зависи от контрола върху собствената си специфична логистична верига. Чрез собствения си терминал и потенциално специализирани влакови услуги или приоритетно обработване в мрежата, Warsteiner може да избегне някои от прекъсванията и ограниченията в капацитета, които тормозят общия трафик в обществената мрежа (вижте Раздел 1). Това означава, че високата надеждност на интермодалния транспорт изисква или подобно контролирана среда (което е нереалистично за повечето товародатели), или фундаментални подобрения в механизмите за стабилност, капацитет и приоритизиране на цялата обществена железопътна мрежа. Самото преминаване към железопътен транспорт не гарантира точност, ако основната система е претоварена и е склонна към прекъсвания.

Примерът с Warsteiner, по-специално създаването на BOXX Intermodal Logistics и транспортът на стоки на трети страни, илюстрира как инвестицията на голям водещ превозвач в интермодална инфраструктура може да създаде платформа, от която други регионални компании също се възползват. Това подкрепя идеята за консолидиране на транспортните операции на по-малките компании и развитие на регионални логистични центрове. Успешните интермодални терминали могат по този начин да се превърнат в катализатори за по-широко регионално икономическо развитие и подобрена логистична ефективност, която се простира отвъд ползите за първоначалния инвеститор.

Насърчаване на иновациите в интермодалния транспорт

Надграждайки върху потенциала на интермодалния транспорт, тази стъпка има за цел допълнително да повиши неговата ефективност, достъпност и привлекателност чрез технологични и процедурни иновации.

Ключовите области на иновациите включват:

Терминални операции и технологии за обработка

• Автоматизация: Използването на автономни превозни средства в терминалните операции обещава повишена ефективност. Изследователският проект ANITA (Автономни иновации в терминалните операции) успешно тества използването на автономни камиони за обработка на контейнери на терминала DUSS в Улм и демонстрира потенциално увеличение на производителността до 40%. В ход е и работа по напълно автоматизирани маневрени локомотиви (проектът VAL на DB Cargo и Bosch). Тези технологии могат да намалят ръчните процеси, да увеличат скоростта на обработка и да подобрят безопасността.
• Технологии за обработка на полуремаркета, които не могат да се повдигат с кран: Тъй като голяма част от европейския автопарк с ремаркета не може да се повдига с кран, иновациите за тяхното товарене са от решаващо значение за пълноценното използване на пазарния потенциал на комбинирания транспорт. Примерите включват системата Helrom с въртящи се платформи за вагони (използвана по маршрута Регенсбург-Верона), системата CargoBeamer със странично плъзгащи се палети за вагони и системата Modalohr с въртящи се товарни площадки за вагони. Тези системи позволяват товаренето на стандартни полуремаркета без специални модификации. Допълнителни иновации включват специализирани контейнерни или вагонни системи, като ContainerStation-3000 от Innovatrain за бързо обработване на сменяеми каросерии, или гъвкави концепции за вагони, като InnoWaggon от Innofreight.

Дигитализация и платформи

• Цифрови платформи за резервации и управление: За да се опрости достъпът до комбиниран транспорт, особено за малките и средни предприятия, се появяват цифрови платформи, които прозрачно съпоставят търсенето и предлагането и опростяват процеса на резервация. Примерите включват Modility и Intermodal Capacity Broker (ICB) на Rail-Flow. Целта е резервирането на комбиниран транспорт да стане толкова лесно, колкото поръчката на камион. Интегрирането на тези платформи в съществуващите системи за управление на транспорта (TMS) на товародателите и спедиторите е от решаващо значение.
• Обмен на данни и прозрачност: Цялостната дигитализация изисква стандартизирани формати на данни и интерфейси за обмен на информация между всички участващи заинтересовани страни. Концепции като цифрови близнаци на транспортни единици или товари, използването на IoT сензори за наблюдение на състоянието на товарите и потенциално блокчейн технология за сигурни и прозрачни потоци от данни играят роля тук. Въвеждането на електронни товарителници (eCMR) опростява документацията. Подобреното проследяване на пратките (проследяване и проследяване) увеличава прозрачността за клиентите.
• Цифрова инфраструктура: Разширената комуникационна инфраструктура (напр. 5G) е предпоставка за много автоматизации и приложения в реално време. Необходими са също така дигитализацията на терминалите и тяхната интелигентна интеграция с централното управление на мрежата (напр. система за управление на капацитета и трафика, CTMS).

Железопътна технология

• Цифров автоматичен съединител (DAC): DAC се счита за ключова технология за революция в железопътния товарен транспорт в Европа. Той позволява автоматично скачване и разкачване на товарни вагони, като едновременно с това установява електрически и информационни връзки. Очакваните ползи са огромни: по-бързо формиране на влакове в разпределителните гари, което води до по-кратко време за транспорт и по-висок капацитет на мрежата; потенциал за непрекъснато наблюдение на влаковете (пълнота и цялост на влаковете), което в дългосрочен план би могло да елиминира необходимостта от фиксирани релсови секции и броячи на оси, което ще позволи по-динамични последователности на влаковете; подобрена безопасност на труда за маневрения персонал; и подкрепа за напълно автоматизирана работа на влаковете. След успешни общоевропейски изпитания, целта сега е да се постигне готовност за серийно производство, с цел оборудване на първите пионери влакове до 2026 г. Преобразуването на целия европейски вагонен парк (над 500 000 вагона) обаче представлява огромно финансово и логистично предизвикателство.
• Автоматизирано управление на влаковете (ATO): ATO чрез ETCS (Автоматично управление на влаковете чрез Европейска система за управление на влаковете) позволява автоматизираното управление на влаковете. Оптимизираното ускорение и спиране може да намали консумацията на енергия и износването и потенциално да увеличи капацитета на железопътните линии чрез по-кратки интервали от време. Съществуват различни нива на автоматизация (GoA), като GoA4 представлява работа без машинист. Докато развитието е по-напреднало в пътническия транспорт (особено метрополитените и пилотните проекти в регионалния транспорт), ATO е от значение и за товарния транспорт. Внедряването изисква високопроизводителна комуникационна инфраструктура (FRMCS/5G) и усъвършенствана сензорна технология за възприемане на околната среда, особено за по-високи нива на автоматизация.
• Иновативни товарни вагони: Разработките целят по-леки, по-гъвкави и по-енергийно ефективни конструкции на вагони, за да се увеличи полезният товар и да се намалят експлоатационните разходи.

В обобщение, съществува широк спектър от иновации, които имат потенциал да подобрят фундаментално интермодалния транспорт. Те варират от специфични терминални технологии и решения за цифрови платформи до системни промени в железопътните технологии.

Много от тези иновации обаче са взаимозависими и достигат пълния си потенциал само когато са комбинирани. Например, напълно автоматизираната влакова експлоатация (ATO GoA4) изисква DAK за автоматизирани маневрени операции, както и високопроизводителна цифрова инфраструктура. Автоматизираните терминали се нуждаят от безпроблемна цифрова интеграция с платформи за резервации и, в идеалния случай, с автоматизирани системи за диспечериране на влакове. Това подчертава необходимостта от цялостен подход, който координира и стимулира различните технологични разработки.

Въпреки че технологии като DAK, ATO и автоматизирани терминали теоретично обещават значително повишаване на ефективността и капацитета, успешното им внедряване е изправено пред сериозни препятствия. Те включват огромните инвестиционни разходи (особено за подобрения на DAK), необходимостта от общоевропейска стандартизация (DAK, ETCS/ATO), създаването на подходящи правни и регулаторни рамки (особено за ATO GoA4) и осигуряването на оперативна съвместимост между системи от различни производители и оператори. Следователно пътят от обещаващи пилотни проекти до широко разпространено оперативно приложение в цялата мрежа е все още дълъг и изисква внимателно планиране, устойчиво финансиране и силно международно сътрудничество.

От локално към глобално: Малките и средни предприятия завладяват световния пазар с умна стратегия - Изображение: Xpert.Digital

В епоха, в която дигиталното присъствие на една компания определя нейния успех, предизвикателството се крие в създаването на автентично, персонализирано и широкообхватно присъствие. Xpert.Digital предлага иновативно решение, което се позиционира като пресечна точка на индустриален център, блог и посланик на марката. То съчетава предимствата на комуникационните и продажбените канали в една платформа и позволява публикуване на 18 различни езика. Сътрудничеството с партньорски портали и възможността за публикуване на статии в Google News и списък за разпространение на пресата с приблизително 8000 журналисти и читатели увеличават максимално обхвата и видимостта на съдържанието. Това представлява ключов фактор във външните продажби и маркетинг (SMarketing).

Повече информация тук:

• Автентично. Индивидуално. Глобално: Стратегията на Xpert.Digital за вашата компания

Синтез и стратегически препоръки: Иновативни импулси за устойчива логистика в железопътния сектор

Анализът потвърждава основната теза, формулирана в потребителското запитване: Германският железопътен товарен транспорт страда от дефицит на структурен капацитет, произтичащ от историческото намаляване на мрежата, съчетано с увеличеното търсене. Това води до задръствания, особено в центровете и по главните коридори, и се проявява в неадекватно качество на експлоатация, особено по отношение на точността. Тази ситуация възпрепятства постигането на целевите цели за преход към други видове транспорт и вреди на конкурентоспособността на железопътния транспорт.

Оценката на четирите предложени решения разкрива диференцирана картина:

Обновяване и разширяване на мрежата

Това е основната предпоставка за справяне с дефицита на капацитет. Вече предприетите мерки (инвестиционен тласък, цялостно обновяване, разширяване, реактивиране) са необходими и са стъпка в правилната посока, но изискват дългосрочна перспектива, устойчиво финансиране и интелигентно управление на краткосрочните последици от строителните работи. Същевременно цифровизацията на инфраструктурата (ETCS/DSTW) е от съществено значение.

Логистика с двойна употреба

Иновативна концепция за повишаване на устойчивостта и потенциално споделяне на разходите между гражданските и военните нужди. Нейната осъществимост изисква ясни разпоредби за сигурност и приоритизиране.

GS1 DataMatrix

Утвърдена и надеждна технология, която демонстративно е повишила ефективността в (военната и гражданската) логистика за поддръжка. Тя действа като важен фактор за по-цялостни стратегии за дигитализация и автоматизация чрез стандартизирана и недвусмислена идентификация.

Интермодален транспорт – Иновации в интермодалния транспорт

Примерът с Warsteiner демонстрира високия потенциал за ефективност и точност в оптимизирани, добре управлявани системи. Пренасянето на този успех към общата мрежа обаче изисква значителни подобрения в качеството и капацитета на мрежата, както и опростена достъпност, особено за малките и средни предприятия.

Съществува широк набор от обещаващи технологии (автоматизация на терминали, техники за обработка, цифрови платформи, DAK, ATO), които могат да повишат ефективността и капацитета. Тяхното внедряване обаче е сложно, скъпо и изисква координирани усилия в стандартизацията, регулирането и финансирането.

Четирите подхода за решение не трябва да се разглеждат изолирано, а по-скоро са тясно взаимозависими и синергични. Подобряването на мрежата (Стъпка 1) е основата за успешното внедряване на концепции за двойно предназначение (Стъпка 2), мащабирането на интермодалния транспорт (Стъпка 4) и въвеждането на много други иновации. Стандартизацията чрез GS1 (Стъпка 3) е ключова предпоставка за дигитализация и автоматизация, както и за ефективни процеси с двойно предназначение (Стъпка 2). Интермодалният транспорт (Стъпка 4) осигурява оперативната рамка за много от другите споменати иновации. Логистиката с двойно предназначение (Стъпка 2) може да се възползва от подобрени интермодални възможности (Стъпки 4 и 5) в по-ефективна мрежа (Стъпка 1). Следователно значителният напредък изисква интегрирана стратегия, която едновременно обхваща множество фронтове.

Свързано с това:

• Хибриден, мултимодален логистичен транспорт (пътен и железопътен) в Германия с двойно гражданско-военно предназначение

Стратегически препоръки

Въз основа на анализа са направени следните препоръки за действие към съответните заинтересовани страни:

За политиката (BMDV, Бундестаг, ЕС)

Осигурете и ускорете финансирането

Осигурете дългосрочно финансиране за рехабилитация, разширяване и модернизация на мрежата (Стъпка 1) и го направете постоянно отвъд текущите програми. Приоритизирайте премахването на пречките.

Ускорете планирането

Допълнително рационализиране и ускоряване на процесите на планиране и одобрение на инфраструктурни проекти.

Насърчаване на европейските стандарти и финансиране

Активно насърчаване на общоевропейската стандартизация и финансиране на ключови технологии като DAK и ETCS/ATO (Стъпка 5).

Създаване на регулаторна рамка

Разработване и прилагане на ясни правни рамки за усъвършенствана автоматизация (напр. ATO GoA4).

Насърчаване на двойна употреба

Подкрепете разработването на логистични концепции с двойно предназначение и дефинирайте ясни насоки за сигурност, приоритизиране и интерфейси.

Продължете финансирането на KV

Доразвиване и оборудване на съществуващите програми за финансиране на интермодални терминали и иновации в железопътния товарен транспорт (насоки за финансиране на комбиниран транспорт, бъдеще на железопътния товарен транспорт) в съответствие с търсенето.

Поддръжка на платформи за дигитално здравно осигуряване

Насърчаване на създаването и използването на цифрови платформи за опростяване на достъпа до комбиниран транспорт (Стъпка 5).

За DB InfraGO AG

Ефективно реализиране на строителни проекти

Изпълнете проектите за общо обновяване и разширение (стъпка 1) бързо и ефикасно, като минимизирате оперативното въздействие чрез оптимизирано планиране (напр. концепция SB²), обединяване на мерки и прозрачна комуникация.

Ускоряване на дигитализацията

Ускоряване на внедряването на технологии за цифрово управление и безопасност (ETCS/DSTW) паралелно с мерките за физическо строителство (стъпки 1 и 5).

Активно оформяне на реактивирането

Активно подкрепяйте и насърчавайте изпълнението на идентифицираните проекти за реактивиране на маршрути (Стъпка 1).

Подготовка за внедряване на DAK

Активно участие в общоевропейското внедряване на DAK и подготовка на мрежата и процесите, за да отговорят на изискванията на DAK (Стъпка 5).

Подобряване на управлението на мрежата

Оптимизиране на управлението на капацитета и трафика (напр. чрез CTMS), за да се подобри надеждността и използването на капацитета, особено по време на фазата на реконструкция.

Подкрепа за стандартизацията

Активно участие в разработването и внедряването на стандарти (GS1, DAK, ETCS и др.).

За оператори (DB Cargo, частни железопътни предприятия, интермодални оператори)

Модернизация на флота

Инвестирайте в товарни вагони, съвместими с DAK, и локомотиви, подготвени за ATO.

Внедряване на стандартите GS1

Последователно използвайте стандартите GS1 за идентификация и проследяване на активи (вагони, локомотиви) и пратки (Стъпка 3).

Използване на иновации

Използвайте иновативни технологии за обработка и дигитални платформи, за да повишите собствената си ефективност и да подобрите обслужването на клиентите (Стъпка 5).

Оптимизиране на процесите

В сътрудничество с други заинтересовани страни, оптимизирайте процесите в терминалите и по цялата транспортна верига и подобрете обмена на данни.

Инициатива за качество

Фокусирайте се върху качеството на обслужване, надеждността и точността, за да си възвърнете и запазите доверието на клиентите.

За товародатели и спедитори

Разгледайте интермодалните опции

Активно проучете използването на интермодални транспортни решения (стъпка 4) и използвайте цифрови платформи за резервации (стъпка 5).

Съобщаване на изискванията

Ясно съобщавайте изискванията за услуги на операторите и подкрепяйте усилията за стандартизация (напр. GS1).

Холистична оценка

При избора на вид транспорт, освен разходите, трябва да се вземат предвид и дългосрочни аспекти като въздействие върху околната среда, надеждност и устойчивост.

За доставчици на технологии

Разработване на надеждни и оперативно съвместими решения

По-нататъшно разработване на надеждни, оперативно съвместими системи за автоматизация (терминали, влакове), дигитализация (платформи, сензори) и технологии за обработка (стъпка 5).

Осигуряване на съответствие със стандартите

Осигуряване на последователно спазване и подкрепа на установени и бъдещи стандарти (GS1, ETCS, DAK).

Търсене на сътрудничество

Работете в тясно сътрудничество с инфраструктурните оператори и транспортните компании при разработването, тестването и внедряването на нови технологии.

Четири стъпки към трансформиране на германската товарна железопътна мрежа

Германският железопътен товарен транспорт е изправен пред огромни предизвикателства, произтичащи от десетилетия на разрушаване на мрежата, съчетано с нарастващо търсене. Системата е претоварена в много области, което води до значителни оперативни недостатъци и застрашава желаното пренасочване на товарния трафик към железопътния транспорт.

Анализираната четириетапна стратегия предлага всеобхватен, макар и сложен и ресурсоемък, подход за управление на тази криза. Стъпките са тясно преплетени и изискват координирано изпълнение. Рехабилитацията и разширяването на мрежата формират основата, върху която могат да се изградят технологични иновации, подобрени оперативни концепции като интермодален транспорт и нови подходи като логистика с двойно предназначение. Стандартизираните технологии за идентификация, като GS1 DataMatrix, са основни фактори за необходимата дигитализация и автоматизация.

Пътят към съживяване на германския железопътен товарен транспорт ще бъде труден и ще изисква съгласувани усилия от всички заинтересовани страни – политици, оператори на инфраструктура, транспортни компании, спедитори и доставчици на технологии. Устойчивите инвестиции, последователното внедряване на иновации, установяването на общоевропейски стандарти и фокусът върху оперативното съвършенство са от съществено значение. Ако тези цели бъдат постигнати обаче, има реалистичен шанс железопътният товарен транспорт в Германия да е подходящ за бъдещето и да осигури и разшири важния си принос за икономическите резултати, националната устойчивост и опазването на климата.

Маркус Бекер

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Ръководител „Развитие на бизнеса“

Председател на работната група „SME Connect Defense“

LinkedIn

☑️ Подкрепа за МСП в стратегията, консултирането, планирането и внедряването

☑️ Създаване или пренасочване на дигиталната стратегия и дигитализация

☑️ Разширяване и оптимизиране на международните процеси на продажби

☑️ Глобални и дигитални B2B търговски платформи

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен, като попълните формата за контакт по-долу или просто ми се обадите на +49 7348 4088 965 .

Очаквам с нетърпение нашия съвместен проект.

Xpert.Digital е индустриален център, фокусиран върху дигитализацията, машиностроенето, логистиката/интралогистиката и фотоволтаиката.

С нашето 360° решение за бизнес развитие, ние подкрепяме известни компании от нов бизнес до следпродажбено обслужване.

Пазарно разузнаване, маркетинг, маркетингова автоматизация, разработване на съдържание, PR, имейл кампании, персонализирани социални медии и подхранване на лийдове са част от нашите дигитални инструменти.

Можете да намерите повече информация на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus