Защо „комбинираният транспорт“ спасява нашите вериги за доставки: Европейският товарен транспорт е на предела си

Гениална концепция: Защо логистичните контейнери ще се преместят в напълно автоматизирани небостъргачи в бъдеще

Комбинираният транспорт (КТ) е невъзпятият гръбнак на европейската икономика. Той съчетава ненадминатите ценови предимства и екологичната съобразност на железопътния транспорт за дълги разстояния с незаменимата гъвкавост на камионите за доставка до последната миля. Но системата, която поддържа нашите вериги за доставки, достига своите граници: остарелите и претоварени претоварващи терминали все повече се превръщат в пречки, забавяйки транспорта и застрашавайки амбициозните климатични цели на ЕС. Докато геополитическите кризи и нарастващите разходи за пътни такси увеличават натиска върху сектора, логистиката търси революционно решение, което би могло да промени товарния транспорт завинаги: напълно автоматизираният контейнерен склад с високи стелажи. Открийте защо бъдещето на логистиката е не само в новите коловози, но и във вертикалната пространствена ефективност, интелигентната дигитализация и радикалното преструктуриране – и какви огромни възможности представлява това както за икономиката, така и за околната среда.

Комбиниран транспорт: гръбнакът на европейската товарна логистика

Комбинираният транспорт (КТ) е една от онези системи, които получават малко обществено внимание, въпреки че формира икономическия гръбнак на континенталната търговия. Казано по-просто, това е вид транспорт, при който не самите стоки, а техните контейнери – като контейнери за контейнери, сменяеми каросерии или полуремаркета – се прехвърлят между различни видове транспорт, предимно автомобилен и железопътен. Самото пътуване се осъществява с железопътен транспорт, докато камионът обработва само кратките етапи преди и след превоза. Това, което звучи технически тривиално, е от основно значение за икономическото си въздействие: КТ е единствената концепция, която съчетава икономиите от мащаба на железопътния транспорт с широкото покритие на пътищата – без да е необходимо самите стоки да бъдат преопаковани.

Тази система е претърпяла забележителна динамика на растеж в Европа през последните десетилетия. Между 2010 и 2023 г. обемът на комбинирания транспорт се е увеличил с 59%, а интермодалният подвижен състав е нараснал с 40%. Около 50% от всички европейски железопътни товари сега се дължат на комбиниран транспорт, а 52% от връзките са трансгранични. В Германия комбинираният транспорт е генерирал транспортна производителност от около 57 милиарда тон-километра през 2023 г., което представлява 45% от общата производителност на железопътния транспорт. Тези цифри ясно показват: всеки, който иска да засили железопътния товарен транспорт, непременно трябва да засили комбинирания транспорт – двете са структурно почти неразделни.

Комбинираният транспорт в никакъв случай не е унифицирана технология. Той се разграничава в непридружен комбиниран транспорт (НКТ), при който само товарната единица без водача се товарят на вагона, и придружен комбиниран транспорт (КТ), известен още като „подвижна магистрала“, при който целият камион, включително водачът, се товарят на вагоните. НКТ като цяло е по-рентабилен и доминира в европейската мрежа; подвижната магистрала има своето специфично предимство в алпийския транзит, където забраните за шофиране, разпоредбите за тахографи и топографските препятствия допълнително увеличават разходите за автомобилен транспорт.

Икономика на разстоянието: Кога преминаването към друг вид транспорт си струва?

Централният икономически въпрос за комбинирания транспорт е: На какво разстояние предимствата на системата надвишават допълнителните разходи за двойно претоварване? Отговорът е ясно документиран: На ​​разстояния от 500 километра и повече, комбинираният транспорт е конкурентен на чисто автомобилния транспорт; в алпийския транзит това е така вече от 300 километра. Причината се крие във физическото превъзходство на железопътния транспорт на дълги разстояния: Съпротивлението при търкаляне на стоманени колела върху стоманени релси е значително по-ниско от това на гумените гуми върху асфалт, което води до приблизително пет пъти по-ниска консумация на енергия на тон-километър. Товарен влак комбинира капацитета на около 52 камиона, като по този начин оптимизира използването на задвижващата енергия.

Под този праг на разстояние, автомобилният транспорт структурно доминира. Терминалните разходи – т.е. разходите за обработка на стоки на началните и крайните терминали – са фиксирани и се възстановяват само чрез спестените километри с железопътен транспорт. Този модел на разходите обяснява и защо комбинираният транспорт исторически е бил система от дълги маршрути: Ротердам–Северна Италия, Хамбург–Мюнхен, Франкфурт–Виена. Железопътният транспорт печели при изчисляването на разходите и времето, колкото по-дълги и консолидирани са транспортите. Терминалните разходи за товарна единица варират значително в зависимост от съоръжението, нивото на автоматизация и използването на капацитета, но обикновено варират между 80 и 150 евро на операция по обработка – сума, която може да се възстанови многократно по 800-километрова железопътна линия чрез икономии на енергия и избягване на пътни такси.

Това конкурентно изчисление обаче е по-крехко, отколкото изглежда. Увеличението на таксите за достъп до релсите за товарни влакове, строителните работи по главните коридори и структурните забавяния изтласкват точката на рентабилност нагоре. Поради това браншовите асоциации бият тревога: Те настояват за замразяване на таксите за достъп до релсите за 2026 г. и гаранция за капацитет от поне 90 процента от съществуващия транспортен капацитет по ключовите коридори. Структурният проблем е ясен: Ако комбинираният транспорт стане по-скъп поради увеличението на регулаторните разходи за железопътния транспорт, той губи решаващото си предимство пред камионите. Климатичните ползи се изпаряват и целите на ЕС за преминаване към други видове транспорт стават безсмислени.

Критичното пречка: Защо терминалите решават всичко

Дори и най-ефективната железопътна мрежа е безполезна, ако точките за прехвърляне между автомобилния и железопътния транспорт не функционират правилно. Интермодалните терминали са критичните точки на системата за комбиниран транспорт – и те са структурно недостатъчни от години. В Германия Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) управлява водещата мрежа от терминали за комбиниран транспорт; DB InfraGO планира и внедрява нови съоръжения и разширения от името на федералното правителство. Терминалите са точките, в които се измерва ефективността на цялата система: Дългите времена на чакане за камиони, претоварените кранови системи и недостатъчният капацитет на релсите могат да доведат до провал дори на добре функциониращи железопътни транспортни операции.

Проблемът е реален и вече се е материализирал. На терминала DUSS в Корнвестхайм, близо до Щутгарт, се съобщава, че шофьорите на камиони чакат по два до три часа дневно и не са в състояние да завършат второ пътуване – пряк резултат от претоварването на капацитета. Колкото повече стоки преминават през терминала, толкова по-труден става подходът към задръстването, толкова по-дълги са задръстванията по околните магистрали и толкова по-непредсказуеми стават условията преди и след превоза. Това е класически случай на системен отказ, при който едно-единствено задръстване дестабилизира цялата транспортна верига. Третият модул в Корнвестхайм, който в момента е в процес на изграждане, е предназначен да увеличи капацитета с почти 50 процента до 2026 г. – но е под въпрос дали това ще бъде достатъчно, предвид прогнозирания ръст на обема.

Примерът с Улм-Дорнщат илюстрира как индустрията реагира на този натиск от претоварване. DB InfraGO изгражда втори автоматизиран модул за претоварване тук за около 148 милиона евро – съфинансиран от германското федерално правителство и ЕС. До 2028 г. се очаква капацитетът на терминала да се увеличи от сегашните 120 000 на 300 000 товарни единици годишно, което е увеличение от 150 процента. Четири допълнителни трасета за претоварване, три напълно автоматизирани портални крана и обширни складови ленти се изграждат върху близо 80 000 квадратни метра западно от съществуващия терминал. Съоръжението се намира на транспортния коридор Рейн-Дунав, който се простира от Страсбург до Черно море – един от най-натоварените товарни коридори в Европа. Очакват се годишни икономии на CO₂ от над 16 700 тона само от пренасочването на товарния транспорт към железопътния транспорт; освен това ще бъдат спестени 22 милиона камионни километра годишно.

Законопроектът за климата: Железопътният транспорт като системен лост

Екологичните предимства на железопътния товарен транспорт пред товарния транспорт с камиони са научно доказани и количествено измерими. На тон-километър железопътният товарен транспорт вече произвежда около 80 процента по-малко емисии на парникови газове от автомобилния. Мрежата на DB Cargo замества приблизително 20 милиона пътувания с камиони годишно, като по този начин спестява шест милиона тона парникови газове. Физическата причина се крие в гореспоменатото ниско съпротивление при търкаляне на железопътния транспорт и възможността за транспортиране на големи количества в множество влакове. Освен това електрификацията играе ключова роля: там, където инфраструктурата е електрифицирана, DB вече използва около 70 процента възобновяема енергия в своя енергиен микс за железопътния транспорт, като заявената цел е да се премине към 100 процента зелена електроенергия до 2038 г.

През 2023 г. транспортният сектор е отговорен за приблизително 146 милиона тона CO₂ еквивалент в Германия, което представлява 22% от общите емисии. Следователно значителното преминаване на товарния транспорт към железопътен транспорт не е нишова мярка, а системен лост за постигане на климатичните цели. Проучване на UIRR заключи, че преминаването на товарния транспорт към железопътен транспорт би намалило емисиите на CO₂ средно с 55% в сравнение само с автомобилния транспорт; подвижният път (Rolling Highway) постига допълнително намаление от 18%. За компаниите, подлежащи на изискванията за докладване на емисиите по Scope 3, комбинираният транспорт е не само екологично обоснован, но и все по-често задължителен от разпоредбите.

Политическата среда отразява тази необходимост. През 2023 г. Европейската комисия прие проект на директива за преразглеждане на правната рамка за комбинирания транспорт. Ключово изискване е услугите за комбиниран транспорт да имат поне 40 процента по-ниски външни разходи от алтернативата, предлагана само по шосе. Същевременно всички пътувания с камиони преди и след превоза ще бъдат освободени от забраните за шофиране през уикенда, а държавите членки са задължени да намалят общите разходи за комбиниран транспорт с поне десет процента в рамките на седем години. Това е амбициозна, но необходима цел, която ще подобри устойчиво рамката за инвестиции в терминали.

Алпийски транзит като стрес тест: Промяна под натиск

Алпийският транзит е най-трудният терен за комбиниран транспорт в Европа – и едновременно с това най-важният коридор. Трансалпийските товарни потоци между Северна Европа и Средиземноморския регион се сливат по няколко ключови оси, за които комбинираният транспорт е конкурентен дори за разстояния от едва 300 километра. Тунелът Готард – с дължина 57 километра, най-дългият железопътен тунел в света – значително подобри условията за работа на железопътния товарен транспорт след откриването си: по-плоски маршрути, премахване на многото теглителни влакове и по-кратко време за пътуване. В продължение на десетилетия политиката на Швейцария за прехвърляне на други видове транспорт успешно прехвърля товарния трафик от автомобилния към железопътния; от 2000 г. насам комбинираният транспорт поглъща целия растеж и дори допринася с допълнителна трета в прехвърлянето на други видове транспорт.

Но този успех е подложен на натиск. С премахването на оперативните субсидии от Швейцария и увеличаването на таксите за достъп до релсите в Германия, конкурентоспособността на трансалпийския комбиниран транспорт е застрашена. При тези условия, логистиката на комбинирания транспорт в Алпите може да реализира най-много половината от първоначално очакваните печалби от производителността от новия базов тунел. Поради това, индустриални оператори като Hupac, които формират гръбнака на непридружения комбиниран транспорт през Швейцария, призовават за дългосрочна политическа сигурност до 2030 г. Логиката е проста: тези, които строят терминали, поръчват влакове и организират логистични вериги, се нуждаят от сигурност при планирането за хоризонт от повече от две години.

Високостелажният склад: Следващият етап от еволюцията на терминала

Ако терминалите са ключовата инфраструктура на комбинирания транспорт, тогава въпросът за тяхното технологично развитие не е академичен, а основен оперативен проблем. Съвременното състояние на техниката включва портални кранове, които прехвърлят контейнери между товарни влакове и камиони – метод, оптимизиран за висока производителност, но изискващ значително пространство и достигащ своите граници, когато става въпрос за междинно съхранение на товарни единици. Именно тук влиза в действие технология, произхождаща от интралогистиката, която сега навлиза в мащабна обработка на товари: системата за съхранение на контейнери с високи стелажи (HBS).

Принципът е директно прехвърляне от складовата технология: Вместо да се подреждат контейнери плоско и само на три до шест нива височина, те се съхраняват в напълно автоматизирани стелажни системи, където всеки контейнер има свое собствено индивидуално адресируемо рафтово пространство. Ключовата разлика от конвенционалните методи за подреждане се крие в директния достъп: В склад с високи стелажи, нито един контейнер не е необходимо да се претоварва, за да достигне до друг. В конвенционалните терминали обаче претоварването представлява между 30 и 60 процента от всички движения на контейнери – движения, които не добавят никаква транспортна стойност, а само осигуряват достъп до контейнерите отдолу.

Пазарният лидер в този сегмент е съвместното предприятие BOXBAY, основано от DP World и немската SMS Group. Технологичното му ядро ​​се състои от напълно автоматизирани машини за съхранение и извличане, които работят по протежение на складовите пътеки и могат да преместват контейнери със скорост до 22 движения на час. Подземна палетна конвейерна система свързва отделните пътеки, осигурявайки безпроблемни преходи между различните зони на високостелажния склад. Концепцията първоначално е разработена от AMOVA, дъщерно дружество на SMS Group, за напълно автоматизирано съхранение на тежки стоманени рулони – рулони с тегло до 50 тона, обработвани денонощно в стелажи с височина до 50 метра. Пренасянето на тази доказана технология към транспортните контейнери е логично, макар и предизвикателно, по-нататъшно развитие.

LTW предлага на своите клиенти не отделни компоненти, а интегрирани цялостни решения. Консултации, планиране, механични и електротехнически компоненти, технология за управление и автоматизация, както и софтуер и сервиз – всичко е свързано в мрежа и прецизно координирано.

Вътрешното производство на ключови компоненти е особено предимство. Това позволява оптимален контрол на качеството, веригите за доставки и интерфейсите.

LTW е символ на надеждност, прозрачност и съвместно партньорство. Лоялността и честността са здраво залегнали във философията на компанията – ръкостискането все още означава нещо тук.

Свързано с това:

• LTW решения

Седем предимства на контейнерните складове с високи стелажи в контекста на комбинирания транспорт

Силните страни на високостелажния склад като градивен елемент в интермодалния терминал могат да бъдат описани в седем измерения:

Първо, това е радикалната пространствена ефективност: Системата BOXBAY постига три пъти по-голям капацитет от конвенционален склад на същата площ – или обратното, същия капацитет на по-малко от една трета от площта. Това е решаващо предимство за интермодалните терминали в градски или топографски ограничени райони. Високоетажният склад, планиран от BOXBAY в пристанището на Лондон Гейтуей, ще съхранява 16 нива контейнери – в сравнение с максимум шест при конвенционалните решения. На площ, сравнима с няколко футболни игрища, това създава капацитет за 27 000 TEU.

Второ, елиминиране на непродуктивните операции по повторно подреждане: Тъй като всеки контейнер е в свое отделно отделение, цялата програма за почистване и преместване се елиминира. Това води до драстично намаляване на машинните цикли и консумацията на енергия. BOXBAY определя това подобрение спрямо конвенционалните депа като увеличение на ефективността с 65 процента.

Трето, 100% степен на използване: Докато конвенционалните контейнерни площадки могат да използват максимум 70 до 80% от капацитета си по оперативни причини, един склад с високи стелажи може технически да постигне 100% използване, тъй като всяко складово пространство е директно достъпно. За операторите на терминали това се изразява в значително по-добра възвръщаемост на инвестициите в инфраструктура.

Четвърто, паралелният процес на товарене и разтоварване: В контекста на интермодалния терминал, разработен от системата rXp InterregioCargo с LTW Intralogistics, интегрираният склад с високи стелажи позволява едновременно автоматизирано товарене и разтоварване на влакове и камиони. Товарната линия е интегрирана директно във склада с високи стелажи, което позволява безпроблемно прехвърляне между железопътен и автомобилен транспорт без междинни буфери. До 100 сменяеми каросерии с дължина 13,60 метра могат да се съхраняват в рамките на ширина от само дванадесет метра на 100 метра дължина.

Пето, енергийна ефективност и декарбонизация: Електрически задвижваните машини за съхранение и извличане не произвеждат директни емисии. Тъй като системата BOXBAY може да бъде проектирана така, че покривът на стелажната конструкция да може да се използва като повърхност за слънчеви панели, в екстремни случаи е възможна пълна самодостатъчност с възобновяема енергия. Това прави складовете с високи стелажи една от малкото логистични системи, които могат да се развиват към енергийно неутрална работа.

Шесто, възможност за дигитална интеграция: Високостелажните складове са по своята същност дигитално управлявани системи. Всяко движение на контейнера се управлява от данни, всяко място за съхранение е адресирано и интерфейсът към системите за управление на складовете и дигиталните платформи за товари е директно достъпен. В контекста на изискванията за финансиране от ЕС за комбиниран транспорт, които предвиждат използването на електронни платформи за транспортна информация (eFTI), терминалите с интегрирани високостелажни складове са структурно по-добре позиционирани да отговорят на тези изисквания.

Седмо, модулна мащабируемост: Системите за складиране с високи стелажи се изграждат модулно. Терминалът за комбиниран транспорт може да започне с начален модул и постепенно да разширява капацитета си, без да прекъсва текущите операции. Това е икономически значимо, защото разпределя високата първоначална инвестиция на няколко фази и тясно обвързва растежа на капацитета с действителното търсене.

Системните граници на високостелажния склад: Къде технологията достига своите граници

Сериозен анализ трябва да идентифицира и ограниченията и рисковете. Високостелажните складове за контейнери не са универсално решение за всички интермодални терминали. Първо, инвестиционните разходи са значително по-високи, отколкото за конвенционално терминално оборудване. Проектът BOXBAY в London Gateway се оценява на 91,7 милиона евро – за съоръжение, което съхранява изключително празни контейнери. Възвръщаемостта на инвестицията зависи силно от използването на капацитета: само при висок капацитет и голямо търсене на складово пространство инвестицията ще се изплати в приемливи срокове.

Второ, технологията изисква високонадеждна ИТ и контролна инфраструктура. Системна повреда във високостелажния склад може, в най-лошия случай, да доведе до спиране на цялата операция на терминала. Конвенционалните терминали с мобилни рейкасти стекове могат да компенсират повредата на отделни устройства чрез преразпределение на товарите; в напълно автоматизиран високостелажния склад планирането на резервирането е значително по-сложно и скъпо. Трето, системата е оптимизирана предимно за стандартизирани товарни единици. Сменяеми каросерии, полуремаркета и контейнери със стандартни размери могат да се обработват ефективно; нетипичните единици, тежкотоварните контейнери или специалните товари изискват отделни процеси. И четвърто, концепцията изисква достатъчно вертикално пространство – пълният потенциал на високостелажните стелажи не може да бъде реализиран в близост до летища или в райони със строги ограничения за височината на сградите.

Новото поколение на KV терминала: Интеграцията като парадигма

Интермодалният терминал на бъдещето вече не е просто пункт за претоварване, а напълно интегрирана логистична система. Комбинацията от автоматизирани портални кранове, транспорт без шофьор в зоната на терминала, цифрово управление на портите и – като крайно решение – склад за контейнери с високи стелажи създава система, чиято обща производителност далеч надхвърля сбора на отделните ѝ части. Степента на автоматизация не е просто фактор, свързан с разходите, а с качеството: предвидимите времена за изпълнение, надеждните ангажименти за капацитет и дигиталната прозрачност в реално време са предпоставки спедиторите и товародателите да предпочитат интермодалния транспорт пред директния транспорт с камиони.

Новият модул, който се изгражда на терминала DUSS в Улм-Дорнщат, включващ три напълно автоматизирани портални крана и четири претоварни коловоза за дълги товарни влакове, е стъпка в тази посока. Той разчита на технологията на порталните кранове като настояща технологична основа. Бъдещ модул за разширение, интегриращ технология за складове с високи стелажи, би могъл значително да увеличи пространствената ефективност на обекта отново, като същевременно ще се справи с недостига на складово пространство, който вече се наблюдава в терминали като Корнвестхайм. Системното взаимодействие на тези технологии – автоматизирани портални кранове за самото претоварване, складове с високи стелажи за буферно съхранение и управление на складовото пространство – представлява логистичната парадигма на следващото десетилетие.

Пазарната динамика и перспективите за растеж до 2030 г

Въпреки настоящите колебания, средносрочните перспективи за растеж на комбинирания транспорт са структурно положителни. След трудни години със значителен спад в обема през 2023 г., UIRR (Международен съюз на дружествата за комбиниран железопътен транспорт) отчете увеличение от 5,19% на обема на превозите в европейския комбиниран транспорт за 2024 г. Вътрешният комбиниран транспорт се развива особено динамично, нараствайки с 10,6% и възползвайки се от оперативни предимства, незасегнати от проблеми с оперативната съвместимост на границите.

Deutsche Bahn (DB) прогнозира умерено положително развитие за европейските железопътни товарни превози след години на стагнация, като се очаква комбинираният транспорт отново да бъде движещата сила на растежа. Това е в съответствие със структурната логика: В среда на нарастващи пътни такси за камиони, нарастващ недостиг на шофьори в транспорта на дълги разстояния, нарастващи ESG изисквания за веригите за доставки и амбициозни климатични цели на ЕС, комбинираният транспорт се възползва от системен набор от благоприятни фактори. Пътят от прилагането на регулаторните мерки до действителния растеж на обема обаче е дълъг и зависи изключително от качеството на инфраструктурата.

Решаващият фактор остава капацитетът на терминалите. Европейска интермодална система с 350 трансгранични връзки и седмични заминавания изисква мрежа от ефективни, надеждно работещи претоварни съоръжения. Всяко ограничение на капацитета на един терминал е ограничение за цялата система. Инвестициите в терминали – независимо дали става въпрос за класически разширения като в Улм-Дорнщат или за революционни концепции за складове с високи стелажи като BOXBAY в Лондон – следователно трябва да се разбират не като разходи за инфраструктура, а като инвестиции във функционалността на цялата европейска система за товарен транспорт.

Геополитиката и сигурността на веригата за доставки като нови двигатели

Дебатът около комбинирания транспорт придоби ново измерение през последните години: геополитическата устойчивост на веригите за доставки. Войната в Украйна, прекъсванията в Червено море, причинени от атаките на хусите, и напрежението в Тихия океан показаха на европейските компании колко уязвими могат да бъдат логистичните вериги „точно навреме“ по дълги морски маршрути. В този контекст континенталните сухопътни коридори, които използват железопътен и комбиниран транспорт, придобиват стратегическо значение. Коридорът Рейн-Дунав, в който се намира терминалът Улм-Дорнщат, свързва индустриалните центрове на Западна Европа с развиващите се икономики на Югоизточна Европа и е един от най-важните сухопътни мостове на континента.

Същевременно комбинираният транспорт е инструмент за намаляване на зависимостта от изкопаеми горива при товарните превози. В свят на нестабилни цени на енергията и нарастващ натиск за декарбонизация, железопътният транспорт предлага структурна сигурност: той е електрифицируем, съвместим с възобновяема енергия и мащабира енергийната ефективност в зависимост от натоварването на влака по начин, който никой камион не може да постигне. За доставчиците на логистични услуги, които трябва да демонстрират на своите клиенти намаляване на емисиите от Обхват 3, комбинираният транспорт следователно все повече не е просто опция, а стратегическа необходимост.

Системата се нуждае от цялата си верига

Комбинираният транспорт не е нишов продукт на товарната логистика, а по-скоро негова икономически и екологично превъзходна алтернатива за средни и дълги разстояния – стига системата да функционира като цяло. Слабото място винаги е било и си остава терминалната инфраструктура. Инвестиции като 148-те милиона евро в Улм-Дорнщат са необходими и подходящи, но те решават проблема със структурния капацитет само временно, ако едновременно с това логиката на терминала не бъде допълнително развита технологично. Високостелажният контейнерен склад не е футуристична концепция, а вече внедрена, доказана технология, която е демонстрирала своята практичност в пристанищните операции и индустриалната логистика.

Интегрирането на високоетажни складове в интермодалните терминали решава фундаменталния проблем с пространството в терминалната логистика, елиминира непродуктивните движения, увеличава степента на използване на складовите пространства до близо 100 процента, позволява паралелни процеси на товарене на влакове и обработка на камиони и създава дигиталната основа за управлението на терминалите на утрешния ден. Пътят към следващото поколение комбиниран транспорт е технически ясен – липсва политическа воля за насърчаване на инвестициите, стабилни регулаторни рамки и готовност на операторите на терминали да се откажат от конвенционалните оперативни модели в полза на по-капиталоемки, но в крайна сметка по-добри решения. Системата е толкова силна, колкото е най-слабото ѝ звено – и в момента това най-слабо звено твърде често е терминалът.

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен на wolfenstein∂xpert.digital или

Просто ми се обадете на +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Тази иновативна технология обещава да промени фундаментално контейнерната логистика. Вместо да се подреждат контейнерите хоризонтално, както преди, те ще се съхраняват вертикално в многоетажни стоманени стелажни конструкции. Това не само позволява драстично увеличение на капацитета за съхранение в рамките на една и съща зона, но и революционизира всички процеси в контейнерния терминал.

Повече информация тук:

• Високостелажни контейнерни складове и контейнерни терминали: Логистичното взаимодействие – експертни съвети и решения