Пътища, железопътни линии, водни пътища: Застрашена ли е инфраструктурата на Германия от колапс въпреки рекордния бюджет?

Какъв е федералният бюджет за 2026 г. и какви критики са отправени към него?

### Рекордни инвестиции или измама? Защо новият федерален бюджет предизвиква противоречия ### Номерът с 500-те милиарда: Как правителството тайно съкращава финансирането на инфраструктурата ### Милиарди от пътни такси за камиони: Защо парите ви не достигат там, където са необходими ###

Федералният бюджет за 2026 г. беше иницииран от Федералния кабинет на 30 юли 2025 г. и включва планирани разходи от 520,5 милиарда евро. Федералното правителство обещава рекордни инвестиции в инфраструктура и рекламира бюджета като важна стъпка напред за модернизацията на Германия. Но дали това описание е наистина точно или е по-скоро политически маркетинг, отколкото съществени подобрения?

Този въпрос е от особена важност за логистичната индустрия, която ежедневно разчита на функционираща транспортна инфраструктура. Германската асоциация за спедиция и логистика (DSLV) има ясен отговор: рекламираната „инвестиционна офанзива“ е по-скоро реклама, отколкото съдържание. Какво се крие зад тази критика и какви конкретни проблеми предвиждат експертите с планираното финансиране на транспортната инфраструктура на Германия?

Свързано с това:

• Федерален бюджет 2026: Обсъждания на бюджета и разходи за отбрана по време на лятната ваканция

Защо инвестиционната офанзива е описана като „повече показност, отколкото съдържание“?

Основната критика към федералния бюджет за 2026 г. е насочена към начина, по който федералното правителство представя своите транспортни инвестиции. Франк Хустер, изпълнителен директор на DSLV (Германска асоциация за спедиция и логистика), критикува правителството за продължаване на „курса на преразпределение на средства“ вместо реално увеличение на инвестициите.

Централният проблем се крие в управлението на новия специален фонд за инфраструктура и климатична неутралност (SVIK). Този специален фонд от 500 милиарда евро първоначално е бил замислен като допълнителен източник на финансиране. Вместо това обаче той очевидно се използва за компенсиране на съкращенията в редовния бюджет за транспорт. DSLV критикува факта, че SVIK трябва да има „адитивен ефект“, а не „компенсаторен“.

Цифрите потвърждават тази критика: Докато разходите по бюджетна позиция 12 за 2026 г. се увеличават само с 243 милиона евро в сравнение с ключовите цифри от юни, те „дори не се доближават до нивото от 2025 г.“ Проблемът е особено очевиден в случая с федералните магистрали: Общите разходи през 2026 г. възлизат на 15,17 милиарда евро, само малко над първоначалния правителствен проект за 2025 г. – и това въпреки факта, че специалният фонд за инфраструктура все още не е съществувал по това време.

Какво представлява специалният фонд за инфраструктура и климатична неутралност и как работи?

Специалният фонд за инфраструктура и климатична неутралност (SVIK) е инвестиционна програма на стойност 500 милиарда евро, финансирана с дълг, която беше одобрена от Бундестага и Бундесрата през март 2025 г. Тя е проектирана да функционира дванадесет години и има за цел да даде възможност за допълнителни инвестиции в различни инфраструктурни сектори.

500-те милиарда евро са разпределени, както следва: 300 милиарда евро са на разположение на федералното правителство за собствени инвестиции, 100 милиарда евро са предназначени за провинции и общини, а още 100 милиарда евро ще отидат във фонда за климат и трансформация. 21,3 милиарда евро от специалния фонд са планирани за транспортна инфраструктура през 2026 г.

SVIK (Федерален фонд за инфраструктурни инвестиции) е предназначен за финансиране на инвестиции в седем области: транспортна инфраструктура, енергийна инфраструктура, болнична инфраструктура, образование, инфраструктура за грижи за деца и наука, научноизследователска и развойна дейност, дигитализация и гражданска защита и помощ при бедствия. Конституционно задължителната „допълняемост“ на инвестициите се счита за изпълнена, ако инвестиционните разходи във федералния бюджет възлизат на поне десет процента от коригираните общи разходи.

Как се използва таксата за камиони за финансиране на инфраструктура?

Таксите за камиони играят централна роля във финансирането на германския транспорт и едновременно с това са спорен въпрос между различни групи по интереси. От 1 декември 2023 г. е въведена такса за CO₂ от 200 евро на тон CO₂, което приблизително удвоява ставките на пътните такси. Освен това, на 1 юли 2024 г. задължението за плащане на пътни такси беше разширено за камиони с тегло над 3,5 тона.

През 2024 г. федералното правителство генерира приблизително 12,96 милиарда евро приходи от пътни такси за камиони. Тези приходи обаче не се използват единствено за пътища: приблизително 7,78 милиарда евро са отишли ​​за планиране, строителство, поддръжка и експлоатация на федерални магистрали, докато 5,95 милиарда евро са използвани като субсидии за разходи за изграждане на железопътни линии. Само 160 милиона евро са отишли ​​за федерални водни пътища.

За 2026 г. федералното правителство планира да събере шест милиарда евро от таксата за CO₂ върху пътните такси за камиони. След критики от страна на Германската асоциация за спедиция и логистика (DSLV), тези пари биха могли да бъдат използвани за финансиране на трансформацията на автомобилния товарен транспорт, който се смята за „най-големия източник на CO₂ емисии в сухопътния транспорт“. Вместо това значителна част от приходите от пътните такси – общо 3,13 милиарда евро – се насочват към други видове транспорт и следователно не са налични за обновяването на федералните магистрали.

Защо цикълът на финансиране на пътищата се разглежда като проблем?

Така нареченият „цикъл на финансиране на пътищата“ беше система, при която приходите от пътни такси за камиони бяха предназначени за пътни инвестиции. Тази система беше въведена през 2011 г. и имаше за цел да установи форма на потребителско финансиране. До 2019 г. пътните такси за камиони покриваха приблизително 90 до 96 процента от федералните инвестиции в магистрали.

Този цикъл на финансиране обаче беше прекъснат с реформата на пътните такси от 2023 г. Коалиционното правителство въведе концепцията за „транспортно финансиране на транспорта“, при която голяма част от допълнителните приходи от пътни такси се насочват към железопътния транспорт. В резултат на това през 2024 г. за първи път 6 милиарда евро от пътни такси за камиони можеха да бъдат използвани за модернизиране на железопътната мрежа.

Германската асоциация за спедиция и логистика (DSLV) и други асоциации остро критикуват това развитие. Те твърдят, че цикълът на финансиране на пътищата няма да бъде затворен през 2026 г., въпреки ангажимента, поет в коалиционното споразумение. Това води до структурно недофинансиране на пътната инфраструктура, въпреки че шофьорите на камиони допринасят директно за нейното финансиране чрез пътни такси. Новата голяма коалиция на ХДС/ХСС и СДП обяви в коалиционното си споразумение, че ще въведе отново цикли на финансиране с разпределение на приходите за съответните видове транспорт.

Какви проблеми съществуват с федералните водни пътища?

Федералните водни пътища представляват особено проблематичен случай във финансирането на транспортната инфраструктура в Германия. Те са „единствените транспортни маршрути без достъп до SVIK“ (Швейцарската федерална администрация за водни пътища и корабоплаване) и инвестициите им са „до голяма степен финансирани чрез приходи от пътни такси за камиони“. Това води до структурно недофинансиране на този вид транспорт.

Финансовите нужди за необходимите инвестиции само в поддръжката и разширяването на федералните водни пътища се оценяват на приблизително 1,1 милиарда евро годишно. Ако се включат разходите за прилагане на „Концепцията за преминаване на риба във водните пътища“ и справяне с натрупаните задължения по поддръжката, реалистичната нужда нараства до 1,3 милиарда евро годишно.

Недостатъчното финансиране има конкретни последици: Килският канал вече трябваше да бъде временно затворен за големи кораби поради недостатъци в ремонта му, което доведе до обходни маршрути и допълнителни разходи средно по 70 000 евро на пътуване. Без надеждно финансиране за водните пътища рискът от задръствания и пълно затваряне се увеличава, предупреждава DSLV (Германска асоциация за спедиция и логистика).

Защо се критикува намаляването на субсидиите за такси за достъп до релси?

Особено спорен момент във федералния бюджет за 2026 г. е планираното намаление на субсидиите за такси за достъп до релсите за железопътен товарен транспорт от 275 милиона евро на 265 милиона евро. Това намаление идва в момент, когато таксите за достъп до релсите – таксите, които железопътните компании трябва да плащат за използване на железопътната мрежа – се увеличават рязко.

Таксите за достъп до релсите за стандартен товарен влак по федералната мрежа вече се увеличиха с около 16 процента през декември 2024 г. В зависимост от изхода на текущите съдебни спорове е възможно допълнително увеличение от 8 до 35 процента за декември 2025 г. VDV (Асоциация на германските транспортни компании) оценява реалната нужда от субсидии за такси за достъп до релсите на поне 350 милиона евро годишно.

Въпреки че германското правителство се опита да ограничи покачването на цените, като намали лихвения процент по акциите на DB InfraGO от 5,2 на 2,2 процента, това доведе само до „по-малко рязко“ покачване на таксите за достъп до релсите. Основният проблем остава.

Изглежда парадоксално, че едновременно с това субсидиите за такси за достъп до релсите за пътнически железопътни услуги на дълги разстояния ще бъдат почти удвоени от 105 на 200 милиона евро. VDV (Асоциация на германските транспортни компании) критикува това неравно третиране като „неразбираемо“, тъй като железопътният транспорт трябва да се разглежда като цялостна система.

Глобалната икономика в момента претърпява фундаментална трансформация, повратен момент, който разтърсва основите на глобалната логистика. Ерата на хиперглобализацията, характеризираща се с неуморното преследване на максимална ефективност и принципа „точно навреме“, отстъпва място на нова реалност. Тази нова реалност е белязана от дълбоки структурни пробиви, геополитически промени в силите и нарастваща фрагментация на икономическата политика. Някога приеманата за даденост предсказуемост на международните пазари и вериги за доставки се разсейва и се заменя от период на нарастваща несигурност.

Свързано с това:

• Стратегическа устойчивост в един фрагментиран свят чрез интелигентна инфраструктура и автоматизация – профилът на длъжността на експерта по логистика с двойно предназначение

Колко голямо е реалното изоставане с ремонти в Германия?

Изоставането в ремонтите на транспортната инфраструктура на Германия е значително и се е влошило през последните години. В момента 7112 километра автобани са класифицирани като изискващи ремонт – увеличение с 1315 километра в сравнение с проучването от 2017/18 г. Това съответства на приблизително 12 процента от цялата автобанова мрежа.

Ситуацията е още по-драматична по федералните магистрали: 13 600 километра, или 33 процента от всички километри по федералните магистрали, се нуждаят от ремонт. Общо това означава, че почти 25 000 километра пътно платно по германските магистрали са повредени.

Състоянието на мостовете е особено тревожно. Докато Министерството на транспорта говори за 4000 магистрални моста, които трябва да бъдат ремонтирани през следващите десет години, екологичната организация „Транспорт и околна среда“ стига до значително по-високи цифри: 5905 моста трябва да бъдат подменени, а други 10 240 са толкова силно натоварени, че вероятно е необходима пълна подмяна. Общо приблизително 8000 магистрални моста и 3000 моста на федерални магистрали са класифицирани като изискващи ремонт.

Железопътната мрежа също показва огромни проблеми: 17 636 километра релси се нуждаят от ремонт, което съответства на около 28 до 29 процента от общата железопътна мрежа. Броят на железопътните мостове, които трябва да бъдат подменени с нови конструкции, се е увеличил от 1089 на 1160.

Какви са финансовите измерения на обновяването на инфраструктурата?

Разходите за необходимата модернизация на транспортната инфраструктура на Германия са астрономически. Според изчисления на Transport & Environment, само за подмяната на мостове трябва да се инвестират до 100 милиарда евро на федерално, провинциално и общинско ниво.

Комисията за бъдещето на финансирането на транспортната инфраструктура още през 2013 г. оцени допълнителните годишни разходи за поддръжка на съществуващата инфраструктура на 7,2 милиарда евро, от които 5,3 милиарда евро са само за пътната мрежа. Тъй като тези цифри не са достигнати повече от десетилетие, натрупването на необходими ремонти непрекъснато се увеличава.

Deutsche Bahn планира програма за модернизация на железопътната си мрежа до 2030 г., с очаквана стойност от най-малко 45 милиарда евро. Само през 2024 г. ще бъдат изразходвани 16,4 милиарда евро за обновяване на 2000 километра релси, 2000 стрелки, както и множество гари и мостове.

Годишните финансови нужди за федералните водни пътища са реалистични 1,3 милиарда евро. За целия дванадесетгодишен срок на SVIK (Програма за инвестиции в устойчива инфраструктура) федералното правителство планира транспортни инвестиции в размер на 166 милиарда евро, от които 107 милиарда евро са за железопътен транспорт, 52 милиарда евро за федерални пътища и 8 милиарда евро за водни пътища.

Какво се случва, ако инфраструктурата не бъде адекватно обновена?

Последиците от неадекватната поддръжка на инфраструктурата вече са видими и ще се влошат драстично без решителни действия. Изолирани затваряния на магистрални участъци за тежкотоварни камиони, като тези, които вече се случиха на A1 близо до Леверкузен, показват, че функционалността на инфраструктурата вече е изложена на риск.

Особено драстичен пример беше мостът Каролабрюке в Дрезден, който частично се срути в река Елба през септември 2024 г. Мостът Рингбан на магистрала A100 в Берлин също трябваше да бъде напълно разрушен и построен отново поради пукнатина в носещата му конструкция. Подобни сценарии биха могли да станат по-чести без достатъчно инвестиции.

Икономическите последици са значителни: Ако инвестициите в порутени мостове и пътища бъдат пренебрегнати, крайната цена е по-висока – както икономически, така и социално. Договорите, които вече са възложени на частни компании, показват, че забавените ремонти не понижават цените и че участниците в търга могат да диктуват разходите.

За логистичната индустрия по-нататъшното влошаване на инфраструктурата означава значителни допълнителни разходи и несигурност при планирането. DSLV (Германска асоциация за спедиция и логистика) предупреждава, че разпадащите се транспортни маршрути правят икономическото положение на Германия „все по-нестабилно и по-малко привлекателно за промишлеността и търговията“. Съседните страни от ЕС отдавна наблюдават с безпокойство влошаването на инфраструктурата на Германия.

Какви решения се предлагат?

Обсъждат се различни решения за справяне с инфраструктурната криза. DSLV (Германската асоциация за спедиция и логистика) призовава за по-стабилна и устойчива архитектура на финансиране, която трябва да бъде проектирана да обхваща няколко години. Това означава, че инвестиционните ангажименти трябва да бъдат предвидими и надеждни за период от няколко години.

Ключов момент е възстановяването на финансирането по затворен цикъл. ZDK (Германската асоциация на автомобилните търговци и ремонти) изисква „последователно целево заделяне на приходите от пътни такси за камиони за поддръжка и разширяване на пътната инфраструктура“. Новата голяма коалиция обяви в коалиционното си споразумение съответни цикли на финансиране с приходи, предназначени за съответните видове транспорт.

За железниците се изисква създаването на фонд за железопътна инфраструктура, както вече беше предвидено в първоначалното коалиционно споразумение. Такъв фонд би могъл да даде възможност за дългосрочни, многогодишни инвестиционни ангажименти и по този начин да предотврати инфлационните ефекти в строителния сектор.

Експертите призовават за фундаментална реформа на финансирането на водните пътища. Парламентарната група на Социалдемократическата партия (СДП) е разработила концепция, целяща да даде възможност за допълнителни инвестиции в транспортната инфраструктура („Транспортни маршрути: Добро финансиране – Ефективно управление“).

Промишлеността подчертава, че публичните инвестиции трябва да отговарят на определени изисквания: те трябва да стимулират частните инвестиции, да създават структурни рамкови условия и да бъдат стратегически съобразени с бъдещите предизвикателства. Краткосрочните политически съображения не трябва да бъдат основният фактор при определянето на приоритетите.

Наистина ли федералният бюджет за 2026 г. е пробив?

Анализът на предложението за федерален бюджет за 2026 г. и критиките, отправени срещу него, разкриват смесена картина. От една страна, федералното правителство наистина планира значителни инвестиции в транспортна инфраструктура – ​​приказките за „рекордни инвестиции“ не са напълно неоснователни. С 33,7 милиарда евро, предназначени за транспортни инвестиции, и специалния фонд от 500 милиарда евро се мобилизират значителни финансови ресурси.

От друга страна, критиките от логистичния сектор не могат да бъдат пренебрегнати. Обвиненията за „преразпределение на средства“ вместо реално увеличение, структурното недофинансиране на водните пътища и проблематичното намаляване на субсидиите за такси за достъп до железопътни линии разкриват системни слабости във финансовата архитектура.

Липсата на сигурност при планирането и устойчивост на финансирането е особено проблематична. Ако SVIK (Швейцарска асоциация за насърчаване на инвестициите в публичния сектор) се използва предимно за запълване на пропуски в редовния бюджет, вместо за да се даде възможност за допълнителни инвестиции, тя не успява да изпълни предназначението си. Неуспехът да се постигне пробив в стабилна, многогодишна структура на финансиране може да се окаже най-големият пропуск.

Огромното натрупване на ремонти – почти 25 000 километра повредени магистрали, над 16 000 порутени моста и 17 636 километра железопътни линии, нуждаещи се от ремонт – показва ясно, че Германия е изправена пред огромно инфраструктурно предизвикателство. Макар планираните инвестиции да са на рекордно ниво, предвид десетилетията на натрупана поддръжка, те може да не са достатъчни, за да спрат влошаването.

В крайна сметка, успехът на предложението за федерален бюджет за 2026 г. няма да се измерва с обещаните суми, а с това дали то ще успее да осигури надеждно и адекватно финансиране за всички видове транспорт. Само ако структурните проблеми във финансовата архитектура бъдат решени, Германия може да подготви инфраструктурата си за бъдещето и да остане конкурентоспособна като икономическа дестинация.

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Ръководител „Развитие на бизнеса“

LinkedIn

 

 

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен на wolfenstein∂xpert.digital или

Просто ми се обадете на +49 7348 4088 965 .

LinkedIn