Глобалният недостиг на Jet A-1 | Спешна ситуация с керосина в Европа: Когато горивото свърши, печалбите падат първи

Глобалното затруднение, свързано с реактивния самолет A1, и неговите икономически последици за авиацията, пътниците и европейския единен пазар

28 февруари 2026 г. бележи повратна точка в съвременната история на енергетиката. Въоръженото избухване на конфликта между САЩ, Израел и Иран предизвика верига от геополитически събития, чиито последици за гражданската авиация трудно могат да бъдат надценени. В основата на всичко това е Ормузкият проток - тесен воден път в Персийския залив, който исторически обхваща приблизително 20% от световния транспорт на суров петрол, както и значителна част от световния износ на втечнен природен газ (LNG). Малко след началото на конфликта, Иранският корпус на гвардейците на революцията (IRGC) ефективно затвори пролива.

Непосредствените последици бяха драстични: дневният брой на корабните транзити през Ормузкия проток спадна рязко от средно 129 до 140 кораба преди войната до едва седем транзита на ден до средата на април - спад от приблизително 95 процента. В същото време повече от 2000 търговски кораба и около 20 000 международни моряци бяха ефективно блокирани в Персийския залив. Иран започна да използва отвлечени товарни кораби, атаки с дронове близо до пролива и в крайна сметка активното миниране на водния път като геополитически лост. По този начин цялата верига за доставки на суров петрол и неговите рафинирани продукти - включително реактивно гориво - беше сериозно нарушена с един удар.

Това, което означаваше за Европа, не беше абстрактна заплаха: резултатът беше незабавното прекъсване на най-важния маршрут за доставки на самолета Jet A-1 на континента. В продължение на десетилетия Европа се беше маневрирала в структурна зависимост, която, макар и приемлива в мирно време, беше екзистенциално заплашителна в подобна криза.

Структурното наследство: Хроничният дефицит на керосин в Европа

Настоящият недостиг не е изненадваща катастрофа, а по-скоро резултат от структурен дисбаланс, натрупван в продължение на десетилетия и дълго време игнориран. Цифрите са ясни: страните от ОИСР в Европа консумират около 1,6 милиона барела реактивно гориво и керосин дневно. Регионалните рафинерии обаче произвеждат само около 1,1 милиона барела на ден – постоянен дефицит от поне 500 000 барела дневно, който трябва да се покрие от внос.

В исторически план Близкия изток е доставял около 60% от този внос, което прави региона незаменим стълб на европейските доставки на керосин. Приблизително 75% от общото количество реактивно гориво за Европа идва от вносни източници, като значителна част се транспортира през Ормузкия проток. Тази фундаментална зависимост е резултат от европейска индустриална политика, която не успя да осигури или разшири адекватно капацитета за рафиниране, докато в същото време броят на пътниците във въздушния транспорт продължаваше да нараства. Дори без геополитическа криза Европа беше изцяло на милостта на добрата воля на държавите от Персийския залив и сигурността на Персийския залив.

Последиците от тази структурна слабост станаха поразително очевидни през април 2026 г. Пазарните данни разкриха, че вносът на реактивно гориво от Близкия изток в Европа е спаднал до историческо дъно - на практика до нула, безпрецедентно явление, откакто през 2017 г. започват да се водят надеждни данни. Запасите в рафинерията Амстердам-Ротердам-Антверпен (ARA), най-важната точка за претоварване на керосин в Северозападна Европа, паднаха до шестгодишно дъно. Някои европейски страни държаха резерви от реактивно гориво за по-малко от 20 дни. Експертите от индустрията знаят, че ако покритието падне под 23 дни, става вероятно да възникнат физически задръствания по летищата.

Сертифицираният индустриален стандарт: Защо Jet A-1 е незаменим

За да се разберат напълно последиците от това затруднение, е необходимо разбиране на самия продукт. Jet A-1 не е просто някакво гориво – това е точно дефинирано, високо стандартизирано промишлено вещество, чието използване в граждански реактивни самолети, хеликоптерни турбинни двигатели и турбовитлови двигатели е предмет на строги изисквания за сертифициране. Двата ключови стандарта са британският отбранителен стандарт DEF STAN 91-091 и американският ASTM D1655 – и двата от които определят минималните технически изисквания за точка на възпламеняване, точка на замръзване, смазваща способност, плътност, съдържание на сяра и други физикохимични свойства.

Jet A-1 трябва да има точка на възпламеняване най-малко 38 градуса по Целзий и може да замръзне само при максимална температура от минус 47 градуса по Целзий – стойност, която го квалифицира за полети на дълги разстояния и голяма надморска височина по целия свят. За разлика от северноамериканския си еквивалент, Jet A, който може да се използва само до минус 40 градуса по Целзий, Jet A-1 е глобалната стандартна спецификация за гражданската авиация извън САЩ. Тази строга спецификация означава, че не съществува съществен технически заместител – авиокомпаниите не могат да преминат към алтернативни горива, без да поемат огромни рискове за безопасността и сертифицирането.

В контекста на B2B, тази стандартизация е едновременно индикатор за качество и пазарна бариера. Доставчиците, доставящи Jet A-1 съгласно DEF STAN 91-091 и ASTM D1655, обслужват строго регулиран пазар, където осигуряването на качеството, проследимостта на веригата за доставки и документацията за сертифициране не са незадължителни услуги с добавена стойност, а задължителни предпоставки за достъп до пазара. Минималните количества, обичайно търгувани в B2B сектора – обикновено камион като базова единица – отразяват логистичните реалности: керосинът не е продукт, който се намира на бензиностанциите, а критична промишлена стока, която преминава от рафинерията до самолета в рамките на строго контролирани вериги за доставки.

Ценовата спирала: От търгуема стока до недостъпен недостиг

Въздействието на Ормузката криза върху цените на Jet A-1 е било исторически безпрецедентно по своята интензивност. Според IATA Jet Fuel Price Monitor, средната световна цена в началото на април 2026 г. е била около 209 щатски долара за барел - в сравнение с 99 щатски долара в края на февруари, преди ескалацията на конфликта. Това представлява увеличение с над 110 процента за по-малко от пет седмици, скок на цените без аналог в съвременната история на авиацията.

Ценообразуването отразяваше не само цената на суровините, но и бързо променящите се реалности на обществените поръчки. Докато спот доставките от алтернативни източници се търгуваха със значителни премии, авиокомпаниите се опитваха да осигурят дългосрочни договори, за да направят поне част от търсенето си предвидима, което увеличи краткосрочното търсене на договорни обеми и доведе до още по-високи цени. Société Générale регистрира цени на реактивното гориво над 200 щатски долара за барел, докато запасите останаха ограничени. На германските летища това увеличение се отрази в действителните котирани цени: Във Франкфурт на Майн цената на Jet A-1 вече беше надхвърлила 1000 евро за 1000 литра в по-ранни периоди, с продължаваща възходяща тенденция.

За авиокомпаниите това увеличение на цените е екзистенциално. Разходите за гориво обикновено представляват между 20 и 25 процента от общите оперативни разходи. Увеличение на цените с над 100 процента само в рамките на няколко седмици просто не може да бъде поето от мерки за ефективност или други лостове – то пряко влияе върху оперативния резултат. Главният изпълнителен директор на Lufthansa Карстен Шпор го каза кратко: „С настоящите маржове на пътник е просто невъзможно да се поемат подобни увеличения на разходите.“ Главният изпълнителен директор на Ryanair Майкъл О'Лиъри очаква увеличение на цените на билетите с поне 4 процента, ако конфликтът приключи преди лятото – и значително по-висок процент, ако прекъсванията продължат.

Индустрията е под натиск: съкращения, увеличения на цените и стратегически реакции

Последиците от недостига на керосин вече не са теоретични сценарии – те се проявяват ежедневно в оперативните планове на най-големите европейски авиокомпании. Групата Lufthansa предприе най-мащабната стъпка до момента: Компанията обяви отмяната на 20 000 полета за период от шест месеца, като по 120 връзки ще бъдат премахвани от разписанията ежедневно, считано от 20 април 2026 г. Първата вълна от отмяна на полети се фокусира върху хъбовете във Франкфурт и Мюнхен до края на май 2026 г. – сигнал, който далеч надхвърля намаляването на разходите и предвещава стратегическото пренасочване на компанията към дисциплина по отношение на капацитета.

SAS, скандинавската авиокомпания, отмени около 1000 полета през април и беше съкратила още няколкостотин връзки през предходните седмици. За авиокомпания с нормална дневна експлоатация от около 800 полета това е значително, макар и не екзистенциално, намаление. KLM обяви отмяната на 160 вътрешноевропейски полета, като изрично посочи нарастващите цени на керосина като причина, заявявайки, че ограничен брой връзки вече не са икономически жизнеспособни при тези условия. EasyJet, от своя страна, отчете извънредни допълнителни разходи за гориво от 25 милиона паунда само през март 2026 г. и открито предупреди пътниците за неизбежно по-високи летни тарифи.

Реакциите на индустрията следват ясен модел. Превозвачите с висока експозиция към спот пазарите, ниски маржове и ниско хеджиране – обикновено нискотарифните превозвачи – носят непропорционално тежестта, тъй като държат по-малко дългосрочни хеджиращи позиции на пазара на горива. Утвърдените мрежови превозвачи, от друга страна, често са по-добре защитени чрез стратегии за хеджиране, но дори те достигат своите граници при скок на цените от такъв мащаб. Междувременно асоциацията на авиоиндустрията в Европа настоятелно призова Европейския съюз да предприеме спешни мерки – включително дори широко разпространено затваряне на въздушното пространство като последна мярка за контрол на обемите гориво.

Освен отменените директни полети, цените на билетите също се променят по начин, който пътниците ще усещат през следващите месеци. Резервациите на полети от САЩ до Европа са намалели с 11,2% на годишна база, според Cirium - дори преди влизането в сила на най-строгите мерки. Главният изпълнителен директор на United Airlines Скот Кърби прогнозира увеличение на цените на билетите с 15 до 20% през следващите месеци. Emirates увеличи горивните такси за сегмент от полета до 322 долара в икономична класа за полети до Северна и Южна Америка и до 226 долара за европейски маршрути.

Най-съвременните товарни самолети, оптимизираните транспортни маршрути и мултимодалните логистични вериги са взаимозаменяеми – те могат да бъдат закупени, наети или възложени на външни изпълнители. Това, което не може да се купи с пари, са директни контакти с производители в перуански мини, надеждни взаимоотношения с доставчици в страните от ОНД и години наред изградено доверие на пазари, непознати за външни лица. Решаващото конкурентно предимство в световната търговия със стоки не се крие в транспортирането на стоката от точка А до точка Б, а в това да се знае откъде идва стоката, кой я произвежда и как да се получи достъп до нея, преди другите дори да разберат, че пазарът съществува. Който и да е собственик на мрежата, той определя цената. Всички останали я плащат.

Повече информация тук:

• Интегрирана къща за снабдяване и търговия: Суровини, глобално снабдяване и търговия

Алтернативни източници на предела си: САЩ, Нигерия и геополитическото преразпределение на доставките

Когато Ормузкият проток беше блокиран и вносните маршрути от Персийския залив бяха преустановени, всички погледи се насочиха към алтернативни източници на доставки. Двама доставчици се очертаха като най-изявени: САЩ и Нигерия. И двете страни регистрираха рекордни обеми на износ за Европа през април 2026 г. – факт, който демонстрира гъвкавостта на световните енергийни пазари, но също така разкрива структурните ограничения на това пренасочване.

САЩ са изнасяли приблизително 442 000 барела реактивно гориво на ден през първата седмица на април 2026 г. - два пъти повече от петгодишната средна стойност от около 172 000 барела на ден. Делът, входящ в Европа, се е увеличил от 30 000 на 60 000 барела на ден до около 200 000 барела на ден, което е рекордно високо ниво според данни на LSEG и Kpler. Нигерия е допринесла с още 66 000 барела на ден - също рекорд, до голяма степен благодарение на рафинерията Данготе, най-голямата в Африка, която започна да работи през 2024 г.

Тези заместващи обеми обаче покриват само частично общия дефицит. Оценките показват, че увеличението на износа на САЩ само по себе си затваря само около половината от разликата в доставките, създадена от загубата на внос от Персийския залив. Към това се добавя и фундаментален проблем с архитектурата на глобалния пазар: Тихоокеанският регион – особено Япония, Южна Корея и все по-често Китай – предлага географски по-благоприятни условия за износ на американско реактивно гориво, отколкото Европа. Рискът Европа просто да бъде надмината в търга, ако търсенето в Азия продължи да нараства. Анализаторите уместно описват тази динамика: в сегашната среда Европа трябва да се бори за всяка пратка – глобален стрес тест за цялата авиационна индустрия, където не нуждата, а способността за плащане е решаващият фактор.

Данните на Kpler показват, че Европа има малко място за маневриране в доставките си: Атлантическият регион предлага най-добрите алтернативи, но наличните обеми са недостатъчни, за да компенсират напълно дефицита. МАЕ изчисли, че до средата на април Европа вече е заменила около 50 процента от отменения внос от Персийския залив с алтернативни доставки – значително подобрение, но което предполага, че покриването на втората половина на дефицита ще бъде значително по-трудно.

Структурна уязвимост: Защо ЕС няма отговор на недостига на керосин

Отвъд непосредствената пазарна динамика, настоящата криза разкрива забележителна институционална слабост. Докато Европейският съюз задължава своите държави-членки да поддържат 90-дневен стратегически петролен резерв съгласно механизма за спешни резерви, този регламент се отнася до петрола като цяло – той не предвижда минимални резерви за специфични рафинирани продукти, като например реактивно гориво. Това означава, че една държава може официално да изпълни 90-дневното си задължение, без да държи достатъчно керосин за своя авиационен сектор.

Тази регулаторна празнина не е малък проблем. Както показват анализите на Cirium, някои европейски страни са имали по-малко от 20 дни покритие на авиационното гориво през април 2026 г. - доста под 23-дневния праг, под който е вероятен физически недостиг на летищата. Обединеното кралство, най-големият потребител на авиационно гориво в Европа, разчита на внос за 65% от търсенето си и следователно е особено уязвимо. Испания, от друга страна, е нетен износител и следователно е структурно много по-добре позиционирана. Тази изключителна хетерогенност в Европа разкрива липсата на съгласувана стратегия за доставки на авиационно гориво в целия ЕС.

Еврокомисарят по транспорта Апостолос Цицикостас отправи остро предупреждение: продължаващото затваряне на Ормузкия проток би имало катастрофални последици за Европа и световната икономика. Министрите на транспорта от ЕС свикаха специална среща, за да обсъдят контрамерките. Бързите структурни решения – увеличен европейски капацитет за рафиниране, диверсифицирани маршрути за внос и специфични за продуктите стратегически резерви – обаче не могат да бъдат приложени за седмици. Те изискват политическа воля, години инвестиции и готовност за приоритетизиране на сигурността на доставките пред краткосрочните икономии на разходи. Именно това е липсвало в миналото.

B2B бизнесът с керосин в криза: възможности и рискове за посредници и доставчици

Настоящата криза променя коренно правилата на играта в сегмента на доставките на керосин между предприятията (B2B). При нормални пазарни условия търговията с Jet A-1 се характеризира с дългосрочни договори за доставка между рафинерии, търговци на едро и авиокомпании, допълнени от спот пазар за краткосрочно търсене. Комбинацията от спот и договорни доставки е обичайната стратегия за хеджиране на авиокомпаниите: договорните обеми осигуряват предвидимост, докато спот обемите предлагат гъвкавост.

В кризисна ситуация като настоящата, тази връзка се обръща. Тези, които имат достъп до договорни обеми и могат да демонстрират контрол върху стабилни маршрути за доставка чрез незасегнати източници, притежават значително конкурентно предимство пред конкурентите, които разчитат единствено на спот пазара. В същото време стойността на сертифицираните качествени доставчици се увеличава драстично: Авиокомпаниите просто не могат да си позволят да приемат нестандартни или неправилно специфицирани доставки на гориво – рискът от повреда на двигателя, рискове за безопасността и загуба на оперативни лицензи би бил твърде сериозен. Доказателството за съответствие с DEF STAN 91-091 и ASTM D1655 се трансформира от формален показател за качество в ключов показател за доверие за бизнес партньорите.

Условията за доставка също излизат на преден план. Доставките DAP (Delivered At Place - Доставка на място) - т.е. условията по Инкотермс, при които доставчикът е отговорен до договорената точка на предаване в помещенията на получателя - придобиват все по-голямо значение в несигурна пазарна среда, защото предлагат на купувача максимална сигурност при планирането и оставят транспортния риск на продавача. За B2B доставчиците, опериращи в целия ЕС и предлагащи както спот, така и договорни количества, започващи от минимални товари на камиони, това води до повишено търсене - макар и съчетано с необходимостта от значителна оперативна реакция за изпълнение на ангажиментите за доставка в условията на нестабилен пазар.

Устойчиви алтернативи: Устойчиво авиационно гориво и дългосрочната перспектива

Кризата неизбежно отваря дебат за дългосрочната алтернатива на керосина, базиран на изкопаеми горива: Устойчиво авиационно гориво, или накратко УАГ. Тези горива, произведени от възобновяеми ресурси или синтетично, се считат за ключов инструмент за декарбонизация на въздушния транспорт. Данните за текущата пазарна готовност обаче са отрезвяващи: глобалното производство на УАГ през 2025 г. се оценява, че покрива само около 0,7% от световното търсене на реактивно гориво – при цени, които могат да бъдат до пет пъти по-високи от конвенционалния керосин.

Тази констатация ясно показва, че SAF не е релевантен компонент за доставките в настоящата криза. Той е важен стратегически инструмент за дългосрочна декарбонизация на сектора, но в никакъв случай не е краткосрочен резерв за кризи. По този начин кризата подчертава структурна дилема на европейската политика за климата в авиацията: Преходът към устойчиви авиационни горива е политически желан и обусловен от регулации – например чрез регламента на ЕС RefuelEU Aviation, който налага увеличаване на квотите за смесване на SAF – но мащабирането на производството изостава значително от политическите цели. Индустрия, която дори не е осигурила краткосрочните си доставки на изкопаеми горива, е изправена пред двоен натиск за трансформация: незабавно управление на кризата и едновременна структурна промяна.

Общата икономическа щета: Кой плаща сметката?

Икономическите разходи от кризата с реактивния самолет A-1 от 2026 г. в крайна сметка ще бъдат поети от няколко страни, като разпределението по веригата на стойността ще бъде далеч от равномерно. Самите авиокомпании ще бъдат начело. Техният икономически бизнес модел се основава на способността за възможно най-точно изчисляване на разходите за места и конкурентно ценообразуване. Удвояването на разходите за гориво в рамките на няколко седмици прави това изчисление остаряло – особено за компании, които не са изградили достатъчно хеджиращи позиции.

Второто ниво на въздействие са пътниците. Увеличението на цените на билетите с 15 до 20 процента, нарастващите такси за багаж, допълнителните такси за гориво – всичко това пряко засяга потребителите на пазар, който вече е засегнат от инфлация. Пътуващите с по-ниски доходи, които разчитат на достъпни нискотарифни връзки, усещат това развитие непропорционално, тъй като маржовете са най-малки в този сегмент и прехвърлянето на увеличените разходи е най-неизбежно.

На макроикономическо ниво, пречката засяга туризма като цяло. За страни като Гърция, Португалия, Испания и Хърватия, по-специално, където туризмът е значителен фактор за БВП, значителният спад в резервациите за полети представлява непосредствена икономическа заплаха за летния сезон. Измереният спад от 11,2% на годишна база в резервациите от САЩ само за Европа е ясен показател, че кризата има реални икономически измерения, които се простират далеч отвъд самолетните паркове на авиокомпаниите.

Системни уроци: Какво казва това пречка за Европа

Кризата с реактивния самолет A-1 от 2026 г. е нещо повече от временен шок в доставките. Тя е симптом на системни слабости, които отдавна са присъщи на европейската енергийна и индустриална политика. От нея могат да се извлекат три ключови послания.

Първо, кризата разкрива фаталните последици от стратегия за оптимизация, която дава приоритет на рентабилността пред устойчивостта. В продължение на години европейските рафинерийски мощности не бяха разширявани или дори бяха намалявани, защото изглеждаше по-евтино да се внася керосин от Близкия изток. Резултатът е структурен дефицит от 500 000 барела на ден, който Европа просто не може да затвори сама в кризисна ситуация.

Второ, кризата демонстрира ограниченията на пазарната логика, когато става въпрос за доставки за критична инфраструктура. Пазарите могат да балансират търсенето и предлагането, но не могат да запълнят физическите пропуски в доставките, когато общото количество на наличния продукт е просто недостатъчно. Конкуренцията между Европа и Тихоокеанския регион за обемите на износа от САЩ и Нигерия показва, че в сценарий на глобален недостиг, ценовата сила и уменията за водене на преговори определят сигурността на доставките – а не фактор, на който континент със собствено обещание за просперитет трябва да разчита.

Трето, кризата хвърля ярка светлина върху институционалните недостатъци на ЕС. Липсата на специфични за продукта изисквания за резерви за керосин, неадекватната координация на енергийната готовност в целия ЕС и липсата на стабилна система за ранно предупреждение за затруднения в доставките на специфични рафиниращи продукти не са случайности – те са резултат от политически приоритети, които сега спешно трябва да бъдат коригирани.

Добрата новина: Първоначалните индикации сочат, че ситуацията постепенно се стабилизира. Данните от проследяването на танкери показаха леко увеличение на транзитните превози от двете страни на Ормузкия проток през април 2026 г. и според оценките на МАЕ Европа вече е заменила половината от загубения внос от Персийския залив. Но дори и острата криза да бъде преодоляна, структурните слабости, които тя причини, ще останат – и следващото геополитическо смущение в крайна сметка ще дойде. Подготвените не само ще оцелеят, но и ще станат незаменими играчи на пазар, който цени най-много надеждността именно когато тя е най-оскъдна.

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Dmitry Kovalenko

Тел.: +49 7348 4088 961

LinkedIn

 

 

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Konrad Wolfenstein

Имейл: wolfenstein@xpert.Digital

LinkedIn

 

 

Фокусни области в индустрията: B2B, дигитализация (от AI до XR), машиностроене, логистика, възобновяеми енергийни източници и промишленост

Повече информация тук:

• Експертен бизнес център

Тематичен център, предлагащ анализи и експертиза:

• Платформа за знания, обхващаща глобалните и регионалните икономики, иновациите и специфичните за индустрията тенденции
• Колекция от анализи, прозрения и обща информация от ключовите ни области на фокус
• Място за експертиза и информация за актуалните развития в бизнеса и технологиите
• Център за компании, търсещи информация за пазари, дигитализация и иновации в индустрията