Високоскоростни железопътни линии и железопътен товарен превоз: сравнение между Германия и Франция

Сравнение на железопътните системи: Двама съседи, две напълно различни философии

Проверка на времето за пътуване Париж-Франкфурт: Защо влакът все по-често изпреварва самолета

Когато германският ICE и френският TGV се срещат по релсите, не се сблъскват само два технологични флагмана, а два фундаментално различни мирогледа за транспортната политика. Докато Франция, със своите „Lignes à Grande Vitesse“ (LGV), разчита на елитни високоскоростни линии, които катапултират пътници из цялата страна със скорости до 320 км/ч, Германия следва интегративен подход: обширна, гъста мрежа, която свързва всеки ъгъл, но трябва да споделя едни и същи релси за товарен и пътнически трафик.

Следващото сравнение осветлява икономическите и инфраструктурните последици от тези стратегии. То показва защо, докато френските пътници достигат до дестинациите си по-бързо и използват високоскоростните линии по-ефективно, Германия, за разлика от тях, е безспорният европейски шампион в железопътния товарен превоз. Цената на германския принцип „всичко на една линия“ обаче е висока: закъсненията и капацитетните ограничения в хъбовете са логично следствие от система, която достига своите физически граници.

Научете как дизайнът на мрежата, използването на капацитета и политическите приоритети влияят на времето ви за пътуване, защо товарните влакове във Франция често са в неравностойно положение и какви уроци трябва да научат и двете страни за бъдещето на мобилността. Защото в надпреварата с камионите и самолетите не само максималните скорости са важни, но и устойчивостта на цялата система.

Повече скорост по железниците – но къде се крие икономическото предимство?

Железопътната връзка между Германия и Франция е един от най-важните коридори в Европа и оказва значително влияние както върху пътническия, така и върху товарния транспорт. В икономически план двете страни се различават значително по отношение на високоскоростните линии и ефективността на своите железопътни товарни системи: Германия има най-голямата железопътна мрежа в Европа със сложна смесена експлоатация на пътнически и товарни влакове, докато Франция се гордее със силно централизирана, но технически много модерна високоскоростна мрежа. И двете системи отразяват различни политически, инфраструктурни и икономически приоритети и всяка от тях има специфични силни страни по отношение на използването на капацитета и ефективността.

Високоскоростни железопътни линии: проектиране на мрежата, капацитет и използване

Френската високоскоростна железопътна мрежа се основава предимно на специализирани, новопостроени линии, известни като "Lignes à Grande Vitesse" (LGV), проектирани за скорости от 300 до 350 км/ч. Френската високоскоростна железопътна мрежа вече обхваща приблизително 2700 до 2800 километра чисто високоскоростни линии, разпростиращи се от Париж до големите градове и региони. Технически Франция е лидер в тази област: средната скорост на пътуване на влаковете TGV по инфраструктурата на LGV често е около 320 км/ч, което позволява пътувания като това от Париж до Марсилия да се извършват за доста по-малко от четири часа. Освен това линиите се отличават с много висока степен на заетост на пътникокилометър и на километър коловоз, което демонстрира изключително ефективното икономическо използване на инвестициите във високоскоростни железопътни линии във Франция.

За разлика от това, Германия използва различна мрежова концепция: високоскоростните линии са значително по-къси, общо само около 1600 километра, като голяма част от пътуванията с ICE се осъществяват по модернизирани по-стари линии със скорости до 200 или 230 км/ч. Новите линии често са проектирани за скорости от 250 до 300 км/ч, но тези скорости се постигат само селективно поради геометрията на коловозите, кръстовищата и смесения трафик. С обща дължина от приблизително 39 000 километра, германската железопътна мрежа е най-дългата в Европа, което укрепва капацитетната база за железопътни товарни превози, но прави самата високоскоростна инфраструктура да изглежда относително ограничена. В същото време смесеният трафик е значително по-разпространен, отколкото във Франция, което води до затруднения в капацитета, особено на главните кръстовища и в натоварените коридори, което води до закъснения и намалена производителност.

Интермодална конкуренция и време за пътуване през границите

Френско-германските връзки се обслужват чрез няколко основни коридора, включително Париж–Франкфурт, Париж–Щутгарт, Париж–Мюнхен и Париж–Саарбрюкен. По тези маршрути влаковете ICE и TGV се конкурират в силно международна среда, като времето за пътуване варира значително в зависимост от конкретната инфраструктура. По маршрута Париж–Франкфурт, обслужван както през Страсбург, така и през Саарбрюкен, планираното време за пътуване варира от приблизително 3 часа и 40 минути до 3 часа и 50 минути, като влаковете на TGV се движат значително по-бързо по френската линия LGV от влаковете ICE по германските участъци. Фактът, че TGV работи със скорости само 120–160 км/ч на големи участъци от маршрута в Германия, докато във Франция достига скорости до 320 км/ч, подчертава структурните разлики в дизайна на инфраструктурата: Франция има технически оптимизирани, до голяма степен специализирани високоскоростни линии, докато Германия използва силно смесена мрежа.

Особено по време на въздушния транспорт и логистиката на камионите, времето за пътуване е решаващ икономически фактор. Времето за пътуване между Париж и големите германски градове е средно значително по-кратко от времето за полети, когато се вземат предвид регистрацията, проверките за сигурност и пътуването до и от летището. Това прави железопътния транспорт по-привлекателен от гледна точка на цената и въздействието върху околната среда, при условие че капацитетът на инфраструктурата нарасне съответно. Високата гъстота на трафика по основните коридори обаче означава, че всяко допълнително разширяване на капацитета вече се счита за критично, особено в хъбове като Франкфурт, Манхайм и Саарбрюкен. Франция има предимство тук, защото нейните високоскоростни железопътни линии са проектирани за използване на високоскоростни железници и следователно изпитват по-малко конфликти с регионалния трафик.

Железопътен капацитет и инфраструктура: Размер на мрежата спрямо фокус

Размерът на мрежата е ключов фактор за гъвкавостта и устойчивостта на железопътния товарен транспорт. Германия разполага с най-голямата железопътна мрежа в Европа, която теоретично предлага висок капацитет за железопътен товарен транспорт. На практика обаче голяма част от инфраструктурата е силно използвана и често технически остаряла, което означава, че действителният капацитет е значително по-нисък от теоретичната цифра. Проучванията са склонни да определят ограничението на капацитета на германската железопътна мрежа по-скоро прагматично, тъй като известните пречки вече са почти на пълния си капацитет. Без обширни мерки за разширяване и модернизация на технологиите за сигнализация и безопасност, значителното увеличение на производителността на товарния транспорт е ограничено.

Франция има значително по-малка мрежа, но тя е структурирана по различен начин поради централизираната си система за високоскоростни железници (LGV). Тук капацитетът се увеличава чрез фокусиране върху високоскоростни линии, докато редовните линии понякога работят с по-висок капацитет. Отделните линии LGV намаляват конфликтите между пътническия и товарния трафик, което подобрява ефективността на пътниците, но едновременно с това увеличава натиска върху съществуващите главни линии, които трябва да продължат да обработват товари. Плановете на френското правителство да удвои дела на железопътния транспорт до 2030 г. са амбициозни и изискват инфраструктурата да бъде насочена не само към високоскоростни железници, но и към товарен капацитет. В момента товарният капацитет във Франция е доста ограничен, което означава, че увеличеното търсене не води автоматично до повишена транспортна производителност.

Производителност на железопътния товарен транспорт: Германия е лидер

В чисто количествено отношение Германия е категорично начело, когато се разглеждат резултатите от железопътния товарен транспорт. Обемът на железопътния товарен транспорт в Германия е приблизително 130 до 140 милиарда тон-километра годишно, което представлява около 20 процента от разпределението на видовете транспорт. Това е сравнително висока цифра в сравнение с други европейски страни и демонстрира централната роля, която железопътният транспорт играе в сектора на товарния транспорт в Германия. Deutsche Bahn и множество частни товарни компании използват мрежата за транспортиране на суровини, химически продукти, автомобилни части и контейнери, като по този начин подкрепят създаването на индустриална стойност в Германия.

Капацитетът на френския железопътен товарен транспорт е значително по-нисък, тъй като фокусът на френската инфраструктура е върху високоскоростните и пътническите услуги. Производителността на железопътния товарен транспорт във Франция е значително по-ниска, отколкото в Германия, която е насочила капацитета и ефективността в полза на пътническия транспорт. Френските планове за увеличаване на капацитета на железопътния товарен транспорт са обещаващи, но изпълнението им е трудно поради ограничения размер на мрежата и високите разходи за модернизация. Германия се възползва от големия размер на мрежата си и високата гъстота на трафика, което повишава ефективността и конкурентоспособността на нейния сектор за железопътни товарни превози.

Център за сигурност и отбрана - Изображение: Xpert.Digital

Центърът за сигурност и отбрана предлага експертни съвети и актуална информация, за да подпомогне ефективно компаниите и организациите в укрепването на тяхната роля в европейската политика за сигурност и отбрана. Работейки в тясно сътрудничество с работната група „SME Connect Defence“, той насърчава по-специално малките и средни предприятия (МСП), които желаят да развият своя иновативен капацитет и конкурентоспособност в сектора на отбраната. Като централна точка за контакт, Центърът създава ключов мост между МСП и европейската отбранителна стратегия.

Свързано с това:

• Работната група „МСП свързват отбраната“ – Укрепване на МСП в европейската отбрана

Използване на капацитета и използване на капацитета: Различни подходи

Използването на високоскоростните железопътни линии във Франция е изключително високо, което максимизира ефективността и възвръщаемостта на инвестициите. Броят пътникокилометри на километър трасе е значително по-висок във Франция, отколкото в Германия, което показва, че линиите се използват оптимално от икономическа гледна точка. Френската инфраструктура е стандартизирана, за да се увеличи максимално капацитетът за високоскоростни железници, което води до високо използване, но също така създава пречки за други видове транспорт.

Германия, от друга страна, използва капацитет в по-широк спектър, което може да се разглежда както като силна, така и като слабост. Високата плътност на трафика по мрежата води до високо натоварване, но и до конфликти между различните видове транспорт. Тази ситуация на смесено използване води до загуби на капацитет, тъй като инфраструктурата трябва да се използва от всички видове транспорт едновременно. Германската инфраструктура не е толкова технически хомогенизирана, колкото френската, което се отразява на капацитета и ефективността, но увеличава гъвкавостта. Въвеждането на цифрови технологии за управление и безопасност и разширяването на капацитета в основните мрежи са необходими за оптимизиране на използването и повишаване на производителността.

Оперативна съвместимост и трансгранични връзки

Оперативната съвместимост между Германия и Франция е ключов аспект на железопътния транспорт. Френско-германските товарни влакове използват многосистемни локомотиви, които поддържат както германските, така и френските енергийни и сигнализационни системи. Това позволява безпроблемни връзки между двете страни и повишава ефективността на товарния транспорт. Трансграничните връзки също са тясно интегрирани с регионалните транспортни системи, което допълнително увеличава капацитета и ефективността.

Пътническите транспортни връзки между Германия и Франция също са тясно интегрирани. Сътрудничеството между DB и SNCF предлага директни връзки между Париж и единадесет германски града, с услуги през Страсбург и Саарбрюкен. Времето за пътуване е значително по-кратко от това на полетите, когато се вземат предвид часовете за регистрация и пристигане, което прави железопътния транспорт по-конкурентоспособен. Някои връзки са тясно интегрирани с регионалните транспортни системи, което увеличава капацитета и ефективността.

Капацитет, ефективност и бъдеще

Високоскоростните железопътни линии между Германия и Франция са ключов елемент от железопътния транспорт в Европа. Франция, със своята високоскоростна железопътна мрежа, се гордее с технически оптимизирана инфраструктура, която увеличава максимално капацитета за високоскоростни пътнически услуги, докато Германия, чрез размера на мрежата си и гъвкавостта на инфраструктурата, увеличава капацитета за железопътни товари. Високоскоростните железопътни линии във Франция имат по-високи нива на използване, което увеличава максимално ефективността и възвръщаемостта на инвестициите, а високата гъстота на трафика в Германия повишава ефективността на товарния транспорт.

Бъдещето на железопътния транспорт между Германия и Франция зависи от разширяването на капацитета и модернизирането на инфраструктурата. Плановете на германското и френското правителство за увеличаване на капацитета и модернизиране на инфраструктурата са обещаващи, но изпълнението им е трудно поради високите разходи и сложните политически рамки. Въвеждането на цифрова технология за сигнализация и управление и разширяването на капацитета на основните мрежи са необходими за оптимизиране на използването и повишаване на производителността. Оперативната съвместимост и трансграничните връзки са от решаващо значение за ефективността и конкурентоспособността на железопътния транспорт в Европа.

Дуел за доставки на стоки: Германия срещу Франция – кой е в по-добра позиция?

По-лесно ли е за Франция да снабдява населението си със стоки? В краткосрочен план, да; чисто по отношение на количеството, Франция се нуждае от по-малък капацитет – но структурно Франция не намира автоматично за по-лесно да доставя стоки; напротив, Германия има значително по-висок общ капацитет в железопътния товарен транспорт.

Различни отправни точки: население, площ, гъстота

В края на 2023 г. Германия е имала приблизително 84,7 милиона жители, докато Франция е имала около 68,4 милиона в началото на 2024 г. Това означава, че германската логистична система трябва да обработва значително по-големи обеми стоки за потребление, промишленост и износ.

Въпреки че Франция има по-малко жители, тя е значително по-голяма по площ и има средно по-ниска гъстота на населението. За логистиката това означава, че трябва да се покриват по-дълги разстояния, доставките са по-географски разпръснати и някои региони са слабо населени. На глава от населението Франция е склонна да превозва по-малък обем, но не непременно по-малко на километър – особено когато снабдява големи центрове като Париж, Лион, Марсилия и техните пристанища.

Търсене на глава от населението спрямо общото натоварване в системата

От гледна точка на обема на стоките на глава от населението, Франция има структурно предимство: по-малкото население, при подобно ниво на просперитет, обикновено означава по-малък общ обем потребителски стоки, храни и B2B доставки, които трябва да се разпространяват на вътрешния пазар. Това намалява минимално необходимия основен транспортен капацитет на ден.

От системна гледна точка обаче, абсолютната транспортна производителност е това, което е от значение. Германия превозва значително повече стоки на вътрешния пазар, отколкото Франция, във всички видове транспорт, включително железопътния. Делът на железопътния транспорт в товарния транспорт във Франция е доста под 10%, докато Германия постига около 18 до 19 процента. Това означава, че въпреки по-голямото население и по-силната индустриална база, Германия вече физически е прехвърлила по-голям дял от стоките си към железопътния транспорт – това е по-оперативно взискателно, но показва по-висока системна ефективност.

Роля на железопътната мрежа: структурата е по-важна от населението

Въпросът дали една държава има „по-лесни времена“ зависи по-малко от размера на населението и повече от структурата на железопътната мрежа и цялостната логистична система:

Германия има най-голямата железопътна мрежа в Европа и следователно като цяло има високо пространствено проникване, но също така много пречки и смесена експлоатация на пътнически и товарни влакове.
Франция има по-малка мрежа, но силно фокусирана високоскоростна мрежа (TGV/LGV), предимно за пътнически трафик, докато много конвенционални линии са пренебрегнати от гледна точка на инфраструктурата.

Тъй като линиите на TGV във Франция почти никога не се използват за товарен трафик, товарните влакове там се конкурират с регионалните и междуградските влакове в относително ограничена конвенционална мрежа. Това затруднява разширяването на капацитета за железопътни товарни превози, въпреки че населението е по-малко.

Железопътен товарен транспорт: Германия е по-ефективна въпреки по-големите товари

Германия има по-високи показатели от Франция за железопътни товарни превози, както по отношение на абсолютния обем, така и по отношение на пазарния дял. През 2021 г. около 388 милиона тона стоки са били превозени с железопътен транспорт в Германия, като железопътният транспорт е представлявал пазарен дял от почти 19%. Според европейските сравнения, делът на Франция в железопътния транспорт е само в едноцифрени числа, което означава, че тя изостава значително.

В икономически план това означава:

• Германия управлява железопътна товарна система, която обработва значително по-големи обеми, включително големи промишлени и транзитни потоци.
• Въпреки че Франция има по-ниска обща логистична тежест поради по-малкото си население, тя може само частично да я прехвърли към железопътния транспорт и остава силно ориентирана към автомобилния транспорт, което натоварва системата по магистралите и в градските райони.

Въпреки че Франция планира значително да увеличи дела на железопътния товарен транспорт, тази цел подчертава факта, че настоящите капацитети и структури се считат за недостатъчни.

По-малко жители ≠ автоматично по-лесно осигуряване

Макар че по-малкото население намалява абсолютно минималното количество стоки, които трябва да бъдат превозени, за да се снабди населението, това не прави автоматично логистичната задача „по-лесна“, особено не по железопътния транспорт.

Следните са от решаващо значение:

• Гъстота и състояние на мрежата
• Индустриална и експортна структура
• Разделяне на автомобилен, железопътен и воден транспорт
• Използване на капацитета на възлите и коридорите

Германия показва, че един по-голям и по-сложен пазар все още може да бъде обслужван със сравнително силна железопътна мрежа, докато Франция, въпреки по-малкото население, е в структурно неизгодно положение в железопътния товарен транспорт.

Маркус Бекер

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Ръководител „Развитие на бизнеса“

Председател на работната група „SME Connect Defense“

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

да се свържете с мен на wolfenstein ∂ xpert.digital

Просто ми се обадете на +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

LinkedIn
 

Експерти по логистика с двойна употреба - Изображение: Xpert.Digital

Глобалната икономика в момента претърпява фундаментална трансформация, повратен момент, който разтърсва основите на глобалната логистика. Ерата на хиперглобализацията, характеризираща се с неуморното преследване на максимална ефективност и принципа „точно навреме“, отстъпва място на нова реалност. Тази нова реалност е белязана от дълбоки структурни пробиви, геополитически промени в силите и нарастваща фрагментация на икономическата политика. Някога приеманата за даденост предсказуемост на международните пазари и вериги за доставки се разсейва и се заменя от период на нарастваща несигурност.

Свързано с това:

• Стратегическа устойчивост в един фрагментиран свят чрез интелигентна инфраструктура и автоматизация – профилът на длъжността на експерта по логистика с двойно предназначение