Германска морска инфраструктура: Анализ на натрупаните инвестиции, стратегическото значение и бъдещите перспективи

Пред какви предизвикателства е изправена морската инфраструктура на Германия и защо е спешно необходима преоценка на състоянието ѝ?

Морската инфраструктура на Германия, особено морските и речните пристанища, е в критичен момент. Години наред тя работи с намален капацитет, което води до значително натрупване на инвестиции. Традиционното възприятие за пристанищата като просто пунктове за претоварване на световната търговия обаче е недостатъчно в светлината на новите, сложни реалности. Настоящият дебат не е просто въпрос на финансиране, а изисква фундаментална промяна на парадигмата в стратегическата оценка на този ключов национален ресурс. Преструктурирането на глобалните вериги за доставки, необходимостта от стабилна национална сигурност на доставките, амбициозните цели на енергийния преход и фундаментално промененият пейзаж на сигурността в Европа налагат цялостна преоценка.

Германските пристанища вече не са просто врати към света за износителката Германия; те са се превърнали в многофункционални, системно важни центрове, чиято ефективност е неразривно свързана с националната сигурност, икономическата устойчивост и успеха на климатичната трансформация. Последните геополитически сътресения и нарастващата конфронтация с хибридните заплахи разкриха уязвимостта на морската инфраструктура. В същото време пристанищата са важни центрове за развитието на икономика, базирана на възобновяема енергия, особено за внос на водород и като бази за офшорна вятърна енергия.

Тези припокриващи се измерения показват, че кризата, пред която са изправени германските пристанища, не е просто финансов дефицит, а разкрива концептуална празнина. Съществуващите механизми за финансиране и политически приоритети не успяват да се справят с бързо нарастващото стратегическо значение на пристанищата. Следователно този анализ разглежда причините и последиците от изоставането в инвестициите, осветява многоизмерното стратегическо значение на пристанищата и анализира политическите и финансовите решения в националния и европейския контекст. В него се твърди, че модернизирането на морската инфраструктура не е опционален разход, а съществена инвестиция в бъдещата жизнеспособност и суверенитет на Германия.

Натрупаните инвестиции: Обхват и последици

Какъв е очакваният изоставащ инвестиционен резерв в германските морски и речни пристанища и какви специфични инфраструктурни недостатъци съществуват?

Изоставането в инвестициите в германската пристанищна инфраструктура достигна тревожно ниво, възлизащо на приблизително 18 милиарда евро. От тях 15 милиарда евро са предназначени само за морски пристанища, а още 3 милиарда евро за вътрешни пристанища. Тези цифри не са абстрактни числа, а по-скоро се проявяват в конкретни и сериозни недостатъци, които пряко нарушават функционалността и конкурентоспособността на пристанищата.

Ключов проблем е порутеното състояние на кейовите стени, които на много места показват структурни повреди. Това не само представлява риск за безопасността, но и ограничава товароносимостта и по този начин използването на модерна, тежкотоварна техника. Тясно свързана с това е липсата на адекватно оразмерени и подсилени зони за тежки товари. Такива зони обаче са основно изискване за обработка на все по-големи контейнери и по-специално за многотонните компоненти на офшорни вятърни турбини, като например гондоли и роторни лопатки.

Друг критичен недостатък се състои в остарелите и неадекватни връзки с вътрешността на страната чрез шосейни, железопътни и водни пътища. Ефективността на пристанището не се ограничава до кея, а зависи изключително много от ефективността на свързващите транспортни маршрути. Това включва порутени шлюзове и водни пътища, чието състояние, според доклади на Федералната сметна палата, непрекъснато се влошава. Палатата критикува факта, че средствата, отпуснати за поддръжка на федералните водни пътища, са недостатъчни и че строителните проекти се приоритизират неправилно, което увеличава риска от прекъсване на жизненоважни транспортни артерии.

Накрая, остарялата дигитална инфраструктура и неадекватните комуникационни системи също са посочени като съществени недостатъци. В една глобално мрежова логистична система, ефикасните дигитални процеси за управление на потока от стоки и комуникацията между всички заинтересовани страни са от съществено значение.

Това натрупване на ремонти не е статичен проблем, а динамичен, самоускоряващ се процес. Прогресивното износване води до порочен кръг: пренебрегнатата поддръжка експоненциално увеличава бъдещите разходи за ремонти и едновременно с това подкопава физическата основа, необходима за далновидни проекти за модернизация, като например съоръженията, необходими за енергийния преход. Следователно натрупването на инвестиции не е просто бреме от миналото, а активна бариера пред оформянето на бъдещето. Всяко отлагане не само увеличава финансовата тежест, но и сложността на задачите, тъй като фундаментални структурни проблеми трябва да бъдат решени, преди да могат да се предприемат бъдещи проекти, създаващи стойност.

Какви са икономическите последици от пренебрегването на пристанищната инфраструктура за конкурентната позиция на Германия в Европа?

Хроничното недофинансиране и произтичащото от това изоставане с инвестициите имат сериозни икономически последици за Германия като бизнес дестинация. Германските морски пристанища са изправени пред силна конкуренция от западноевропейските пристанища ARA (Антверпен, Ротердам, Амстердам), особено от доминиращите универсални пристанища Ротердам и Антверпен-Брюге. Тези конкуренти се възползват от огромни държавни инвестиции и стратегическа национална подкрепа, което води до неравностойна конкурентна среда.

Най-пряката последица е загуба на пазарен дял. Докато германските пристанища се борят с проблеми с капацитета и неефективност поради остаряла инфраструктура, конкурентните пристанища непрекъснато разширяват капацитета си. Това води до това корабните компании все по-често да обработват товарите си през Ротердам или Антверпен, дори ако крайната дестинация е в Германия или в европейския хинтерланд. Германските морски пристанища улесняват около 60% от външната търговия на Германия и следователно са ключов двигател на експортно ориентираната икономика. Отслабването на позицията им застрашава този решаващ икономически фактор.

Освен това, огромни икономически ефекти и голям брой работни места са свързани с пристанищната индустрия. Пряко и косвено, германските морски и речни пристанища осигуряват около 4,5 милиона работни места в Германия, от които приблизително 1,5 милиона са в промишлеността. Само в Долна Саксония над 74 000 работни места зависят от морските пристанища, които генерират брутна добавена стойност от почти 5,9 милиарда евро. Всеки контейнер, който се обработва в Ротердам вместо в Хамбург или Бремерхафен, представлява загуба на добавена стойност и застрашава тези работни места в Германия.

Особено проблематична асиметрия възниква при финансирането на хинтерланд инфраструктурата. Когато стоките се претоварват в Холандия или Белгия и след това се транспортират с камион или железопътен транспорт до или през Германия, Германия трябва да поеме разходите за поддръжка на пътната и железопътната мрежа. Действителното създаване на стойност от пристанищната обработка – пристанищни такси, логистични услуги, складиране, митническо оформяне – обаче остава в чужбина. По този начин Германия рискува да се превърне в обикновена транзитна страна за собствените си стоки. Като осигурява скъпата хинтерланд инфраструктура, тя косвено субсидира конкурентоспособността на чуждестранните пристанища и следователно разрушаването на собствената си морска верига за създаване на стойност. Този ефект представлява значителна нетна икономическа загуба и подчертава спешната необходимост от възстановяване на конкурентоспособността на собствените пристанища чрез целенасочени инвестиции.

Контейнерни терминални системи за автомобилен, железопътен и морски транспорт в концепцията за двойно предназначение на логистиката на тежки товари - Креативно изображение: Xpert.Digital

В свят, белязан от геополитически сътресения, крехки вериги за доставки и ново осъзнаване на уязвимостта на критичната инфраструктура, концепцията за национална сигурност претърпява фундаментална преоценка. Способността на една държава да гарантира икономическия си просперитет, осигуряването на основни стоки и услуги на населението си и военните си способности все повече зависят от устойчивостта на нейните логистични мрежи. В този контекст концепцията за „двойно предназначение“ се развива от нишова категория на контрола на износа до по-широка стратегическа доктрина. Тази промяна не е просто техническа корекция, а необходим отговор на „промяната на парадигмата“, която изисква дълбока интеграция на гражданските и военните способности.

Свързано с това:

• Системи от контейнерни терминали за автомобилен, железопътен и морски транспорт в концепцията за двойно предназначение на логистиката на тежкотоварни превози

Моделите на финансиране под щателен контрол

Как работи настоящата система за изравняване на натоварването на пристанищата и защо е критикувана като недостатъчна?

Настоящият основен инструмент за федерално участие в разходите за пристанищата е така нареченото изравняване на пристанищната тежест. Този инструмент е залегнал в Закона за фискалното изравняване (FAG) и се основава на член 107 от Основния закон. Това е изключение, което позволява на крайбрежните държави да приспадат част от финансовата тежест, която поемат за поддръжката на своите морски пристанища, от данъчните си приходи при изчисляване на финансовия си капацитет. В момента тази сума възлиза на само 38 милиона евро годишно за всички германски морски пристанища взети заедно.

Механизмът е сложен: Приспадането намалява изчисления финансов капацитет на дадена държава. В рамките на системата за фискално изравняване между германските провинции това води до това, че държавите донори плащат по-малко, а държавите получатели получават по-високи изравнителни плащания. Това обаче не е директен трансфер на 38 милиона евро от федералното правителство към провинциите. Критиките към този механизъм са фундаментални и многостранни.

Най-очевидната критика е напълно недостатъчният размер на сумата. 38-те милиона евро нямат никаква връзка с натрупаните 15 милиарда евро инвестиции в морските пристанища или с необходимите 400 до 500 милиона евро годишни инвестиции, според оценките на бизнес асоциациите. Освен това сумата не е била съществено коригирана в продължение на десетилетия, за да отразява нарастващите разходи или увеличените изисквания, ситуация, считана за неприемлива от представителите на бизнеса.

По-дълбоката, структурна критика обаче е насочена към фундаменталната концепция на инструмента. Схемата за изравняване на пристанищната тежест третира финансирането на пристанищата като предимно регионална отговорност на крайбрежните държави, за която федералното правителство предоставя само частично компенсиране. Този подход пренебрегва националното значение на пристанищата. Те не само обслужват местната икономика, но са от решаващо значение за цялата германска експортна индустрия, националната сигурност на доставките, енергийния преход и колективната отбрана. Тези задачи са по своята същност национални, а не регионални. Финансирането обаче се поема почти изключително от провинциите и общините.

Следователно схемата за изравняване на натоварването на пристанищата е не само количествено недостатъчна, но и качествено и структурно погрешна. Тя се основава на погрешната предпоставка, че това е регионално натоварване, което трябва да бъде компенсирано. Исканията за фундаментална реформа следователно целят не само увеличаване на общата сума, но и фундаментално преориентиране на философията на финансиране: от компенсация за регионално натоварване към пряка и постоянна федерална инвестиция в национален стратегически актив.

Какви нови и разширени инструменти за финансиране се предлагат и обсъждат от федералното правителство и пристанищната индустрия?

Предвид очевидната неадекватност на съществуващата система, се обсъждат различни нови и разширени инструменти за финансиране. Германското федерално правителство направи първа стъпка, като обеща допълнителни 400 милиона евро от Фонда за климат и трансформация (KTF) за периода от 2026 до 2029 г. Тези средства са предназначени за климатично съобразена трансформация на морската инфраструктура. По-конкретно, те са предназначени за подкрепа на развитието на брегови електроцентрали, инфраструктура за бункериране на алтернативни горива и създаване на климатично неутрални корабни коридори. Това финансиране се счита за важна, но в никакъв случай не е достатъчна стъпка.

Пристанищната индустрия, представлявана от Централната асоциация на германските пристанищни оператори (ZDS), призовава за по-фундаментално и преди всичко трайно решение. Основното искане е увеличение на годишния федерален принос до поне 500 милиона евро, който трябва да се предоставя последователно и надеждно. Това искане е насочено към структурно коригиране на основното финансиране, а не към ограничени във времето грантове за проекти.

Освен това се прилага стратегически подход за междуведомствено финансиране. Тази идея се основава на разбирането, че модернизацията на пристанищата обслужва целите на няколко министерства. Инвестициите в пристанищна инфраструктура са от значение за министерствата на транспорта, икономиката, климата и отбраната. Следователно, разходите също трябва да се поделят от съответните бюджети.

Един от вариантите, който се обсъжда особено интензивно, е частичното финансиране от специалния фонд на германските въоръжени сили в размер на 100 милиарда евро. Обосновката се крие в „двойното предназначение“ на пристанищната инфраструктура, която служи както за граждански, така и за военни цели. Тъй като пристанищата са от решаващо значение за националната и колективната отбрана като логистични центрове за НАТО, се твърди, че инвестициите в техния капацитет са и инвестиции в отбранителни способности. Едно от твърденията е, че само 3% от фонда за специална инфраструктура биха били достатъчни за устойчиво справяне с натрупаните необходими ремонти.

Тези различни подходи разкриват фундаментално несъгласие относно естеството на проблема. Германското федерално правителство предлага временно, проектно финансиране за „климатично ориентирана трансформация“ чрез своята Програма за финансиране на климата (KTF). За разлика от това, пристанищната индустрия и крайбрежните държави изискват постоянно, структурно увеличение на базовото финансиране за управление на текущите задачи по поддръжка, обновяване и адаптация. Без преодоляване на тази концептуална празнина съществува риск цикълът на натрупване на инвестиции да започне отново, след като финансирането на проекта изтече.

Многоизмерното стратегическо значение на морските пристанища

До каква степен германските морски пристанища са системно важни като критична инфраструктура (KRITIS) за националната сигурност на доставките и икономическата устойчивост?

Германските морски пристанища по дефиниция са централен компонент на критичната инфраструктура (KRITIS). KRITIS обхваща организации и съоръжения от съществено значение за функционирането на обществото, чиято повреда или увреждане би довело до значителен недостиг на доставки, нарушаване на обществената безопасност или други драматични последици. Пристанищата попадат в сектора „транспорт и трафик“ и са от жизненоважно значение за функционирането на обществото и икономиката.

Системното им значение за националната сигурност на доставките се проявява във функцията им на основни входни точки за голяма част от стоките, от които Германия се нуждае. Това включва суровини и междинни продукти за промишлеността, енергийни източници, храни и потребителски стоки за населението. Прекъсването на работата на тези пристанища би имало каскадни ефекти върху цялата икономика и ежедневието. Преструктурирането на глобалните вериги за доставки след пандемията и в светлината на геополитическото напрежение допълнително подчерта значението на устойчивите и надеждни морски логистични вериги.

Уязвимостта на тези критични морски инфраструктури е поставена на преден план през последните години. Заплахите са разнообразни, вариращи от физически саботаж, като атаките срещу тръбопроводите „Северен поток“, до кибератаки срещу дигитализирани пристанищни системи и хибридни операции, насочени към нарушаване на веригите за доставки. Особено уязвими са не само самите пристанищни съоръжения, но и цялата морска екосистема, включително подводните кабели за данни и захранване, тръбопроводите и дори самите корабни пътища.

Концепцията за морска критична инфраструктура (KRITIS) следователно се разширява от простото обезопасяване на фиксирани инсталации, като терминали, до защитата на цели логистични системи и водни пътища. Това налага промяна на парадигмата в концепциите за защита. Простото издигане на огради около пристанищните съоръжения вече не е достатъчно. Истинската уязвимост се крие в обширните и често транснационални връзки на мрежата. Защитата на тази разпределена инфраструктура изисква нови подходи, като многоизмерно морско наблюдение, обхващащо морското дъно, водната повърхност и въздушното пространство, както и засилено международно сътрудничество и способности за бързо реагиране на силите за морска сигурност, като военноморските сили и бреговата охрана. По този начин устойчивостта на националните вериги за доставки зависи пряко от способността за защита на тези сложни морски мрежи и за бързото им възстановяване в случай на прекъсвания.

Каква централна роля играят пристанищата за успеха на енергийния преход в Германия?

Германските морски пристанища не са пасивни наблюдатели, а активни и незаменими играчи в успеха на енергийния преход. Те се развиват в централни „енергийни центрове“, без чиято високопроизводителна инфраструктура амбициозните цели на германската политика в областта на климата не могат да бъдат постигнати. Тяхната роля е двойна: те са логистична база за разширяване на възобновяемите енергийни източници и същевременно ключови точки за внос на нови, зелени енергийни източници.

Първо, пристанищата служат като базови пристанища за масовото разширяване на офшорната вятърна енергия. Изграждането и поддръжката на офшорни вятърни паркове изискват обработка на изключително тежки и големи компоненти, като основи, секции на кулите, гондоли и роторни лопатки. Това поставя огромни изисквания към пристанищната инфраструктура. Необходими са обширни, носещи тежки товари монтажни и складови площи, както и високоякостни кейови стени и мощни кранове. Смята се, че до 2029 г. само за изграждането на нови офшорни вятърни паркове ще са необходими до 200 хектара допълнителна носеща тежка площ.

Второ, пристанищата са централните центрове за внос на енергийни носители, предназначени да заменят изкопаемите горива. Тъй като Германия трябва да внася значителна част от енергийните си нужди, пристанищата са логичните входни точки за втечнен природен газ (ВПГ) като преходна технология и, с поглед към бъдещето, за зелен водород и неговите производни като амоняк или метанол. Това изисква огромни инвестиции в нова инфраструктура, включително специализирани терминали, резервоари за съхранение и връзки с тръбопроводни мрежи за по-нататъшен транспорт във вътрешността на страната.

Тук се крие пряк и критичен конфликт между целите на енергийния преход и настоящото състояние на пристанищната инфраструктура. Германия не може да изгради своето зелено енергийно бъдеще върху рушащи се основи. „Устойчивите кейови стени“ и „тежкотоварните повърхности“, необходими за енергийния преход, са точно елементите, определени като „окаяни“ и „неадекватни“ в настоящия инвестиционен резерв. Кейова стена, която вече е твърде слаба за съвременните контейнерни кранове, със сигурност не може да поддържа гондола на вятърна турбина с тегло от няколко тона. Това създава неизбежна зависимост от маршрута: Първата стъпка трябва да бъде фундаменталното обновяване и модернизация на основната инфраструктура. Едва тогава може да се осъществи втората стъпка - специализираното разширение за целите на енергийния преход. Следователно финансирането не може да се фокусира единствено върху „зелени“ водещи проекти, а задължително трябва да включва „сивата“ подготвителна работа, необходима за възстановяване на структурната цялост.

Какво стратегическо значение имат пристанищата за националната и съюзническата отбрана в рамките на НАТО?

Стратегическото значение на германските морски пристанища за националната и съюзническата отбрана се е увеличило драстично с „повратния момент“ в историята и подновения фокус на НАТО върху колективната отбрана. Поради географското си местоположение в сърцето на Европа, Германия играе ключова роля като логистичен център за НАТО. В случай на криза или конфликт на източния фланг на алианса, войските и тежкото оборудване от съюзническите партньори, особено от Северна Америка, трябва да бъдат транспортирани бързо и ефективно през Германия. Морските пристанища са основните точки за кацане на тези стратегически разполагания.

За да се ускорят и опростят тези разполагания, беше стартирана инициативата „Военна мобилност“, насърчавана както от НАТО, така и от ЕС в рамките на Постоянното структурирано сътрудничество (PESCO). Един конкретен проект е създаването на моделен военен коридор, свързващ пристанищата на Нидерландия в Северно море с Германия и Полша, с цел намаляване на бюрократичните пречки и стандартизиране на транспортните процедури. Функционалността на този коридор обаче зависи значително от капацитета на участващите пристанища и последващата инфраструктура.

Именно тук влиза в действие концепцията за логистика с „двойно предназначение“. Тя гласи, че пристанищната инфраструктура трябва да бъде проектирана така, че да отговаря както на гражданските търговски потоци, така и на военните логистични изисквания. Тези изисквания често са идентични: военният транспорт на танкове и тежко оборудване изисква здрави кейове, тежкотоварни товарни площадки, мощни кранове и ефективни железопътни и пътни връзки, точно както гражданското боравене с големи контейнери или вятърни турбини. По този начин порутената инфраструктура в германските пристанища представлява не само икономически, но и значителен проблем за политиката на сигурност. Тя е пряка пречка за изпълнението на задълженията на алианса и сериозно нарушава способността на НАТО за възпиране и отбрана.

Това военно измерение предоставя силно основание за съфинансиране на модернизацията на пристанището от бюджета за отбрана, по-специално от специалния фонд за германските въоръжени сили. Инвестицията във „военна мобилност“ не е нишов проект, а по-скоро действа като мощен катализатор за цялостна модернизация на цялата транспортна инфраструктура. Тя създава огромни положителни странични ефекти за гражданската икономика. Инвестицията във „военно способно“ пристанище е едновременно инвестиция в „глобално конкурентноспособно“ пристанище. По този начин аргументът за политиката за сигурност може да се превърне в решаващ лост за ускоряване на икономическата и инфраструктурна модернизация, която е била пренебрегвана в продължение на години.

Високостелажни контейнерни складове и контейнерни терминали: Логистичното взаимодействие – експертни съвети и решения - Креативно изображение: Xpert.Digital

Тази иновативна технология обещава да промени фундаментално контейнерната логистика. Вместо да се подреждат контейнерите хоризонтално, както преди, те ще се съхраняват вертикално в многоетажни стоманени стелажни конструкции. Това не само позволява драстично увеличение на капацитета за съхранение в рамките на една и съща зона, но и революционизира всички процеси в контейнерния терминал.

Повече информация тук:

• Високостелажни контейнерни складове и контейнерни терминали: Логистичното взаимодействие – експертни съвети и решения

Политически стратегии и европейски контекст

Какви са основните цели на Националната пристанищна стратегия и какви критики съществуват относно нейното прилагане?

През март 2024 г. германското федерално правителство прие първата си Национална пристанищна стратегия, предназначена да служи като всеобхватна пътна карта за бъдещето на морските и вътрешните пристанища на Германия. Стратегията очертава пет всеобхватни стратегически цели:

1. Укрепване на конкурентоспособността: Позицията на Германия като пристанищно място в европейската конкуренция ще бъде подобрена, наред с други неща, чрез опростяване на законодателството на ЕС за държавна помощ.
2. Устойчивост и енергиен преход: Пристанищата ще бъдат развити в устойчиви центрове за климатично неутрално корабоплаване и промишленост, както и в центрове за пренасочване на трафика към по-екологични видове транспорт.
3. Дигитална трансформация: Дигитализацията в пристанищната логистика трябва да бъде активно оформяна и насърчавана, за да се повиши ефективността.
4. Образование и заетост: Квалифицираните работници трябва да бъдат осигурени, а обучението трябва да бъде проектирано така, че да е ориентирано към бъдещето, за да се противодейства на демографските промени.
5. Инфраструктура: Транспортната и комуникационна инфраструктура следва да се поддържа, разширява и защитава според търсенето.

Приемането на стратегията като цяло е приветствано от крайбрежните държави и пристанищната индустрия като важна и отдавна закъсняла стъпка. Тя представлява ясен ангажимент от страна на федералното правителство за споделена отговорност за пристанищата и за първи път установява национална стратегическа рамка.

Изпълнението на стратегията обаче е изправено пред централно и значително препятствие, което е единодушно критикувано от всички заинтересовани страни: неуреденото финансиране. Националната пристанищна стратегия поставя амбициозни цели и изброява приблизително 140 мерки, но не ги подкрепя с допълнителни, обвързващи финансови ангажименти от страна на федералното правителство. Вместо това, стратегията се позовава на съвместна федерално-щатска работна група, която все още не е създадена, натоварена със задачата да разработи концепции за финансиране. Мнозина тълкуват това като отлагане на основния проблем за неопределено време.

По този начин, стратегията за пристанищата се проявява като политически парадокс: От една страна, тя е значителен пробив, тъй като поставя политиката за пристанищата в националния дневен ред и създава широк консенсус относно задачите, които трябва да бъдат решени. От друга страна, тя е голямо разочарование, тъй като оставя без отговор ключовия въпрос „как“ – финансирането. Позицията на федералното правителство „първо планирайте, после парите“ потвърждава този последователен подход. Тази несигурност подкопава дългосрочната сигурност на планирането, необходима за частните инвеститори, и заплашва да задуши положителния импулс, който стратегията е била предназначена да генерира. Без солидна финансова основа, Националната стратегия за пристанищата рискува да остане хартиен тигър.

Как се позиционират германските пристанища в конкуренция с големи западни пристанища като Ротердам и Антверпен, особено по отношение на държавните инвестиции?

Конкуренцията между германските морски пристанища и техните западноевропейски аналози в Холандия и Белгия до голяма степен се характеризира с коренно различни философии на финансиране и нива на инвестиции. Докато в Германия финансирането на пристанищната инфраструктура традиционно се разглежда като основна отговорност на федералните провинции с минимално компенсиране от федералното правителство, Холандия и Белгия считат своите пристанища за национални стратегически активи с най-висок приоритет и ги подкрепят съответно.

В пристанището на Ротердам, най-голямото пристанище в Европа, кейовите стени се третират като част от националната система за защита от наводнения и следователно се финансират изцяло от държавата. Германските оператори на терминали, от друга страна, трябва да плащат високи наеми и договори за ползване на кейовите стени, което ги поставя в пряко конкурентно неизгодно положение. Инвестиционната дейност отразява този различен стратегически фокус. Само пристанищната администрация на Ротердам е инвестирала около 295,4 милиона евро в пристанищна инфраструктура през 2023 г. и дори 320,6 милиона евро през 2024 г. Тези суми далеч надвишават общите годишни плащания за изравняване на германските пристанища. Големи стратегически проекти като разширяването на Maasvlakte II, проекта за съхранение на CO2 в Портос и разработването на национална водородна мрежа се осъществяват със значителна обществена подкрепа.

Подобна е ситуацията и в пристанището Антверпен-Брюж, второто по големина пристанище в Европа. И тук стратегически проекти, като например Antwerp@C CO2 Export Hub, се насърчават специално с национални средства и значително съфинансиране от Европейския съюз. Самото сливане на пристанищата Антверпен и Зебрюге беше стратегически ход за обединяване на ресурси и укрепване на конкурентната им позиция.

Следната таблица систематично представя ключовите разлики и подчертава структурните недостатъци, пред които са изправени германските пристанища.

Структурни недостатъци, пред които са изправени германските пристанища

Структурни недостатъци, пред които са изправени германските пристанища – Изображение: Xpert.Digital

Това сравнение ясно показва, че германските пристанища не функционират при равни условия. Липсата на сравнима стратегическа и финансова подкрепа от федералното правителство е основната причина за загубата на пазарен дял и нарастващата разлика с водещите европейски пристанища.

Германски пристанища като Хамбург и Бремерхафен са изправени пред структурни недостатъци, които се проявяват в различни аспекти. В Германия финансирането се управлява предимно като държавна отговорност с минимална федерална компенсация, докато пристанището Ротердам в Нидерландия се счита за национален стратегически проект със силно държавно участие и предприемаческа пристанищна администрация. Антверпен-Брюж в Белгия следва национален и регионален подход, фокусиран върху финансиране от ЕС и публично-частни партньорства. Годишните публични инвестиции се различават значително: В Германия например 38 милиона евро преминават през схемата за изравняване на пристанищната тежест и 400 милиона евро за четири години от KTF (Фонд за финансиране на пристанища), считано от 2026 г. Ротердам получава 295,4 милиона евро през 2023 г. и 320,6 милиона евро през 2024 г. от пристанищната администрация на Ротердам, докато Антверпен-Брюж получава целенасочено финансиране на проекти, като например 144,6 милиона евро финансиране от ЕС за CO2 хъба и 3,2 милиона евро за брегова електрозахранване. Що се отнася до основната инфраструктура, като например кейовите стени, операторите в Германия са изправени пред високи разходи за лизинг и наем. Ротердам разглежда тези разходи като част от финансираната от държавата защита от наводнения, като по този начин няма пряка тежест за операторите. В Антверпен-Брюж инфраструктурата се осигурява от пристанищните власти и се финансира чрез пристанищни такси и концесии. Основните стратегически проекти в Германия включват Националната пристанищна стратегия и отложените корекции на фарватера. Ротердам инвестира в Porthos за съхранение на CO2, Националната водородна мрежа, Maasvlakte II и разширяването на бреговата електрозахранваща мрежа. Антверпен-Брюж работи по проекти като Antwerp@C (износ на CO2), разширяване на контейнерния капацитет и фокус върху химикали, RoRo и водород. По отношение на товарооборота, Бремерхафен обработва приблизително 4,4 милиона TEU, Ротердам - ​​около 13,8 милиона TEU, а Антверпен-Брюж - приблизително 13,5 милиона TEU.

Морските пристанища на Германия: Как междуведомствените синергии движат модернизацията

Какви междуведомствени синергии (икономика, климат, отбрана) трябва да се използват, за да се осигури устойчиво финансиране и модернизация на германските морски пристанища?

Решението на хроничния недостиг на финансиране и изоставането при ремонтите в германските морски пристанища не е единствено в ръцете на едно-единствено министерство. Многоизмерното стратегическо значение на пристанищата не е просто аналитично прозрение, а ключът към бъдещото им финансиране. От съществено значение е цялостен правителствен подход, който интегрира интересите на министерствата на транспорта, икономиката и опазването на климата, както и на отбраната.

Инвестициите трябва да се разбират като синергични. Модернизираната, здрава кейова стена служи не само на една цел, а изпълнява едновременно целите на няколко министерства: Тя повишава конкурентоспособността на германската икономика чрез по-ефективно обработване на контейнери (интерес на Министерството на икономиката и транспорта), позволява обработката на тежки компоненти за офшорни вятърни паркове и вноса на водород, като по този начин е предпоставка за енергийния преход (интерес на Министерството на климатичните действия) и осигурява бързото разполагане на тежка военна техника в рамките на колективната отбрана (интерес на Министерството на отбраната).

Това сближаване на интереси на едно физическо място – пристанището – отваря възможността за създаване на широка политическа и финансова коалиция, достатъчно силна, за да преодолее фискалното нежелание и бюрократичната инерция, които спъват напредъка от години. Вместо всяко министерство да се бори за отделни, конкуриращи се бюджети, координирана, междуведомствена стратегия за финансиране може да обедини ресурси. Бюджетът за отбрана може да оправдае модернизирането на основна инфраструктура за двойна употреба, фондът за климата може да финансира зелени допълнения като брегови електроцентрали, а бюджетите за транспорт и икономика могат да осигурят основни връзки с вътрешността на страната. Това обединяване създава политическа и финансова критична маса, която един единствен подход, фокусиран единствено върху Министерството на транспорта, никога не би могъл да постигне.

Какви дългосрочни стратегически решения трябва да вземат политиците, за да гарантират бъдещата жизнеспособност на морската инфраструктура на Германия?

Осигуряването на бъдещата жизнеспособност на морската инфраструктура на Германия изисква смели и широкообхватни стратегически решения, които надхвърлят краткосрочните финансови инжекции. Ключовата политическа промяна трябва да бъде преходът от реактивно, проектно финансиране към проактивна, дългосрочна и структурна стратегия за финансиране. По-конкретно, това означава прилагане на искането за постоянно и значително увеличен годишен федерален принос към разходите за пристанищата, оценен от пристанищната индустрия на 500 милиона евро.

Политиците трябва да гледат на инвестициите в пристанища не просто като на разход, а като на това, което те наистина представляват: стратегическа инвестиция в технологичния, икономическия, енергийния и сигурностния суверенитет на Германия. Ефективността на пристанищата е пряка предпоставка за успеха на експортния сектор, успеха на енергийния преход и доверието в колективната отбрана.

Крайното решение, пред което е изправена Германия, не е дали да похарчи парите, а как. Натрупаните 18 милиарда евро инвестиции са сметка, която трябва да бъде платена. Изборът е да се плати проактивно чрез планирани, стратегически инвестиции, които създават бъдещи възможности и генерират икономически и осигурителни печалби. Алтернативата е да се плати реактивно и на много по-висока цена: чрез постепенна загуба на добавена стойност към чуждестранните конкуренти, чрез непостигане на националните климатични цели и произтичащите от това разходи, чрез аварийни ремонти на рушаща се инфраструктура и чрез отслабена геополитическа позиция поради липса на военна мобилност. Бездействието не е мярка за пестене на разходи; то е просто най-скъпият и неефективен начин на действие. По-нататъшното колебание не само изостря конкурентното неравенство, но и активно застрашава способността на Германия да защити основните си национални интереси и да оформи успешно бъдещето си.

Маркус Бекер

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Ръководител „Развитие на бизнеса“

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

да се свържете с мен на wolfenstein ∂ xpert.digital

Просто ми се обадете на +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

LinkedIn