Логистична катастрофа в НАТО? Железопътната мрежа е под натиск: Военната мобилност като проблем на стратегическата система

Тревожна уязвимост: Как германската железопътна мрежа се превръща в стратегическа заплаха

Военният Шенген се провали? Защо танковете са заседнали в германските бюрократични задръствания

Руската агресия срещу Украйна разтърси фундаментално архитектурата на сигурността в Европа и предизвика стратегически поврат. Но докато обществените дебати се въртят предимно около бюджетите за отбрана, числеността на войските и съвременните оръжейни системи, един решаващ фактор за колективната отбрана често остава пренебрегнат: военната мобилност. В условия на криза стотици хиляди войници и тежка техника на НАТО трябва да бъдат разположени бързо и гладко на източния фланг. Железопътният транспорт е единственото жизнеспособно транспортно средство за това мащабно логистично начинание. Но когато 62-тонни бойни танкове се сблъскат с хронично претоварената, порутена и недофинансирана железопътна мрежа на Германия, оперативното изискване бързо се превръща в огромен риск за сигурността. Липсата на платформи, абсурдните бюрократични пречки в трансграничния трафик и десетилетията на недостатъчни инвестиции застрашават надеждния възпиращ потенциал на алианса. Този анализ показва защо Германия, като логистичен център на Европа, е в центъра на отбранителната стратегия, какви поуки трябва да се извлекат от неотдавнашните мащабни учения на НАТО и защо инвестициите в стабилна инфраструктура с „двойно предназначение“ са не само военно важни, но и изключително печеливши от икономическа гледна точка.

Сляпото петно ​​на Европа — Когато танковете се натъкнат на порутени релси

Новата реалност на политиката за сигурност и нейните последици за железниците

Руската агресия срещу Украйна предизвика стратегически поврат, който далеч надхвърля обикновения дебат за разходите за отбрана. Пълните последици от тази нова ситуация със сигурността за транспортната инфраструктура на Европа все още едва са регистрирани в публичния дискурс: железопътният транспорт се превърна в критичния гръбнак на колективната отбрана на НАТО – и в сегашното си състояние той е до голяма степен неадекватен, за да отговори на това търсене. Десетилетия на пренебрегване, търговска оптимизация за сметка на стратегическата устойчивост и практически небрежно подценяване на основните логистични изисквания за надеждно възпиране създадоха структурна празнина, чието запълване ще изисква значително време, ресурси и политическа воля.

Мащабът на задачата става ясен, когато човек вземе предвид Оперативния план Германия (OPLAN DEU), вече публично известният документ, очертаващ военно-логистичните ангажименти на Германия. В случай на конфликт в рамките на съюза, до 800 000 войници на НАТО и 200 000 превозни средства ще трябва да бъдат разположени през Германия и доставени в рамките на шест месеца като част от „Подкрепа от приемащата страна“. Тази цифра не е абстрактен параметър за планиране. Тя представлява конкретно оперативно изискване, което инфраструктурата трябва да поддържа – и спрямо което ще бъде измервана. Пътища, железопътни линии, мостове, пристанища и водни пътища играят своята роля, но железопътният транспорт заема решаващата позиция сред всички видове транспорт, когато става въпрос за безопасно и бързо преместване на тежко оборудване в голям мащаб.

Защо точно железопътен транспорт — а не друг вид транспорт

Стратегическото предпочитание към железопътния транспорт не е идеологическо решение, а резултат от трезва оперативна логика. Верижните танкове като Leopard 2, с бойно тегло от около 62 тона, са просто неподходящи за автомобилен транспорт на дълги разстояния. Асфалтовите настилки причиняват огромни щети, процентът на повреда се увеличава значително, а дефектите по пътищата или порутените мостове могат да доведат до застой дори на добре планирани конвои с часове, парализирайки не само доставките на войски, но и целия цивилен трафик. Железопътният транспорт, от друга страна, може да обработва тежки товари в големи количества, значително е по-ефективен по отношение на горивото и облекчава натоварването на пътната мрежа.

Оперативното командване на германските въоръжени сили е оценило ясно предимствата и недостатъците на различните видове транспорт: железопътният транспорт предлага среден до голям капацитет при средни до високи скорости и е особено подходящ от военна гледна точка за транспортиране на тежко оборудване. Морският транспорт е неподходящ за вътрешен транспорт, въздушният транспорт е с ограничен капацитет и е изключително скъп, а транспортът по вътрешни водни пътища е бавен и зависи от метеорологичните условия. По този начин железопътният транспорт остава единственият жизнеспособен вид масов транспорт за бързото и достатъчно мащабно преустройство между западноевропейските зони за разполагане и източния фланг на НАТО.

За германските въоръжени сили предпочитанието към железопътния транспорт е обявена доктрина. Както Териториалното командване го е формулирало вътрешно: Железопътният транспорт е предпочитан пред автомобилния, защото верижните превозни средства са слабо пригодени за използване по пътища на дълги разстояния, а автомобилният транспорт автоматично води до повече повреди на превозните средства. Тази оценка не е нова – тя отразява оперативен опит, датиращ от Студената война, който просто беше забравен през последните десетилетия.

Разстояния, времеви прозорци и същинският основен проблем

Оперативните изисквания за железопътна логистика в контекста на алианса са конкретно измерими. Разстояния от 1500 до 1800 километра трябва да бъдат покрити от местата за разполагане в Западна Европа до източния фланг на НАТО – например от германски казарми до балтийските държави. По време на учение „Квадрига 2024“ само Jägerbataillon 292 измина 749 километра от Донауешинген до тренировъчния район Оберлаузиц – и това в рамките на учение, проведено в мирно време, без очакваната динамика на ескалация в реален сценарий.

Истинският проблем обаче не е разстоянието, а времето. Новият модел на силите на НАТО (NFM), който е в сила от срещата на върха в Мадрид през 2022 г., изисква Германия да може да разположи 30 000 войници, както и 85 кораба и бойни самолети, в рамките на първите 30 дни от задействането на член 5, считано от 2025 г. В същото време Германия планира да разположи постоянно бригада от приблизително 4800 войници в Литва – план, чието изпълнение зависи пряко от качеството на транспортните връзки между Германия и балтийските държави. Всяка логистична слабост в транспортния коридор Германия-Полша-Литва се превръща директно в намален възпиращ ефект.

Времето, както изрично подчерта Оперативното командване на германските въоръжени сили в публична презентация, е най-голямото предизвикателство. Това твърдение има преки последици за всички параметри на планиране: Транспорт, който изисква приблизително едномесечно време за изпълнение при мирни условия, вече не е инструмент за бърза реакция при криза. В момента военните транспорти трябва да бъдат регистрирани в DB Cargo около месец предварително – време за планиране, което е оперативно безполезно в бързо влошаващата се среда за сигурност. Въпреки че изричният приоритет е договорно закрепен в случай на активиране на Съвместните оперативни сили с много висока готовност (VJTF) на НАТО, проблемите със структурния капацитет остават нерешени.

Проблемът с извънгабаритните товари — подценявано техническо предизвикателство

Един от най-подценяваните оперативни проблеми при военните железопътни операции е огромният дял на извънгабаритните пратки. Голямото военно оборудване – бойни танкове, самоходни гаубици, бойни машини на пехотата, спасителни машини, но също така специализирани технически превозни средства и наземни системи за противовъздушна отбрана – обикновено надвишава стандартните размери за обикновен железопътен превоз. Според наличните данни, делът на такива извънгабаритни пратки във военния транспорт е около 85 процента.

Какво означава това конкретно? Съгласно германското законодателство, пратка, превишаваща габарита на товара, се счита за „извънредна пратка“ (aS), изискваща специално разрешение за редовни операции. Това разрешение – наричано в Германия Bza (Betrieb Zugförderung außergewöhnlich – Извънредни влакови операции) – трябва да се кандидатства отделно във всяка участваща държава и взема предвид фактори като критични участъци от коловозите, проблеми със заземяването при приближаване до въздушни линии и безопасни разстояния до стени на тунели, ръбове на перони и други инфраструктурни елементи. За международен транспорт през множество държави бюрократичните усилия се увеличават съответно.

За железопътните предприятия (ЖП), които извършват или ще извършват военен транспорт, това води до изключително сложен набор от изисквания. Те се нуждаят не само от подходящ подвижен състав – т.е. платформи, нискорамни вагони, където е необходимо, тежкотоварни вагони и специализирани ескортни вагони – но и от оперативни познания за многоетапна логистика на разрешителни, подходящо обучен персонал, познания за ограниченията по маршрутите във всички транзитни страни и техническа възможност за планиране и изпълнение на извънредни превози под натиск във времето. Тази комбинация от изисквания е далеч по-взискателна, отколкото обикновено се предполага от обществената дискусия за военния железопътен транспорт.

Германия като логистичен център: Силни страни и структурни слабости

Географското положение на Германия в сърцето на Европа неизбежно я прави транзитна страна и логистичен център за всички възможни сценарии на колективна отбрана. С 13 000 километра автобан и 38 400-километрова железопътна мрежа – една от най-обширните в света – Германия притежава впечатляваща инфраструктурна база. Освен това има водни пътища като реките Рейн и Дунав, както и пристанищата в Северно и Балтийско море, през които трансатлантическите подкрепления трябва да пристигат и да бъдат разположени. Според Германския съвет за външни отношения (DGAP) и самите германски въоръжени сили, всичко това прави Германия „център на тежестта“ за военната логистика на алианса.

Въпреки това, здравината на инфраструктурната база не бива да замъглява значителните ѝ недостатъци. DB Netz (сега DB InfraGO) проведе вътрешна оценка на германската железопътна мрежа и установи, че 23% от релсите са в изключително лошо състояние, както и 48% от всички центрове за управление на сигнализацията, 42% от прелезите, над 25% от всички стрелки и 22% от всички въздушни електропроводи. Тези цифри не са абстрактни. Те се изразяват в ограничения на скоростта, непланирани затваряния на линии и ненадеждност, която вече се забелязва ежедневно в гражданските операции: През 2022 г. един на всеки три влака е бил закъснял.

Във военен контекст тази порутена инфраструктура придобива качествено различно измерение: ако маршрут по военен коридор е блокиран от строителство, затваряне на мост или неизправност на сигнализацията, няма леснодостъпен алтернативен маршрут. Германското федерално министерство на транспорта вече е преброило около 250 зони с ограничение на скоростта в германската железопътна мрежа през лятото на 2023 г. От края на Студената война 5400 километра железопътни линии – около 16 процента от цялата мрежа – са изведени от експлоатация, защото не са били търговски жизнеспособни. Те несъмнено включват стратегически важни участъци, които сега трябва да бъдат реактивирани. Освен това 4500 от 40 000 моста в Германия са в неадекватно или дефектно състояние и са неподходящи за тежък транспорт, което налага обходни маршрути от стотици километри.

Разликата в капацитета на подвижния състав

Освен структурното състояние на инфраструктурата, наличието на подходящ подвижен състав е отделен стратегически проблем. Платформените вагони за превоз на танкове и други тежки превозни средства са станали драстично оскъдни в Германия в сравнение с ерата на Студената война. Броят на наличните платформени вагони е спаднал от над 1000 през 1990 г. до няколкостотин, тъй като стотици са били изведени от експлоатация в десетилетията след обединението.

Съществуващият рамков договор за товарни превози между Германските въоръжени сили и DB Cargo, който произлиза от споразумение, сключено през 2018 г. и е непрекъснато актуализиран оттогава, предвижда предоставянето на 343 платформени вагона и два ежедневни времеви слота по определени участъци от маршрута. Стойността на договора за 2023 г. е 68,7 милиона евро. За 2024 г. са отпуснати само около 50 милиона евро – намаление, което се счита за стратегически трудно за оправдаване предвид повишените оперативни изисквания на „Новия модел на силите“. Проучването на DGAP от 2024 г. призовава за минимален резервен капацитет от 1000 платформени вагона, които могат да бъдат предоставени в кратък срок за военен транспорт.

Тъй като по-голямата част от оборудването и времевите слотове в DB Cargo са запазени за търговски транспорт, осигуряването на допълнителен капацитет в кратки срокове по време на криза е изключително трудно. Главният изпълнителен директор на DB Cargo, Сигрид Никута, вече публично потвърди, че DB Cargo играе централна роля във военния транспорт – ежедневно транспортира тежко оборудване, включително танкове и тежки оръжейни системи. Дори това признание за ролята на компанията обаче не променя структурния проблем: капацитетът, който се използва напълно за търговски цели при нормални оперативни условия, не може да бъде освободен мигновено по време на криза.

Центърът за сигурност и отбрана предлага експертни съвети и актуална информация, за да подпомогне ефективно компаниите и организациите в укрепването на тяхната роля в европейската политика за сигурност и отбрана. Работейки в тясно сътрудничество с работната група „SME Connect Defence“, той насърчава по-специално малките и средни предприятия (МСП), които желаят да развият своя иновативен капацитет и конкурентоспособност в сектора на отбраната. Като централна точка за контакт, Центърът създава ключов мост между МСП и европейската отбранителна стратегия.

Свързано с това:

• Работната група „МСП свързват отбраната“ – Укрепване на МСП в европейската отбрана

Бюрократичните пречки като риск за политиката за сигурност

Често пренебрегван, но решаващ фактор в условията на криза е регулаторната рамка за военния транспорт. В Германия транспортът на военни стоки през държавните граници – например от Тюрингия до Бавария – изисква отделни разрешителни. Военните транспорти често са разрешени само през нощта, зоните за защита от шум могат да доведат до обходни маршрути, а „бърз“ се определя като възможността за транспортиране на тежко военно оборудване от северна към южна Германия в рамките на 30 дни – срок, който би бил неприемлив в условията на истинска криза.

На европейско ниво ситуацията е още по-сложна. Военният персонал и оборудване не се ползват със същата свобода на движение в Европа, както хората и стоките в Шенгенското пространство. Всяка държава има свои собствени лицензионни разпоредби, които не са нито стандартизирани, нито хармонизирани. Средното време за обработка на трансгранични разрешителни е до пет работни дни, но НАТО изисква максимум 72 часа за оперативното си планиране. Нещо повече, във всяка транзитна държава трябва да се получи отделно национално разрешително за експлоатация за международен транспорт, включващ извънгабаритни товари.

Положителна стъпка в тази посока е споразумението, подписано в началото на 2024 г. между Германия, Полша и Нидерландия, за създаване на моделен коридор за военно разполагане. Този коридор е предназначен да улесни по-бързото транспортиране на военна техника и персонал от Запад на Изток чрез намаляване на бюрократичните пречки и целенасочени инвестиции в инфраструктура. Бен Ходжис, бивш командир на американската армия в Европа, определи това като добро начало, но подчерта, че истинският „военен Шенген“ все още е далеч.

Изискванията към железопътните предприятия

Структурните промени в ситуацията със сигурността имат конкретни последици за профилите на изискванията на железопътните предприятия (ЖП), които извършват или желаят да бъдат квалифицирани за военен транспорт. Оперативното командване на германските въоръжени сили е определило три ключови области на действие за железопътния транспорт: първо, премахване на пречките в инфраструктурата и ускорено предварително планиране на маршрутите; второ, създаване на условия, които да гарантират, че транспортните капацитети са налични в достатъчни количества и в кратки срокове; и трето, защита на важните за отбраната елементи на железопътната мрежа от саботаж и други атаки.

За железопътните предприятия (ЖП) това на практика се изразява в разширен профил на компетентност в сравнение с традиционния товарен транспорт. Това включва техническа експертиза за планиране и обработка на изключителни пратки с извънгабаритни размери на товара, познаване на специфичните процедури за одобрение (Bza) на национално и международно ниво, наличие на подходящ подвижен състав (особено платформи, нискорамни вагони, ескортни вагони) при поискване, способност за гъвкаво разпределяне на достъпа до коловозите и планиране на времеви буфери при чувствителни превози, както и готовност за тясно сътрудничество с военните и гражданските власти.

Друг аспект, на който се обръща малко внимание в публичния дискурс, е устойчивостта на комуникационните и контролните системи. Саботажът на радиомрежата GSM-R на Deutsche Bahn през октомври 2022 г., при който два кабела бяха прерязани на различни места и движението на влакове в Северна Германия спря за часове, подчерта уязвимостта на критичната железопътна инфраструктура. За железопътните предприятия (ЖП), които обработват военен транспорт, способността за работа и комуникация при влошени условия – т.е. в случай на повреда на централните контролни елементи – следователно е все по-важно изискване.

Инвестиционни нужди и дилемата на инфраструктурата с двойно предназначение

Изоставането в инвестициите в транспортната инфраструктура на Германия е огромно. Научният консултативен съвет към Федералното министерство на икономиката и климата оцени необходимите инвестиции за най-спешните инфраструктурни проекти на 165 милиарда евро още през 2022 г. - двойно повече от сумата, която би била необходима през 2009 г. Според федералното правителство, само за железопътната мрежа до 2027 г. ще са необходими инвестиции от 88 милиарда евро, от които 43 милиарда евро вече са заделени, което оставя разлика от 45 милиарда евро.

От гледна точка на военната и сигурностната политика, Германският съвет по външни отношения (DGAP) препоръчва краткосрочен специален фонд от поне 30 милиарда евро за модернизиране на коридорите на военната инфраструктура. Правителствените съветници на DGAP, базирани в Берлин, описват тази сума като абсолютния минимум за най-спешните мерки. Европейската комисия първоначално е отпуснала 807 милиона евро чрез Механизма за свързване на Европа (CEF) за проекти за военна мобилност, а транспортната програма на CEF за периода 2021–2027 г. има общ бюджет от 25,8 милиарда евро. Средствата, отпуснати за военна мобилност, обаче все още са недостатъчни в сравнение с общите нужди. Според изчисления на Berliner Zeitung, общото изискване само за военна мобилност по CEF може да достигне 70 милиарда евро.

Това обаче представлява стратегически значима възможност: концепцията за инфраструктура с двойно предназначение. Пътища, железопътни линии, мостове и терминали, модернизирани за военни цели, обикновено са ценни и за граждански товарен и пътнически транспорт. Железопътен коридор, способен да превозва 120-тонен товар (цистерна), може, разбира се, да побере и тежки граждански товари. Мост, подсилен за военни конвои, е и по-здрав за граждански тежък транспорт. Този принцип на двойно предназначение вече е залегнал в новите насоки на ЕС за TEN-T, които са в сила от юли 2024 г. и изрично включват военни изисквания в транспортното планиране.

Rail Baltica: Преодоляване на стратегическата празнина на север

Най-важният единичен инфраструктурен проект за военна мобилност в Европа е Rail Baltica - нова електрифицирана железопътна линия със стандартно междурелсие през Естония, Латвия и Литва с обща дължина от приблизително 870 километра между Талин и литовско-полската граница. Rail Baltica запълва физическата празнина в северния коридор: Съществуващите железопътни мрежи в трите балтийски държави все още използват старата руска широка габаритна линия, която е несъвместима със западноевропейския стандарт. На практика това означава, че военното оборудване в момента трябва да се претоварва в преходните точки от стандартно към широко междурелсие или да се прехвърля към автомобилен транспорт - огромно оперативно пречка.

Военното значение на Rail Baltica трудно може да се надцени. Според отговорните за проекта, в мирно време линията може да замени 7-километров военен конвой с един-единствен влак от 40 вагона. За планираната, постоянно разположена бригада на германските въоръжени сили в Литва – приблизително 4800 войници и тяхното оборудване – Rail Baltica е единственият жизнеспособен маршрут за сухопътни доставки, който не зависи от крехката пътна връзка през Сувалкския пролом. Според настоящите планове линията трябва да заработи напълно до 2030 г.; първоначално е била планирана по-ранна дата за завършване, но се е оказала нереалистична.

Поуки от Steadfast Defender 2024

Мащабното учение на НАТО „Steadfast Defender 2024“, в което участваха около 90 000 войници, беше най-голямото подобно учение от десетилетия. Германският принос – Quadriga 2024 – включваше приблизително 12 000 служители на Бундесвера и близо 3000 превозни средства, които бяха разположени в четири подучения между февруари и май 2024 г. Учението беше специално предназначено да отучи мобилизирането и разполагането на сухопътни сили в контекста на симулирана агресия срещу източния фланг на НАТО.

Констатациите от Steadfast Defender подчертават оперативните анализи: Дори в условия на обучение са очевидни значителни усилия за планиране и координация, когато се използва железопътен транспорт за придвижване на войски на дълги разстояния. В реален сценарий би било от съществено значение процедурата за изричен приоритет за военни транспорти, задействана в рамките на активиран сценарий на НАТО, не само да съществува на теория, но и да бъде оперативно внедрена и практикувана. Това включва възможността за активиране на допълнителен капацитет в кратки срокове, освобождаване на времеви слотове и преодоляване на бюрократичните пречки в рамките на часове, а не седмици.

Саботаж и устойчивост — подценяваната уязвимост

Уязвимостта на железопътната мрежа към саботаж е стратегически риск, който в миналото е бил систематично подценяван. Инцидентът през октомври 2022 г., когато два GSM-R кабела бяха прерязани на различни места, парализирайки влаковия трафик в Северна Германия за часове, не беше изолиран случай. През август 2023 г. Полша регистрира атаки срещу своята система за железопътна радиокомуникация, довели до аварийно спиране. Значението на тези събития се крие не само в непосредствените прекъсвания на обслужването, но и в това, което те разкриват за стратегическата уязвимост на система, от съществено значение за колективната отбрана.

Освен това съществува специфичен технически риск, произтичащ от мисленето за оптимизация на гражданските операции през последните десетилетия: части от цифровата инфраструктура на Deutsche Bahn съдържат компоненти от китайската държавна компания Huawei, която е инсталирана в германската железопътна мрежа от 2015 г. Според Deutsche Bahn подмяната на тези компоненти може да струва до 400 милиона евро и да забави други строителни проекти с пет до шест години. За система, която трябва да гарантира сигурна комуникация между машинистите, контролните центрове и станциите за мониторинг в случай на атака, зависимостта от компоненти от потенциално враждебна държавна компания е сериозен концептуален проблем.

Препоръки за действие от икономическа и стратегическа гледна точка

Предходният анализ ясно показва, че значителното подобряване на военната мобилност по железопътен транспорт не е изолиран проблем, който може да бъде решен с конкретен пакет от мерки. Това е системно предизвикателство, което трябва да бъде разгледано едновременно на няколко нива.

Първо, необходими са значително повече инвестиции във физическа инфраструктура, с ясно приоритизиране на военно значимите коридори. Планираната цялостна модернизация на 40 високопроизводителни железопътни коридора, управлявани от Deutsche Bahn до 2030 г., трябва да бъде приоритетна, за да се даде предимство на маршрути, използваеми за военни цели. Маршрутите между пристанищата в Северно/Балтийско море и полската граница, както и оттам до балтийските държави, трябва да имат абсолютен приоритет. Специалният фонд от 30 милиарда евро за военни коридори, препоръчан от Германския съвет за външни отношения (DGAP), би осигурил подходяща отправна точка.

Второ, капацитетът на подвижния състав трябва да бъде значително разширен. Целта от 1000 платформени вагона, налични в кратък срок като резерв, от стратегическа гледна точка е абсолютният минимум. Намаляването на обема на договорите с DB Cargo във време на повишени изисквания за мобилизация е неприемливо от гледна точка на политиката за сигурност и следва да бъде отменено.

Трето, бюрократичната тежест трябва да бъде значително намалена – на национално ниво чрез премахване на изискването за разрешителни за преминаване на германските държавни граници, а на ниво ЕС чрез хармонизиране на процедурите за издаване на разрешителни и въвеждане на максимално време за реакция от 72 часа за трансграничен транспорт. Моделният коридор Германия–Полша–Нидерландия е добра първа стъпка, но той трябва да бъде разширен и до други коридори.

Четвърто, НАТО трябва да обмисли възможността разходите за проекти за подобряване на военната мобилност да се отчитат към целта за два процента разходи за отбрана. Това би създало значителен допълнителен стимул за инвестиции, тъй като гражданските и военните ползи от инфраструктурата с двойно предназначение са неразривно свързани и обществеността се възползва пряко от нея.

Обща икономическа оценка: Възвръщаемост на инвестициите в инфраструктура

Би било концептуална грешка необходимите инвестиции във военно устойчива железопътна инфраструктура да се разглеждат единствено като разход за сигурност. Икономическата добавена стойност на високопроизводителна и стабилна железопътна инфраструктура за националната икономика е количествено измерима и значителна. Всяко евро, инвестирано в железопътен транспорт, намалява външните щети, причинени от остарелите мрежи – под формата на закъснения, отклонен пътен трафик, увеличени емисии на CO₂ и икономически загуби от триене във веригата за доставки. Гореспоменатият Научен консултативен съвет на Федералното министерство за действия по климата, околната среда, енергетиката, мобилността, иновациите и технологиите (BMK) е оценил кумулативното натрупване на инвестиции на 165 милиарда евро – това натрупване е не само риск за сигурността, но и основна икономическа пречка.

Във време, когато Германия трябва едновременно да ускори трансформацията на своята индустриална база, да преследва климатични цели в транспортния сектор и да изпълнява задълженията си към съюза, инвестициите с двойно предназначение в железопътна инфраструктура са най-икономически рационалната форма на разпределение на ресурсите. Това не са паралелни инвестиции, направени успоредно с гражданските нужди, а по-скоро инвестиции, които обслужват и двете цели еднакво – и следователно трябва да се финансират съвместно, чрез бюджетите за отбрана, инфраструктурните програми и инструментите за финансиране на ЕС.

Основното стратегическо послание е просто: Източният фланг на НАТО, който трябва да бъде надеждно защитен, се нуждае от влакове, които пристигат навреме – и релси, които могат да издържат тежестта на историята.

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Ръководител „Развитие на бизнеса“

Председател на работната група „SME Connect Defense“

LinkedIn

 

 

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен на wolfenstein∂xpert.digital или

Просто ми се обадете на +49 7348 4088 965 .

LinkedIn