Стоки от шосе до железопътен транспорт: Логистични центрове и високи технологии – места за претоварване, логистика, търговия и производство

Стратегия за устойчива логистика: Ключът към пренасочването на товарния трафик

Пренасочването на товарния транспорт към железопътен транспорт е ключова цел на транспортната и екологичната политика в Германия, изискваща значителен напредък. Тази статия анализира изискванията и решенията за разработване на площадки за претоварване, логистика, търговия и производство, за да се постигне тази цел. Железопътният транспорт предлага значителен потенциал като устойчива и надеждна алтернатива на склонните към прекъсвания логистични вериги, но реализирането на този потенциал зависи изключително много от наличието на подходящи места с ефикасен достъп до железопътния транспорт. Ключовите предизвикателства включват осигуряване на надеждността на железопътния транспорт за товародателите, огромното търсене на земя и адекватни точки за претоварване, нарастващата конкуренция за площадки с други приложения и сложната задача за регионално планиране на земеползването. Освен това, стратегиите за мобилност и търговски транспорт трябва да бъдат интегрирани, а железопътната инфраструктура трябва да бъде осигурена и разширена. Използването на синергии, като например комбиниране на фотоволтаични системи с логистични имоти, предлага допълнителен потенциал за оптимизация. Тази статия идентифицира критични фактори за успех и формулира стратегически препоръки, за да се проправи пътят за бъдеща модална промяна в товарния транспорт. Неотложността и сложният характер на необходимите мерки изискват съгласуван подход от всички заинтересовани страни.

Свързано с това:

• Логистичните предизвикателства на германската железопътна мрежа и потенциални решения за бъдещето

Стратегическа необходимост: Повече стоки на релсите

Актуална картина на железопътния товарен транспорт в Германия: резултати, модално разделение и ключови тенденции

Железопътният товарен транспорт в Германия е изправен пред предизвикателството значително да увеличи дела си в разпределението на видовете транспорт, за да постигне целите на транспортната и екологичната политика. Понастоящем железопътният транспорт представлява приблизително 18-20% от товарния транспорт, докато автомобилният товарен транспорт доминира с около 71-73%. Германското правителство си е поставило амбициозната цел да увеличи дела на железопътния товарен транспорт до поне 25% до 2030 г. Тази цел подчертава значителното несъответствие с настоящата ситуация и подчертава мащаба на усилията, необходими до 2025 г., за да се постигне желаното.

Поглед върху пазарната структура показва, че докато DB Cargo държи значителен пазарен дял от 41%, частните железопътни предприятия (ЖП) заедно представляват по-голям дял от транспортните услуги - 59%. Това разпределение показва, че политическите и инфраструктурните мерки трябва да бъдат насочени не само към бившия държавен монополист, но и към диверсифициран пазар с широк кръг от участници.

Прогнозите сочат продължаващ растеж на общия обем на товарните превози. Федералният план за транспортна инфраструктура предвижда годишен ръст на транспортните показатели от 1,6%, а Баден-Вюртемберг очаква годишен ръст от 1,7% за всички видове транспорт до 2030 г. Това развитие би натоварило допълнително и без това силно натоварената пътна инфраструктура, ако не се постигне съществена промяна в моделите на движение. Следователно такава промяна е желателна не само по екологични причини, но и от съществено значение за предотвратяване на колапс на трафика.

Въпреки че целта за 25% модално разделяне до 2030 г. е амбициозна, предвид прогнозирания общ растеж на товарния транспорт, това все пак може да означава, че много голям обем ще продължи да се превозва по шосе. Често цитираният срок от 2025 г. трябва да се счита за критичен етап. Въпреки че много всеобхватни документи не посочват изрична, количествено определена цел за модално разделяне за 2025 г., общите призиви за „повече стоки в железопътния транспорт“ показват, че дотогава трябва да са налице благоприятстващите рамкови условия. Освен това, доминирането на частните доставчици в железопътния товарен транспорт изисква планирането на инфраструктурата и условията за достъп да бъдат проектирани така, че да бъдат неутрални по отношение на конкуренцията и да отчитат нуждите на широк кръг оператори, за да се насърчат иновациите и ефективността – ключови фактори за успешно преминаване към друг вид транспорт.

Защо железопътен транспорт? Устойчивост, устойчивост и икономически предимства

Аргументите за увеличеното използване на железопътния товарен транспорт са многобройни и убедителни. Най-важните сред тях са екологичните предимства: Железопътният товарен транспорт е значително по-енергийно ефективен – до пет пъти повече от камионите – и произвежда значително по-малко емисии на CO2. Всеки тон, превозен с железопътен транспорт, може да спести 80-100% от емисиите на CO2 в сравнение с автомобилния транспорт. Един единствен товарен влак има потенциала да замени до 52 камиона, което подчертава неговата ресурсна ефективност. Друго предимство е високата степен на електрификация: 97% от железопътния товарен транспорт вече е задвижван с електричество.

Освен устойчивостта, безопасността също играе решаваща роля. Стоките, особено опасните материали, са значително по-безопасни за транспортиране с железопътен транспорт, отколкото с автомобилен транспорт, като рискът от злополуки е до 42 пъти по-нисък в сравнение с камионите. За Германия, като водеща износителка и ключова транзитна страна в Европа, ефективният железопътен товарен транспорт е от стратегическо икономическо значение.

Аргументът за „устойчивостта“ на железопътния транспорт като алтернатива на логистичните вериги, склонни към прекъсвания, изисква по-нюансирано проучване. Въпреки че железопътният транспорт предлага алтернатива на автомобилния транспорт, самата железопътна мрежа е податлива на прекъсвания на отделни кръстовища, както показа инцидентът в Ращат. Липсата на налични отклоняващи маршрути и неадекватните планове за действие при извънредни ситуации могат да компрометират надеждността. За да се превърне железопътният транспорт в наистина стабилна алтернатива, са необходими значителни инвестиции в резервиране на мрежата и ефективно управление на прекъсванията. Самото съществуване на железопътния транспорт като алтернатива на автомобилния транспорт не го прави автоматично напълно устойчив.

Икономическите предимства на железопътния транспорт, като например заместването на голям брой камиони, са особено очевидни по маршрутите на дълги разстояния и при транспорта на насипни или тежки товари. За по-къси разстояния и критични по отношение на времето, по-малки пратки, железопътният транспорт често е по-малко конкурентоспособен поради присъщите си ограничения. Проучванията показват, че голяма част от транспорта се обработва на разстояния под 200 км, сегмент, в който малко компании имат директен достъп до железопътен транспорт. Комбинираният транспорт (КТ) често се счита за икономически жизнеспособен само за разстояния от 300 км или повече, или 200 км при транспорт във вътрешността на страната до и от морските пристанища. Следователно стратегиите за развитие на местоположението трябва да бъдат нюансирани: те трябва да насърчават сегментите, където железопътният транспорт има присъщи предимства, като същевременно стимулират иновациите за подобряване на конкурентоспособността в други области, например чрез ефективни терминали за КТ и оптимизирани връзки за първата и последната миля.

Обща политическа рамка: Национални и регионални амбиции

Преминаването на товарния транспорт към железопътния се подкрепя от многостранна политическа обстановка на федерално и провинциално ниво. На национално ниво, Генералният план за железопътен товарен транспорт и Deutschlandtakt (интегрирано разписание за цялата Германия) формират ключови стълбове. Генералният план определя мерки за укрепване на железопътния товарен транспорт, докато Deutschlandtakt има за цел оптимизирано използване на железопътната мрежа както за пътнически, така и за товарен транспорт. Освен това, Планът за действие за климата до 2030 г. определя всеобхватни екологични цели.

В Баден-Вюртемберг тези амбиции са отразени в специфични регионални стратегии. Концепцията за товарен транспорт на Баден-Вюртемберг и целта за транспортиране на всеки втори тон по климатично неутрален начин до 2030 г. са водещи. Стратегията за обществен транспорт 2030 и държавната концепция за мобилност и климат, които са вградени в общия контекст на устойчивата мобилност, също са косвено релевантни. Държавният план за развитие играе ключова роля за осигуряването на земя за развитие.

Въпреки тези амбициозни политически цели на федерално и щатско ниво, съществува забележимо несъответствие между тях и тяхното конкретно изпълнение. Браншовите асоциации многократно се оплакват от липсата на последователно и бързо финансирано прилагане на необходимите мерки. Това несъответствие между дългосрочните цели и предполагаемото краткосрочно изпълнение създава несигурност за предприемачите на обекти и инвеститорите, които обаче се нуждаят от сигурност в планирането, за да постигнат целите за „железопътен товарен транспорт“.

Успехът на националните стратегии зависи значително от проактивното ангажиране и възможностите за планиране на регионалните и местните власти. Планирането на земеползването и развитието на местните инфраструктурни връзки са особено важни. Подходът на Баден-Вюртемберг, със създаването на „Център за компетентност в товарния транспорт“ и конкретни планове за развитие на терминали, би могъл да послужи като модел. Докато националните планове могат да дадат насока, идентифицирането на обекти, получаването на разрешителни за земеползване и осигуряването на местна свързаност са по своята същност регионални и местни отговорности. Липсата на подобни проактивни мерки в други федерални провинции би могла да възпрепятства постигането на националните цели.

Национални и Баден-Вюртембергски цели за железопътен товарен превоз (2025/2030 г.)

Национални и Баден-Вюртембергски цели за железопътен товарен транспорт (2025/2030 г.) – Изображение: Xpert.Digital

Забележка: Изричните цели за разделяне на видовете транспорт за товарен автомобилен транспорт в Баден-Вюртемберг за 2025 или 2030 г. не са директно количествено определени в наличните източници, а са извлечени от общите цели за опазване на климата и стратегията за декарбонизация на транспорта.

Националните и Баден-Вюртембергските цели за железопътни товарни превози за 2025 и 2030 г. обхващат различни аспекти. До 2030 г. делът на железопътните товарни превози по различни начини трябва да достигне поне 25% на национално ниво, което е имплицитно свързано с климатичните цели. Освен това, като част от плана за действие в областта на климата, целта е да се намалят емисиите на CO2 в транспортния сектор с 55% в сравнение с 1990 г. Друга цел е постигането на климатично неутрален товарен транспорт до 2030 г., като всеки втори превозен тон е климатично неутрален. До 2025 г. ще бъде внедрен държавен дигитален транспортен модел. Освен това се стреми към увеличаване на финансирането от GVFG за местен обществен транспорт до 2 милиарда евро годишно, с подкрепата на федералните фондове. Степента на електрификация на железопътната мрежа на федерално ниво трябва да достигне 70% до 2025 г. и 75% до 2030 г., в съответствие с коалиционното споразумение и целите на федералното правителство.

Развитие на ключови локации за железопътно-ориентирана логистика, търговия и производство

Идентифициране и осигуряване на оптимални местоположения: Справяне с конкуренцията при ползването на земята

Осигуряването на подходяща земя е основната първа стъпка към пренасочване на повече товарни превози към железопътния транспорт. Този процес обаче се характеризира със значителна конкуренция за земя. Логистичните и индустриалните обекти се конкурират интензивно с търсенето от секторите на жилищното строителство, селското стопанство и опазването на околната среда. Регионалното планиране на земеползването (регионални планове) играе ключова роля в тази сложна среда. То е централният инструмент за проактивно идентифициране, определяне и осигуряване на подходящи зони за логистика и промишленост с железопътни връзки.

Критериите за избор на място са сложни и изискват внимателно обмисляне. Ключовите фактори включват достатъчна площ земя (често над 10 хектара), добър мултимодален достъп (пътен, железопътен и потенциално воден), близост до транспортни възли, обща наличност на земя, възможности за разширяване и минимизиране на конфликтите със съседни жилищни райони и екологично чувствителни зони. Предвид нарастващия натиск върху земята, иновативните концепции за земеползване придобиват значение. „Наслагването“, т.е. многоетажното изграждане на промишлени и логистични съоръжения, се обсъжда като начин за по-ефективно използване на земята, но все още е рядкост в Германия.

Ефективността на регионалните планове за земеползване при осигуряването на места за железопътна логистика зависи не само от самото обозначение, но и от изключително важността на прилагането на тези обозначения спрямо конкуриращи се интереси за развитие и скоростта на процесите на одобрение. Дългите процеси на одобрение, общ проблем в Германия, също могат да забавят изпълнението на плановете за земеползване. Ако определените логистични зони могат лесно да бъдат препроектирани за по-печеливши приложения, като например жилищно строителство, или ако процесът на активирането им за логистични цели е твърде продължителен, целите за 2025 г. са застрашени.

Потенциален конфликт възниква от необходимостта от големи, консолидирани логистични зони с добри железопътни връзки, които поради размера си често се изграждат върху новопостроени терени, както и от целите за устойчивост за намаляване на запечатването на земя (ключова дума: „нетна нула“). Това налага по-силен фокус върху съживяването на изоставени терени и оптимизирането на съществуващите индустриални зони. Такива подходи обаче могат да представят свои собствени предизвикателства, като например разходите за рекултивация на замърсени терени или ограниченията, наложени от съществуващата инфраструктура. Разработването на нови, мащабни железопътни логистични обекти трябва да бъде внимателно претеглено спрямо тези цели за пестене на земя и да насърчава иновативни решения на съществуващи или преназначени обекти.

Освен това, междуобщинското и междурегионалното сътрудничество е от съществено значение за планирането на терена, тъй като оптималните логистични локации не винаги съвпадат с границите или приоритетите на отделните общини. Регионалните стратегии за икономически транспорт, като тази на региона Франкфурт-Рейн-Майн, и координиращата роля на регионалните асоциации са от голямо значение в това отношение. Без такава координация съществува риск от фрагментирано и неоптимално развитие на терена.

Инфраструктурни изисквания за безпроблемна интеграция на железопътния транспорт

Частни железопътни коловози: Техническа, експлоатационна и икономическа осъществимост

Частните железопътни коловози са директният ключ към железопътния товарен транспорт за много компании в корабоплавателния и индустриалния сектор. Тяхното значение е безспорно, въпреки че броят им е намалял рязко през последните десетилетия. Например, DB Cargo е обслужвала 2100 коловоза през 2000 г., но само 1500 до 2020 г. Следователно повторното активиране на неизползвани коловози и изграждането на нови са ключови компоненти за успешното преминаване към друг вид транспорт.

Изграждането и експлоатацията на железопътен коловоз са предмет на специфични технически и експлоатационни изисквания. Те са определени от насоки и спецификации на Федералния железопътен орган (EBA), DB InfraGO AG (най-големият оператор на инфраструктура) и асоциации като VDV (Асоциация на германските транспортни компании). В допълнение към техническата осъществимост, предварителните изисквания включват жизнеспособна оперативна концепция, гаранция за достъп до мрежата от компания за железопътна инфраструктура (RIC) за поне пет години и ангажимент от железопътно предприятие (RU) за експлоатация на коловоза.

Разходите за железопътен коловоз могат да бъдат значителни. За да стимулира инвестициите, федералното правителство предлага програми за финансиране. Те могат да покрият до 50% от допустимите разходи за железопътни коловози и до 80% за многофункционални съоръжения, с минимална безвъзмездна помощ от 15 000 евро. Разходите за планиране също са допустими за финансиране до 17,5%. Въпреки тези субсидии, реактивирането или новото строителство остава предизвикателство за много компании поради бюрократичните пречки и необходимостта от демонстриране на икономическа жизнеспособност за всеки отделен случай. Инициативи като „Хартата за железопътни коловози“ целят да намалят тези системни пречки и да подобрят рамковите условия.

Икономическата жизнеспособност на нов или реактивиран железопътен коловоз зависи не само от строителните разходи и субсидиите. Най-важното е, че той зависи от дългосрочната експлоатационна надеждност и ценова конкурентоспособност на железопътните транспортни услуги, предоставяни на този коловоз. Несигурността в тези области може да възпре компаниите да инвестират, дори при налични субсидии. Общите проблеми с надеждността при железопътния товарен превоз могат да подкопаят рентабилността на коловоза. Ако една компания инвестира в коловоз, но след това се сблъска с ненадеждни или прекалено скъпи железопътни транспортни услуги, първоначалната инвестиция бързо се превръща в блокиран актив. Следователно, развитието на коловозите трябва да върви ръка за ръка с обвързващи ангажименти от страна на железопътните предприятия (ЖП) и управителите на инфраструктурата (УИ) по отношение на качеството на услугите и предвидимото ценообразуване.

Универсалният подход към разработването на железопътни коловози също е контрапродуктивен. Техническите и оперативните изисквания за железопътен коловоз в химически завод, който може да обработва опасни материали и специализирани видове вагони, се различават значително от тези за общ логистичен склад или автомобилен завод с изисквания за „точно навреме“. Например, транспортирането на гипс за дегазация (FGD) изисква специализирани вагони. Макар че необходимостта от железопътни коловози за определени логистични функции не винаги е била признавана в миналото, те придобиват ново значение в контекста на устойчивостта и подобренията в ефективността. Програмите за финансиране и подкрепата за планиране трябва да отчитат това специфично за индустрията разнообразие и да дават възможност за персонализирани решения.

Зарядни станции: Дизайн, функционалност и специфични за сектора нужди

Публичните товарни пунктове, като тези, управлявани от DB InfraGO AG, предлагат алтернатива за компании без собствен железопътен коловоз. Те служат за товарене и разтоварване на железопътни и пътни превозни средства, както и за претоварване между тези два вида транспорт. „Хартата за железопътния коловоз“ разглежда и подобряването на рамковите условия за такива товарни пунктове.

Експлоатацията и използването на товарните пунктове са предмет на строги екологични разпоредби, особено по отношение на шума (TA Lärm), емисиите на прах (TA Luft) и работата с вещества, опасни за водите (AwSV). Особено в близост до жилищни райони, в определени часове може да се прилагат ограничения за експлоатация, особено през нощта. Ограниченията по принцип се прилагат и за работата с течни вещества, опасни за водите, в товарните пунктове на DB InfraGO AG.

Настоящите екологични и оперативни ограничения на много съществуващи обществени товарни пунктове, като например забрани за шофиране през нощта или ограничения за обработка на опасни товари, могат да ограничат използваемостта им за определени индустрии или за логистични процеси, изискващи 24/7 работа. Съвременните логистични вериги често разчитат на денонощна работа, а индустрии като химическата промишленост естествено транспортират вещества, които биха могли да попаднат под тези ограничения. Ако обществените товарни пунктове са твърде строго ограничени, тяхната роля за улесняване на достъпа до железопътен транспорт за по-широка бизнес база ще бъде ограничена. Това би могло да увеличи натиска за изграждане на повече (скъпи) частни железопътни коловози или за разработване на нови, модерни обществени съоръжения за претоварване, за да се избегне застрашаване на целите за прехвърляне на други видове транспорт. Следователно достъпността, капацитетът и оперативната гъвкавост (напр. работно време, разрешени товари) са ключови фактори за привлекателността на обществените товарни пунктове.

Терминали за комбиниран транспорт (КТ): стратегическо планиране, разширяване на капацитета и технологичен напредък

Интермодалните терминали са стратегически незаменими интерфейси в мултимодалния товарен транспорт. Те позволяват свързването на автомобилния, железопътния и, където е приложимо, водния транспорт и играят ключова роля в управлението на товарния трафик на дълги разстояния и облекчаването на натоварването на пътната инфраструктура. Следователно развитието на гъста мрежа от високопроизводителни интермодални терминали е от жизненоважно значение.

Планирането и изграждането на интермодални терминали изискват значителни инвестиции. Германското федерално правителство субсидира частните инвестиции в нови и разширени терминали с до 80% от допустимите разходи. Основните компоненти на интермодалния терминал включват товаро-разтоварно оборудване, като портални кранове или ричстакери, претоварни коловози с достатъчна използваема дължина (поне 600 метра, идеално проектирани за 740-метрови влакове), ленти за камиони и зони за паркиране и съхранение на товарни единици. Капацитетът обикновено се измерва в TEU (еквивалентни на двадесет фута единици) или товарни единици (LU). Разширяването на терминала Корнвестхайм с новия му модул от 25 000 м² служи като пример, като целта е капацитет от приблизително 1000 LU на ден. Обичайно преобразуване е 1 LU = 1,54 TEU, както е в Кьолн.

Ключови фактори за местоположението на интермодалните терминали включват близостта до индустриални и търговски центрове, както и добрите връзки с националната пътна и железопътна мрежа. Препоръчва се максимална пътна връзка (преди и след превоза) от 30 до 75 км. Технологични постижения като автоматизация, дигитализация и възможност за приемане на 740-метрови влакове в целия терминал са от решаващо значение за повишаване на ефективността.

Рентабилността и ефективността на интермодалните терминали зависят силно от обработваните обеми. Това води до класически проблем с кокошката и яйцето: необходими са достатъчни обеми, за да се оправдаят инвестициите в нови или разширени терминали, докато липсата на капацитет на терминала може да задуши растежа на обема. Това подчертава необходимостта от проактивни, предвиждащи търсенето инвестиции. За да се преодолеят първоначалните разлики в рентабилността на новите терминали, може да са необходими стратегически публични съвместни инвестиции или механизми за споделяне на риска.

Въпреки че е налично федерално финансиране за интермодални терминали, определянето на обектите, одобряването на регионалното планиране и местната интеграция (управление на трафика и шума) остават значителни пречки. Те могат да забавят проектите и по този начин да застрашат постигането на целите за 2025 г. Примерът с терминала Улм-Дорнщат илюстрира този дълъг процес: от включването му във Федералния план за транспортна инфраструктура през 2016 г. до планираното му въвеждане в експлоатация в края на 2027 г. – далеч след разглеждания тук срок за 2025 г. Това предполага, че ускоряването на тези „меки“ фактори, т.е. процесите на планиране и одобрение, е също толкова важно, колкото и осигуряването на финансиране.

Свързано с това:

• Задръствания на железопътния транспорт: Неточни товарни влакове като основен проблем на веригата за доставки – решения и препоръки

Фокус върху Баден-Вюртемберг: Казус за проактивно развитие на терминали и обекти

Баден-Вюртемберг следва всеобхватен и проактивен подход за насърчаване на железопътния товарен транспорт, който може да послужи като ценен пример. Провинцията си е поставила амбициозната цел до 2030 г. да транспортира всеки втори тон стоки по климатично неутрален начин. Тази цел е подкрепена от пакет от мерки, залегнали в концепцията за товарен транспорт на Баден-Вюртемберг. Ключов компонент е разработването на дигитален транспортен модел за цялата провинция, който включва и данни за товарния транспорт и по този начин е предназначен да подпомогне планирането на инфраструктурата.

Ключова роля играе Центърът за компетентност в товарния транспорт, разположен към Службата за обществен транспорт на Баден-Вюртемберг (NVBW). Той служи като консултативен и мрежов център, подкрепящ компаниите, особено малките и средните предприятия, при преминаването им към железопътен транспорт. Само през 2024 г. бяха проведени дванадесет консултации, при които беше установено потенциално преминаване към друг вид транспорт от 350 000 до 400 000 тона годишно.

В областта на развитието на терминали, Баден-Вюртемберг прокарва няколко проекта:

• Хорб: Пуснат е в експлоатация нов терминал, което представлява важно разширение на претоварните услуги в страната.
• Корнвестхайм: Планирано е разширение на съществуващия терминал.
• Улм-Дорнщат: Този значителен проект за разширение е част от Федералния план за транспортна инфраструктура. Планирането е в ход от 2016 г.; очакваше се проектирането и планирането за одобрение да приключат до края на 2020 г., като официалният процес на одобрение на планирането ще започне в началото на 2021 г. Строителството е планирано да започне през 2024 г., а въвеждането в експлоатация е планирано за края на 2027 г.
• Ройтлинген и Лар: За тези места съществуват предпроектни проучвания или конкретни планове.
• Горна Швабия (Пфулендорф): Проведени са проучвания на място, които идентифицират Пфулендорф като потенциално подходящо място, но реактивирането му все още не е осъществено.

За да подкрепи финансово тези мерки, щатът е установил собствени насоки за финансиране на декарбонизацията на товарния транспорт, които допълват федералното финансиране и запълват пропуските. Освен това съществуват специфични програми за финансиране на електрически камиони и свързаната с тях зарядна инфраструктура (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

Дългите срокове за големи проекти като Улм-Дорнщат, дори с приоритетно третиране и правителствена подкрепа, показват, че създаването на значителен нов терминален капацитет е основно предизвикателство. Следователно фокусът трябва да бъде и върху оптимизирането на съществуващите съоръжения и внедряването на по-малки, по-бързо осъществими модернизации, паралелно със стартирането на тези дългосрочни стратегически проекти.

Съществуването на специален „Център за компетентност в товарния транспорт“ в Баден-Вюртемберг представлява потенциално решение с най-добри практики за други германски провинции. Такава институция може да преодолее разликата между политическите цели и практическото им прилагане, като подкрепя компаниите (особено МСП) в сложната задача за преход към друг вид транспорт. Липсата на такава целенасочена подкрепа в други региони би могла да бъде ограничаващ фактор за постигането на националните цели.

Сравнителни изисквания за железопътен достъп: Производствени обекти срещу логистични центрове срещу претоварни терминали

Сравнителни изисквания за железопътен достъп: Производствени обекти срещу логистични центрове срещу претоварни терминали – Изображение: Xpert.Digital

Сравнението на изискванията за достъп до железопътен транспорт между производствени обекти, логистични центрове и претоварни терминали разкрива ясни разлики, произтичащи от съответните им оперативни нужди. Производствените обекти, като тези в химическата промишленост, изискват директна железопътна връзка, често със специализирани товаро-разтоварни съоръжения и висок капацитет за доставка на суровини и транспорт на готови продукти. Стандартите за безопасност са особено строги поради честата работа с опасни материали. Обикновено се използват цистерни, силози и специални товарни вагони, които се товарят и разтоварват с помощта на фиксирани товарни мостове, помпи или кранови системи. Честотата на обслужване е редовна и се определя от търсенето, като има високи изисквания за маневрени и складови коловози, както и за директни или индиректни връзки с основната железопътна мрежа.

За разлика от това, различен производствен обект, като например в автомобилната индустрия, изисква съвместима връзка „точно навреме“ с прецизно планирани процеси на товарене. Често се използват затворени товарни вагони, контейнерни вагони или автовози, които се товарят чрез рампи, мотокари или автоматизирани системи. Такива обекти изискват отличен достъп до главната железопътна мрежа, докато обработката на опасни материали е по-рядко срещана. По-общите производствени обекти често предлагат по-гъвкав железопътен достъп за различни стоки и могат да интегрират складови помещения. Тук се използват покрити товарни вагони, плоски вагони или контейнери, а технологията за товарене и разтоварване включва мобилни рампи, мотокари или мостови кранове. Честотата на обслужване варира в зависимост от производствения цикъл и е желателен добър достъп до железопътната мрежа.

Логистичните центрове и складове имат различни изисквания. Тук достъпът до железопътен транспорт за входящи и изходящи стоки е от съществено значение, особено за свързване с дистрибуторски мрежи и, където е приложимо, за процеси на крос-докинг. Дългите товарни коловози и използването на покрити товарни вагони, контейнери и сменяеми каросерии са типични, като се използват рампи, мотокари и конвейерни системи. Честотата на обслужване е редовна и съобразена с потока от стоки, като са необходими добри връзки с главните линии и интермодалните терминали. Работата с опасни материали е специфична за продукта.

Интермодалните терминали имат най-високите технически изисквания. Те се нуждаят от няколко дълги претоварни трасета с минимална дължина от 600 до 740 метра, ленти за камиони, места за паркиране на товарни единици и високопроизводителна обработка. Техните железопътни и пътни връзки трябва да бъдат оптимални. Тук се използват всички комбинирани транспортни единици, като контейнери, сменяеми каросерии и полуремаркета, които могат да се повдигат с кран. Използват се портални кранове, рийчстакери и друго специализирано оборудване за обработка, дори за единици, които не могат да се повдигат с кран. Честотата на работа е много висока, с планирани тръгвания на влакове. Директната връзка с главните линии и интеграцията в междурегионалните транспортни коридори са от съществено значение, а обработката на опасни материали трябва да отговаря на законовите разпоредби.

Възползвайте се от обширния, петкратен опит на Xpert.Digital в цялостен пакет от услуги | R&D, XR, PR и оптимизация на дигиталната видимост - Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital притежава задълбочени познания в различни индустрии. Това ни позволява да разработваме персонализирани стратегии, прецизно съобразени с изискванията и предизвикателствата на вашия специфичен пазарен сегмент. Чрез непрекъснат анализ на пазарните тенденции и наблюдение на развитието в индустрията, ние можем да действаме проактивно и да предлагаме иновативни решения. Комбинацията от опит и експертиза генерира добавена стойност и осигурява на нашите клиенти решаващо конкурентно предимство.

Повече информация тук:

• Възползвайте се от 5-те области на експертиза на Xpert.Digital в един пакет – от само 500 евро/месец

Преодоляване на препятствията: Ключови предизвикателства пред разширяването на железопътния товарен транспорт

Подобряване на надеждността и точността: Отговаряне на очакванията на товародателите

Надеждността и точността на железопътния товарен транспорт са ключови фактори за приемането му сред товародателите и спедиторите. Компаниите, които разчитат на вериги за доставки „точно навреме“ или на строго планирани производствени процеси, трудно могат да си позволят непредсказуем железопътен трафик. Статистиката за точността разкрива потенциал за подобрение в тази област. През 2018 г. например DB Cargo регистрира процент на точност от 72,7%, което означава, че повече от един на всеки четири товарни влака е закъснял с поне 15 минути. Общата точност на железопътния транспорт (DB Group) в Германия е била 90,1% през 2023 г., което е леко намаление в сравнение с 90,9% през 2022 г. Интегрираният доклад на DB за 2024 г. посочва процент на „Точност на железопътния транспорт в Германия“ от 88,1% за 2024 г. (прогноза към февруари 2025 г.: 89,4%). Причините за закъсненията включват претоварване на мрежата, високи нива на строителна активност, прекъсвания на инфраструктурата и оперативни предизвикателства.

Публикуваните статистически данни за точността може да не отразяват напълно надеждността, с която се сблъскват клиентите в товарния транспорт. Товарният транспорт често включва по-сложни вериги от пътническия транспорт, включително предварителни и последващи превози по шосе, както и претоварни операции на терминали. Следователно е необходимо по-детайлно измерване на ефективността на товарния транспорт от край до край, като се вземе предвид цялата транспортна верига. Закъсненията по време на маневриране, терминални процеси или доставка до последната миля могат да бъдат критични за клиента на товарния транспорт, дори ако основното пътуване с влак е било счетено за навременно според определени дефиниции.

Въпреки че мащабните мерки за строителство и модернизация, като например „високопроизводителната мрежа“ на DB InfraGO, целят дългосрочни подобрения в надеждността, те неизбежно ще доведат до значителни краткосрочни и средносрочни смущения. Това първоначално може да влоши възприеманата надеждност до 2025 г., преди подобренията да се материализират. Самата DB InfraGO съобщава, че засилената строителна активност се отразява на точността на всички видове транспорт. Това налага отлични комуникационни стратегии и ефективни мерки за смекчаване на последиците и предотвратяване на по-нататъшно застрашаване на общественото приемане на железопътния товарен транспорт.

Свързано с това:

• Точност при транспорта на бира: Warsteiner постига 99%, докато Deutsche Bahn, с 62,5%, може само да мечтае за такъв резултат

Премахване на инфраструктурните пречки и разширяване на мрежовия капацитет

Физическият капацитет на железопътната мрежа е основен ограничаващ фактор за растежа на железопътния товарен транспорт. Германската железопътна мрежа се е свила по дължина през последните няколко десетилетия, докато обемът на трафика се е увеличил. Това води до задръствания по много важни коридори. Асоциацията на германските транспортни компании (VDV) е определила списък с над 800 необходими мерки за премахване на задръстванията и разширяване на капацитета.

Стратегията на DB InfraGO за „Високопроизводителна мрежа“ има за цел да се справи с този проблем чрез цялостна модернизация на общо 40 силно използвани коридора до 2030 г. Допълнителни ключови мерки за увеличаване на капацитета включват електрификация на мрежата, модернизиране на линиите за по-дълги товарни влакове (740 метра) и цифровизация на технологиите за сигнализация и безопасност (ETCS, цифрови системи за централизация). Според коалиционното споразумение, процентът на електрификация трябва да се увеличи до 70% до 2025 г. и до 75% до 2030 г., започвайки от сегашното ниво от приблизително 60%.

Въпреки това, темпът на подобрения на критичната инфраструктура, по-специално електрификацията и премахването на пречките, е обезпокоително бавен. През 2024 г. например бяха завършени само 48,2 километра нови коловози и едва 5 километра нова електрификация, резултат, описан като „мрачен рекорд“. Целта за електрифициране на 75% от мрежата до 2030 г. е все по-недостижима. Тъй като големи проекти като високоскоростната железопътна мрежа имат времеви хоризонт, простиращ се до 2030 г., е малко вероятно да се постигне значително увеличение на капацитета чрез широкомащабно ново строителство или подобрения до 2025 г. Следователно, увеличението на капацитета до 2025 г. вероятно ще трябва да е резултат от оперативни оптимизации, по-малки подобрения и по-добро използване на съществуващата инфраструктура.

„Deutschlandtakt“ (интегрирано разписание за цялата Германия), което има за цел оптимизирано използване на мрежата, би могло неволно да постави в неравностойно положение товарния транспорт, ако приоритетите на пътническия транспорт не са внимателно балансирани с нуждите на товарния транспорт. Макар че се предполага, че товарният и пътническият транспорт са равни съгласно Deutschlandtakt, пътническите влакове често получават приоритет при изчисляването на натоварването на мрежата. Особено по време на строителни работи или прекъсвания на силно използвани линии със смесен трафик, съществува риск политически чувствителни пътнически услуги де факто да получат приоритет при разпределението на оставащия капацитет, което допълнително ще наруши надеждността на товарния транспорт. Следователно развитието на товарни транспортни центрове трябва да бъде съпроводено от надеждни механизми за разпределение на капацитета, които ефективно защитават товарните маршрути.

Осигуряване на финансова устойчивост: Инвестиционни модели и механизми за финансиране

Финансирането на необходимите инфраструктурни мерки и иновации е ключов аспект от укрепването на железопътния товарен транспорт. Вече са отпуснати значителни средства: Споразумението за изпълнение и финансиране III (LuFV III) предвижда 86 милиарда евро за период от десет години за поддръжка на федералната железопътна мрежа. Финансирането от Закона за финансиране на общинския транспорт (GVFG) за местна инфраструктура за обществен транспорт е увеличено до 2 милиарда евро годишно, считано от 2025 г. Генералният план за железопътен товарен транспорт предвижда увеличаване на финансирането за ново строителство и разширение до 3 милиарда евро годишно.

Железопътните асоциации призовават за дългосрочно финансиране на инфраструктурата и реформа на таксите за достъп до релсите. Асоциацията „Die Güterbahnen“ (Товарни железници) критикува коалиционното споразумение от 2025 г. за предполагаемото недостатъчно или погрешно финансиране и специално отхвърля финансирането, основано на потребителите, за разширяване и подмяна на инфраструктура. Съществуват специфични програми за финансиране на железопътни коловози, интермодални терминали, мерки за декарбонизация в Баден-Вюртемберг и иновации като Цифровия автоматичен съединител (DAC).

Дебатът около „финансирането от потребителите“ на железопътната инфраструктура е от решаващо значение. Ако нарастващите такси за достъп до железопътните линии се използват за финансиране на инфраструктурата, това би могло да оскъпи железопътния товарен транспорт и да отслаби конкурентоспособността му в сравнение с автомобилния транспорт, който не покрива напълно разходите за инфраструктура и външните разходи. Това би противоречало пряко на целта за преминаване към друг вид транспорт и би имало значителни последици за перспективите до 2025 г.

Ефективността на различните специфични програми за финансиране зависи и от тяхната достъпност за кандидатите (особено МСП), скоростта на процесите на одобрение и съответствието на критериите за финансиране с най-неотложните нужди за постигане на целите за 2025 г. Бюрократичните пречки могат да имат значителен възпиращ ефект. Съществуването на консултативни центрове като „Центъра за компетентност в товарния транспорт“ в Баден-Вюртемберг, който подкрепя компаниите при достъпа до финансиране, подчертава необходимостта от улесняване на достъпа до финансова помощ. Ако финансирането е налично, но е трудно за получаване или е достъпно само след значително забавяне, неговото въздействие ще бъде ограничено до 2025 г.

Рационализиране на регулаторните рамки и ускоряване на процесите на одобрение

Дълготрайните процеси на планиране и одобрение са добре позната пречка пред инфраструктурните проекти в Германия и засягат и железопътния товарен превоз. Дори когато теренът е осигурен и финансирането е налично, забавянията при получаване на разрешителни могат значително да възпрепятстват проектите, планирани да заработят до 2025 г. Това се отнася както за изграждането на нови терминали, така и за повторното активиране на железопътните коловози.

„Хартата за железопътни връзки“ изрично призовава за намаляване на бюрокрацията и опростяване на разпоредбите за точките за достъп до железопътната мрежа. Въпреки че коалиционното споразумение от 2025 г. включва мерки за ускоряване на процесите на планиране и одобрение, критиците посочват, че основната пречка често не се крие в самото законодателство за планиране, а в липсата на капацитет за планиране на властите и разработчиците на проекти, както и в наличието на финансиране.

Усилията за ускоряване на процедурите по планиране за големи федерални проекти, както е заложено във Федералния план за транспортна инфраструктура, не водят автоматично до по-бързо одобрение за по-малки, частно финансирани или регионално инициирани обекти, като например железопътни коловози или логистични паркове. Тези инфраструктурни елементи на „последната миля“ изискват специално внимание и адаптирани процедури. Развитието на множество децентрализирани обекти включва множество местни власти и разнообразни пътища за одобрение. Без целенасочено опростяване и ускоряване за тези по-малки елементи, които са от решаващо значение за всеобхватната свързаност, целите за широкообхватно развитие на обектите до 2025 г. ще бъдат трудни за постигане.

Избрани програми за финансиране на инфраструктура за железопътни товари и иновации в Германия и Баден-Вюртемберг

Избрани програми за финансиране на инфраструктура за железопътни товарни превози и иновации в Германия и Баден-Вюртемберг – Изображение: Xpert.Digital

Избрани програми за финансиране на железопътна товарна инфраструктура и иновации в Германия и Баден-Вюртемберг обхващат широк спектър от мерки. Те включват насоките на федералното правителство за финансиране на железопътни коловози, които подкрепят изграждането, разширяването, реактивирането и подмяната на железопътни коловози и многофункционални съоръжения. Частните компании могат да получат подкрепа до 50% (за железопътни коловози) и до 80% (за многофункционални съоръжения), с минимална безвъзмездна помощ от 15 000 евро. Друга мярка за финансиране е програмата за финансиране на терминали за комбиниран транспорт, която подкрепя частни инвестиции в нови или разширени съоръжения за претоварване на комбиниран транспорт, започващи от 100 000 евро, с невъзстановима безвъзмездна помощ до 80%. Федералната програма „Бъдещето на железопътния товарен транспорт“, от друга страна, се фокусира върху насърчаването на иновации като автоматизирани процеси и предоставя 30 милиона евро годишно за тази цел (до 2024 г.). Освен това Споразумението за изпълнение и финансиране LuFV III служи за поддържане на федералната железопътна мрежа, като за тази цел са предвидени 86 милиарда евро за период от десет години. Законът за финансиране на федералния общински транспорт насърчава инвестициите в местната инфраструктура за обществен транспорт, включително железопътните възли, като финансирането се увеличава до 2 милиарда евро годишно от 2025 г. нататък.

В Баден-Вюртемберг има и други специфични програми за финансиране. Насоките за финансиране на декарбонизацията на товарния транспорт подкрепят изграждането или преустройството на товарни транспортни центрове за намаляване на емисиите на CO₂ със субсидии до 50% от допустимите разходи, при условие че за всеки инвестирани 100 000 евро се спестява поне един тон CO₂ годишно. „TruckCharge@BW“ насърчава развитието на зарядна инфраструктура за електрически камиони, като по-специално малките и средни предприятия (МСП) се възползват от субсидии до 40% за бързозарядни станции. Програмата „BW-e-Trucks“ също така насърчава придобиването на камиони с нулеви емисии (електрически или с горивни клетки) чрез покупка, лизинг или преустройство на превозни средства от класове N2 и N3. В зависимост от размера на компанията се отпускат субсидии до 60%, въпреки че средствата за 2024 г. вече са изчерпани.

Интеграция на независима и междуизточникова AI платформа за всички бизнес нужди - Изображение: Xpert.Digital

AI Game Changer: Най-гъвкавата AI платформа - Специализирани решения, които намаляват разходите, подобряват вашите решения и повишават ефективността

Независима платформа с изкуствен интелект: Интегрира всички съответни източници на фирмени данни

• Тази платформа с изкуствен интелект взаимодейства с всички специфични източници на данни
  • От SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox и много други системи за управление на данни
• Бърза интеграция на ИИ: Специализирани ИИ решения за бизнеса за часове или дни, вместо за месеци
• Гъвкава инфраструктура: облачна или хостинг във вашия собствен център за данни (Германия, Европа, свободен избор на местоположение)

• Максимална сигурност на данните: използването му в адвокатските кантори е неопровержимо доказателство
• Разгръщане в широк спектър от корпоративни източници на данни
• Избор на собствени или различни модели на изкуствен интелект (Германия, ЕС, САЩ, Китай)

Предизвикателства, които нашата AI платформа решава

• Липса на съответствие с конвенционалните решения с изкуствен интелект
• Защита на данните и сигурно управление на чувствителни данни
• Високи разходи и сложност на индивидуалното разработване на ИИ
• Недостиг на квалифицирани специалисти по изкуствен интелект
• Интегриране на изкуствен интелект в съществуващи ИТ системи

Повече информация тук:

• Интеграция на независима и междуизточникова платформа с изкуствен интелект за всички бизнес нужди

Ключови лостове за ускоряване на „транспорта на стоки до железопътния транспорт“

Оптимизиране на интермодалните транспортни вериги за ефективност от край до край

Комбинираният транспорт (КТ) се счита за ключов пазар на растеж и решаващ лост за пренасочване на товарния към железопътния транспорт. Успехът му обаче зависи от безпроблемната и ефикасна интеграция на всички участващи видове транспорт – железопътен, автомобилен и, където е приложимо, воден. По-специално, превозът с камиони преди и след превоза до терминалите играе решаваща роля за конкурентоспособността на цялата интермодална верига. Предизвикателствата в КТ често включват време за обработка на терминалите, разходи преди и след превоза (дрейж) и потока от информация между различните заинтересовани страни и видове транспорт. Доклад на Европейската сметна палата (ЕСП) подчертава, че интермодалният транспорт често е по-скъп от чистия автомобилен транспорт и е изправен пред инфраструктурни и регулаторни пречки.

За да се постигне истинска промяна в транспорта, цялата интермодална верига трябва да бъде конкурентоспособна на директния автомобилен транспорт по отношение на разходи, време и надеждност. Това изисква оптимизационни подходи, които надхвърлят единствено железопътния транспорт. Успехът на новосъздадените или разширени железопътни хъбове (терминали, логистични паркове) е неразривно свързан с ефективността и рентабилността на пътния предварителен и последващ превоз. Следователно инвестициите в железопътна инфраструктура трябва да бъдат допълнени от стратегии за оптимизиране на тези пътни връзки. Това включва справяне с проблеми като недостига на шофьори в автомобилния товарен транспорт и потенциално насърчаване на нискоемисионни камиони за фидерни услуги, както се прави например в Баден-Вюртемберг с техните програми за електрически камиони. Без ефикасни, рентабилни и надеждни пътни връзки с пунктовете за претоварване на железопътни линии, цялото интермодално предлагане страда, независимо от ефективността на самия железопътен транспорт.

Свързано с това:

• DU-Logistics² | Логистика с двойно предназначение: Интегриране на железопътния и автомобилния транспорт за граждански и военни цели

Използване на иновации: Дигитализация (DAK, ETCS), автоматизация и модерен подвижен състав

Технологичните иновации са ключов фактор за повишаване на конкурентоспособността, ефективността и привлекателността на железопътния товарен транспорт. Няколко ключови технологии са във фокуса на вниманието в областите на дигитализацията и автоматизацията:

• Цифровият автоматичен спряг (DAK) обещава значително повишаване на ефективността при маневрените операции и формирането на влакове. Въвеждането му е подкрепено от федералното правителство и е ключово изискване на индустрията.
• Европейската система за управление на влаковете (ETCS) и цифровите сигнални кутии са предназначени да увеличат капацитета на мрежата, да подобрят безопасността и да повишат надеждността.
• Технологиите за автоматизация се използват все по-често в интермодалните терминали и разпределителните гари, както е показано от тестовото поле за дигитализирано и автоматизирано формиране на влакове в разпределителната гара Мюнхен-Север.
• Съвременният подвижен състав, като например по-тихи товарни вагони с така наречените „шепнещи спирачки“ и по-енергийно ефективни локомотиви, допринася за екологичната съвместимост и приемането на железопътния товарен транспорт.
• Цифровите платформи за резервации, проследяване на пратки и управление на товари подобряват прозрачността и удобството за клиентите.

Внедряването на тези технологии, особено на мрежови системи като ETCS или DAK, е дълъг и скъп процес. Пълните ползи от подобни иновации ще бъдат реализирани само с широко разпространено, в идеалния случай в цяла Европа, внедряване. За времевата рамка до 2025 г. се очаква въздействието да бъде ограничено до пилотни проекти или начални фази на внедряване. Това означава, че в краткосрочен план ще са необходими други мерки за ефективност, за да се постигнат целите. Планирането на обекта трябва да предвижда тези бъдещи технологии, но не трябва да разчита единствено на пълната им наличност в близко бъдеще. Поетапното въвеждане и свързаните с него преходни периоди изискват внимателно планиране и управление, за да се увеличи максимално потенциалът на тези иновации, без да се натоварват прекомерно текущите операции.

Използване на синергии: Интегриране на решения за възобновяема енергия (напр. фотоволтаици в логистични съоръжения и претоварни терминали)

Интегрирането на фотоволтаични (PV) системи в логистични сгради и претоварни терминали предлага значителен синергичен потенциал и е изрично разгледано в обхвата на този доклад. Големите покриви на логистичните имоти са идеално подходящи за инсталиране на фотоволтаични системи. Проучване показва, че макар логистичните сгради да се оборудват с фотоволтаични системи по-често от средното, все още има огромен потенциал, особено за много големи складове (големи логистични съоръжения с над 50 000 м²), тъй като около 81% от тези покриви все още нямат слънчеви панели. Германски провинции като Баден-Вюртемберг и Бавария играят пионерска роля в тази област.

В допълнение към покривите, използването на шумоизолационни бариери по протежение на транспортната инфраструктура (железопътна, пътна) за производство на фотоволтаична енергия е все по-важно. В Германия вече съществуват успешни пилотни проекти и внедрявания, например в Ашафенбург, Нойотинг, Валтерсхофен и Ноймаркт, както и специфични проекти в Баден-Вюртемберг (Ладенбург, Вендлинген). Федералното министерство на цифровите и икономическите въпроси (BMDV) също е анализирало потенциала на фотоволтаичните системи по федералните магистрали и вижда възможности в двуцифрения диапазон от гигавати.

Икономическата жизнеспособност на фотоволтаичните системи зависи от различни фактори, включително инвестиционни разходи, цени на електроенергията, нива на собствено потребление и преференциални тарифи. Понастоящем основният двигател за инсталиране на фотоволтаични системи в логистични обекти е покриването на енергийните нужди на място, за да се намалят разходите за енергия, тъй като преференциалните тарифи са по-малко привлекателни, отколкото в миналото. По този начин профилът на търсенето на енергия на обекта – включително потенциалните нужди от електроенергия за работа на кранове, хладилни агрегати, сградни технологии и особено за зареждане на електрически камиони – се превръща в ключов фактор при проектирането и рентабилността на фотоволтаичната система. Комбинирането на фотоволтаично производство с зареждане на електрически камиони на място, подкрепено от програми за финансиране в Баден-Вюртемберг, представлява особено обещаваща синергия.

Въпреки че инсталирането на фотоволтаични системи върху покриви на сгради е сравнително лесно, интегрирането на фотоволтаични системи в шумоизолационни бариери на терминали или по железопътни линии представлява по-сложни технически, регулаторни и предизвикателства, свързани с безопасността. За по-широко приложение в близост до действащи железопътни линии трябва да се вземат предвид аспекти като отблясъци за участниците в движението, отражение на звука, достъпност за поддръжка по време на текущи железопътни операции и специфични изисквания за планиране и разрешителни. Тези фактори означават, че реализирането на потенциала на фотоволтаичните системи върху специфична за железопътния транспорт инфраструктура изисква по-специализирани решения и процеси за издаване на разрешителни, отколкото стандартните инсталации на покриви в търговския сектор.

Прилагане на съгласувани стратегии за мобилност и икономически изгоден транспорт

Преминаването на товарния към железопътния транспорт не може да се разглежда изолирано, а трябва да бъде неразделна част от цялостните стратегии за мобилност и икономически транспорт. Такива стратегии трябва да отчитат взаимодействието на всички видове транспорт и да бъдат съобразени с общите цели на икономическото развитие, градската логистика, достъпа до пристанищата, както и пътническия транспорт (който се конкурира за един и същ оскъден железопътен капацитет).

„Регионалната икономическа транспортна стратегия Франкфурт Рейн-Майн“ служи като пример за регионален подход с участието на множество заинтересовани страни. В Баден-Вюртемберг „Концепцията за товарен транспорт“ и „Държавната концепция за мобилност и климат“ формират рамката за интегрирана транспортна политика.

Ефективните икономически транспортни стратегии обаче трябва да надхвърлят простото насърчаване на железопътния транспорт. Те трябва активно да правят по-малко устойчивите видове транспорт по-малко привлекателни, например чрез пътна такса „замърсителят плаща“ или ценообразуване за CO2, което не е пряко компенсирано от други субсидии. Чисто „привличаща“ стратегия за железопътния транспорт, без едновременни „тласкащи“ фактори за автомобилния товарен транспорт, едва ли ще доведе до бърза и значителна промяна в начина на живот до 2025 г. Икономическите предимства на автомобилния транспорт (гъвкавост, често възприемани по-ниски преки разходи) са значителни. Без по-голяма интернализация на външните разходи за автомобилния товарен транспорт (емисии на CO2, задръствания, износване на инфраструктурата), железопътният транспорт, дори с подобрена инфраструктура, често ще бъде в неизгодно положение в чистата ценова конкуренция. Искането на министъра на транспорта на Баден-Вюртемберг за разширяване на пътната такса за камиони подчертава тази необходимост.

Стратегически препоръки за постигане на целите на железопътния товарен транспорт

За да се постигнат целите за пренасочване на товарния към железопътния транспорт и да се даде възможност за съществена промяна в товарния трафик, са необходими съгласувани усилия и стратегически решения. Следните препоръки са адресирани до различни заинтересовани страни на федерално и щатско ниво, както и до частния сектор.

Целенасочени политически и регулаторни реформи

• Ускоряване на процесите на планиране и одобрение: Процесите на одобрение, особено за железопътни коловози, интермодални терминали и логистични обекти, свързани с железопътния транспорт, трябва да бъдат значително рационализирани и ускорени. Това включва намаляване на бюрократичните пречки и укрепване на капацитета за планиране на отговорните органи.
• Осигуряване на лоялна конкуренция: Регулаторната рамка трябва да бъде проектирана така, че да гарантира лоялна конкуренция между различните железопътни предприятия и между железопътния и автомобилния транспорт. Това включва критичен преглед и, където е необходимо, реформа на системата за такси за достъп до релсите, за да се гарантира реално ценообразуване, основано на разходите, и стимули за използването на железопътния транспорт. Трябва да се избягват субсидии за автомобилни товарни превози, които отслабват конкурентната позиция на железопътния транспорт.
• Засилване на обвързващия характер на предназначението на земята: Регионалните планове за земеползване трябва не само да определят логистични зони с железопътни връзки, но и да осигурят използването им за тази цел в дългосрочен план и по правно обвързващ начин. Трябва да се установят механизми за предотвратяване на промяна на предназначението в полза на други, по-печеливши употреби в краткосрочен план.
• Определяне на ясни, измерими междинни цели: За развитието на обекти (брой нови/възстановени железопътни връзки, нов капацитет на терминалите) до 2025/2030 г. следва да бъдат определени ясни, измерими и ежегодно проверими междинни цели. Прозрачното наблюдение на напредъка е от съществено значение, за да се даде възможност за своевременни коригиращи действия.

Приоритетни инвестиции и развитие на инфраструктурата

• Фокус върху премахването на пречките от 2025 г.: Инвестициите в железопътната инфраструктура трябва да бъдат съсредоточени в краткосрочен план върху мерки, които ще доведат до забележими подобрения в капацитета и надеждността на товарния транспорт до 2025 г. Това включва премахване на пречките от 2025 г. по захранващите линии към ключови икономически центрове и терминали.
• Ускоряване на ключови терминални проекти: Реализацията на стратегически важни интермодални терминални проекти трябва да се ускори чрез приоритетно третиране в процесите на планиране и одобрение, както и чрез осигурено финансиране. Едновременно с това трябва да се продължи с оптимизацията и разширяването на капацитета на съществуващите терминали.
• Насърчаване на реактивирането и изграждането на железопътни коловози: Съществуващите програми за финансиране на железопътни коловози следва да се поддържат привлекателни, а достъпът, особено за малките и средните предприятия (МСП), следва да бъде допълнително улеснен. Принципът „първо изоставените промишлени зони“ и уплътняването следва активно да се насърчават при разработването на площадки за логистика, подкрепени от адаптирани инструменти за финансиране и опростени разпоредби за преустройство на съществуващи промишлени и търговски зони, включително многоетажни сгради.
• Последователно разширяване на цифровата инфраструктура: Въвеждането на ETCS, цифрови сигнални кутии и DAK трябва да се преследва енергично, за да се повиши производителността и ефективността на железопътната мрежа в дългосрочен план.

Насърчаване на сътрудничеството между индустрията и правителствените участници

• Укрепване на платформите за сътрудничество: Инициативи като „Future Alliance Rail“ следва да бъдат допълнително развити и използвани като централни платформи за диалог и координация между политиката, операторите на инфраструктура, транспортните компании и корабоплавателната индустрия.
• Насърчаване на регионални центрове за компетентност: Създаването на регионални центрове за компетентност в областта на товарния транспорт, по модела на този в Баден-Вюртемберг, трябва да бъде разгледано и насърчено в цялата страна. Тези центрове могат да действат като важни посредници между компаниите и държавните агенции и да подкрепят практическото прилагане на прехода към друг вид транспорт.
• Засилване на междуобщинското и междурегионалното сътрудничество: Планирането и развитието на логистични обекти и интермодални терминали изисква засилена координация между общинските и регионалните граници, за да се намерят оптимални и основани на нуждите решения.
• Участие на корабоплавателната индустрия и доставчиците на логистични услуги: Нуждите и изискванията на потенциалните потребители на железопътния транспорт трябва да бъдат включени рано и непрекъснато в процесите на планиране и развитие, за да се осигурят практични и приемливи решения.

Проправяне на пътя към стабилно и устойчиво бъдеще за железопътния товарен превоз

Пренасочването на повече товарни превози към железопътния транспорт до 2025 г. е амбициозна, но стратегически важна цел за Германия. Разработването на подходящи места за претоварване, логистика, търговия и производство с ефикасен достъп до железопътния транспорт е ключов фактор за успеха на тази инициатива. Както показа анализът, железопътният транспорт е екологично изгодна и потенциално много надеждна транспортна алтернатива, но неговият потенциал може да бъде реализиран само чрез преодоляване на значителни предизвикателства.

Ключовите предизвикателства включват осигуряването на земя в конкуренция с други видове употреба, необходимостта от масивни инвестиции в ефикасна и надеждна инфраструктура, премахване на пречките, ускоряване на продължителните процеси на планиране и одобрение и създаване на равни условия. Надеждността на железопътния транспорт трябва да бъде значително подобрена за корабоплавателната индустрия, а разходите за достъп и използване на железопътната мрежа трябва да станат конкурентни.

Времевата рамка до 2025 г. е изключително кратка за прилагане на трансформативни промени във физическата инфраструктура. Следователно, двойната стратегия е от съществено значение: От една страна, всички възможности за повишаване на ефективността и оптимизиране на съществуващите съоръжения и процеси трябва да бъдат изчерпани в краткосрочен план, за да се постигнат измерими ефекти от прехвърлянето на видове транспорт до 2025 г. Това включва по-малки проекти за разширяване, повторно активиране на неизползвани железопътни коловози и подобрено използване на съществуващите терминални капацитети. От друга страна, трябва да се положат паралелни основи за по-големи, стратегически разработки на обекти, чиято реализация се простира след 2025 г., но е от решаващо значение за постигане на дългосрочните цели до 2030 г. и след това. Това изисква далновидно планиране, осигурено финансиране и ускорени процеси на издаване на разрешителни.

Успешното изпълнение на програмата „Товари по железопътен транспорт 2025“ изисква промяна на парадигмата към интегрирана транспортна и локационна политика, която дава приоритет на устойчивостта, ефективността и конкурентоспособността в еднаква степен. Трайният ангажимент от всички заинтересовани страни – от федералното правителство до провинциите и общините, както и от операторите на инфраструктура и частния сектор – е от съществено значение за оформянето на бъдещето на товарния транспорт в Германия. Използването на синергии, като например интегрирането на фотоволтаични системи, може да допринесе допълнително за икономическата жизнеспособност и устойчивост. Само чрез съгласувани и решителни действия може да се постигне целта за утвърждаване на железопътния транспорт като гръбнак на модерна и екологична система за товарен транспорт.

Ключови предизвикателства при пренасочването на товарния транспорт към железопътния транспорт и съответните стратегически решения

Ключови предизвикателства при пренасочването на товарния към железопътния транспорт и съответните стратегически решения – Изображение: Xpert.Digital

Ключови предизвикателства при пренасочването на товарния транспорт към железопътния произтичат от фактори като наличие на земя, капацитет на инфраструктурата, надеждност, разходи, процеси на планиране и разрешителни, неефективни интерфейси, липса на железопътни коловози и неизползван потенциал за синергия. Проактивното регионално планиране на земеползването, включително осигуряване на логистични обекти, насърчаване на развитието на изоставени индустриални зони и насърчаване на междуобщинското сътрудничество, би могло да сведе до минимум конкуренцията за подходяща земя. Едновременно с това, приоритетните инвестиции в разширяване на мрежата, електрификация, премахване на пречките и въвеждането на съвременни технологии като ETCS и цифрови системи за блокиране би трябвало да се справят с ограничения капацитет на инфраструктурата. Подобренията на високопроизводителната мрежа, оптимизираното управление на строителните обекти и внедряването на цифрови системи за оперативен контрол са от решаващо значение за повишаване на точността и надеждността. По отношение на високите разходи и несигурната икономическа жизнеспособност, фокусът е върху реформирането на таксите за достъп до релсите, повишаване на достъпността на програмите за финансиране и насърчаване на оперативните иновации, например чрез автоматизация. Дългите процеси на планиране и одобрение биха могли да бъдат направени по-ефективни чрез ускоряване на законодателството, стандартизирани процеси и цифрови канали за кандидатстване. За да се оптимизират интерфейсите и „първата/последната миля“, интермодалните терминали трябва да бъдат разширени, а предварителните и последващите превози трябва да бъдат подкрепени от камиони с ниски емисии. Атрактивните програми за финансиране и опростените изисквания биха могли да насърчат развитието на железопътните връзки, докато консултантските услуги биха могли да осигурят на компаниите допълнителни стимули. И накрая, потенциалът за синергия би могъл да бъде по-добре използван чрез инсталиране на фотоволтаични системи върху логистични сгради и претоварни съоръжения и интегриране на инфраструктура за зареждане на електрически превозни средства.

Маркус Бекер

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Ръководител „Развитие на бизнеса“

Председател на работната група „SME Connect Defense“

LinkedIn

☑️ Подкрепа за МСП в стратегията, консултирането, планирането и внедряването

☑️ Създаване или пренасочване на дигиталната стратегия и дигитализация

☑️ Разширяване и оптимизиране на международните процеси на продажби

☑️ Глобални и дигитални B2B търговски платформи

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

С удоволствие бих служел като ваш личен съветник.

Можете да се свържете с мен, като попълните формата за контакт по-долу или просто ми се обадите на +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

Очаквам с нетърпение нашия съвместен проект.

Xpert.Digital е индустриален център, фокусиран върху дигитализацията, машиностроенето, логистиката/интралогистиката и фотоволтаиката.

С нашето 360° решение за бизнес развитие, ние подкрепяме известни компании от нов бизнес до следпродажбено обслужване.

Пазарно разузнаване, маркетинг, маркетингова автоматизация, разработване на съдържание, PR, имейл кампании, персонализирани социални медии и подхранване на лийдове са част от нашите дигитални инструменти.

Можете да намерите повече информация на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus